Brabham BT50 - Brabham BT50

Brabham BT50

Riccardo Patrese en un BT50 en el Gran Premio de Holanda de 1982
Categoría	Formula Uno
Constructor	Brabham
Diseñador (s)	Gordon Murray (Director técnico) David North (Diseñador jefe)
Predecesor	Brabham BT49D
Sucesor	Brabham BT52
Especificaciones técnicas
Chasis	Monocasco de aluminio
Suspensión (delantera)	Doble horquilla
Suspensión (trasera)	Doble horquilla
Motor	BMW M12 , 1.499 cc (91,5 pulgadas cúbicas), I4 , Turbo , motor central , montado longitudinalmente
Transmisión	Hewland / Alfa Romeo manual de 5 velocidades
Gasolina	Elfo Valvoline
Neumáticos	Buen año
Historia de la competencia
Participantes notables	Equipo Parmalat Racing
Conductores notables	1. Nelson Piquet 2. Riccardo Patrese
Debut	Gran Premio de Sudáfrica de 1982
Razas Gana Polos F. vueltas 13 1 1 3
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	0

El Brabham BT50 era un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por Gordon Murray y propulsado por un motor turbo BMW . Fue corrido por el equipo Brabham , propiedad de Bernie Ecclestone , durante la temporada de Fórmula Uno de 1982 . Conducido por Nelson Piquet y Riccardo Patrese , hizo su debut en el Gran Premio de Sudáfrica antes de ser retirado para un mayor desarrollo de su motor, mientras que el equipo volvió al coche del año anterior, el Brabham BT49 . En la reintroducción del BT50, Piquet terminó quinto en el Gran Premio de Bélgica . Unas carreras más tarde lo llevó a la victoria en el Gran Premio de Canadá . Más adelante en el año logró tres finales más en los puntos para el equipo. Durante la segunda mitad de la temporada, Brabham implementó la estrategia de reabastecimiento de combustible a mitad de carrera. Esto permitió a Piquet y Patrese comenzar las carreras relativamente ligeros y usar su peso reducido para ganar posición en la pista sobre sus competidores antes de detenerse para repostar. La escasa fiabilidad del BT50 significó que solo tenían unas pocas oportunidades para demostrar la estrategia en la práctica.

A pesar de su falta de fiabilidad, el BT50 fue rápido, consiguiendo una pole y tres vueltas rápidas durante la temporada. Brabham terminó quinto en el Campeonato de Constructores de 1982 con 41 puntos, aunque 19 de ellos se obtuvieron con el BT49.

Fondo

La posibilidad de que BMW ingrese a la Fórmula Uno se planteó a mediados de 1979. El piloto líder de Brabham, Niki Lauda , estaba descontento con el desempeño del no competitivo Brabham-Alfa BT48 y se llevaron a cabo discretas discusiones con el objetivo de que se subiera a un McLaren con motor BMW . La dirección del equipo Brabham tampoco estaba contenta con Alfa Romeo , ya que la empresa italiana no ayudó a producir su propio coche y participar en el Gran Premio de Bélgica de ese año .

Si bien el acuerdo propuesto entre Lauda y McLaren no se concretó y el austriaco se retiró abruptamente en la carrera canadiense , la relación entre Brabham y BMW había prosperado y llegaron a un acuerdo de suministro de motores en el verano de 1980. Mientras que Brabham cambió a Cosworth DFV de aspiración normal. Para la temporada de 1980, el propietario del equipo, Bernie Ecclestone , pudo ver que los motores turbo probablemente serían clave para ser competitivos a largo plazo.

Diseño y desarrollo

Las pruebas iniciales del motor turbo BMW M12 / 13, una modificación del bloque de hierro de cuatro cilindros y la culata de cuatro válvulas de la Fórmula Dos existente , comenzaron a fines de 1980 con un BT49 modificado, mientras que el diseñador jefe de Brabham, Gordon Murray , trabajaba en el BT50. . El nuevo coche se completó a mediados de 1981 y se trasladó a muchos elementos del BT49, que Brabham había utilizado durante la temporada de 1980. El BT50 tenía suspensión de doble horquilla y unidades de amortiguador / resorte helicoidal de activación por varilla, que eran semi-intraborda, mientras que su monocasco era una tina de aluminio con paneles de refuerzo de carbono. El equipo continuó con su caja de cambios Hewland / Alfa, utilizada por primera vez en 1976 cuando Brabham manejaba un Alfa Romeo V12, pero se encontró que tenía problemas con la potencia y el par motor del motor turbo de BMW.

