1982 500 millas de Indianápolis - 1982 Indianapolis 500

66 ° Indianápolis 500

Autódromo de Indianápolis
500 millas de Indianápolis
Órgano sancionador	USAC
Temporada	1981-82 temporada USAC temporada 1982 CART
Fecha	30 de mayo de 1982
Ganador	Gordon Johncock
Equipo ganador	Patrick Racing
Velocidad media	162,029 mph (260,760 km / h)
Pole position	Rick Mears
Velocidad del polo	207.004 mph (333.141 km / h)
Calificador más rápido	Rick Mears
Novato del Año	Jim Hickman
La mayoría de las vueltas lideradas	Rick Mears (77)
Ceremonias previas a la carrera
himno Nacional	Louis Sudler
" De vuelta a casa de nuevo en Indiana "	Louis Sudler
Comando de inicio	Mary F. Hulman
Coche de paso	Chevrolet Camaro Z28 coupé
Conductor de coche de ritmo	Jim Rathmann
Inicio	Duane Sweeney
Asistencia estimada	350.000
TV en los Estados Unidos
La red	A B C
Locutores	Anfitrión: Jackie Stewart Vuelta a vuelta: Jim McKay Analista de color: Sam Posey
Calificaciones de Nielsen	12,3 / 25
Cronología
Anterior próximo 1981 1983

La 66ª edición de las 500 Millas de Indianápolis se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana, el domingo 30 de mayo de 1982. Gordon Johncock , quien anteriormente había ganado la carrera de 1973 acortada por la lluvia , fue el ganador. El ganador de la pole Rick Mears terminó segundo por un margen de 0.160 segundos, el resultado más cercano en la historia de Indy 500 hasta ese momento.

En los círculos de carreras, la carrera de 1982 se considera en gran medida una de las mejores 500 de la historia, aunque se vio empañada por el accidente fatal de Gordon Smiley durante las pruebas contrarreloj. Johncock y Mears se batieron en duelo durante la mayor parte de las últimas 40 vueltas. Johncock tomó una ventaja considerable después de su última parada en boxes en la vuelta 184. Pero Mears comenzó a cerrar dramáticamente la brecha en las vueltas menguantes. Johncock mantuvo a raya a Mears en la última vuelta en una victoria histórica, ya que la ruidosa multitud ahogó el fuerte rugido de los motores. La carrera también es recordada por un polémico accidente en la salida provocado por Kevin Cogan , que sacó a Mario Andretti , dañó el coche de AJ Foyt y provocó el accidente de otros dos coches.

Oficialmente, la carrera fue parte de la temporada 1981-82 de la USAC , sin embargo, la mayoría de los participantes participaron en las CART PPG Indy Car World Series de 1982 . Los puntos de campeonato para las Indy 500 de 1982 no se otorgaron para el título CART.

Por primera y única vez en la historia de Indy 500, un trío de hermanos se clasificó para la misma carrera. Don , Bill y Dale Whittington entraron en el campo, y Don terminó en un sexto lugar. Dale se estrelló antes de la salida y nunca completó una sola vuelta en su carrera. El cuatro veces ganador de la Indy, AJ Foyt, comenzó en la primera fila, celebrando el récord número 25 de su carrera en la Indy 500. Aunque quedó atrapado en el incidente de Cogan, su coche fue reparado apresuradamente y pasó a liderar 32 vueltas.

Calendario de carreras

Un récord de 109 entradas para las 500 Millas de Indianápolis de 1982 se recibieron hasta el 17 de abril, cuando se cerraron las entradas. Siete ex ganadores y 28 posibles novatos se encontraban entre los pilotos participantes.

Fondo

Entre las muchas historias que entraron en el mes de mayo de 1982 se encontraba el regreso de AJ Foyt a la cabina del piloto. En julio de 1981, Foyt había estado involucrado en un accidente grave en la Michigan 500 inaugural , sufriendo una fractura compuesta en su brazo derecho y una herida punzante en su pierna. Foyt estuvo fuera de juego durante varios meses por recuperación.

Los dos elementos clave de la controvertida carrera de 1981 tomaron caminos diferentes para 1982. Bobby Unser se tomó un año sabático de las carreras y finalmente se retiraría de la cabina. Mario Andretti, por otro lado, estaba de regreso con Patrick Racing , esta vez corriendo una temporada completa en la serie CART , y redujo su participación en la Fórmula Uno . Esta sería la primera vez en varios años que Andretti pasaría todo el mes en Indianápolis y no viajaría de ida y vuelta a Europa para sus compromisos en la Fórmula Uno.

