Ferrocarril de Newcastle y Carlisle - Newcastle & Carlisle Railway

El tren de Newcastle y Carlisle (N & CR) fue una empresa ferroviaria Inglés formada en 1825 que construyó una línea de Newcastle upon Tyne en la costa este de Gran Bretaña, a Carlisle , en la costa oeste. El ferrocarril comenzó a operar trenes de minerales en 1834 entre Blaydon y Hexham , y los pasajeros fueron transportados por primera vez al año siguiente. El resto de la línea se abrió en etapas, completando una ruta entre Carlisle y Gateshead, al sur del río Tyne en 1837. Los directores cambiaron repetidamente sus intenciones para la ruta en el extremo este de la línea, pero finalmente se abrió una línea desde Scotswood a una terminal de Newcastle en 1839. Esa línea se extendió dos veces, llegando a la estación central de Newcastle en 1851.

Se construyó un ramal para llegar a las minas de plomo alrededor de Alston, que se abrió desde Haltwhistle en 1852.

Durante muchos años, la línea hizo circular trenes en la vía de la derecha en tramos de doble línea. En 1837, un jefe de estación en la línea, Thomas Edmondson , introdujo boletos de cartón numerados preimpresos y fechados por una prensa, un gran avance en el sistema anterior de boletos individuales escritos a mano; con el tiempo, su sistema logró una adopción casi universal en todo el mundo.

El N&CR fue absorbido por el Ferrocarril Nororiental más grande en 1862. Hoy en día, la línea Tyne Valley sigue gran parte de la antigua ruta N&CR entre las dos ciudades, pero la rama de Alston ha cerrado.

Historia de la ruta y construcción

Antes de los ferrocarriles

Carlisle era un importante centro comercial, pero hasta el siglo XVIII el transporte era limitado. Está situado en el río Edén en la cabecera de Solway Firth , pero ambos cursos de agua sufrieron de bajíos y bancos de arena, frustrando el potencial para el tráfico marítimo. Se habían propuesto varios esquemas de canales, pero una ruta hacia el agua navegable no era simple y condujo a planes para un canal que cruzaría hacia la costa este: un canal Tyne-Solway. William Chapman examinó un esquema para el canal y publicó los detalles de una ruta en 1795.

El plan fue controvertido, pero obtuvo suficiente apoyo para ser presentado al Parlamento en la sesión de 1797, pero encontró oposición allí y fue retirado.

Después de 1815 se revivieron las ideas de un canal y se promovió un canal mucho más corto de Bowness a Carlisle. En 1819 recibió la autorización parlamentaria y se inauguró en 1823; Bowness fue rebautizado como Port Carlisle; el canal era lo suficientemente grande para transportar barcos pequeños.

Primeras propuestas ferroviarias

En 1805, William Thomas desarrolló un esquema para una plataforma accionada por caballos (en la que los rieles tienen forma de L, con ruedas de vagón lisas que se desplazan sobre la parte plana del riel) entre Newcastle y Hexham. Esto resultó en nada, pero las minas de carbón en el área de Newcastle se estaban volviendo cada vez más a ideas de ferrocarriles y locomotoras, y cuando William Chapman volvió a considerar unir Newcastle upon Tyne y Carlisle en 1824, era apropiado considerar un ferrocarril como una posible alternativa a un canal. Planeaba usar la ruta del canal anterior para un ferrocarril, sustituyendo los tramos de esclusas por planos inclinados trabajados con cuerdas, y descubrió que un ferrocarril sería considerablemente más barato que el canal equivalente: £ 252,000 contra £ 888,000. La tracción de caballos todavía se incorporó a los planes ferroviarios de Chapman.

Evidentemente, había dudas sobre la viabilidad del esquema ferroviario de Chapman, por lo que los promotores trajeron a Josias Jessop para dar una opinión. Informó el 4 de marzo de 1825, indicando que sería apropiado aumentar la estimación de la construcción en 40.000 libras esterlinas (más tarde redondeadas a 300.000 libras esterlinas); el ferrocarril seguía siendo considerablemente más barato que la alternativa del canal. Jessop también recomendó una variación en la línea de ruta.

Un comité provisional se reunió el 26 de marzo de 1825 y recomendó por unanimidad proceder con la opción del ferrocarril, y esa noche se tomaron alrededor de £ 20,000 en suscripciones de acciones. El 28 de marzo se publicó un prospecto y una invitación pública a suscribirse. La primera reunión provisional de Newcastle upon Tyne y Carlisle Rail-Road Company se celebró el 9 de abril de 1825; James Losh fue elegido presidente. Se publicó una ruta el 12 de noviembre de 1825. Corría desde Carlisle hasta el muelle de Newcastle, cruzando hacia el lado norte del río Tyne en Scotswood y corriendo por la orilla norte hasta Newcastle.

Chapman informó nuevamente en junio de 1825; despreció las locomotoras disponibles en ese momento:

Son objetables de varias formas. En primer lugar, los caballeros por cuyas fincas o cerca de cuyas residencias pasan, objetan su apariencia y el ruido y el humo que se elevan de ellos. Aunque son nuevos y están en planos nivelados, poseen ventajas en expedición; pero por su rápido movimiento y ese grado de sacudidas que no puede evitarse, al final requieren tantas y frecuentes reparaciones que hacen dudosa su ventaja; excluyendo que no estén habilitados para recibir y descargar los carruajes que se pretenden llevar adelante y apartar en lugares de la fila que no coincidan con sus etapas o lugares de alimentación.

Un esquema definido

Los planes para la línea se presentaron para un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1826, pero antes de cualquier audiencia se experimentó una oposición determinada por parte de dos propietarios terratenientes en la ruta, así como de George Howard, sexto conde de Carlisle , que tenía amplios intereses en la explotación minera cerca de Brampton. , y no deseaba que se interrumpiera su cuasimonopolio. Además, George Stephenson , al inspeccionar una ruta alternativa en el lado norte del Tyne desde Hexham hacia el este, encontró serios errores en la ruta de Chapman en los planes presentados; Además, varias quiebras bancarias habían debilitado la confianza en el mercado monetario. En consecuencia, los Directores decidieron retirar el proyecto de ley por el momento.