El BT50 tenía una distancia entre ejes un poco más larga y una celda de combustible con 180 litros (48 galones estadounidenses) de capacidad para adaptarse a los requisitos de consumo de combustible del motor. En general, con el motor en su lugar, el BT50 pesaba 590 kilogramos (1300 libras), diez más que su predecesor. También fue uno de los primeros autos de Fórmula Uno en contar con telemetría a bordo como un medio para monitorear la inyección de combustible del motor.

La primera aparición pública del BT50 fue en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1981 , donde el piloto líder del equipo, Nelson Piquet , lo utilizó en los entrenamientos. Estableció un tiempo de práctica 0,7 segundos más lento que su esfuerzo de calificación en el BT49 con motor Cosworth DFV . El BT50 se manejó mal, pero aún registró 309 kilómetros por hora (192 mph) a través de la trampa de velocidad, unos 24 kilómetros por hora (15 mph) más rápido que el BT49. Piquet, un firme defensor del motor BMW y creyendo, como Ecclestone, que el camino hacia el éxito en el futuro cercano era con un motor turboalimentado, probó el BT50 a lo largo de 1981. Las pruebas estuvieron plagadas de falta de confiabilidad; En una sesión de pruebas en el circuito Paul Ricard en Francia, el equipo sufrió nueve explosiones de motor.

Una vez que comenzó la temporada de 1982 , hubo relativamente poco desarrollo del chasis BT50 durante la temporada, aunque hubo algunas revisiones aerodinámicas. Se construyeron un total de cinco BT50.

Historia de la carrera

Brabham comenzó 1982 con tres BT50, uno de los cuales fue el BT50 original construido el año anterior, para la apertura de la temporada del Gran Premio de Sudáfrica . Se esperaba que la gran altitud, como en el pasado para los coches turbo del equipo Renault , fuera beneficiosa para los motores BMW. Este resultó ser el caso en la calificación, Piquet segundo en la parrilla junto a René Arnoux en el Renault, con Riccardo Patrese en el otro BT50 dos lugares atrás en cuarto lugar. Sin embargo, en una carrera desastrosa para el BT50, ambos pilotos se retiraron temprano en la carrera. Piquet se empantanó al principio y rápidamente fue inundado por el campo. Corriendo 13º al final de la primera vuelta, hizo un trompo en la vuelta 4. Patrese había corrido al menos en el cuarto lugar durante un tiempo antes de retirarse también, debido a una falla en el rodamiento del turbo. Sintiendo que los motores aún no estaban listos para la carrera, Ecclestone optó por presentar un chasis BT49 con motor Cosworth en el Gran Premio de Brasil . Piquet ganó esa carrera, pero luego fue descalificado por eludir el límite de peso mínimo haciendo funcionar "frenos enfriados por agua". Ambos pilotos también compitieron con el BT49 en el Gran Premio de Long Beach , y el equipo boicoteó el Gran Premio de San Marino como parte de la guerra en curso entre FISA y FOCA .

BMW estaba cada vez más exasperado por la renuencia de Ecclestone a hacer funcionar su motor y antes del Gran Premio de Bélgica , emitió amenazas públicas de terminar su relación con Brabham si el BT50 no se ejecutaba en la carrera. En consecuencia, Piquet y Patrese cambiaron de nuevo al BT50 para Bélgica. La clasificación fue pobre, Piquet y Patrese solo lograron el octavo y noveno lugar en la parrilla, respectivamente. En la carrera en sí, Piquet terminó a tres vueltas del ganador, aunque logró dos puntos para el quinto lugar, mientras que Patrese se retiró.