Cambios de reglas

En 1982 se implementó un cambio importante en la regla con respecto a las pruebas contrarreloj. A todos los autos se les permitiría solo dos vueltas de calentamiento para la calificación, en comparación con las tres, que habían sido la regla desde 1946.

Después de dos grandes incendios en boxes en 1981 ( Rick Mears en las 500 millas de Indianápolis y Herm Johnson en las 500 de Michigan), se implementaron nuevas reglas de seguridad. Se requirió que los tanques de combustible del lado del pozo estuvieran anclados al suelo, mientras que se instalaron nuevas mangueras de agua de alta presión a lo largo del carril de boxes. También se realizaron mejoras significativas en los acoplamientos de combustible, mangueras de combustible, mangueras de ventilación y "castaños de indias" en los propios automóviles. También se hicieron obligatorias las válvulas de cierre positivas en los tanques de combustible del lado de la piscina. Se requería que todo el personal de boxes usara ropa resistente al fuego, incluido no solo el equipo de sobre-muro, sino también otros, incluidos los anotadores, etc. Asimismo, se convertiría en la norma que incluso los reporteros de boxes de televisión y radio comenzaran a usar trajes de protección contra incendios especializados. bien.

Durante el mes de mayo de 1981, se corrió la voz en el área del garaje de que la USAC se estaba preparando para cambiar drásticamente la fórmula del motor para 1982 y más allá. El fallo prohibiría efectivamente el popular Cosworth DFX V-8 , el motor que había ganado las 500 Millas de Indianápolis los cuatro años anteriores (1978-1981). El plan era elaborar las reglas para exigir (o favorecer en gran medida) motores de "bloque de existencias" basados ​​en la producción y reducir el impulso del turbocompresor a niveles no competitivos (para desalentar su uso), o prohibir los turbocompresores por completo. Sin embargo, durante el verano de 1981 se cambió la decisión. Los motores OHC V-8 turboalimentados (a saber, el Cosworth DFX) seguirían estando permitidos, solo con una unidad de turbocompresor más pequeña. Los equipos aplaudieron la decisión, y la carrera de 1982 se disputaría con especificaciones de motor en su mayoría similares a las del año anterior.

Pruebas de tiempo

Día del polo: muerte de Gordon Smiley

En el día de la pole, el sábado 15 de mayo, Kevin Cogan , conduciendo para Penske Racing, estableció un nuevo récord de pista de una vuelta de 204.638 mph (329.333 km / h) y un promedio récord de cuatro vueltas de 204.082 mph (328.438 km / h) . Unos minutos después, su compañero de equipo en Penske, Rick Mears , lo golpeó . Mears aseguró la pole position con un promedio de cuatro vueltas de 207.004 mph (333.141 km / h). Un total de nueve autos completaron carreras, incluidos Gordon Johncock , el novato Bobby Rahal y Danny Ongais .

A las 12:15 pm, las contrarreloj se vieron empañadas por el horrible accidente fatal de Gordon Smiley . Smiley salió de boxes para comenzar su carrera de clasificación. En su segunda (de dos) vueltas de calentamiento, se acercó a la curva tres. El back-end del # 35 Intermedics March 81C-Cosworth se aflojó y Smiley se corrigió en exceso. De repente, las ruedas delanteras ganaron tracción, el automóvil giró y se estrelló de frente contra la pared de concreto a unas 200 mph (320 km / h). El impacto del chasis March contra la pared fue tan fuerte y violento, que el tanque de combustible explotó con un gran incendio, el automóvil se partió en tres grandes secciones y el resto se desintegró en cientos de pedazos. La mayor parte del automóvil destrozado salió volando por al menos 50 pies (15 m), ensuciando la pista con escombros. El cuerpo expuesto de Smiley cayó con el naufragio a cientos de pies a través del corto conducto que conectaba las curvas tres y cuatro. Los pedazos del coche estaban esparcidos por toda la pista. Smiley murió instantáneamente por el trauma masivo infligido por el impacto. Según el funcionario médico de CART, Steve Olvey, que estaba trabajando en el evento, el impacto fue tan violento que casi todos los huesos del cuerpo de Smiley se habían roto. Olvey también notó una sustancia gris inusual en la pista, que marcaba un sendero que conducía al conductor. Más tarde se descubrió que la sustancia era la mayor parte del cerebro de Smiley. Le quitaron el casco de la cabeza durante el impacto.

La muerte de Smiley fue la primera en Indy desde 1973 y, hasta la fecha, la última durante un intento de clasificación. Dado que ocurrió en el área remota de la curva tres, y sin tableros de video ni televisión en vivo, una gran mayoría de los fanáticos que asistieron no vieron el choque de cerca o las secuelas inmediatas.

