Ruta Waverley - Waverley Route

Ruta Waverley
NBR K Class No. 256 Glen Douglas en St Boswells en 1961
Visión general
Estado	Parcialmente abierto
Lugar	Edimburgo , Midlothian , Borders , Carlisle Gran Bretaña
Termini	Ciudadela de Edimburgo Waverley Carlisle
Servicio
Tipo	Ferrocarril pesado
Sistema	National Rail
Historia
Abrió	1849, 2015
Cerrado	1969
Técnico
Longitud de la línea	98 1 ⁄ 4   mi (158,1 kilómetros)
Ancho de vía	4 pies  8   1 / 2  en ( 1435 mm )
Mapa de ruta

v t mi Ruta Waverley
Leyenda
Carstairs , Glasgow , Líneas de Dunblane y Aberdeen Edimburgo Waverley Logia de Jock Cruce del este de Portobello Línea principal de la costa este Portobello (1832-1846) Jope (1832-1859) Brunstane Edimburgo suburbano y Ferrocarril Southside Junction Newcraighall Niddrie Shawfair Patio de clasificación de Millerhill Línea principal de la costa este Cairney Millerhill Edimburgo, Loanhead y Roslin Railway Sherriffhall Viaducto de Glenesk Cruce de Glenesk Glenesk Dalkeith Lasswade Road Eskbank y Dalkeith Eskbank Sucursal Macmerry Ferrocarril de Peebles Viaducto Newbattle Dalhousie Newtongrange Lady Victoria Colliery Gorebridge Fushiebridge Tynehead Heriot Cumbre de Falahill Fountainhall Ferrocarril ligero de Lauder Estibar Túnel de arcos Bowland Túnel de Torwoodlee Ferrocarril de Peebles Galashiels Ferrocarril Selkirk y Galashiels Viaducto de Redbridge Tweedbank Melrose Newstead (1849-1852) Ferrocarril de Berwickshire a Duns St. Boswells Línea Kelso a Tweedmouth y Jedburgh Charlesfield Halt (1942-1961) Viaducto de agua de Ale Belses Hassendean Hawick Viaducto de Teviot Viaducto de Lynnwood Viaducto de Stobs Stobs Viaducto de Shankend Shankend Túnel de Whitrope Revestimiento y cumbre Whitrope Cruce de Riccarton Ferrocarril de los condados fronterizos Steele Road Viaducto de Sandholm Newcastleton Langholm Gilnockie Canonbie Escocia Inglaterra Pie de Kershope Pasto rincón Penton Cruce de Riddings Viaducto de cardo Scotch Dyke Longtown Viaducto de Longtown Línea principal de Caledonia Gretna Depósito de Longtown Lyneside Harker Parkhouse Halt Cruce de Port Carlisle Cruces de Caldew Ciudadela de Carlisle Ferrocarril de Newcastle y Carlisle Línea Settle – Carlisle Ferrocarril de Lancaster y Carlisle Ferrocarril Maryport y Carlisle

La Ruta Waverley era una línea de ferrocarril que iba hacia el sur desde Edimburgo , a través de Midlothian y Scottish Borders , hasta Carlisle . La línea fue construida por North British Railway ; el tramo de Edimburgo a Hawick se inauguró en 1849 y el resto a Carlisle se abrió en 1862. La línea recibió el apodo de las inmensamente populares Waverley Novels , escritas por Sir Walter Scott .

La línea se cerró en 1969, como resultado del Informe Beeching . Parte de la línea, de Edimburgo a Tweedbank , se reabrió en septiembre de 2015. El ferrocarril reabierto se conoce como Borders Railway .

Historia

Orígenes

Ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith

El ferrocarril británico del norte (NBR) se estableció el 4 de julio de 1844 cuando se otorgó la autorización parlamentaria para la construcción de una línea de 57 millas-30-cadenas (92,3 km) desde Edimburgo a Berwick-upon-Tweed con una línea de 4 millas-50 -cadena (7,4 km) rama a Haddington . El presidente y fundador de la compañía fue John Learmonth , presidente del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , cuya ambición era cerrar el triángulo de tierra entre Edimburgo, Berwick y Carlisle con rieles NBR. Carlisle era un centro ferroviario clave donde se podía establecer un enlace transfronterizo con Lancaster y Carlisle Railway .

La línea NBR Edimburgo-Berwick iba a ser el punto de partida de la ruta que atravesaría en diagonal las tierras altas del sur hasta Solway Plain y Carlisle, una distancia de unas 98 millas (158 km). El primer paso para establecer la línea fue la adquisición del Ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith (E&DR), una línea local inaugurada en 1831 que iba desde una estación ubicada en un lugar inconveniente en St Leonards en el extremo sur de Edimburgo hasta Dalhousie en Lothian Coalfield. El E&DR, que había sido autorizado el 26 de mayo de 1826 como un tranvía para transportar carbón al Firth of Forth en Fisherrow y, más tarde, a Leith , corrió una distancia de 8 ¹ ⁄ ₂  millas (13,7 km) con ramas hacia el este a Leith y Fisherrow de Wanton Walls. Los propietarios de E&DR vieron las propuestas de la NBR con cierta alarma, ya que temían la pérdida de su valioso tráfico de carbón; Se pensó en extender el E&DR para cumplir con Edimburgo y Glasgow o la línea principal proyectada de Caledonian, pero las preocupaciones de los propietarios fueron mitigadas por la generosa oferta de NBR de £ 113,000 para la compra total de la línea y la venta se completó en octubre de 1845.

En el estado en el que fue adquirido, el E&DR fue de poca utilidad para el NBR ya que había sido operado como un tranvía tirado por caballos durante los trece años anteriores, fue construido con un ancho de 4 pies 6 y estaba en un estado ruinoso. en términos de infraestructura y material rodante. No obstante, la preocupación trajo consigo una serie de ventajas: sus propietarios habían desarrollado una organización eficiente de comercialización del carbón que beneficiaría enormemente a sus nuevos propietarios, consolidó la posición de la NBR en Edimburgo al tiempo que excluía al rival Caledonian Railway de Lothian Coalfields, y , quizás lo más importante, el E&DR apuntó en dirección a Carlisle. La autorización parlamentaria para la adquisición de la línea se obtuvo el 21 de julio de 1845 con la aprobación de la Ley de Ferrocarriles del Norte Británico (Compra de Edimburgo y Dalkeith), que permitió a la NBR tender un ramal desde su línea Edimburgo-Berwick cerca de Portobello hasta la E&DR en Niddrie . permitiendo así que los servicios NBR funcionen directamente desde la estación North Bridge hasta Dalhousie.

Ferrocarril de Edimburgo y Hawick

Newbattle Viaduct sobre South Esk cerca de Newtongrange en 2000; el viaducto se renovó más tarde y se recuperó una vía única como parte del proyecto del Ferrocarril Fronterizo

Incluso antes de que la NBR obtuviera su Ley que autorizaba la adquisición de E&DR, John Learmonth había instruido a John Miller para que llevara a cabo una inspección aérea del territorio al sur de Dalkeith para una línea potencial a Kelso que conectaría con una rama de Berwick. El esquema, que vería una línea de 52 millas (84 km) desde la terminal de E & DR en Dalhousie Mains hasta Hawick , se discutió en una reunión de accionistas el 19 de diciembre de 1844, donde recibió críticas por ser casi tan larga como la línea Berwick de NBR. . Learmonth describió la línea como "protectora" para protegerse contra las incursiones del rival de NBR con sede en Glasgow, el Caledonian Railway , y declaró que no había intención de extenderlo más a Carlisle. Habiendo sido aprobada la propuesta por una mayoría sustancial, la ley que autorizaba la línea se obtuvo el 21 de julio de 1845 con la incorporación del ferrocarril de Edimburgo y Hawick. Aunque nominalmente independiente, la compañía tenía £ 400,000 de su capital suscrito por directores de NBR y las acciones, cada una con una garantía del 4%, debían ser transferidas a los accionistas de NBR después de la constitución. Una asamblea extraordinaria de accionistas el 18 de agosto de 1845 autorizó la recaudación de 400.000 libras esterlinas adicionales que se utilizarían para comprar la empresa Edinburgh and Hawick. Al mismo tiempo, Learmonth reveló que, de hecho, tenía la intención de continuar con Carlisle.

La línea se ampliaría primero a Galashiels mediante el pago de 1.200 libras esterlinas para comprar el proyecto ferroviario independiente de Galashiels. La línea a Hawick iba a ser la más grande y costosa de las líneas de NBR. Desde Dalhousie ascendió por los valles de South Esk y Gore Water durante 8 millas (13 km) a 1 en 70 para alcanzar una cumbre de 900 pies (270 m) en Falahill , antes de descender hasta Gala Water que cruzó quince veces para llegar a Galashiels . La siguiente etapa pasó por Tweed Valley , alrededor de Eildons hasta Melrose y St Boswells , y finalmente hasta Hawick sobre un terreno ondulado. La construcción ya estaba en marcha en junio de 1846 cuando la empresa obtuvo la autorización para construir siete ramales, cuatro de su línea Berwick y tres de la línea Hawick. La línea se abrió el 1 de noviembre de 1849.