Se aprovechó la oportunidad para reformular la ruta en el extremo de Carlisle, principalmente para acomodar las demandas del Conde de Carlisle. La línea originalmente diseñada entre Carlisle y Gilsland había seguido el Irthing Valley, pero el nuevo esquema lo llevó al sur de esa ruta hacia un terreno elevado, requiriendo características de ingeniería más desafiantes. En este período, la intención era abrir el ferrocarril como una carretera de peaje, en la que cualquier transportista podía operar vehículos en la línea mediante el pago de un peaje. Además, seguía existiendo un riesgo significativo de oposición implacable por parte de los propietarios de las casas de campo, y la Compañía incluyó voluntariamente una cláusula en el proyecto de ley parlamentaria que restringía el transporte a la tracción de caballos y prohibía las máquinas de vapor estacionarias cerca de esas casas.

La línea principal en el extremo este debía cruzar Tyne en Scotswood, luego seguir la orilla norte del río de cerca y en un nivel bajo, hasta una terminación en el Close, en Newcastle. Iba a haber una sucursal de Elswick Dean a una terminal en Thornton Street. Close, un camino monónimo, todavía existe en la orilla del Tyne entre el Puente Queen Elizabeth y el Puente High Level. La calle Thornton Street también existe todavía: una extensión hacia el norte de Waterloo Street al noroeste de la estación Central; la ubicación está en un nivel alto y habría requerido una pendiente pronunciada (de aproximadamente 1 en 50), trabajada con motor estacionario y transporte por cable.

Hubo dificultades considerables en el proceso parlamentario, particularmente en los niveles, espacios libres y construcción de puentes y resistencia a las inundaciones, pero la Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Carlisle se aprobó el 22 de mayo de 1829, con un capital autorizado de £ 300,000. En el extremo este, la línea debía estar en la orilla norte del Tyne, cerca del puente de Scotswood, con la sucursal de Thornton Street además.

Ingeniería de la línea

Lento para empezar a trabajar

De hecho, los partidarios de la ruta alternativa en el sur del Tyne, hacia Gateshead, continuaron su lucha; la ventaja era la relativa facilidad de llegar a la sección del Tyne más al este donde podían atracar los barcos de alta mar; El tráfico de minerales desde los puntos de la línea hasta los muelles de envío era una consideración primordial, y un ferrocarril de la ribera norte no podía llegar a este lugar sin una dificultad de ingeniería extrema. El 14 de octubre de 1829 un accionista envió una circular a los propietarios instando a este punto de vista, y después de toda la discusión parlamentaria sobre la ruta, la primera Junta de Accionistas del 16 de octubre de 1829 volvió a considerar el asunto.

La ruta revisada en el extremo de la línea Carlisle ahora no era controvertida, aunque involucró obras de ingeniería prodigiosas, incluidos varios viaductos y grandes puentes, y un túnel. No fue hasta el 25 de marzo de 1830 que comenzaron las obras: Henry Howard colocó la primera piedra del Viaducto del Edén . De hecho, se consideró que la sección central de la ruta era la mejor para generar algunos ingresos iniciales, y ahí es donde se puso el énfasis.

Problemas de flujo de caja

Hubo serias dificultades para lograr que los suscriptores pagaran sus llamadas, y esto hizo que los directores de Newcastle fueran tímidos a la hora de emitir llamadas, lo que agravó el problema del flujo de caja. La situación se volvió tan difícil que se solicitó una nueva ley del Parlamento que autorizara préstamos adicionales; este fue promulgado el 23 de junio de 1832. A fines de 1832, el problema sólo se superó con la obtención de un préstamo al 5% de la Junta de Préstamos para Obras Públicas. Esto involucró condiciones, incluyendo el cese del pago de dividendos hasta que se recibieran ingresos por negociación y la entrega de garantías personales por parte de los directores. (Los dividendos continuaron pagándose en forma de obligaciones, canjeables más tarde, evitando ágilmente la condición de la Junta de Préstamos para Obras Públicas).

Gateshead en lugar de Newcastle

La controversia sobre la ruta en el extremo oriental continuó y el 10 de septiembre de 1833 la Junta decidió modificarla para seguir la orilla sur, hasta un término en Redheugh, en Askew's Quay, un poco al este de la ubicación del actual Rey Eduardo. Puente VII. A estas alturas, el ferrocarril de Stanhope y Tyne estaba en construcción; iba a llegar a Tyne Dock, de alguna manera río abajo, y tendría acceso directo para transportar minerales a los buques de alta mar, y los directores de N&CR vieron esto como una competencia seria.

Todavía se requería una presencia en la costa norte (había muchos muelles frente a Redheugh, así como el distrito comercial en un nivel superior), pero ahora se cuestionó el cruce de Scotswood del Tyne, y la Junta decidió sustituirlo por un cruce más cercano. la ciudad, en Derwenthaugh. Además, ahora se deseaba con urgencia extenderse a aguas más profundas al este de Gateshead y se fundó una empresa separada con el estímulo de N&CR para construir esa línea. El Ferrocarril Blaydon, Gateshead y Hebburn (BG&HR) obtuvo la autoridad parlamentaria el 22 de mayo de 1834 para construir una línea desde Blaydon a Gateshead, la ley también permite que N&CR construya la línea sujeta a condiciones. Se esperaba que la ruta requiriera dos planos inclinados trabajados con cuerdas, para ascender desde cerca de Redheugh hasta el terreno elevado de Gateshead, y luego nuevamente para descender al Tyne en Hebburn.