La mayor parte de la experiencia de Smiley en las carreras se había concentrado en las carreras de carretera, algo que había hecho en Inglaterra durante varios años. Olvey señala en su biografía que varios conductores habían intentado advertir a Smiley de que su enfoque de carreras en la carretera para conducir por el Speedway era incorrecto para las carreras ovaladas en un automóvil de efectos de suelo.

Aproximadamente 33 minutos después del naufragio; Precisamente a las 12:48 pm, el locutor de la pista Tom Carnegie se enteró del destino de Smiley por primera vez. Inmediatamente informó a los fanáticos que miraban desde las tribunas: "Damas y caballeros ... es con nuestro más profundo pesar que anunciamos el fallecimiento de Gordon Smiley".

La pista permaneció cerrada durante más de dos horas después del accidente. La valla de retención necesitaba reparación, los escombros cubrían la pista y se requirió un parche de asfalto para reparar un corte en la superficie de la carrera. Después de más de dos horas, los oficiales enviaron un par de autos para probar el pavimento, y lo consideraron adecuado para reanudar la calificación. Varios autos se apagaron durante las siguientes dos horas, pero ninguno desafió los récords de velocidad establecidos temprano en la mañana. AJ Foyt puso su coche en el exterior de la primera fila y Mario Andretti se clasificó cuarto. En un estado de ánimo solemne, la clasificación se detuvo alrededor de las 4:55 pm, quedando poco más de una hora en la sesión.

Al cierre del día de la pole, el campo estaba lleno a 20 autos.

Segundo día

Después de las trágicas circunstancias del día anterior, pocos pilotos salieron a la pista el domingo 16 de mayo. En un día sin incidentes, solo un puñado de autos incluso dieron vueltas de práctica. Solo unos pocos autos hicieron intentos de calificación y solo dos se completaron. Rain terminó la sesión unos minutos antes y el campo se llenó a 22 autos.

Tercer día

La segunda semana de práctica vio una mayor actividad en la pista. El tercer día de pruebas contrarreloj estaba programado para el sábado 22 de mayo. Un día ajetreado de clasificación vio el campo lleno a 31 autos. Mike Chandler fue el más rápido del día a 198.042 mph (318.718 km / h).

Día de golpe

El domingo 23 de mayo, el campo se quedó con dos posiciones vacías al inicio de la jornada. Varios pilotos intentaron intentarlo, pero pocos realmente salieron a la pista. Josele Garza y Pete Halsmer salieron y rápidamente llenaron el campo. Solo dos autos fueron golpeados en todo el día y, a pesar de que la pista estuvo abierta hasta las 6 pm, ningún piloto salió después de las 4:03 pm Con dos horas restantes en el día, Desiré Wilson anunció que no haría un intento y, por lo tanto, no lo habría hecho. la oportunidad de convertirse en la segunda mujer en calificar en Indy.

Inicio de carrera: accidente de Kevin Cogan

Coche de Kevin Cogan en exhibición en Indianápolis en 2013. Fue restaurado a la librea que usó Mears durante la temporada de 1982, ya que Mears lo utilizó por primera vez en Phoenix y Atlanta.

El día de la carrera, Kevin Cogan partió desde el centro de la primera fila, junto a Mears y AJ Foyt . Cuando el campo se acercaba a la línea de salida / meta para comenzar la carrera, Cogan se desvió repentinamente a la derecha, tocando y rebotando en el auto de AJ Foyt. Luego se deslizó directamente en el camino y recogió a Mario Andretti . Más profundo en el campo, los autos comenzaron a revisar. Un Dale Whittington que se movía rápidamente casi atrapó a Geoff Brabham , perdió el control, giró a través de la pista y chocó contra la espalda de Roger Mears . Ambos autos fueron eliminados. Bobby Rahal también informó haber sido golpeado por la espalda, pero no sufrió daños. La bandera verde no había salido, y la carrera fue inmediatamente señalada con bandera roja.

El impactante accidente de Cogan acabó con cuatro autos, incluido él mismo. El equipo de Foyt pudo hacer reparaciones y sacó su auto para el intento de reinicio; pero Andretti estaba fuera de carrera, su auto preparado por Patrick estaba demasiado dañado para continuar. Mientras tanto, tanto Andretti como Foyt estaban furiosos y francos sobre su disgusto con Cogan. Andretti, que estaba absolutamente lívido y tal vez incluso más enojado que Foyt, evitó los intentos de Cogan de explicarse con un ligero empujón, y Cogan caminó con Andretti por el pit lane tratando de explicarse, pero Andretti no se lo permitió.