Ferrocarril de la Unión Fronteriza

A pesar de la manifiesta falta de tráfico potencial sobre los páramos áridos que separan Hawick y Carlisle, llegar a la ciudad del condado de Cumbria sería un asunto muy disputado con la NBR y el Ferrocarril de Caledonia compitiendo por el control. El Caledonian estaba ansioso por obstaculizar el progreso de la NBR y planeó una incursión en el territorio de la NBR con el Caledonian Extension Railway, una línea de 104 millas (167 km) de Ayr a Berwick para complementar su línea principal de Carlisle a Glasgow . En 1847, el Caledonian obtuvo poderes para construir una línea hacia el este desde Gretna en su línea principal hasta Canonbie , a sólo 8 millas (13 km) de Hawick, pero se permitió que estos poderes caducasen. En 1857 se promovió un segundo plan: una rama de una sola línea a Langholm cuyo único objetivo era mantener la NBR fuera de Carlisle. La NBR presentó un esquema rival: el ferrocarril de unión fronteriza de doble vía de 43 millas (69 km) de largo que iría desde Hawick hasta Liddesdale y a través de Newcastleton hasta Solway Plain y Carlisle. Siendo la extensión una cuestión de vida o muerte para la NBR, su presidente, Richard Hodgson , quien había reemplazado a Learmonth en 1855, se dedicó a apelar a los ayuntamientos y comerciantes locales por su apoyo. Gracias a sus esfuerzos, el Border Union Railway fue respaldado por los ayuntamientos de Edimburgo , Leith , Dunbar , Haddington , Berwick y Hawick, mientras que los Comisionados de Leith Dock, la Merchant Company de Edimburgo y la Cámara de Comercio de Edimburgo también apoyaron el plan. Las ciudades fronterizas vieron al Caledonian Railway con sede en Glasgow como un intruso, mientras que la NBR era una empresa de Edimburgo y su presidente era de la región de Borders. Tal fue el apoyo a Hodgson que se declaró un día festivo en su honor en Hawick en agosto de 1858.

LMS Ivatt 4MT No. 43049 cruzando la línea principal de la costa oeste en Kingmoor cerca de Carlisle con un tren de mercancías en 1965

A pesar de este apoyo, Hodgson buscó construir puentes con el Caledonian ofreciendo, el 4 de septiembre de 1858, construir una línea conjunta entre Hawick y Carlisle. La línea sería construida en dos partes iguales por las empresas que se encargarían de su gestión; Se permitiría el libre intercambio de tráfico en las líneas NBR al norte y oeste de Hawick y en las líneas sur y oeste de la línea principal de Caledonia. La propuesta no ganó tracción con el Caledonian, lo que llevó a la NBR a publicar los detalles de su esquema propuesto, que se conocería como Border Union Railway , el 17 de diciembre de 1858. La línea costaría £ 450,000, de los cuales £ 337,500 serían recaudados por acciones. y el resto mediante préstamo. La autorización se otorgó el 21 de julio de 1859 cuando la Ley de Ferrocarriles de la Unión Fronteriza (Norte de Gran Bretaña) dispuso la construcción de una línea de 43 millas (69 km) a Carlisle. La línea principal se abrió a los pasajeros el 1 de julio de 1862. El 1 de agosto se llevó a cabo una celebración cuando un tren especial partió desde Edimburgo y se celebró una cena en el cobertizo del vagón de Carlisle para unos 700 invitados. Sin embargo, la Ruta Waverley no se completó hasta que la sección final en el ramal de Canonbie a Langholm se abrió el 18 de abril de 1864 después de la finalización de un viaducto de 12 arcos sobre el agua de Tarras.

Dentro de la Ley de Ferrocarriles de la Unión Fronteriza estaban los poderes que permitían a la NBR cruzar la línea principal del Ferrocarril Caledonian y unirse al Ferrocarril Carlisle y Silloth Bay en Rattlingate, así como la concesión de instalaciones en la estación de tren Carlisle Citadel . La NBR tomaría un contrato de arrendamiento de 999 años de la línea Silloth a partir del 1 de agosto de 1862. Esto traía dos ventajas: en primer lugar, la NBR tenía acceso al puerto de Carlisle y Silloth con acceso a Irlanda y Liverpool y, en segundo lugar, permitía el envío de carga por mar sin tener que trabajar a través de Carlisle y, por lo tanto, no estar sujeto al acuerdo de tráfico anglo-escocés que establece las tarifas para el trabajo de mercancías a través de Carlisle.

Topografía y construcción

A 98 ¹ ⁄ ₄  millas (158,1 km), la alineación elegida para la Ruta Waverley fue considerablemente más larga que la ruta directa en línea recta entre Edimburgo y Carlisle, alrededor de 74 millas (119 km). Sin embargo, el curso fue elegido para navegar por un sendero cuidadoso alrededor de las formidables barreras naturales al sur de Edimburgo en forma de las Tierras Altas del Sur y las cumbres en Whitrope (1.006 pies o 307 metros) y Falahill (880 pies o 270 metros). Aunque se aprovechó las condiciones favorables que ofrecían los numerosos valles fluviales, estas dos áreas de terreno elevado tuvieron que ser abordadas de frente y dieron lugar a la reputación de la línea como la línea principal más dura de Gran Bretaña debido a sus curvas constantes y continuas pendientes pronunciadas. La subida a Whitrope fue más desafiante que la cima de la línea de la costa oeste en Beattock debido a su curvatura.

Ver a la cabeza de Liddesdale desde un tren acercándose a Riccarton Junction

Desde Edinburgh Waverley , la línea avanzó hacia el sur a través de Portobello East Junction hacia Moorfoots y Lammermuirs , siguiendo los valles de South Esk , Gore Water y Tyne . Desde Hardengreen Junction cerca de Galashiels , comenzó una subida de 10 millas (16 km) con una pendiente de 1 en 70 para llegar a Falahill, antes de serpentear a lo largo del curso del Agua Gala hasta su confluencia con el río Tweed , que acompañaba la línea para unas pocas millas hacia el este hasta Melrose y St Boswells, descendiendo típicamente a 1 en 150. La ruta giraba hacia el sudoeste en St Boswells hacia el río Teviot y luego hacia Hawick, donde el valle de Slitrig Water proporcionaba un fácil acceso antes del 10- milla (16 km) sube a 1 en 70 sobre las colinas masivas hasta Whitrope Summit. Posteriormente, el gradiente disminuyó a 1 en 96 a través del Túnel de Whitrope hasta la caja de revestimiento de Whitrope y descendió en un 1 en 75 ininterrumpido durante más de 8 millas (13 km) a través de las curvas necesarias por el campo accidentado alrededor de Arnton Fell hacia Riccarton Junction y Steele Road. Luego vino un terreno más fácil en forma de Liddel Water , donde la línea giró hacia el oeste para seguir Liddesdale y el valle de Esk para llegar a la frontera en Kershope Burn . El tramo final de Riddings atravesó la llanura costera hasta Longtown y luego Carlisle.

El primer césped en el Border Union Railway se convirtió en Hawick el 22 de julio de 1859, un día después de que la línea había recibido la aprobación parlamentaria. Las obras de construcción debían durar dos años y diez meses; la tarea se hizo aún más difícil por las tácticas dilatorias del ferrocarril de Caledonia en el Parlamento, lo que significó que las obras principales solo podrían comenzar cuando se acercaba el invierno. El pesado trabajo de construcción se llevó a cabo en un clima difícil (tres inviernos espantosos y dos veranos húmedos) en un campo desolado a millas de las carreteras públicas, lo que requirió equipos de caballos para llevar materiales a través de los páramos y laderas hasta los lugares de trabajo remotos. La vida en el páramo era dura para los peones ferroviarios y era difícil contratar y mantener hombres en las condiciones muy húmedas que a veces impedían cualquier progreso. Cuando los directores de la NBR recorrieron la sección Hawick- Hermitage en enero de 1862, se encontraron varios defectos, incluido un muro colapsado en el extremo norte del viaducto de Teviot debido a especificaciones de mala calidad, una sucesión de deslizamientos de tierra que requirieron que los directores procedieran en un lastre vagón , y una marcada falta de progreso en Stobs. En dos de los contratos de construcción, el ingeniero jefe de NBR tuvo que reemplazar a los contratistas, cuyo equipo fue confiscado y vendido.