Habiendo provocado el inicio de BG&HR, los directores de N&CR ahora consideraron si activar la opción de construir esa línea ellos mismos, y el 21 de agosto de 1834 decidieron hacerlo. Esto requirió una nueva ley del Parlamento, que consiguieron el 17 de junio de 1835; autorizó la construcción de la línea Redheugh, y también un puente Tyne allí (en lugar de Derwenthaugh) para servir a los muelles de la costa norte, aunque el puente Scotswood se mantuvo en las obras autorizadas. El capital social se incrementó en £ 90 000 y se incluyó en la ley un nuevo préstamo de la Junta de Préstamos para Obras Públicas de £ 60 000.

La BG&HR protestó contra la adopción de N&CR del trabajo por parte de N&CR, y mediante negociación se acordó que BG&HR construiría la línea desde Gateshead hasta el río Derwent (cerca de Derwenthaugh) y que N&CR construiría hacia el oeste. El BG&HR vaciló, y en mayo de 1835 recién había comenzado a trabajar cuando los hermanos Brandling anunciaron planes para construir un ferrocarril desde Gateshead a South Shields y Monkwearmouth . El Brandling Junction Railway se formó el 5 de septiembre, y en las negociaciones que siguieron se acordó que el N&CR se haría cargo y ampliaría el BG&HR desde Derwent hasta Gateshead. El BG&HR había construido menos de dos millas de su ruta prevista de diez millas y no hizo más construcción de vías férreas.

Eliminación de Giles

Giles encontró fricciones con los directores, especialmente con el grupo de Newcastle, que incluía miembros con considerable experiencia en ingeniería, que no dudaron en dar instrucciones contradictorias directamente a los contratistas sin informar a Giles. La dificultad aumentó a fines de 1832 cuando Giles no pudo pronosticar los costos de completar la línea de manera consistente, o explicar la inconsistencia, o asistir a las reuniones de la junta. El 28 de mayo de 1833, Giles fue trasladado al puesto de ingeniero consultor y su asistente John Blackmore se hizo cargo de la supervisión de la construcción. Los directores interfirieron en gran medida con el progreso de la construcción, y no siempre con efectos beneficiosos.

Tracción de locomotoras

Cuando se planificó la línea en 1825, se decidió organizarla como una carretera de peaje, en la que cualquier transportista independiente podría hacer funcionar sus vehículos mediante el pago del peaje; y la tracción del caballo estaba destinada. En mayo de 1834, esto comenzaba a parecer anticuado, ya que otros ferrocarriles, en particular Stockton & Darlington Railway , habían llevado con éxito el transporte de trenes a sí mismos e introdujeron locomotoras de vapor. El 13 de junio, por lo tanto, el Consejo de la N & CR decidió adoptar la misma disposición y posteriormente órdenes colocadas por dos locomotoras, de los cuales uno era para ser construido por R & W Hawthorn Ltd. y el otro por Robert Stephenson & Co. . La primera de ellas, una locomotora 0-4-0 llamada Comet, fue entregada en 1835, seguida de cerca por 0-6-0 Rapid . La Compañía informó a los propietarios de tierras ya que esto estaba específicamente prohibido en la Ley de la Compañía; la respuesta fue en general favorable o complaciente, y la empresa se comprometió a utilizar coque en lugar de carbón para minimizar las molestias causadas por el humo.

Operación anterior a 1923

Apertura del primer tramo de línea

La primera sección de la línea que se completó fue de Hexham a Blaydon; esto fue para permitir que el plomo producido en Hexham se llevara a una sección navegable del Tyne, ya que se consideraba un tráfico lucrativo. El transporte ferroviario iba a ser considerablemente más barato que la alternativa, y los productores de plomo de Hexham habían estado almacenando su producto allí en previsión de la apertura de la línea. El 14 de agosto de 1834 se acordó un arreglo ad hoc con Joseph Ritson, el contratista para la construcción de esa parte de la línea, para llevar el plomo sobre la línea inacabada, utilizando su vía temporal y vagones de construcción, y el transporte de caballos. Esto se inició el 25 de agosto de 1834. (Se rechazó una solicitud para operar un autocar de pasajeros sobre la misma base).

El ferrocarril se abrió para los pasajeros con una ceremonia considerable el 9 de marzo de 1835.

Con 600 billetes emitidos, las dos locomotoras recientemente adquiridas, Comet y Rapid arrastraron cada una un tren cargado de tres vagones, que consistía en vagones de caballeros montados sobre camiones y vagones equipados con asientos. El servicio regular de pasajeros comenzó el 10 de marzo; había cuatro trenes en cada sentido entre Blaydon y Hexham todos los días laborables, uno en cada sentido los domingos. Los pasajeros de Newcastle fueron transportados hacia y desde Blaydon en ómnibus o en barco de vapor desde el muelle de Newcastle cuando la marea era favorable.

Un terrateniente, Charles Bacon Gray, no estaba satisfecho con la adopción de locomotoras y obtuvo una orden judicial que impedía que la Compañía las operara. En ese momento la Compañía contaba con un Proyecto de Ley en el Parlamento que los autorizaba, pero mientras tanto su uso era ilícito y estaban obligados a cesar su funcionamiento, lo que hicieron a partir del 28 de marzo. El apoyo público al nuevo ferrocarril había sido inmenso y la acción de Grey fue impopular. Retiró su oposición y los servicios se reanudaron a partir del 6 de mayo de 1835. El 17 de junio de 1835 se aprobó la ley requerida que autorizaba el funcionamiento de las locomotoras.

Expansiones tempranas

El ferrocarril de Brandling Junction

Robert William Brandling (generalmente conocido simplemente como William Brandling) era un rico propietario de carbón y había obtenido poderes parlamentarios a título personal el 7 de junio de 1835 para adquirir terrenos para un ferrocarril. Se convirtió en el Brandling Junction Railway, que fue autorizado el 7 de junio de 1836, para llegar a una terminal de alto nivel en Gateshead, y en el este a los muelles ribereños en South Shields y Monkwearmouth. Como parte del final de la vida independiente de Blaydon, Gateshead y Hebburn Railway, Brandling Junction Railway asumió ciertos poderes en Gateshead y luego hacia Hebburn.