Andretti, hablando en la radio en vivo, que fue retransmitida esa noche en la transmisión de ABC, hizo el comentario:

Esto es lo que sucede cuando tienes hijos haciendo el trabajo de un hombre desde el principio.

De vuelta en el área del garaje, Andretti se quejó de las habilidades de Cogan, alegando que Cogan estaba "buscando problemas", que "no podía manejar las responsabilidades de la primera fila" y que el auto Penske que conducía era "demasiado bueno para él". él."

El comúnmente franco Foyt también intervino durante los comentarios a Chris Economaki de ABC-TV con:

... corrió a la derecha en mi maldito frente izquierdo ... ["¿De quién estás hablando?"] ... 'Coogin'

Después de que se hubo calmado, Foyt lo restó importancia diciendo "el tipo hizo un truco estúpido" y luego de vuelta en el área del garaje del accidente y de Cogan que:

Fue un trato estúpido. El tipo tenía la cabeza metida en el culo.

Gordon Johncock , Johnny Rutherford y Bobby Unser culparon más tarde del incidente al ganador de la pole, Rick Mears , por derribar el campo a un ritmo tan lento. El director de competición Roger McCluskey mencionó un abrumador desdén por parte de los pilotos por el pobre ritmo marcado en la salida. Mears sostuvo que sus intenciones eran mantener el mismo ritmo, en lugar de acelerar y desacelerar radicalmente. En una entrevista de 2009, Gordon Johncock señaló que Andretti había saltado la salida y podría haber evitado el auto que giraba de Cogan si hubiera estado alineado correctamente en la segunda fila, afirmando que "él (Andretti) se sacó". La respuesta de Andretti fue: "Yo no soy el que giró ... Me hubiera gustado [quedarme atrás con Johncock], pero cuando se trata del comienzo, ¡comienzo!"

Secuelas

Cogan rápidamente cayó en desgracia tras la humillación derivada del accidente. Fue seguido por una notable " lista negra " por parte de los fanáticos y la prensa. Cogan casi tuvo la dudosa distinción de eliminar a dos de las leyendas más famosas de las carreras automovilísticas estadounidenses y a los dos pilotos de IndyCar más exitosos de todos los tiempos ( Foyt y Andretti ) en la primera vuelta, en un solo movimiento, en la carrera más importante de la temporada. El incidente también repitió una disputa permanente entre Penske Racing y Patrick Racing . Un año antes, Penske y Patrick habían sido los protagonistas de la controvertida carrera de 1981 .

Cogan no logró ganar una carrera en 1982, y posiblemente fue despedido por Roger Penske por eso y reemplazado por Al Unser en 1983 .

El equipo de Penske nunca explicó el accidente. Derrick Walker, el gerente del equipo en ese momento, afirmó que no encontraron "causa" para el accidente. Sin embargo, varios expertos tenían opiniones divergentes. Rodger Ward , que trabajaba para IMS Radio Network, creyó de inmediato que los frenos traseros se bloquearon. Era una práctica común para los conductores en la era de los turbocompresores "pisar los frenos" durante las vueltas de calentamiento para activar el turbocompresor. Otros teorizaron que pudo haber sucedido debido a una junta homocinética rota o un semieje . Compañeros pilotos como Johnny Rutherford y Gordon Johncock sugirieron que debido a la lentitud en la salida, Cogan pudo haber estado en primera marcha, y cuando aceleró, la parte trasera simplemente dio la vuelta. Algunos sienten que Sam Posey en ABC-TV inadvertidamente puede haber contribuido a la controversia cuando proclamó "absolutamente ninguna idea" a la pregunta de cómo pudo haber sucedido, y dijo que "fue como si girara el volante intencionalmente". Los comentarios llevaron a muchos a concluir que el accidente pudo haber sido obra de Cogan. Tan pronto como se bajó del automóvil, se observó a Cogan mirando el eje trasero, lo que sugiere que pensó que algo se rompió, lo que Cogan cree que era el problema.