En septiembre de 1861, la sección sur de la línea estaba lista para el tráfico; pero no se pudo transportar ninguno, ya que el ferrocarril de Caledonian no había logrado establecer la conexión con su recién construido ramal de Port Carlisle en Port Carlisle Junction . Esto se hizo a regañadientes después de una solicitud de la NBR, pero la Junta de Comercio rechazó la línea única tendida , que insistió en una conexión de doble vía. Cuando finalmente se estableció la conexión y se obtuvo acceso a la estación Carlisle Citadel, el Caledonian cobró la tarifa de 4 millas (6,4 km) por el enfoque de 1 ¹ ⁄ ₂  millas (2,4 km) y se negó a aceptar cables de telégrafo NBR en su rama. , o portadores de pases NBR , que fueron dejados en Port Carlisle Junction. El Border Union Railway se abrió en secciones: los servicios de carga se introdujeron entre Carlisle y Scotch Dyke el 12 de octubre de 1861 seguidos por el servicio de pasajeros el 28 de octubre; este servicio se extendió a Newcastleton el 1 de marzo de 1862 y a Riccarton Junction el 2 de junio. La apertura total se produjo el 1 de julio de 1862.

Nomenclatura y ramas

El nombre "Ruta Waverley" apareció por primera vez en los libros de actas de NBR hacia finales de 1862 y encabezó el primer horario de los servicios Hawick-Carlisle. Aunque no tenemos idea de cómo o quién lo eligió, se inspiró en las novelas de Waverley de Sir Walter Scott , que vivía en Abbotsford House cerca de la ruta de la línea y se había interesado activamente en los primeros ferrocarriles. El retrato de Scott a menudo adornaba carteles y horarios y el Monumento a Scott en Edimburgo se convirtió en el leitmotiv de la ruta. La primera clase de locomotora construida especialmente para la línea, la 4-4-0 de Drummond de 1876, se conocía como la "Clase Abbotsford"; El número 479 llevaba el nombre, tan estrechamente asociado con Scott.

El mismo día que se abrió la extensión de Carlisle, también comenzaron los servicios en el ferrocarril de los condados fronterizos . Se bifurcó de la ruta Waverley en Riccarton Junction y corrió hacia el sur para unirse al ferrocarril de Newcastle y Carlisle en Hexham . Esto proporcionó a la NBR una conexión con Newcastle y la línea de la costa este sobre los metales de North Eastern Railway (NER). El NER obtuvo un alto precio del NBR en forma de derechos de ejecución desde Berwick upon Tweed a Edimburgo. Estos fueron ejercidos plenamente por el NER, reduciendo así en gran medida la influencia de la compañía escocesa en la línea de la costa este.

La Ruta Waverley generó una serie de ramas que sirven a las ciudades y pueblos en las fronteras escocesas : una rama de Kelso Junction cerca de St Boswells llegaba a Kelso donde se encontraba con una rama de NER de Tweedmouth . El presidente de NBR, Richard Hodgson, trató de vincular la ruta Waverley con la línea Edimburgo-Berwick entre Ravenswood Junction, al norte de St Boswells, y Reston ; el ramal entre Reston y Duns se había completado en 1849 y un tramo occidental a St Boswells se promovió como el Ferrocarril de Berwickshire . Se inauguró el 2 de octubre de 1865. Otras ciudades que se conectarán fueron Jedburgh por el ferrocarril Jedburgh independiente , que fue inaugurado el 17 de julio de 1856 y funcionó por el NBR, y Selkirk a través del ferrocarril Selkirk y Galashiels , también inaugurado en 1856 y operado por el NBR, mientras que Langholm recibió una sucursal de Riddings Junction y Gretna una de Longtown . Una de las últimas ramas que se construyó fue el Lauder Light Railway en 1901; esto reemplazó a un ómnibus subsidiado por la NBR que brindaba acceso desde la ciudad de Lauder , famosa por sus truchas , y conectaba con trenes en Stow .

Primeros años

Riccarton Junction en la década de 1900

La finalización del Border Union Railway fue un desarrollo desagradable para la asociación de la costa oeste establecida por London and North Western Railway (L & NWR), Lancaster and Carlisle Railway y Caledonian Railway, que había dominado la estación conjunta en Carlisle Citadel y el rentable tráfico anglo-escocés que lo atravesaba. En 1860, el tráfico generaba más de 1.500.000 libras esterlinas para la asociación; esto representó más de dos tercios de sus ingresos. Para proteger sus intereses, las empresas celebraron un acuerdo secreto para negar una parte del tráfico de Carlisle al recién llegado al proporcionar que el tráfico desde el sur hacia Edimburgo tenía que enviarse a través de la línea principal de Caledonia, a menos que se consignara específicamente a la línea Waverley de NBR. Esto resultó tan eficaz que las piezas de locomotoras encargadas por la NBR a Midlands llegaron a las instalaciones de la empresa en St Margarets en Edimburgo a través del Caledonian. Sin embargo, la NBR hizo algunas incursiones en el tráfico de la asociación, y el tráfico de mercancías Edimburgo-Londres transportado por la línea de la costa este se redujo de 4.045 toneladas en 1861 a 624 toneladas en 1863.

Ante estas dificultades, los resultados iniciales de la Ruta Waverley fueron decepcionantes; esto dio lugar a acaloradas discusiones en las reuniones de la junta de NBR. Se desarrolló un lobby, en el que participaron en particular accionistas de Glasgow, que pidieron que la línea fuera abandonada o vendida al Midland Railway . La campaña fue dirigida por Archibald Orr-Ewing , un director de NBR que describió la línea como "la carga más seria para los británicos del norte". En 1872, el gasto en el Border Union Railway había alcanzado las 847.000 libras esterlinas, 199.000 libras esterlinas más que el capital recaudado hasta entonces, y se requerían otras 300.000 libras esterlinas. Además, ninguna compañía naviera estaba preparada para iniciar un servicio a Irlanda desde Silloth, a pesar de que el puerto había asumido una mayor importancia para el NBR como resultado de las dificultades en Carlisle. Como resultado, aunque no había sido la intención de la NBR poseer barcos, se hizo necesario adquirir los vapores de paletas Ariel en 1862, seguidos por Queen y Silloth en 1864, para operar un servicio de pasajeros y mercancías entre Silloth y Liverpool. Dublín y Belfast .

El panorama financiero cambió con la decisión de Midland Railway de construir la línea Settle-Carlisle . Con la intención de establecer una línea principal anglo-escocesa para rivalizar con las líneas de la costa este y la costa oeste, las ambiciones de Midland habían sido obstaculizadas por L & NWR, de las que Midland dependía para acceder a Carlisle a través de la rama de Ingleton . La insistencia de L & NWR en operar el servicio entre Ingleton y Low Gill como un ramal rural llevó a Midland en 1866 a solicitar la autorización parlamentaria para construir su propia línea a Carlisle. Sin embargo, a raíz de la crisis de Overend Gurney y una oferta de L & NWR para otorgar poderes de funcionamiento entre Ingleton y Carlisle en condiciones razonables, Midland comenzó a tener dudas y solicitó el abandono de su esquema propuesto en 1869. Tanto la NBR y Glasgow y South Western Railway solicitaron contra el abandono basándose en que los dejaría dependientes del monopolio de L & NWR en Carlisle; también estaban resentidos por el hecho de que Midland los había utilizado como un medio para negociar los términos con L & NWR. El Comité de la Cámara de los Comunes que escuchó el caso del proyecto de ley adoptó el mismo punto de vista, y el Midland se vio obligado a continuar con la construcción de la línea Settle-Carlisle.

Un servicio directo entre St Pancras y Edimburgo comenzó el 1 de mayo de 1876 después de que se hubieran instalado nuevos rieles en la ruta Waverley a un costo de £ 23,957 para equipar la línea para los trenes Midland. El telégrafo de bloque todavía se estaba instalando cuando los primeros servicios a través atravesaron la línea. Una vez completada la línea de Midland, la Ruta Waverley alcanzó el estado de línea principal . La apertura del Puente Forth en 1890 condujo a un aumento en el tráfico transportado a través de la línea de Midland a las estaciones al norte de Carlisle. Los ingresos en junio, julio, agosto y septiembre de ese año fueron £ 6,809 más altos que en los meses correspondientes del año anterior.

Cierre

Antecedentes

A lo largo de su vida, la Ruta Waverley solo logró un éxito moderado. Incluso durante sus mejores años, los retornos de las estaciones intermedias de la línea fueron escasos. En 1920, las once estaciones entre Stobs y Harker en el área escasamente poblada entre Hawick y Carlisle recaudaron solo £ 28,152 en recibos, y Longtown contribuyó con la mayor parte de esta cantidad. La línea era un desafío para trabajar debido a sus fuertes pendientes que requerían costosos doble rumbo y difícil de mantener, particularmente en invierno.