Ferrocarril del Gran Norte de Inglaterra

El 4 de julio de 1836, el Gran Norte de Inglaterra obtuvo su Acta de Autorización del Parlamento, para construir desde Gateshead hasta Darlington; su clara intención era extenderse a York, y por alianza con otras líneas contempladas, formar también una línea troncal hacia el norte. La Ley de Newcastle y Carlisle de 1835 autorizó un cruce de Tyne de bajo nivel en Redheugh Hall. A solo 20 pies sobre el nivel del mar, se diseñó para llegar a los muelles ribereños en la orilla norte y para llegar a una terminal de Newcastle en Spital (inmediatamente al noroeste de la actual estación central) se preveía una pendiente de 1 en 22 , cuerda trabajada por motor parado. El GNER planeó acercarse a través de Low Fell, que se encuentra en una alineación similar a la actual línea principal desde Durham, pero en un nivel más bajo para llegar al puente N&CR Redheugh. A medida que se desarrolló el esquema, una conexión con el ferrocarril Brandling Junction, en un nivel alto en Gateshead, alteró el plan para cruzar el Tyne a un nivel igualmente alto; esto era mucho mejor para una red troncal, pero adverso para el deseo de N & CR de llegar a los muelles ribereños. Con el tiempo, el énfasis cambió de un puente N&CR que se puso a disposición de la GNER, a que la GNER planificó y construyó un puente y lo puso a disposición de la N&CR.

El N&CR había alterado su intención original de construir a lo largo de la orilla norte hasta Newcastle. La línea Redheugh a lo largo de la orilla sur estaba casi terminada, y la cuestión del puente para servir a los muelles de la orilla norte era incierta. Ahora parecía que otros intereses lo estaban desviando de servir adecuadamente a Newcastle, y después de mucha deliberación, la Junta decidió el 25 de abril de 1837 mantener el cruce original de Scotswood del Tyne y construir el brazo de Newcastle de su línea.

Se abrieron más secciones

Las extensiones se abrieron en el extremo este de la línea en junio de 1836, de Blaydon a Derwenthaugh (cerca del actual Metro Center) el 11 de junio y de Hexham a Haydon Bridge el 28 de junio de 1836. Una sección corta al este de Derwenthaugh a la desembocadura del River Team cerca de Dunston se abrió para el tráfico de mercancías en septiembre de 1836. La línea de Derwenthaugh a Redheugh, la terminal de Gateshead, se abrió por completo el 1 de marzo de 1837. El N&CR operaba un ferry para cruzar Tyne a Newcastle, en 66 The Close , donde tenían un muelle de transbordadores.

Se tenía la intención de abrir el extremo occidental de la línea al mismo tiempo que la primera apertura en Hexham, pero los problemas con la construcción de un túnel en Cowran retrasaron mucho las obras. Tan difícil resultó el terreno que el túnel fue abandonado y sustituido por un corte profundo, con un gasto adicional considerable. Finalmente, el extremo occidental se abrió desde Greenhead hasta la estación Carlisle en London Road el 19 de julio de 1836.

El tráfico de minerales del Conde de Carlisle ya había estado funcionando durante un corto tiempo (desde el 13 de julio), su línea modernizada, el Brampton Railway , se modificó para unirse al N&CR en Milton (más tarde Brampton Junction), y se inauguró formalmente el 15 de julio de 1836. Su tráfico había usado tracción de caballos, los caballos montados en carros elegantes cuesta abajo. El destino occidental en la cuenca del canal se redujo a una importancia secundaria y ahora se describió como el Ramal del Canal, que se abrirá más tarde. Blenkinsopp Colliery estaba ubicado a poca distancia al este de Greenhead y se le dio una conexión ferroviaria al mismo tiempo.

El Canal Branch vio su primer tráfico de grano el 25 de febrero de 1837, y se inauguró formalmente el 9 de marzo de 1837. Su propósito era el transbordo hacia y desde el canal mismo, y la terminal era solo para mercancías;

Esto dejó el espacio en el medio de la ruta, entre Haydon Bridge y Blenkinsopp (cerca de Greenhead). Se había dejado para el final porque se esperaba que fuera el tramo menos remunerativo de la ruta. Por el momento, las mercancías se transportaban entre Gateshead y Carlisle, y se transportaban por carretera sobre la brecha. La sección finalmente se construyó, y el 15 de junio de 1838 un tren llevó a los directores en un recorrido de prueba sobre la línea entre Newcastle y Carlisle. El aniversario de la Batalla de Waterloo , el 18 de junio, fue elegido como el día oficial de apertura. Cinco trenes salieron de Carlisle desde las 6 am para llegar a Redheugh entre las 9:30 am y poco después de las 10 am. Los pasajeros oficiales cruzaron el Tyne en barco y marcharon en procesión a través de Newcastle para desayunar en las Salas de Asambleas. Una procesión de trece trenes, encabezada por "Rapid" actuando como piloto, partió para el viaje de regreso a Carlisle a las 12:30 pm. Mientras los trenes viajaban entre Ryton y Brampton, la lluvia cayó y empapó a la mayoría de los 3.500 pasajeros que viajaban en vagones descubiertos. El último tren llegó a Carlisle después de las 6:00 pm y hubo "una estampida desordenada de refrescos". Los pasajeros de Newcastle ahora necesitaban regresar de Necastle: a las 6:30 pm algunos habían regresado a sus asientos para esperar en los vagones descubiertos mientras continuaba la lluvia; el primer tren no partió hasta cerca de las 10 de la noche, cuando estalló una tormenta. En el viaje de regreso, una colisión entre dos trenes en Milton retrasó aún más los trenes, y el último tren no llegó a Redheugh hasta las 6 am.