Un año más tarde, en una autobiografía que detalla su carrera hasta ese momento, Foyt dio un relato algo más analítico de lo que sucedió que antes, sin dejar de asignar a Cogan casi toda la responsabilidad. Según Foyt, el ritmo lento de la recta señalada anteriormente por Unser y Rutherford había estado por debajo del umbral de amplificación de potencia del turbocompresor, lo que proporciona un impulso de energía progresivamente mayor al motor cuanto más altas son las RPM del motor. Debido al ritmo, los competidores tuvieron que correr en marchas más bajas mucho más tarde de lo que normalmente lo hacían cuando se acercaban a la salida. Foyt, a su vez, sostuvo que Cogan había tenido la intención de saltar tanto a Foyt como a Mears en la primera curva a través del 'truco estúpido' de usar marchas más bajas, a través de la aceleración significativamente más rápida que proporcionaban en comparación con las marchas más altas. Cuando el ritmo insuficiente de Mears impidió esta estrategia, Foyt acusó a Cogan de simplemente 'saltar sobre él' temprano, incluso antes de que la bandera verde hubiera salido por completo, por lo que el aumento de poder explosivo resultante hizo que el automóvil virara hacia los lados y '[get ] lejos de él'. Cualquier medio eje roto, declaró finalmente Foyt, se debió simplemente a la posterior colisión inevitable con Andretti.

Años más tarde, Donald Davidson , el historiador del Indianapolis Motor Speedway , mencionó que el piloto del equipo, y el más experimentado, Rick Mears, tuvo un accidente casi idéntico durante las pruebas privadas en Michigan . En 2009, Roger Penske pareció ignorar las ideas y afirmó que "Cogan dijo que algo se rompió, no sé si fue o no".

Grilla de partida

Nota : Después del accidente de Kevin Cogan en la vuelta rápida, los autos de Cogan, Mario Andretti , Roger Mears y Dale Whittington fueron eliminados. Los coches de AJ Foyt y Bobby Rahal resultaron dañados, pero reparados durante la bandera roja que provocó el accidente de Cogan, y regresaron para la segunda salida de la carrera. Se dejaron huecos en la parrilla ya que los lugares de los pilotos eliminados quedaron vacantes. 29 coches tomaron la bandera verde en el segundo intento de largada.

Hilera	Dentro		Medio		Fuera de
1	1	Rick Mears  W	4	Kevin Cogan	14	AJ Foyt  W
2	40	Mario Andretti  W	20	Gordon Johncock  W	94	Bill Whittington
3	7	Tom Sneva	91	Don Whittington	25	Danny Ongais
4	3	Pancho Carter	12	Chip Ganassi  R	5	Johnny Rutherford  W
5	53	Danny Sullivan  R	28	Herm Johnson  R	52	Héctor Rebaque  R
6	10	Al Unser  W	19	Bobby Rahal  R	30	Hola Holmes
7	31	Roger Mears  R	21	Geoff Brabham	75	Dennis Firestone
8	68	Michael Chandler	95	Dale Whittington  R	42	Jim Hickman  R
9	34	Johnny Parsons	35	George Snider	dieciséis	Tony Bettenhausen, Jr.
10	69	Jerry Sneva	39	Chet Fillip  R	8	Gary Bettenhausen
11	27	Tom Bigelow	66	Pete Halsmer	55	Josele Garza

  Pilotos eliminados durante el accidente de Cogan (puestos del 30 al 33 en la clasificación de la carrera)

  Conductores involucrados en el accidente de Cogan, pero reparados a tiempo para el segundo intento de largada

Suplentes

• Chip Mead  R  (# 49) - Primer suplente
• Bill Alsup (# 2) - Segundo suplente

No se pudo calificar

Carrera corriendo

Primera mitad

De acuerdo con las reglas, los autos deben mantener una economía de combustible mínima de 1.8 millas por galón. Para completar dos vueltas de desfile, una vuelta de ritmo y las 200 vueltas de la carrera, a cada automóvil se le asignan 280 galones estadounidenses (1,100 L) de combustible de metanol en su tanque de boxes. Debido al inicio abortado, los oficiales se tomaron el tiempo para reponer aproximadamente 5.6 galones estadounidenses (21 L) de combustible en el tanque de boxes de cada equipo.

En general, el retraso derivado del accidente de Cogan duró más de 45 minutos. Solo 29 autos se alinearon para el segundo intento de largada.

AJ Foyt tomó la delantera al principio. Fue la primera vez en sus 25 años de carrera en Indy que lideró la primera vuelta de la carrera. Después de las reparaciones apresuradas del incidente de Cogan, el coche de Foyt no estaba probado, pero Foyt no hizo ningún esfuerzo por "sentir su coche" antes de ponerse a la cabeza. Mientras tanto, el popular piloto de segundo año Josele Garza apenas completó la primera vuelta y se retiró por una pérdida de aceite.

Rick Mears pronto se estableció como el auto más rápido en el campo y encontró el liderato en la primera mitad.