Como resultado, desde el primer año de su existencia, hubo llamadas desde dentro de la NBR para cerrar la línea; fue considerado una piedra de molino por sus sucesivos operadores. Demasiado al este del corazón industrial escocés en el valle de Clyde , y atravesando un campo escasamente poblado durante gran parte del camino, la Ruta Waverley vivía de los servicios de pasajeros transfronterizos y del tráfico generado por las industrias textiles de lana en Galashiels, Selkirk y Hawick. Como arteria de pasajeros, la eficacia de la ruta como competidora del tráfico Edimburgo-Londres se vio obstaculizada por sus tiempos de viaje más lentos en comparación con las líneas de la costa este y oeste, lo que obligó a los operadores de la línea a compensar colocando material rodante superior. En 1910, las líneas de la costa oeste y la costa este lograron un tiempo de viaje de ocho horas y quince minutos en sus respectivas distancias de 400 millas (640 km) y 393 millas (632 km), mientras que los expresos de Midland a través de la ruta Waverley cubrieron el 406 ³ ⁄ ₄  millas (654,6 km) en ocho horas y cuarenta minutos. Aquellos que viajaban en la línea a menudo lo hacían debido al agradable viaje y al espectacular paisaje al norte de Leeds, y los trabajos de vacaciones estaban programados para permitir a los pasajeros disfrutar del paisaje durante las horas del día. En términos de número de pasajeros, se llevó una carga razonable desde Edimburgo a Leeds y Sheffield, pero más allá de allí, el patrocinio fue más ligero. Una encuesta realizada en julio de 1963 en un servicio pico de los sábados entre Edimburgo y Londres mostró que se transportaban menos de 40 pasajeros entre Kettering y St Pancras , aunque el tren solo había tenido espacio para estar de pie hasta Leeds. A los servicios locales les fue un poco mejor, ya que el transporte motorizado avanzó a partir de la década de 1920, lo que resultó en los sucesivos cierres al tráfico de pasajeros de los ramales de la Ruta Waverley: Lauder el 12 de septiembre de 1932, Dolphinton el 1 de abril de 1933, Duns a Earlston y Jedburgh el 12 Agosto de 1948, Duns y Selkirk el 10 de septiembre de 1951, Hexham el 15 de octubre de 1956 y Peebles y Eyemouth el 5 de febrero de 1962. En términos de tráfico de mercancías,

Después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, la necesidad de dos líneas entre Edimburgo y Carlisle fue inevitablemente cuestionada. La línea principal del Caledonian proporcionaba una conexión más rápida y podía funcionar como un ramal de la línea de la costa oeste. Con los ingresos de los pasajeros intrascendentes, la línea dependía de su tráfico de mercancías: el carbón entraba y salía de los molinos de Tweed y la lana Cheviot de las granjas locales. Una vez que las nuevas técnicas de transporte por carretera permitieron a los agricultores trasladar sus ovejas al mercado en un solo movimiento y a los comerciantes cambiar el carbón del pozo a la sala de calderas sin usar el ferrocarril, se sintió una inminente sensación de fatalidad en la línea.

Propuesta presentada

En marzo de 1963, la British Railways Board publicó el informe de Richard Beeching sobre la remodelación de los ferrocarriles británicos . El documento de 148 páginas proponía la retirada de los servicios de pasajeros de 5.000 millas de ruta (8.000 km) considerados no remunerativos y el cierre de más de 2.000 estaciones. Entre las líneas cuyo servicio de pasajeros se vería afectado estaba la Ruta Waverley. El documento tenía un mapa que mostraba que la sección entre Hawick y Carlisle entraba en la categoría más baja de línea no remunerada, con un patrocinio semanal de menos de 5.000 pasajeros. Al tramo Hawick-Edimburgo le fue un poco mejor, con entre 5.000 y 10.000 pasajeros a la semana. En ese momento, la ruta Waverley se estaba ejecutando con una pérdida anual estimada de £ 113,000, con un costo operativo promedio por milla de tren para fletes transportados por diesel de 12,390 chelines, uno de los peores en Escocia. Para los ferrocarriles británicos , la línea se consideraba una alternativa de alto costo a la línea principal de la costa oeste, y su retención no podía justificarse por la disminución del tráfico de mercancías que podría desviarse hacia la costa oeste. Como resultado, a partir de la publicación del informe, la Región de Escocia y las Regiones de London Midland de los Ferrocarriles Británicos , que tenían la responsabilidad del tramo al sur de Longtown, asumieron que la línea se cerraría definitivamente, como propuso Beeching.

El informe Beeching fue recibido con consternación en las fronteras, ya que, aunque muchos no se sorprendieron al ver el cierre de la sucursal de Langholm programada para el cierre, la pérdida de toda la línea de Waverley fue un shock, particularmente porque aún más rutas rurales como el oeste Highland Line no se mencionó en el documento. Las implicaciones económicas y sociales del cierre propuesto preocuparon a varios ministerios gubernamentales , incluida la Oficina de Escocia, que, en abril de 1964, solicitó al Ministro de Transporte que pidiera a Beeching que pospusiera la publicación de los avisos de cierre de la Ruta Waverley. El Consejo Escocés de Planificación Económica también le pidió al ministro que no aceptara cualquier propuesta, debido a la naturaleza, el tamaño y la importancia de la región a la que sirve la línea. En las elecciones generales de 1964 , el miembro del Partido Unionista del Parlamento por Roxburgh, Selkirk y Peebles , Charles Donaldson , cuya circunscripción cubría a Hawick y que había votado a favor del informe Beeching, vio su mayoría recortada por el candidato liberal , David Steel , que se había opuesto cierre de la línea ferroviaria. Steel derrocó a la mayoría conservadora en una elección parcial de 1965 ; su oposición al cierre de la ruta fue uno de los tres principales problemas locales de su campaña.

La elección del Partido Laborista en octubre de 1964 no detuvo el programa de cierres de Beeching, a pesar del compromiso manifiesto del partido de detener los cierres importantes. Todavía se tenía la intención de cerrar la Ruta Waverley, aunque el momento de la propuesta fue un tema de debate entre la nueva ministra de Transporte, Barbara Castle , y el secretario de Estado de Escocia , Willie Ross , quien era muy consciente de la sensibilidad de la propuesta de cierre para la región de las fronteras y para un desarrollo económico escocés más amplio. La propuesta de cierre de toda la línea y sus 24 estaciones se emitió finalmente el 17 de agosto de 1966; dijo que el cierre se produciría el 2 de enero de 1967 si no se recibían objeciones; Los servicios de autobús de reemplazo serían proporcionados por Eastern Scottish . British Rail estimó que el cierre supondría un ahorro neto de 232.000 libras esterlinas. Se presentaron 508 objeciones al cierre ante el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte (TUCC) en Edimburgo dentro del período de seis semanas asignado, y se celebró una audiencia pública en Hawick los días 16 y 17 de noviembre de 1966. Representantes de los consejos del condado de Berwickshire , Roxburghshire y Selkirkshire y los ayuntamientos de Galashiels, Jedburgh, Innerleithen , Hawick, Kelso, Selkirk y Peebles asistieron a la reunión para luchar contra el cierre del caso. No hubo representantes de los consejos ingleses; sólo Northumberland se había puesto en contacto con el TUCC solicitando ser informado del resultado. Los argumentos en contra del cierre incluyeron las deficiencias de las carreteras locales y el daño que se causaría al tejido de la vida de Borders, mientras que British Rail señaló la caída del patrocinio de la línea y el aumento de la propiedad de automóviles en el área. El informe de 15 páginas de la TUCC se presentó a Barbara Castle en diciembre de 1966, pero no fue hasta abril de 1968 cuando llegó a la conclusión de que el subsidio anual requerido para la retención de la línea (700 000 libras esterlinas para toda la ruta o 390 000 libras esterlinas para Hawick-Edimburgo) podría no ser justificado. Incluso para ejecutar un servicio reducido entre Edimburgo y Hawick, en una sola vía con la mayoría de las estaciones cerradas y con las economías más estrictas, se requeriría una subvención de aproximadamente £ 250,000 por año, lo que representa 11 peniques por pasajero milla. En opinión del Ministro, las subvenciones en tal escala, incluso para un servicio drásticamente modificado y racionalizado, no podrían justificarse sobre una base de relación calidad-precio. Mientras tanto, los planes de la Red de Desarrollo de British Rail publicados en mayo de 1967 confirmaron que la línea no se consideraba ni como una ruta troncal a desarrollar ni como un ramal rural que pudiera beneficiarse de una subvención por motivos sociales.