Como la relación entre Brabham y BMW seguía siendo tensa, Ecclestone se vio obligado a transigir; Piquet perseveró con el BT50 mientras Patrese corría con el BT49 propulsado por Cosworth. En el Gran Premio de Mónaco , Patrese ganó un evento algo caótico, mientras que Piquet fue más de dos segundos más lento en la calificación y se retiró de la carrera con problemas en la caja de cambios. A Piquet le fue aún peor en Detroit ; su coche principal hizo estallar su motor seis vueltas en la primera sesión de calificación, mientras que el motor del repuesto se negó a funcionar limpiamente. Como la segunda sesión de calificación se llevó a cabo bajo la lluvia, ninguno de los pilotos pudo mejorar sus tiempos del día anterior. Esto dejó a Piquet sin poder clasificarse para la carrera.

Gran Premio de Canadá

Se consideró seriamente la posibilidad de ejecutar un solo BT50 para Piquet en el siguiente Gran Premio de Canadá, siendo su coche de repuesto un BT49, aunque finalmente esto no sucedió. Después de un susto inicial cuando Piquet sufrió un fallo de encendido a las dos vueltas de comenzar la primera sesión de práctica, la suerte de Brabham mejoró repentinamente. Habiendo clasificado cuarto, un poco más de un segundo más lento que el Ferrari 126C2 de Didier Pironi en la pole, Piquet pasó al segundo lugar desde el principio y luego al liderato en la vuelta 9 y, en un día en que las condiciones frescas se adaptaron a los motores turboalimentados, nunca lo abandonó para registrar la primera victoria de BMW en Fórmula Uno. Fue un uno-dos de Brabham, ya que Patrese, todavía en el BT49, terminó segundo.

Patrese en duelo con el Ferrari de Didier Pironi en el Gran Premio de Holanda

Piquet siguió esta actuación hasta el segundo lugar en la siguiente carrera , en Holanda (habiendo clasificado tercero). Patrese, ahora también en el BT50, terminó en el puesto 15, desde el décimo en la parrilla. La mejora en el rendimiento en Canadá y Holanda coincidió con la revisión de BMW del control de mezcla de combustible, un cambio que Piquet notó alineó el comportamiento del motor BMW con el Cosworth DFV.

Introducción del repostaje a mitad de carrera

Desde el Gran Premio de Gran Bretaña de 1982 , Murray implementó una estrategia radical de una parada en boxes planificada para repostar a mitad de la carrera y correr al frente del campo. La idea era permitir que los autos comenzaran la carrera con una carga de combustible más liviana, así como neumáticos más suaves y rápidos que serían reemplazados en la parada de repostaje. Otra ventaja era que los conductores podían ejecutar niveles de impulso más altos, sabiendo que recibirían una recarga de combustible. La confiabilidad demostró ser un problema y esto impidió que Piquet y Patrese aprovecharan al máximo el potencial de esta estrategia. En Gran Bretaña, Patrese superó a Piquet en la clasificación por casi medio segundo y se colocó segundo en la parrilla; Piquet fue tercero. Patrese se estancó al comienzo de la carrera, lo que permitió a Piquet ponerse en cabeza ya que Keke Rosberg , en la pole, no pudo arrancar su auto a tiempo para comenzar la vuelta del desfile. Sin embargo, Piquet se retiró antes de poder probar la nueva estrategia de paradas en boxes del equipo.

Piquet en el BT50 en Brands Hatch , escenario del Gran Premio de Gran Bretaña de 1982

En Francia, Brabham tuvo problemas con la mezcla de combustible para los motores y en un circuito rápido de Paul Ricard que debería haber beneficiado a los equipos con motores turbo, solo pudo lograr el cuarto y sexto lugar en la parrilla, Patrese por delante de Piquet. Sin embargo, la estrategia de comenzar con una carga de combustible liviana vio a ambos BT50 corriendo primero y segundo dentro de las cinco vueltas del comienzo. Sin embargo, habiendo marcado la vuelta más rápida de la carrera, Patrese se retiró del liderato en la vuelta 8 con un motor averiado. Piquet heredó el liderato pero también se retiró por problemas de motor en la vuelta 24.