El día de AJ Foyt terminó justo antes del punto medio. Un enlace de transmisión fallido le impidió salir de los boxes. Foyt se bajó de la cabina del piloto, agarró un martillo y un destornillador y comenzó a golpear la mecánica trasera del automóvil. Sus intentos fueron inútiles y el automóvil fue llevado de regreso al área del garaje. Foyt reveló, durante una entrevista inmediatamente después, que el accidente de Cogan había dañado la alineación del dedo del pie del coche y que había estado manejando mal toda la carrera hasta ese momento. La carrera de 1982 sería la última Indy 500 que Foyt lideraría durante su carrera como piloto.

Terminar

Gordon Johncock lidera a Rick Mears en las etapas finales de la carrera.

En un reinicio con 40 vueltas para el final, Gordon Johncock aceleró más rápido y pasó a Rick Mears por el liderato en la recta final. La mayor parte del equilibrio del campo fue eliminado, o corriendo varias vueltas atrás. Johncock no pudo alejarse y los dos autos corrieron cara a cara durante las siguientes 20 vueltas, con Mears manejando mejor en las curvas, pero Johncock pudo encontrar suficiente velocidad al final de la recta para evitar que Mears pasara. Ambos pilotos necesitaban hacer una última parada en boxes para llegar a la meta.

Con 18 vueltas para el final, Mears se metió en boxes. Corriendo por el pit lane, se encontró de repente atrapado detrás del auto más lento de Herm Johnson . Mears apretó los frenos y chocó contra la rueda trasera de Johnson. El incidente le costó a Mears varios segundos. En su caja de boxes, el equipo de Penske procedió a llenar su auto con 40 galones estadounidenses (150 L) de combustible, más que suficiente para llegar a la meta. No se cambiaron neumáticos y no fue necesario realizar reparaciones por golpear el auto de Johnson.

Dos vueltas más tarde, Johncock se lanzó a boxes. Precariamente dio la vuelta al auto más lento de Jim Hickman y se deslizó en su caja de boxes. El equipo de Patrick Racing realizó una parada en boxes cronometrada. El equipo calculó la cantidad de combustible necesaria para llegar a la meta. Cuando había entrado suficiente combustible en el coche, un miembro del equipo de boxes le dio un golpecito en la espalda al encargado del combustible con un palo y éste se desconectó. Johncock se alejó, con una parada en boxes muchos segundos más rápida que la de Mears.

De vuelta a la pista, Johncock tenía una ventaja de más de once segundos. Parecía que estaba navegando hacia su segunda victoria en Indy. Sin embargo, el manejo de su coche estaba empezando a sufrir. La ligera carga de combustible que tomó estaba agravando una condición de empuje .

Mientras tanto, el automóvil de Mears con combustible completo era más pesado y se manejaba mucho mejor. Comenzó a acercarse, más de 1 segundo por vuelta. Johncock comenzó a conducir muy bajo en las curvas, tratando de aliviar la condición de empuje . En las últimas vueltas quedó claro que Mears se estaba acercando dramáticamente a la delantera. Tal circunstancia fue casi sin precedentes en la historia de Indy 500, ocurriendo solo una vez antes en la carrera de 1937 . Con solo otros seis autos en marcha, el tráfico no fue un factor.

Mears se cerró a menos de 3 segundos con tres vueltas para el final. A dos vueltas del final, el margen era de menos de 1 segundo. Con una vuelta para el final, Mears se detuvo en la recta principal. Los autos tomaron la bandera blanca uno al lado del otro, pero Johncock se negó a ceder el liderato. Una vez más, tirando un poco hacia adelante al final de la recta, "bloqueó" a Mears en la primera curva y se mantuvo adelante. Mears perdió un impulso considerable, pero comenzó a hacer retroceder a Johncock por la recta final. En la curva tres, Johncock condujo tan bajo que chocó contra un bache en el interior de la pista y casi perdió el control. Al salir de la curva cuatro, Mears trató de pasar a Johncock para llevarse la victoria. Johncock aguantó el desafío y ganó por 0.160 segundos, el más cercano en la historia de Indy 500 hasta la fecha. Mears perdió por poco más de un auto de largo. Se mantendría como el final más cercano en la historia de la carrera durante diez años.

En Victory Lane, Johncock admitió haber estado preocupado por el deterioro del manejo de su automóvil mientras veía a Mears hacerse más y más grande en su espejo retrovisor. Dijo que no tenía intención de retroceder en la curva uno en la última vuelta y que estaba preparado para atravesar la curva uno al lado del otro si era necesario. Mears, cuando fue entrevistado por Bill Flemming después de la carrera, parecía menos decepcionado por terminar segundo que emocionado de haber sido parte del final más dramático en la historia de Indy. Mears había notado que el manejo de Johncock estaba desapareciendo, bromeando que Johncock "lo tenía en todas partes menos directamente", y lo elogió por la capacidad de superar tal desafío. Mears también admitió que el bloqueo de Johncock en el turno uno no fue un movimiento sucio y admitió que "era la esquina [de Johncock]". En entrevistas en años posteriores, Mears dijo que no cambiaría el resultado de la carrera incluso si pudiera, aunque en broma afirmó haber visto la cinta una y otra vez "para ver si esta vez me las arreglaba con Gordy".