Decisión final

Billete Edimburgo-Carlisle en los últimos años de la línea

Willie Ross y Anthony Crosland , presidente de la Junta de Comercio , se opusieron a la intención de Barbara Castle de descontinuar los servicios de pasajeros en la Ruta Waverley , quienes consideraron que pondría en duda la intención del Gobierno de apoyar el desarrollo económico de la región de las Fronteras y hacer una burla de los acuerdos consultivos para el cierre de líneas ferroviarias ignorando las conclusiones del TUCC y rechazando las recomendaciones del Consejo Escocés de Planificación Económica. Castle fue reemplazado por Richard Marsh en abril de 1968 después de una reorganización del gabinete . El nuevo ministro se mostró descontento por haber sido trasladado de su anterior puesto de ministro del Poder a un ministerio del que "no sabía nada y le importaba menos". El 8 de abril de 1968, dos días después de la reorganización, el Comité Ministerial de Planificación Ambiental (MCEP) se reunió para escuchar los argumentos a favor y en contra del cierre de la línea; Marsh se refirió a las estadísticas que mostraban que el número de pasajeros entre Edimburgo y Hawick se había reducido en un 30% entre 1964 y 1967, mientras que la propiedad de automóviles había aumentado en un 120% y la población local había disminuido en un 9,5%. En respuesta, quienes estaban del lado de la retención argumentaron que el cierre de la línea en un momento en que la política del gobierno era alentar a la industria a trasladarse al área de Fronteras enviaría un mensaje equivocado y pidieron al Ministro que no tomara una decisión final hasta la publicación de un Informe de un grupo de consultores de la Universidad de Edimburgo , James Wreford Watson , Percy Johnson-Marshall y James Nathan Wolfe, sobre el desarrollo de la región de las fronteras. El informe, The Central Borders: A Plan for Expansion , fue entregado a Willie Ross el 19 de abril y, si bien llegó a la conclusión de que el bienestar económico de la región dependía de las buenas conexiones de transporte con Edimburgo, era ambiguo en cuanto a la necesidad de Waverley Route y sus recomendaciones se referían al transporte por carretera más que al ferrocarril.

El destino de la Ruta Waverley se decidió en una reunión del MCEP el 21 de mayo presidida por Peter Shore , Secretario de Estado de Asuntos Económicos , y a la que asistieron Willie Ross, Marsh, Tom Urwin , Ray Gunter , Dick Taverne y Ernest Fernyhough . Dos partidarios de la línea, Antony Crosland y Lord Brown de Machrihanish , estaban ausentes. Después de escuchar los argumentos de ambas partes, Shore resumió la opinión del Comité a favor del cierre "lo más rápido posible" y señaló que el efecto sobre el movimiento del tráfico de mercancías sería mínimo y que las molestias para algunos pasajeros eran una consecuencia inevitable de cualquier cierre. . Después de la reunión, Ross llevó el asunto al Primer Ministro , Harold Wilson , rogándole "que mire las consecuencias acumulativas de nuestro curso de acción sobre nuestra posición en Escocia". Marsh respondió con un memorando que decía que el cierre afectaría "sólo a unos 200 viajeros regulares [...], de los cuales todos menos 30 serían atendidos adecuadamente por servicios alternativos de autobús", y que el subsidio requerido para continuar el servicio de pasajeros llegar a más de varios millones de libras al año. Fue apoyado por Peter Shore, quien envió un memorando separado refiriéndose al estudio de Fronteras Centrales y su falta de apoyo a la línea. El Primer Ministro respondió a Ross el 5 de junio indicando que no veía ninguna razón para reabrir la decisión del MCEP. Una declaración oficial de Richard Marsh en la Cámara de los Comunes el 15 de julio de 1968 confirmó la desaparición de la Ruta Waverley. Una petición contra el cierre, con 11 678 firmas presentada al Primer Ministro en diciembre de 1968 por una ama de casa de Hawick, Madge Elliot, acompañada por David Steel y el Conde de Dalkeith , diputado por Edinburgh North , fue en vano. La línea se cerró el lunes 6 de enero de 1969, una de las 37 líneas cerradas por Marsh durante su mandato de 18 meses. Fue el cierre ferroviario más grande del Reino Unido hasta el cierre de Great Central Main Line unos meses más tarde.

La desaparición de la Ruta Waverley contrasta con el resultado de la propuesta de cerrar la línea Llanelli-Craven Arms que se consideró en el verano de 1969. En ambos casos, el patrocinio había disminuido y el cierre daría como resultado que una gran área quedara sin transporte ferroviario. Sin embargo, la diferencia decisiva que aseguró la supervivencia de la línea galesa fue el número de distritos laboristas marginales a través de los cuales se dirigía, un hecho que George Thomas , Secretario de Estado de Gales , aprovechó con gran éxito en su exitosa defensa de la línea.

Últimos trenes

El sábado 4 de enero de 1969 fue el último día ajetreado de operaciones en la línea; British Rail operaba un tren especial titulado Adiós a la ruta Waverley remolcado por la Clase 47 D1974 y que transportaba a 411 pasajeros en nueve vagones. El tren, que los activistas ferroviarios habían instado a sus partidarios a boicotear, fue detenido en Millerhill poco después de salir de Edimburgo, mientras cuatro policías y tres expertos en desactivación de bombas lo abordaron. Se hizo una llamada telefónica anónima a la policía para informarle que había una bomba a bordo, pero no se encontró nada. Al llegar tarde a Hawick, el tren fue recibido por cientos de manifestantes con carteles y un gran número de policías. La multitud estaba dirigida por un grupo que llevaba un ataúd negro con una corona y las palabras "Waverley Line, nacido en 1848, asesinado en 1969". Madge Elliot, una ama de casa local que había encabezado la campaña para salvar la línea, fue advertida por la policía de que no llevaría a cabo su plan de realizar una sentada con los manifestantes de forma permanente, y en su lugar distribuyó folletos con las palabras "Es más rápido por coche fúnebre ". Mientras tanto, los últimos trenes de carga para atravesar la línea llegaron a través de: la 8:30   am Carlisle-Millerhill (4S42) y las 9:55   am Bathgate-Reyes Norton coche vacío pisos (3M45), que fueron llevados, respectivamente, por Tipo 3 y 4 diésel . El día también vio una segunda especial: un tren de 11 vagones desde Newcastle operado por Deltic D9002 The King's Own Yorkshire Light Infantry , y el último a través de servicios de mercancías. El último servicio de parada en dirección sur de Hawick salió a las 11:58   pm hacia Newcastleton.

El domingo por la mañana vio el último tren en dirección norte para atravesar el tramo Carlisle-Hawick, un servicio de Leeds fletado por la Railway Correspondence and Travel Society y remolcado por Deltic D9007 Pinza El tren hizo escala en Riccarton Junction para una parada fotográfica, pero llegaron pasajeros en busca de recuerdos se alejó decepcionado porque los edificios habían sido completamente desmantelados, ya que la estación se había reducido a una parada sin personal. A la salida, el D9007 se detuvo en la subida 1 en 68 y se descubrió que una sección de la vía había sido cubierta densamente con grasa.

El último tren de pasajeros fue el tren nocturno que partió de Edinburgh Waverley hacia St Pancras a las 9:56   pm con la Clase 45 D60 Lytham St Anne's . El servicio, que constaba de tres coches cama, tres autocares normales y un paquete / freno completo , llegó dos horas tarde a Carlisle debido a los manifestantes contra el cierre. El problema había comenzado en Hawick, donde se había manipulado un conjunto de puntos y la Clase 17 D8506 se envió al frente como motor piloto . Una gran multitud llenó la plataforma y una procesión encabezada por un flautista llevó un ataúd, etiquetado como "British Rail", hasta la camioneta del guardia . El tren se retrasó media hora debido a que el cable de comunicación se tiraba repetidamente. Al llegar a Newcastleton, el tren se detuvo antes del andén porque las señales estaban en rojo; D8506 había continuado hasta el otro extremo de la plataforma donde las puertas del paso a nivel estaban cerradas a través de la línea. Estos habían sido cerrados con candado por algunos de los 200 aldeanos que se apiñaron en la línea. Aunque la policía quitó las cadenas, la multitud se mantuvo firme e impidió que se abrieran las puertas. La policía estaba desesperadamente superada en número y pidió refuerzos a Hawick. El ministro de la parroquia local, el reverendo Brydon Mabon, fue arrestado y llevado a la estación de policía de Newcastleton. Se requirió la intervención de David Steel MP, que se había unido al tren en Galashiels, quien se dirigió a la multitud que accedió a moverse si el reverendo Mabon era liberado. Esto fue acordado y el tren pudo continuar; Carlisle finalmente fue contactado unas dos horas más tarde de lo programado.

Los servicios de carga a Hawick continuaron hasta el 25 de abril de 1969, mientras que la sección Longtown-Harker sobrevivió hasta agosto de 1970 para dar servicio al depósito de municiones del Ministerio de Defensa . La última sección de cierre fue la línea de Millerhill unión a la Junta Nacional del Carbón 's Butlerfield lavadero sur de Newtongrange en junio de 1972. La línea de Millerhill unión permaneció abierta para servir a la estación de clasificación y depósito diesel en Millerhill, así como para dar acceso a las líneas suburbanas del sur de Edimburgo de carga exclusiva . Dos días después del cierre, el miércoles 8 de enero, British Rail levantó simbólicamente una sección de la vía en Riddings Junction en presencia de reporteros y fotógrafos.