La primera línea completa

Las fechas de apertura se pueden resumir así:

• Carlisle Canal Basin a la estación London Road: 9 de marzo de 1837;
• Carlisle London Road a Greenhead: 19 de julio de 1836; extensión mineral corta a Blenkinsopp el mismo día;
• Greenhead a Haydon Bridge: 18 de junio de 1838;
• Puente de Haydon a Hexham: 28 de junio de 1836;
• Hexham a Blaydon: 9 de marzo de 1835;
• Blaydon a Derwenthaugh: 11 de junio de 1836;
• Derwenthaugh a Redheugh: 1 de marzo de 1837.

Las secciones de vía única en la línea en 1840 eran de Stocksfield a Hexham, y de Rose Hill a Milton; en las secciones de doble vía, el N&CR practicó la carrera por la derecha. La mayoría de las estaciones no tenían plataformas elevadas. La vía era de ancho estándar , al principio usando rieles de barriga de pez de 42 libras por yarda, aunque en 1837 se estaban instalando rieles paralelos más pesados ​​a 47-50 libras por yarda. Los rieles se colocaron sobre bloques de piedra y se utilizaron carbón pequeño, cenizas y marga como lastre. Las estaciones no tenían andenes, los vagones eran más bajos que los de otros ferrocarriles y estaban provistos de estribos. La estación de Milton tenía un establo, y un caballo y un coche "dandy" trabajaban en el ramal a Brampton.

Había depósitos de locomotoras en Carlisle, Blaydon y Greenhead, el depósito de Carlisle tenía espacio para ocho locomotoras, y había espacio para cuatro en Greenhead. Había un cobertizo para dos locomotoras en Redheugh, así como un taller de reparación de vagones. Estas primeras locomotoras de vapor de ferrocarril no tenían frenos, aunque algunos ténder estaban equipados con ellos, y no había tablas de intemperie, el conductor y los bomberos usaban trajes de piel de topo para protegerse. El N&CR experimentó con equipos de lijado para mejorar la fricción en 1838. Las calderas funcionaban a una presión de 50 libras por pulgada cuadrada (340 kPa) y las licitaciones llevaban dieciocho sacos de coque, fabricados en Derwenthaugh. Los trenes de Mineral funcionaban a una velocidad promedio de 10 millas por hora (16 km / h), pero locomotoras como "Wellington" que transportaban ocho vagones de pasajeros, alcanzaron 39,5 millas por hora (63,6 km / h) y en servicio. En 1837 "Eden" corría a 60 millas por hora (97 km / h) de Milton a Carlisle.

Los vagones se dividieron en tres compartimentos, los de los pasajeros de primera clase pintados de amarillo y seleccionados en negro y con 18 pasajeros sentados. Los vagones de segunda clase estaban abiertos a los lados y tenían capacidad para 22-24 pasajeros. En los días de mayor afluencia, los pasajeros se transportaban en camiones de mercancías equipados con asientos.

Conexiones tempranas a otras líneas

Cuando se abrió la terminal de Redheugh, los pasajeros pudieron acceder al centro de Newcastle en un ferry de N&CR. El ferrocarril Brandling Junction estaba en construcción, subiendo por una pendiente pronunciada (en 1 en 22) para cruzar Gateshead en el viaducto y descender nuevamente al Tyne en el lado este de la ciudad; se inauguró el 15 de enero de 1839. En ese momento casi no había ningún edificio al este de la actual Gateshead Highway (A167) y una pendiente hacia la orilla del Tyne corría de sur a norte a través del sitio ahora ocupado por el Sage .

La carretera de Tanfield se conectó a la línea N&CR Redheugh cerca de Dunston y los minerales de esa línea luego ascendieron por la pendiente de Brandling Junction, recorriendo solo unos pocos cientos de yardas de la línea N&CR.

Blaydon a Newcastle

Los Directores habían dado garantías personales a la Junta de Préstamos para Obras Públicas de que la línea se terminaría hasta Newcastle, y con el período autorizado para la construcción de la línea que pronto se agotaría, se inició la operación. Una vez más hubo controversia sobre la ruta, ahora se favoreció una ruta de escalada suave al centro de la ciudad, aunque había varias ubicaciones alternativas para la terminal, la ruta de escalada no tenía autoridad parlamentaria para la adquisición de terrenos. Además, los muelles ribereños aún necesitaban ser atendidos, y se propuso una pendiente descendente trabajada con cuerdas de 1 en 8½.

No obstante, el trabajo progresó y se adquirieron tierras en la zona rural al oeste de Newcastle. El 21 de mayo de 1839 se organizó una demostración a través de la vía permanente incompleta para cumplir con el requisito de la Junta de Préstamos para Obras Públicas de abrir un ferrocarril a Newcastle, y el tráfico de mercancías parece haber funcionado desde entonces. La línea de Blaydon a una terminal temporal de "Newcastle" se abrió por completo el 21 de octubre de 1839. La estación estaba en el borde occidental de la zona urbanizada, en el extremo oeste de lo que se convirtió en Railway Street. A partir de entonces, los trenes de pasajeros se formaron por partes de Redheugh y Newcastle, corriendo en un tren al oeste de Blaydon, y se unieron o se separaron allí. Algunas fuentes se refieren a esta estación como "Railway Street" o "Shot Tower", pero estos eran simplemente puntos de referencia; la estación era simplemente la estación "Newcastle" del N&CR.

La intención aún era extenderse hacia el centro de Newcastle, pero la indecisión continuó sobre la ubicación, se propuso una ruta en túnel hacia el Spital, así como una terminal cerca de la enfermería (al oeste de Forth Banks). Se llevaron a cabo importantes trabajos de preparación del terreno en una gran área en el sitio de la enfermería, aunque no se construyó la terminal de pasajeros prevista allí.

Estación de Greenesfield, Gateshead

La pendiente Redheugh, que sube desde el N&CR en la orilla del Tyne, hasta Gateshead, había sido abierta por el Brandling Junction Railway el 15 de enero de 1839. Al principio, esto simplemente daba acceso a los muelles de Tyne al este de Gateshead High Street, pero el Brandling Junction Line estaba completando su red, en 1839 llegando a Sunderland, de modo que la pendiente Redheugh se convirtió en una arteria importante para el tráfico de minerales hacia los muelles de aguas profundas. En una pendiente de 1 en 23, la pendiente fue trabajada con cuerdas por una máquina de vapor estacionaria.