Resultados

Pos	No.	Conductor	Equipo	Chasis	Motor	Vueltas	Tiempo / Retirado	Red	Vueltas Led	Ptos.
1	20	Gordon Johncock  W	Patrick Racing	Wildcat 8B	Cosworth	200	3: 05: 09.140	5	57	1000
2	1	Rick Mears  W	Equipo Penske	Penske PC-10	Vado	200	+0.160	1	77	800
3	3	Pancho Carter	Morales-Capels	Marzo 82X	Cosworth	199	+1 vuelta	10	0	700
4	7	Tom Sneva	Bignotti-Cotter	Marzo 82C	Cosworth	197	Motor	7	31	600
5	10	Al Unser  W	Carreras de Longhorn	Longhorn LR-03	Cosworth	197	+3 vueltas	dieciséis	0	500
6	91	Don Whittington	Hermanos Whittington	Marzo 82C	Cosworth	196	+4 vueltas	8	2	400
7	42	Jim Hickman  R	Carreras de serpientes de cascabel	Marzo 81C	Cosworth	189	+11 vueltas	24	0	300
8	5	Johnny Rutherford  W	Coches Chaparral	Chaparral	Cosworth	187	Motor	12	0	250
9	28	Herm Johnson  R	Equipo Menard	Águila 81	Chevrolet	186	+14 vueltas	14	0	200
10	30	Hola Holmes	Doug Shierson Racing	Marzo 82C	Cosworth	186	+14 vueltas	18	0	150
11	19	Bobby Rahal  R	Truesports	Marzo 82C	Cosworth	174	Motor	17	0	100
12	8	Gary Bettenhausen	Carreras de Lindsey Hopkins	Relámpago	Cosworth	158	Motor	30	0	50
13	52	Héctor Rebaque  R	Forsythe Racing	Marzo 82C	Cosworth	150	Fuego	15	0	25
14	53	Danny Sullivan  R	Forsythe Racing	Marzo 82C	Cosworth	148	Choque T4	13	0	25
15	12	Chip Ganassi  R	Carreras de Rhoades	Gato montés	Cosworth	147	Motor	11	0	25
dieciséis	94	Bill Whittington	Hermanos Whittington	Marzo 81C	Cosworth	121	Motor	6	0	25
17	68	Michael Chandler	Newman Freeman Racing	Águila 81	Chevrolet	104	Caja de cambios	22	0	20
18	27	Tom Bigelow	HBK Racing	Águila 81	Chevrolet	96	Motor	31	0	20
19	14	AJ Foyt  W	Carreras de Gilmore-Foyt	Marzo 82C	Cosworth	95	Transmisión	3	32	20
20	34	Johnny Parsons	Wysard Racing	Marzo 82C	Cosworth	92	Girar	25	0	20
21	35	George Snider	Fletcher Racing	Marzo 82C	Cosworth	87	Motor	26	0	15
22	25	Danny Ongais	Interscope Racing	Interscope	Cosworth	62	Choque T2	9	1	15
23	69	Jerry Sneva	Carreras de autos Hoffman	Marzo 81C	Cosworth	61	Choque T2	28	0	15
24	39	Chet Fillip  R	Circle Bar Auto Racing	Águila 81	Cosworth	60	Choque T2	29	0	15
25	66	Pete Halsmer	Arciero Racing	Águila 81	Chevrolet	38	Transmisión	32	0	10
26	dieciséis	Tony Bettenhausen Jr.	H&R Racing	Marzo 82C	Cosworth	37	Crash FS	27	0	10
27	75	Dennis Firestone	BCV Racing	Águila 81	Milodón	37	Parte trasera	21	0	10
28	21	Geoff Brabham	Bignotti-Cotter	Marzo 82C	Cosworth	12	Motor	20	0	10
29	55	Josele Garza	Garza Racing	Marzo 82C	Cosworth	1	Motor	33	0	5
30	4	Kevin Cogan	Equipo Penske	Penske PC-10	Vado	0	Crash FS	2	0	5
31	40	Mario Andretti  W	Patrick Racing	Wildcat 8B	Cosworth	0	Crash FS	4	0	5
32	31	Roger Mears  R	Unión de maquinistas Racing	Penske PC-9B	Cosworth	0	Crash FS	19	0	5
33	95	Dale Whittington  R	Hermanos Whittington	Marzo 82C	Cosworth	0	Crash FS	23	0	5
Referencias:

 W  Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis

 R  Novato de Indy 500

Todos los equipos corrieron con neumáticos proporcionados por Goodyear .