Secuelas

Un intento de reabrir parte de la línea por parte de Border Union Railway Company (BUR), una empresa privada en la que estaba involucrado el presentador de Tomorrow's World, Bob Symes , fracasó debido a la falta de financiación. British Rail había estado pidiendo entre £ 745,000 y £ 960,000 por el dominio absoluto de la línea, £ 125,000 anualmente por el suministro de energía a Edimburgo y Carlisle, £ 85,000 por obras en Carlisle, £ 10,000 para sus costos administrativos y £ 495,000 por el valor de los materiales de forma permanente . Se tuvo que pagar un depósito de 250.000 libras esterlinas antes del 1 de diciembre de 1969. Aunque la British Rail Board estaba interesada y, en general, la apoyaba, la región escocesa no estaba interesada, era inútil y obstructiva. El acceso de los oficiales del BUR a la línea se dificultó y el personal de la región escocesa estaba desmantelando el equipo incluso a medida que avanzaban las negociaciones. Se exigió una cantidad de £ 75,000 por año para conectarse con la línea principal en Portobello. Se pidió un precio más bajo por la sección entre Riddings y Carlisle (£ 100,000 por la pista y £ 68,000 por el terreno), pero la venta vendría con la obligación de garantizar que 200 millas (320 km) de cercas se mantengan a prueba de ovejas. El BUR decidió que la sección de Melrose a Edimburgo ofrecía margen para el tráfico regular de pasajeros y eligió a Melrose como su sede. Las cosas empezaron a ir mal en 1970 cuando varios patrocinadores potenciales se retiraron y las elecciones generales de 1970 vieron el nombramiento de un nuevo Ministro de Transporte, John Peyton , que no podía o no quería entender los planes del BUR. Posteriormente, British Rail exigió un alquiler anticipado sobre el terreno mientras continuaban las discusiones, pero el BUR declinó sobre la base de que sería más barato comprar el terreno más tarde y retransmitir en lugar de pagar el precio de compra más el alquiler. British Rail comenzó así a levantar vías y vender parcelas de tierra, incluida gran parte del sitio de Galashiels que se destinó a viviendas. El BUR trató de obtener un enfoque más complaciente del Ministro, pero él se negó. A finales de 1970, el BUR abandonó el proyecto a regañadientes y fue liquidado.

Tracklifting se había completado a finales de 1972. Las negociaciones para la venta de partes de la vía férrea solum ya había comenzado, a pesar de la petición de Señor Melgund para que pueda ser salvaguardada. Al Consejo Regional de Lothian se le ofreció la sección entre Millerhill y el límite sur de Midlothian por £ 7,000 en mayo de 1975, pero se negó debido a las limitadas posibilidades de reutilización de la pista y la posible responsabilidad de mantenimiento involucrada. El viaducto sobre el Teviot en Hawick se desmanteló en septiembre de 1975, y la propia estación de Hawick se convirtió en el sitio del Centro de ocio de Teviotdale, y la carretera A7 se realineó en partes del solum, especialmente al norte de Heriot , en 1977. Reurbanización de la vía se aceleró después de 1984 con la construcción de una pequeña urbanización cerca del sitio de la estación de Gorebridge , el bypass de Melrose en 1988 sobre gran parte de la vía a través de la estación de Melrose, el bypass de Newtown St Boswells en 1990, así como otras mejoras de la A7, incluido el Dalkeith western bypass y el bypass de Hardengreen en 2000. En 1986, los viaductos de Tarras y Byreburn en el ramal Langholm fueron demolidos.

Separados de Edimburgo al norte y Carlisle al sur, los que no tenían coche no tenían otra opción que viajar en autobús. Los servicios de autobús adicionales establecidos por Eastern Scottish como condición de cierre fueron más frecuentes que los trenes de Waverley Route, pero el tiempo de viaje fue un 50% más largo. El servicio Galashiels-Edinburgh X95 tardó 75 minutos en recorrer la distancia en 2006, y este tiempo de viaje aumentó a 86 minutos en dirección norte en 2010 y mayo de 2011 como resultado de cambios de horario. Esto se compara desfavorablemente con el último horario de la ruta Waverley en 1968-1969, según el cual el tren más lento tomó 65 minutos en la misma distancia, mientras que el más rápido logró el viaje en 42 minutos.

Infraestructura y servicios

Servicios al pasajero

LNER Thompson Clase A2 / 1 Pacífico No. 60507 Highland Chieftain en Carlisle en 1960

El servicio inicial entre Edimburgo y Carlisle consistía en cuatro trenes diarios en cada sentido: un expreso , un rápido, un local y un parlamentario . Los tiempos de viaje fueron de 3 horas y 3 minutos para los trenes rápidos y expresos, y de 4 horas y 36 minutos para los servicios locales y parlamentarios. No hubo servicios a través ; los trenes expresos y rápidos conectados con servicios de Inglaterra en Carlisle. Los pasajeros que salieran de Edimburgo a las 9:45 am llegarían a London Euston a las 9:50 pm, mientras que un servicio de la tarde se conectaba con el expreso de la costa oeste en dirección sur durante la noche. Se proporcionaron dos servicios de parada en cada sentido los domingos. Cuando Midland abrió su línea Settle-Carlisle, se proporcionó un servicio de seis trenes entre semana; Los trenes salían de St Pancras a la medianoche, 5:15 am, 8:30 am, 10:30 am, 11:30 am y 9:15 pm. Dos servicios fueron expresos, dos fueron semi-ayunos y dos que unieron estaciones intermedias más pequeñas con estaciones más grandes. Sin embargo, los servicios se vieron acosados ​​por retrasos y un horario deficiente. Durante julio de 1880, los tres expresos diarios St Pancras-Edimburgo perdieron entre ellos 2.345 minutos, de los cuales 835 fueron culpa de la NBR; en sentido contrario, se perdieron 2.565 minutos con 1.099 en la NBR. El retraso en el funcionamiento de los trenes provocó quejas de los pasajeros y los comerciantes no utilizarían la línea porque el tiempo de viaje era demasiado largo. Ya en 1902, los servicios de Midland a través de la Ruta Waverley estaban mal patrocinados al norte de Leeds, tanto que la NBR solicitó pagos compensatorios; entre 1903 y 1907, la junta de Midland aprobó pagos por un total de más de £ 5,000 con respecto a la parte de Edimburgo del tren de St Pancras a la 1:30 pm.

En julio de 1914, la primera salida de Edimburgo fue un servicio directo a Carlisle a las 6:15 am. El servicio hizo escala en las 31 estaciones de la línea, incluidas Abbeyhill , Piershill y Portobello, y tardó 275 minutos en recorrer los 98 ¹ ⁄ ₄  millas (158,1 km), con 16 minutos de espera en Galashiels, St Boswells y Hawick. Sin embargo, la primera llegada del día a Carlisle a través de la ruta Waverley fue un servicio de las 6:00 am desde Hawick que llegó a las 8:18 am después de una parada de 15 minutos en Riccarton Junction para conectarse con el   servicio de las 6:40 am a Newcastle. Tres expresos diarios de vagones restaurante de pasillo corrieron a St Pancras, de los cuales uno tenía autocares para Bristol . Carlisle fue alcanzado después de una carrera sin parar de 131 minutos a una velocidad promedio de 45 millas por hora (72 km / h). Una llegada rápida a Carlisle fue esencial, ya que a los autocares del corredor se les permitió un máximo de 8¼ horas para las próximas 409 millas (658 km) a St Pancras. En total, hubo nueve a los trenes a Carlisle de lunes a viernes (los sábados diez) que incluye una 22:00 cama a St Pancras y una noche de tren de Euston a 22:15; durante la temporada alta de verano, un durmiente adicional corrió sin parar a Carlisle. Se proporcionó un servicio muy similar en la dirección opuesta a Carlisle, siendo el servicio más rápido el expreso de las 12:45 pm desde Carlisle, que había salido de St Pancras a las 4:50 am y tardó 135 minutos en llegar sin escalas a Edimburgo. Los durmientes funcionaban los domingos, un día en el que, por lo demás, no habría servicios en la línea, salvo los trenes de la mañana y de la tarde en ambas direcciones entre Hawick y Edimburgo.

En 1927, el London, Midland and Scottish Railway (LMS) confirió el nombre de "Thames-Forth Express" en el   expreso de las 9:05 am desde St Pancras y el   tren de las 10:03 am desde Edimburgo; el tiempo de viaje fue de unas ocho horas y cuarenta minutos. El LMS no proporcionó una cabecera, pero London and North Eastern Railway , que operaban conjuntamente el servicio, usaban cabeceras de destino al estilo de la empresa. El servicio fue reintroducido en 1957 por British Railways, que lo rebautizó como " The Waverley ". El tren estaba compuesto por nueve vagones, todos menos uno de los cuales era de la marca 1 , y tardó alrededor de nueve horas y cuarenta minutos en llegar a su destino. El servicio se interrumpió en el verano de 1964.