El 18 de junio de 1844, el ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction abrió su línea desde el sur, completando una conexión ferroviaria de Londres a Tyneside. Construyó una hermosa terminal en Greene's Field, Gateshead; la terminal se conoció como Greenesfield. Los trenes de Newcastle y Carlisle Railway se desviaron de Redheugh a Greenesfield, haciendo conexiones allí con N & DJR. Continuó la parte en funcionamiento (por la cual los trenes de Carlisle se dividieron en Blaydon y se dividieron en dos partes hacia Newcastle y Gateshead).

Durante 30 meses a partir de ese momento, N&CR proporcionó parte del enlace ferroviario directo entre Londres y Carlisle, a través de Gateshead.

La estación central de Newcastle

En 1846, el N&CR obtuvo su quinta Ley del Parlamento, que ahora autoriza la ruta final a la terminal conjunta de Newcastle: la estación central. El ferrocarril de George Hudson fue dominante en el diseño y construcción de la estación, aunque N&CR estuvo presente como socio menor. La ruta se extendía desde el área de Enfermería y gran parte del terreno se había adquirido con anticipación. La ruta corta se abrió para los trenes de pasajeros a partir del 1 de marzo de 1847, aunque el 6 de noviembre de 1846 tuvo lugar una inauguración formal. La terminal de Newcastle era la estación temporal de Forth (o Forth Banks), ubicada en el extremo occidental de la actual Central estación.

Este último tardó algunos años en completarse; el arquitecto John Dobson lo diseñó con un estilo clásico dórico con un techo de tren construido con tres bahías de 60 pies (18 m) de ancho. La estación fue inaugurada por la reina Victoria el 29 de agosto de 1850, pero en ese momento su único acceso era desde el extremo este, y por el momento los servicios de N&CR continuaron usando la estación Forth; obtuvieron acceso a la nueva estación central a partir del 1 de enero de 1851.

El N&CR tenía alojamiento exclusivo para pasajeros en el extremo occidental de la estación. La sala de reserva y las salas de espera se encontraban en el bloque de construcción principal en el lado norte de las plataformas, y como el N&CR todavía practicaba la circulación por la derecha en este momento, los trenes que esperaban la hora de salida estaban convenientemente adyacentes.

La sucursal de Alston

Había lucrativos depósitos de mineral de plomo en los Peninos del norte, alrededor de Alston y Nenthead. El transporte al mercado era caro y lento, y mejoró significativamente cuando se abrió la línea principal de N&CR; el mineral se extrajo de Haltwhistle. Los directores habían considerado una sucursal de ferrocarril a Alston y Nenthead desde 1841 y el Parlamento autorizó una sucursal el 26 de agosto de 1846, con un capital de £ 240.000. La línea habría tenido un ascenso de 1100 pies. Sin embargo, se experimentó una seria oposición de los terratenientes y se modificó la ruta de la línea. Se autorizó una ruta modificada el 13 de julio de 1849; las últimas cuatro millas hasta Nenthead se abandonaron, sobre la base de que Alston como cabeza de ferrocarril era suficiente.

En marzo de 1851, las 4½ millas de Haltwhistle a Shaft Hill se abrieron para trenes de mercancías, seguidas de operaciones de pasajeros a partir del 19 de julio de 1851. El extremo superior de la rama, de Alston a Lambley y la rama corta de Lambley Fell se abrió para trenes de mercancías el 1 Enero de 1852, sucursal de Lambley Fell. La parte intermedia de la línea tuvo que esperar la finalización del Viaducto Lambley ; el 17 de noviembre de 1852 el viaducto estuvo listo y el ramal entró en pleno funcionamiento. Había dos trenes de pasajeros en cada sentido todos los días de la semana; el objetivo principal de la línea era el tráfico de minerales. Se agregó un tercer tren de pasajeros a partir de 1870.

La industria del plomo en el área declinó drásticamente desde la década de 1870, pero el tráfico de carbón y cal continuó y formó el pilar del tráfico bastante reducido en la línea.

La línea ascendió desde Haltwhistle, 405 pies sobre el nivel del mar, hasta Alston, 905 pies; la primera sección de Haltwhistle tenía una pendiente de 1 en 80, 70 y 100, y había una sección de 1 en 50 cerca de Alston.

El ferrocarril de los condados fronterizos

El 31 de julio de 1854, el Parlamento autorizó la primera parte del ferrocarril de los condados fronterizos . Corría desde un cruce en Hexham con el N&CR, yendo hacia el norte hasta los depósitos minerales. Otras leyes autorizaron la extensión para hacer un cruce con el Border Union Railway , más conocido más tarde como la Ruta Waverley. El Ferrocarril Británico del Norte patrocinaba el BUR y fue hostil al principio, pero luego vio al BCR como un complemento útil; Se hizo un cruce en Riccarton en 1862. La NBR deseaba mucho tener acceso a Newcastle independientemente del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick, y más tarde su sucesor, el Ferrocarril del Noreste y vio esta ruta como un medio para ese fin. Negociaron un intercambio de poderes de funcionamiento; obtuvieron las instalaciones de Hexham a Newcastle y el NER obtuvo poderes de funcionamiento de Berwick a Edimburgo. Esto resultó ser un trato catastrófico para la NBR, ya que la ruta de Hexham era increíblemente tortuosa y difícil, mientras que la NER ahora corría todos los trenes de la línea principal de la costa este, pasajeros y mercancías, hasta Edimburgo.