Legado

Las 500 Millas de Indianápolis de 1982 a menudo se consideran una de las mejores ediciones de la carrera por historiadores, medios de comunicación y fanáticos. El ganador de la carrera, Gordon Johncock , quien también ganó la trágica carrera de 1973 , pudo complementar su récord al ganar una de las carreras más emocionantes. Sin embargo, la victoria fue agridulce para Johncock. El día después de la carrera, la madre de Johncock, Frances, murió después de una larga enfermedad. Johncock se enteró de su muerte en el 500 Victory Banquet el lunes por la noche.

Kevin Cogan , quien fue un elemento clave en el accidente de la primera vuelta, fue despedido al final de la temporada por Roger Penske y reemplazado por Al Unser en 1983 . La desgracia de Mario Andretti reforzó la percibida maldición de Andretti en Indy.

A pesar de la histórica batalla al final y el impactante choque al principio, el horrible y fatal accidente de Gordon Smiley aún empañó el mes. El accidente de Smiley se produjo apenas una semana después del fatal accidente de Gilles Villeneuve en el Gran Premio de Bélgica en Zolder . Aproximadamente un mes después, Riccardo Paletti murió en el Gran Premio de Canadá en Montreal . Aproximadamente dos meses después, Jim Hickman , el Novato del Año de Indianápolis de 1982, fue asesinado en Milwaukee . En solo cuatro meses, cuatro conductores de alto perfil murieron en accidentes automovilísticos.

Radiodifusión

Radio

La carrera se transmitió en vivo por la Red de Radio IMS . Paul Page sirvió como ancla por sexto año. Lou Palmer informó desde el carril de la victoria. La transmisión salió al aire a las 10:15 am hora local, proporcionando una pre-carrera de 45 minutos por última vez. Al año siguiente, la cobertura previa a la carrera se amplió a una hora completa. Se cambiaron varias asignaciones y se agregó un nuevo miembro, Sally Larvick, quien se desempeñó como reportera itinerante, entrevistando a celebridades y otros dignatarios. Al comienzo de la carrera, el reportero itinerante Bob Forbes montó en uno de los autos de seguridad en la vuelta del desfile. Howdy Bell pasó a la recta final. Doug Zink pasó de la curva tres a la curva dos, y Larry Henry se hizo cargo de la posición de la tercera curva.

Para 1982, la famosa señal de salida comercial de la cadena se cambió a "¡Ahora estad atentos al mayor espectáculo de los deportes!"

El equipo de transmisión fue aclamado por la crítica por su llamado colectivo de las vueltas finales de la carrera de 1982.

Televisión

La carrera se llevó a cabo en los Estados Unidos por ABC Sports con una demora de grabación el mismo día . Después de la controversia del año anterior, Jackie Stewart fue trasladado del stand a un nuevo puesto de anfitrión en "ABC Race Central". Sam Posey regresó a la cabina como conductor experto, y Jack Whitaker se unió al equipo para comentarios y características detalladas. Whitaker lo siguió e informó en vivo desde el interior del auto de seguridad al comienzo de la carrera. Clyde Lee, presentador de WRTV (filial de ABC en Indianápolis), también estuvo presente para informar sobre los conductores que abandonaron la carrera, así como sobre el hospital del cuadro.

El productor Mike Pearl recibiría un premio Emmy deportivo por sus esfuerzos en la transmisión, que ganó tres en total.

Las pruebas contrarreloj del día de la pole en ABC incluyeron a Al Michaels , Jackie Stewart y Sam Posey .

La transmisión se ha vuelto a emitir varias veces en ESPN Classic desde abril de 2000. En mayo de 2004, la transmisión apareció en la serie "Big Ticket" de ESPN Classic, con una entrevista con Gordon Johncock y Rick Mears , conducida por Gary Miller .

Galería

• 

  1982 Chevrolet Camaro pace car

Ver también

• 1981-82 temporada de autos del campeonato USAC

Referencias

Bibliografía

• Informe diario de las 500 Millas de Indianápolis de 1982 para los medios de comunicación
• Historia de las 500 Millas de Indianápolis: Raza y estadísticas de todos los tiempos - Sitio oficial
• 1982 Emisión de radio de las 500 Millas de Indianápolis, Indianapolis Motor Speedway Radio Network

enlaces externos

• Video del final de la carrera
• Video del accidente de arranque causado por Kevin Cogan