NBR S clase No. 64608 con servicio de parada a Hawick en 1960

Los niveles de servicio disminuyeron sustancialmente después de la Segunda Guerra Mundial y debían pasar varios años antes de que se hicieran mejoras. El horario de junio de 1957 mostraba seis servicios directos entre Edimburgo y Carlisle; en ese momento, seis de las 31 estaciones intermedias de la línea se habían cerrado y la línea de los condados fronterizos se había cerrado para ser reemplazada por un servicio de autobús proporcionado por Norman Fox. Solo había un servicio expreso a Londres: el restaurante y el remolque de las 10:05 am desde Edimburgo-St Pancras, que tardó 160 minutos en llegar a Carlisle. También había un servicio nocturno a las 9:45 pm a St Pancras, pero solo transportaba pasajeros desde las estaciones al sur de Edimburgo y no desde Edimburgo. Hawick y Galashiels, que se beneficiaron de un buen servicio en 1914, obtuvieron resultados diferentes: Hawick continuó disfrutando de un servicio razonablemente bueno con seis servicios directos que hacen escala allí, así como cuatro trenes a Edimburgo que comienzan allí. Sin embargo, las estaciones al norte de Hawick no se beneficiaron en general, ya que los servicios a Edimburgo hicieron pocas paradas en el camino. A las estaciones al sur de Hawick les fue un poco mejor ya que los trenes se extendieron a Riccarton Junction los miércoles y sábados. Al igual que en 1914, ningún servicio dominical de parada se realizó al sur de Hawick; tres trenes salían de Edimburgo y dos de Hawick, con tiempos de viaje de entre 85 y 103 minutos en comparación con 130-140 minutos en 1914. Sin embargo, los tiempos mejorados se produjeron en detrimento de las estaciones intermedias más pequeñas que anteriormente se habían beneficiado de un servicio más regular .

El último horario de la Ruta Waverley desde el 6 de mayo de 1968 mostraba un tren en cada sentido hacia y desde St Pancras, uno hacia y desde Carlisle con autocares para St Pancras, tres hacia y desde Carlisle y dos hacia y desde Hawick, con dos servicios adicionales. en sábado. El servicio más rápido fue el de las 4:44 am de Carlisle que llegó a Edimburgo a las 7:12 am con paradas en Newcastleton, Hawick, St Boswells, Melrose y Galashiels. El servicio más lento fue el siguiente tren que partió de Carlisle a las 9:20 am y llegó a Edimburgo a las 12:13 pm con paradas en las 14 estaciones intermedias antes de Galashiels.

Tráfico de mercancías

La carga jugó un papel secundario al tráfico de pasajeros durante la mayor parte de la historia de Waverley Route. Situada demasiado lejos de las industrias pesadas del centro de Escocia y del tráfico de materias primas que generaban, tuvo que contentarse con un modesto tráfico de carbón, lana y ganado. El tráfico de mercancías adquirió una nueva importancia durante la Segunda Guerra Mundial cuando el Waverley jugó un papel clave en el traslado de personal y suministros a las bases navales y militares en Escocia. La cantidad de carga transportada continuó aumentando después de la guerra a medida que el tráfico de pasajeros disminuyó con la degradación de la ruta, dejando una amplia capacidad para que la línea se convirtiera en una arteria de carga. Este nuevo papel se vio favorecido por la construcción de plantas industriales más cercanas a la ruta y la asignación a la línea de la clase más grande de locomotoras 2-10-0 , así como las decisiones tomadas por la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos , en primer lugar, para trasladar los cargamentos equipados y semi-equipados de Carlisle a Aberdeen , Dundee y Perth sobre la ruta Waverley, y en segundo lugar, para reemplazar los viejos patios de Niddrie y Portobello con un nuevo y gigante patio de clasificación junto a la línea en Millerhill. El astillero estaba en pleno funcionamiento en abril de 1963 y en noviembre manejaba un promedio de 21.000 vagones por semana. Sin embargo, aunque el astillero floreció durante sus primeros años, los cambios en la escena nacional del transporte ferroviario de mercancías y el declive de las industrias tradicionales escocesas hicieron que se quedara prácticamente vacío a mediados de la década de 1960. Millerhill recibió un duro golpe con el cierre de la Ruta Waverley y en 1986 era un mero punto de clasificación secundario. El patio de Down se cerró en 1983 y todas las vías se levantaron excepto dos líneas de revestimiento en Monktonhall Colliery; la mina cerró en 1989 antes de reabrirse brevemente entre 1993 y 1997, cuando se produjo el cierre final y se levantaron las líneas.

Fuerza motriz y cobertizos

NBR F clase No. 8334 en St Margarets Locomotive Depot en 1948

Se utilizó una gran cantidad de clases de locomotoras en la Ruta Waverley, muchas de las cuales no fueron diseñadas para la línea. Entre las primeras locomotoras que se utilizaron en la línea se encontraban los motores minerales Hawthorn de doble bastidor 0-6-0 pedidos el 28 de octubre de 1845, cuya tarea principal era transportar carbón en el E&DR. Conocidas como locomotoras Dalkeith Coal , se trataba de máquinas espartanas sin tablas de intemperie ni aparadores para proteger a la tripulación de las inclemencias del tiempo, aunque se proporcionaban silbidos, uno de los cuales estaba pegado al oído del conductor. Estos fueron complementados por ocho pasajeros Hawthorn 2-4-0 en 1847 tras la apertura de la extensión de Hawick. En 1873, Thomas Wheatley , el superintendente de locomotoras de NBR , presentó la clase 420 . Se construyeron cuatro locomotoras en las obras ferroviarias de Cowlairs que eran capaces de manejar trenes ligeros pero inadecuadas para el material rodante más pesado utilizado por Midland Railway en sus expresos anglo-escoceses una vez que se abrió la línea Settle-Carlisle. Una locomotora más capaz fue introducida en 1875 por el sucesor de Wheatley, Dugald Drummond, cuya clase 4-4-0 476 era la locomotora más grande y poderosa de Gran Bretaña en ese momento, así como uno de los pocos motores de bogie express de cuatro acoplamientos satisfactorios. en la red en la década de 1870. Las nuevas locomotoras fueron conocidas como Abbotsford Class después del no. 479 que llevaba ese nombre.

LNER Clase D49 No. 62712 Morayshire en el cobertizo de Hawick.

Desde 1907, la mayoría de los servicios principales fueron realizados por el 4-4-2 Atlantics diseñado por William Reid y construido por North British Locomotive Company . Los Atlantics tenían la intención de poner fin al costoso doble rumbo en la Ruta Waverley, pero sufrieron problemas iniciales que duraron casi dos años, después de los cuales la clase demostró ser excelentes intérpretes, particularmente después de que se recalentaron en 1915. Los Atlantics se consideran como los motores de mejor desempeño asociados con la Ruta Waverley hasta la introducción a fines de la década de 1920 de los A3 Pacifics de Sir Nigel Gresley . El primer A3 en visitar la línea fue el No. 2580 Shotover el 26 de febrero de 1928. Los Pacifics fueron a veces complementados con A4 y fue el No. 4490 Empire of India el que tiró el Royal Train a principios de la década de 1940 cuando George VI inspeccionó las tropas en Campamento Stobs . En años posteriores, las locomotoras B1 , V2 y Britannia Class trabajaron en trenes Waverley Route, siendo el último servicio de transporte de vapor Britannia No. 70022 Tornado en el tren Carlisle-Edimburgo de las 7:44 pm el 14 de noviembre de 1967. Los diésel se hicieron importantes en la línea desde c.  1960 , con los expresos trabajados por Class 45 y Class 46 Peaks y Class 47 y Deltics apareciendo en los especiales de despedida. Los trenes locales fueron operados principalmente por la Clase 26 complementada por la Clase 25 y la Clase 37 , mientras que los servicios de carga fueron transportados por una variedad de clases, incluidas las Clayton Clase 17 .

La Ruta Waverley tenía un pequeño número de cobertizos de motores menores y dos cobertizos principales en sus extremos norte y sur. Los cobertizos más pequeños estaban en Galashiels, St Boswells, Riccarton Junction y Hardengreen Junction; Hawick tenía una instalación más grande que era importante para el funcionamiento de la Ruta Waverley y sus ramales. St Margarets y Carlisle Canal fueron los principales cobertizos; St Margarets había sido el cobertizo original de NBR en el área de Edimburgo y siguió siendo una instalación importante hasta bien entrada la década de 1960. Aunque más pequeño que St Margarets, Carlisle Canal jugó un papel vital en la operación de la Ruta Waverley e incluso con el declive de la línea después de la nacionalización, todavía había más de 50 locomotoras estacionadas allí a mediados de la década de 1950.