La sucursal de Allendale

Beaumont Lead Company operaba en Allendale, 12 millas al este de Alston, y también sufrió altos costos de transporte para transportar su producción al ferrocarril, en Haydon Bridge. Su gerente, Thomas J Bewicke, planteó la posibilidad de un ramal con el Ferrocarril Nororiental. London Lead Company tenía una planta de fundición de plomo en Langley, a unas dos millas de Haydon Bridge, y también apoyaba un ramal, que inevitablemente serviría para sus obras. Esto atrajo el apoyo local y el Ferrocarril Hexham y Allendale obtuvo su Ley Parlamentaria el 19 de junio de 1865. La línea debía dejar el N&CR en un cruce al oeste de Hexham y subir, principalmente en 1 en 40, hacia las colinas. La línea se abrió el 19 de agosto de 1867 para el tráfico de minerales hasta Langley, y el 13 de enero de 1868 se abrió toda la línea para los trenes de mercancías y minerales. Los pasajeros no habían sido una prioridad, pero los trenes de pasajeros comenzaron a operar el 1 de marzo de 1869.

La industria local del plomo declinó abruptamente en la década de 1870 y colapsó en la década siguiente. La línea nunca fue rentable y la compañía vendió su línea al Ferrocarril del Nordeste por el 60% de su capitalización, a partir del 13 de julio de 1876.

Operando la línea

Entradas de Edmondson

Originalmente, los billetes de papel se escribían a mano en un proceso que requería mucho tiempo. Con tal sistema era difícil mantener registros precisos, y Thomas Edmondson , el jefe de estación en Milton, introdujo un sistema de boletos impresos de cartón numerados que estaban fechados por una prensa; el sistema se utilizó por primera vez en 1837.

Servicios de tren temprano

En 1838, los viajes de pasajeros en la línea ascendieron a 3,1 millones de millas, aumentando a más de 4 millones de millas al año siguiente. En noviembre de 1840 había cinco trenes diarios entre Newcastle y Carlisle, y un tren entre Newcastle y Haydon Bridge. Los trenes mixtos, que transportaban pasajeros y mercancías, se detuvieron en cada estación y tomaron 3+1 ⁄ 2  horas, mientras que los trenes expresos paraban en estaciones seleccionadas y tomaban 3 horas. La tarifa en los trenes expresos fue de 2.164 d por milla para primera clase y de 1.672 d por milla para segunda clase; en los trenes mixtos, esto se redujo a 1.967d y 1.475d por milla, respectivamente. El N&CR ejecutó trenes de excursión en 1840, el primero en servicios específicos para visitantes de una Exposición Politécnica que se había inaugurado en Newcastle, y también el domingo 14 de junio, se realizó un servicio especial para los empleados de R & W Hawthorn con boletos vendidos a la mitad. precio, habiendo sido garantizado un cierto número. En 1847 había seis trenes al día que tomaban alrededor de 3+1 ⁄ 4  horas y dos trenes los domingos; los trenes de los domingos fueron criticados por los líderes de la iglesia.

En Carlisle parte del ferrocarril Maryport y Carlisle se inauguró en mayo de 1843; este se unió al N&CR cerca de London Road, y trabajó en colaboración con el N&CR, formando una ruta a través de una parte navegable del Solway Firth. Los trenes M&CR utilizaron la estación London Road para sus trenes de pasajeros.

Mejoras de línea y ferrocarriles de la línea principal

Hasta 1844, la línea entre Stocksfield y Hexham y entre Rosehill y Milton era de una sola vía pero, en ese año, los Directores duplicaron estas partes del ferrocarril en preparación para el aumento de tráfico anticipado a partir de la apertura del Ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction. , al mismo tiempo ampliando el túnel Farnley cerca de Corbridge, un trabajo realizado sin detener el funcionamiento de los trenes, excepto unos pocos días posteriores al 28 de diciembre de 1844, cuando una parte del techo viejo se dañó y la arena suelta sobre él se deslizó hacia abajo y bloqueó la línea.

El ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction formaba parte del grupo de empresas administrado por George Hudson , el Rey del Ferrocarril. La clara intención de Hudson era conseguir una línea directa a Edimburgo, e hizo planes públicos para cruzar el Tyne desde Gateshead y construir una estación común en Newcastle. Esas ideas se convirtieron en el puente de alto nivel y la estación central de Newcastle.

En los años previos a 1844 reinó la controversia sobre la ruta que debía tomar un ferrocarril que conectara Edimburgo y Glasgow con la red inglesa. Se propusieron numerosas posibilidades, no todas viables. Una ruta de la costa este desde Newcastle a través de Berwick, y las rutas de la costa oeste desde Carlisle parecían ser las más realistas debido al terreno elevado de Cheviot Hills y Southern Uplands , pero se propuso una ruta desde Hexham a través de Bellingham y Melrose. Esto fue bienvenido por N&CR, ya que habría traído tráfico a su línea. En el caso de que el Ferrocarril Británico del Norte fue autorizado en 1844 seguido del Ferrocarril Caledonian en 1845.

En el extremo oeste de la línea, también se estaba formando una ruta entre Londres y Escocia; el ferrocarril Lancaster y Carlisle se inauguró en diciembre de 1846 conectando finalmente con Londres, y el ferrocarril Caledonian llegó a Carlisle desde Edimburgo y Glasgow en febrero de 1848. Esos dos ferrocarriles formaron una estación conjunta en Carlisle, llamada "Citadel Station", pero aunque el uso del La emisora ​​del N&CR obviamente era de interés público, los propietarios exigían un precio excesivamente alto y el N&CR se quedó afuera durante toda su existencia independiente.

Sin embargo, el ferrocarril de Glasgow y South Western había logrado ingresar a la estación de Citadel, y se proporcionaron autobuses para transportar pasajeros entre las estaciones de London Road y Citadel; los pasajes incluían la conexión omnibus entre las estaciones.