En la carrera de casa de BMW en Alemania, los BT50 se clasificaron tercero y quinto, esta vez Piquet por delante de Patrese. Al inicio de la carrera, Arnoux, en su Renault, inicialmente lideraba, pero en la segunda vuelta había sido adelantado por Piquet. En virtud de la ahora habitual estrategia del equipo de arrancar con neumáticos blandos y una carga de combustible ligera, Piquet consiguió una ventaja sustancial y empezó a dar vueltas a los coches más lentos. En la vuelta 19, con su parada en boxes programada a solo dos vueltas de distancia, chocó contra el ATS de Eliseo Salazar cuando intentaba pasar. Ambos autos se detuvieron y se detuvieron, lo que obligó a sus conductores a abandonarlos junto a la vía. En un incidente captado por televisión en vivo, mientras protestaba con Salazar, Piquet lo atacó con manos y pies. Patrese ya se había quedado en el camino debido a una falla en el motor.

Riccardo Patrese de Brabham solo anotó un final en los puntos con el BT50

Brabham finalmente tuvo la oportunidad de demostrar su destreza al completar un reabastecimiento de combustible a mitad de carrera en el Gran Premio de Austria . La clasificación había ido bien, con el equipo bloqueando la primera línea de la parrilla. Piquet partió desde la pole, pero se ampolló un neumático en unas pocas vueltas. Esto permitió que Patrese, segundo detrás de su líder de equipo, se colocara a la cabeza. Los problemas de neumáticos de Piquet lo llevaron a su primera parada en boxes en la vuelta 16. A pesar de señalar su intención de entrar en boxes, los mecánicos de Brabham no estaban preparados ya que su parada en boxes programada no era para varias vueltas más. Piquet estuvo parado durante casi un minuto mientras el equipo buscaba y colocaba neumáticos de repuesto y volvía a ocupar el cuarto lugar. Patrese, todavía en cabeza, entró en boxes para su parada programada en la vuelta 24. Esta vez, los mecánicos completaron un rápido cambio de rumbo y Patrese, que solo se había retrasado durante 15 segundos, reanudó la carrera todavía en cabeza. Solo iba a durar tres vueltas más antes de que girara debido a una falla en el motor. No obstante, su desempeño había validado la estrategia de comenzar con una carga ligera de combustible. Piquet sufrió una falla en la transmisión del árbol de levas unas vueltas más tarde que terminó su carrera mientras corría en tercer lugar.

Ambos Brabhams terminaron en los puntos en el Gran Premio de Suiza que, a pesar de su título oficial, se disputó en el circuito de Dijon-Prenois en Francia. Aquí Patrese, habiéndose clasificado en tercer lugar, optó por correr sin escalas y terminó en quinto lugar. Piquet, que partía desde el sexto lugar en la parrilla, no se benefició de la marcha ligera, ya que su coche estaba equipado con neumáticos demasiado duros. Solo pudo mantenerse por delante de su compañero de equipo al final de la carrera en cuarto lugar. Esta resultó ser la última carrera lograda por un BT50; en el Gran Premio de Italia, ambos coches se retiraron a las pocas vueltas del inicio de la carrera por problemas de embrague y en la última carrera del año, en Las Vegas, Piquet y Patrese lo hicieron un poco mejor. Patrese se retiró, nuevamente con problemas de embrague, mientras que el motor de Piquet tenía problemas con sus bujías que lo llevaron a su eventual retiro.

Resumen

Piquet anotó 20 puntos conduciendo el BT50, terminando undécimo en el Campeonato de Pilotos. Patrese terminó décimo en el campeonato con 21 puntos. Sin embargo, solo dos puntos vinieron de sus esfuerzos con el BT50; el resto fueron de principios de temporada mientras conducía el BT49. El equipo quedó quinto en el Campeonato de Constructores con 41 puntos. A pesar de los problemas de confiabilidad, Brabham adquirió una experiencia considerable con motores turbo y, de la misma manera, BMW ganó una apreciación de las presiones de correr de manera competitiva en la Fórmula Uno. La experiencia compartida se aprovechó para la temporada siguiente, en la que Brabham seleccionó al sucesor del BT50, el BT52 , con el que Piquet ganó el Campeonato de Pilotos de 1983.

Resultados completos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno

( tecla ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

* 19 puntos anotados en 1982 usando el BT49

Notas

Notas al pie

Citas

Referencias