Grandes estructuras y movimientos de tierra

Viaducto de Shankend

La ruta de Waverley, y particularmente el tramo entre Dalhousie y Hawick, requirió trabajos de construcción pesados ​​con numerosos viaductos, recortes y terraplenes . Para tomar la línea a través de Hawick, el viaducto de Teviot de cinco arcos en el extremo sur de la estación de Hawick pasó sobre el río Teviot a una altura de 42 pies (13 m) y fue seguido por un terraplén de 250 pies de largo (76 m). , mientras que más abajo en la línea, el corte de Hurdie's Hill sobre Hawick tenía 260 pies de largo (79 m) y 56 pies (17 m) de profundidad. De manera similar, el viaducto de Lynnwood, que unía el agua Slitrig entre Hawick y Stobs, tenía seis arcos a 54 pies (16 m) sobre el agua y seguidos por un corte de 570 pies de largo (170 m). En el mismo tramo de línea en Acreknowe, un corte de 220 yardas de largo (200 m) y 60 pies (18 m) de profundidad fue volado a través de la roca. Los quince tramos de 35 pies (11 m) del viaducto de Shankend en el extremo sur de la estación de Shankend tenían 60 pies (18 m) de altura, mientras que en el acercamiento a Whitrope, el corte de Ninestanerigg tenía 1,000 yardas (910 m) de longitud y 65 pies ( 20 m) de profundidad y fue seguido por un terraplén de 97 pies (30 m) de altura. Los otros viaductos notables fueron el viaducto Newbattle de 22 arcos a través del valle de South Esk, que se extiende por 370 m (1200 pies) y el viaducto Redbridge de 85 m (278 pies) a través del Tweed de Galashiels.

Túnel de Whitrope

El Túnel Whitrope de 1.206 yardas de largo (1.103 m) fue el trabajo de ingeniería más importante de la ruta y fue perforado a través de una combinación de antiguo conglomerado de arenisca roja descansando sobre pizarra arcillosa, arenisca estratificada y lechos de lutita entremezclados con bandas de piedra caliza y arenisca. El único otro túnel importante de la Ruta Waverley era el Túnel Bowland de 228 m (249 yardas) de largo que atravesaba la 'proa' de Gala Water por Bowshank .

La línea contaba con una gran cantidad de estaciones intermedias, 28 en total después de 1908, que estaban espaciadas uniformemente con no más de 6 millas (9,7 km) que separaban dos estaciones. Seis de las estaciones eran cruces a la vez: Fountainhall (para Lauder), Galashiels (para Selkirk y Peebles), St Boswells (para Jedburgh y Kelso), Riccarton Junction (para Hexham), Riddings Junction (para Langholm) y Longtown (para Gretna). Se proporcionaron amplias instalaciones en Galashiels, Melrose, St Boswells y Hawick. Galashiels se construyó en el estilo escocés de 'mansión' incorporando frontones altos y largas chimeneas, mientras que St Boswells tenía una estructura de piedra sustancial de tres pisos y era arquitectónicamente la más estilista de las estaciones intermedias. El edificio de la estación en Hawick también era sustancial pero mostraba un aspecto más severo; La característica principal de la estación era la caja de señales Hawick South de ladrillo alto que, desde el extremo norte de la plataforma Down, dominaba la línea que se curvaba hacia el sur a través del Teviot.

Post-cierre

Cruce de Edimburgo

Los servicios de pasajeros se reintrodujeron en el tramo exclusivo de carga entre Portobello Junction y Millerhill el 3 de junio de 2002, cuando se abrieron las estaciones en Brunstane y Newcraighall . La reapertura fue parte del plan Edinburgh Crossrail destinado a aliviar la congestión en Edimburgo proporcionando un servicio ferroviario desde el este. Brunstane se construyó de manera simple con una sola plataforma, mientras que Newcraighall, que sirve al gran parque comercial Fort Kinnaird , es una estación más grande con un intercambio de autobuses y una instalación de estacionamiento y transporte. Newcraighall es la terminal para los servicios hacia y desde Fife , un tren de media hora a Dunblane a través de Waverley y Haymarket que se proporcionó inicialmente antes de que se extendieran los servicios a Kirkcaldy y Cowdenbeath . La reintroducción de los servicios de pasajeros fue un éxito y proporcionó un impulso psicológico a los activistas que buscaban la reapertura de la Ruta Waverley.

Ferrocarril de las fronteras

Clase 170 170414 en la estación Tweedbank en Borders Railway en junio de 2015

En junio de 2006, el parlamento escocés aprobó la ley Waverley Railway (Escocia) por 114 votos contra 1. La ley autorizó la construcción de 31 millas (50 km) de nuevas vías desde Newcraighall hasta Tweedbank a través de Galashiels . El Ejecutivo escocés proporcionó £ 115 millones para el costo estimado de £ 151 millones del proyecto.

Los trabajos preparatorios se iniciaron formalmente en marzo de 2007 en un sitio en Galashiels por el viceprimer ministro , Nicol Stephen . Se preveía que las principales obras de construcción comenzarían en 2011 y los servicios comenzarían a funcionar en 2013. Sin embargo, los problemas en el procedimiento de licitación provocaron su cancelación en 2011 y el proyecto se traspasó a Network Rail a un costo revisado de £ 295 millones. Las obras se iniciaron en noviembre de 2012 y BAM Nuttall designó al mes siguiente como contratista principal.

El tendido de vías se completó en febrero de 2015 y los servicios comenzaron el 6 de septiembre de 2015. El gobierno escocés no ha descartado la reapertura de la línea hasta Carlisle, aunque los activistas han planteado dudas sobre la capacidad de infraestructura de la nueva línea en medio de preocupaciones de que pueda hacer futura expansión difícil.

Sociedades de conservación ferroviaria

Asociación del patrimonio de la ruta de Waverley

Estación de revestimiento Whitrope en 2014

En 2002, la Asociación voluntaria de Waverley Route Heritage Association (WRHA) obtuvo un contrato de arrendamiento de Forest Enterprise y colocó una pequeña sección de vía en Whitrope Siding , al sur de Hawick. La intención de la Asociación es crear un ferrocarril patrimonial entre Whitrope y Riccarton que generalmente está dirigido al mercado turístico.

Se ha construido un centro patrimonial y una plataforma para dos vagones en el sitio de Whitrope Siding, que nunca antes tuvo una plataforma, aunque era un lugar de parada no oficial y el acceso se realizaba a través de una escalera en la camioneta de freno del guardia . Justo al norte de Whitrope Siding está Whitrope Summit y Whitrope Tunnel; la WRHA ha extendido su línea de carrera por unos 750 metros (2500 pies) hasta el portal sur del túnel. También se colocó vía en Riccarton Junction, pero posteriormente se ha levantado. La primera locomotora de WRHA, Fowler 0-6-0 DM diésel shunter no. 4240015, llegó el 9 de diciembre de 2009, habiendo estado previamente basado en la central nuclear de Hartlepool y el Museo del Ferrocarril de Rutland .

El 18 de julio de 2010, el miembro del parlamento local y secretario de Estado de Escocia, Michael Moore, inauguró oficialmente el centro del patrimonio en compañía de la veterana activista Madge Elliot, quien dirigió la campaña para salvar la Ruta Waverley a finales de la década de 1960. Para conmemorar el 150 aniversario de la apertura de la Ruta Waverley el 1 de julio de 2012, Whitrope Siding vio su primer tren de pasajeros desde el cierre de la línea en 1969.

Amigos de Riccarton Junction

Riccarton Junction en 2007

En 1997, se creó Friends of Riccarton Junction , una sociedad de preservación ferroviaria, con el objetivo de restaurar lo más posible la estación de Riccarton Junction. Se contrató a la Comisión Forestal de la antigua casa de generadores, una plataforma y sus alrededores. Se instaló un pequeño museo en la casa del generador, se colocaron más de 300 yardas (270 m) de vía en la estación y se restauraron la estación y el andén con su cabina telefónica roja . Las jornadas de puertas abiertas se llevaron a cabo en agosto de 2004 y octubre de 2005. Luego de disputas con la WRHA y dificultades financieras en 2005/2006, la sociedad se derrumbó en 2006 después de que surgieron disputas internas en una reunión general anual.

Uno de los miembros fundadores de Friends of Riccarton Junction participó posteriormente en la realización de trabajos de restauración en la estación Melrose en 2010.

Referencias

Notas

Fuentes

enlaces externos

• Asociación del patrimonio de la ruta de Waverley
• Último día de la ruta Waverley
• La historia del ferrocarril de las fronteras de principio a fin - Serie de televisión de 34 episodios