Ofertas públicas de adquisición

A medida que se desarrolló la idea de una red ferroviaria, también lo hizo el deseo de formar empresas más grandes mediante la fusión. El Newcastle & Carlisle fue abordado con una oferta de arrendamiento por el Caledonian Railway en marzo de 1848, y la compañía recibió otra oferta poco después de Hudson York, Newcastle & Berwick Railway (YN&BR). El Caledonian ofreció un dividendo del 6% a perpetuidad y todas las ganancias de hasta el 8%, y el YN&BR ofreció el 6% durante 3 años y el 7% a partir de entonces. El 25 de abril de 1848, los directores de N&CR consideraron las ofertas, pero pensaron que no eran lo suficientemente lucrativas. Los accionistas de N&CR se reunieron el 31 de mayo de 1848 y, contrariamente a la opinión de los directores, votaron que se aceptara la oferta de YN&BR. El acuerdo resultante entró en vigor el 1 de agosto de 1848, y YN&BR también arrendó la línea Maryport y Carlisle, con la intención de operarlas como una sola entidad.

De hecho, en ese momento surgieron serias revelaciones sobre los turbios métodos comerciales de George Hudson, y los resultados de los comités de investigación resultantes entre sus muchas empresas fueron tan dañinos que no pudo continuar en su papel de liderazgo. El contrato de arrendamiento de YN&BR requería una ley del Parlamento para autorizarlo, y se hizo imposible sostener la propuesta. La ley fracasó y el N&CR volvió a la independencia a partir del 1 de enero de 1850.

Nueva pista

La línea original se había tendido con rieles cortos sobre bloques de piedra, y estos pronto resultaron inadecuados para la operación ferroviaria moderna con locomotoras. A principios de la década de 1850, N&CR se propuso mejorar su línea y material rodante. En 1850-1 se volvieron a colocar las 31 millas entre Blenkinsopp y Ryton y en 1853 se habían reemplazado todos los rieles originales. Los porros se pescaron ahora por primera vez. En marzo de 1853, el telégrafo eléctrico estaba en pleno funcionamiento en la línea.

Conversión a carbón

Cuando se introdujo la tracción de las locomotoras, N&CR se comprometió a utilizar coque como combustible, ya que se suponía que casi no producía humo. A medida que aumentó el volumen de movimientos de trenes en la línea, el gasto en coque aumentó considerablemente, y en 1858 algunas locomotoras utilizaron carbón en su lugar, a pesar de que los hornos de coque Derwenthaugh de la compañía se habían ampliado en 1852. El uso de carbón redujo tanto los costos de combustible que en 1862 estaba prácticamente completo en la línea.

Accidentes e incidentes

• El 1 de mayo de 1844, la caldera de la locomotora Adelaide explotó en Carlisle, Cumberland , hiriendo a dos personas.
• En 1844 o 1845, un tren chocó con una vaca en Ryton, County Durham y se descarriló, matando al conductor.
• El 28 de enero de 1845, la caldera de la locomotora Venus explotó mientras transportaba un tren de mercancías.

Fusión con el ferrocarril del noreste

El North Eastern Railway (NER) fue creado el 31 de julio de 1854 por la fusión de YN&BR con York and North Midland Railway y Leeds Northern Railway . El acuerdo para fusionar el NER y el N&CR se alcanzó en enero de 1859, aprobado por la junta de NER el 18 de febrero de 1859. Sin embargo, dos accionistas obtuvieron una sentencia del Tribunal de Cancillería en julio de 1859 que el acuerdo había excedido los poderes de las empresas, y reanudaron su independencia. operación, aunque colaborativa. Una solicitud al Parlamento en 1860 para fusionarse también fracasó cuando el Ferrocarril del Norte Británico se opuso al proyecto de ley.

Sin embargo, las negociaciones continuaron y se acordó la fusión, y esta vez fue ratificada por la Ley Parlamentaria del 17 de julio de 1862. La NER logró negociar el acceso a la estación Citadel en Carlisle al mismo tiempo.

A lo largo de sus veintisiete años de historia, N&CR pagó dividendos entre el 4 y el 6 por ciento.

Ferrocarril del noreste

La Ley de 1862 también otorgó a la NBR derechos de funcionamiento sobre el N&CR entre Hexham y Newcastle, obteniendo el NER derechos recíprocos sobre el NBR entre Berwick-upon-Tweed y Edimburgo . Inicialmente, la NBR operaba cuatro trenes al día entre Newcastle y Hawick a través del cruce de los condados fronterizos en Hexham, aunque en 1904 esto se había reducido a tres trenes al día. La estación de N&CR en Carlisle estaba a casi una milla del centro de la ciudad y era un inconveniente para los pasajeros. La estación conjunta de Lancaster y Carlisle Railway y Caledonian Railway en el centro de la ciudad, Carlisle Citadel , se inauguró en 1847 y la Ley de 1862 convirtió al NER en inquilino. Los servicios de pasajeros comenzaron a terminar en la estación Citadel el 1 de enero de 1863.

En el verano de 1863 se emprendió el trabajo de cambiar de la carrera por la derecha a la convención británica de la carrera por la izquierda. El costo estimado fue de £ 4,000 y se realizó por etapas.

El puente sobre el Tyne en Scotswood fue reemplazado por el puente de vigas actual en 1868 después de que el original de madera fuera destruido por un incendio en 1860.

La línea Consett

El considerable desarrollo de la fabricación de hierro en Consett resultó en una expansión de las antiguas rutas de vagones que daban servicio al área, y en 1867 el Ferrocarril del Nordeste construyó una nueva línea desde Consett para unir la antigua ruta Newcastle y Carlisle en un cruce triangular cerca de Blaydon. La extracción de hierro en las colinas circundantes había sido manejada por Brandling Junction Railway, que se unía a la línea N&CR cerca de Redheugh. Esta antigua vía de vagones fue renovada sucesivamente y después de la absorción por el Ferrocarril del Nordeste se modernizó aún más.

El ferrocarril de Scotswood, Newburn y Wylam

En los primeros días de la planificación de la ruta del ferrocarril de Newcastle y Carlisle, la opinión se había expresado a favor de correr en la orilla norte del Tyne al oeste de Lemington y Newburn. Allí había extensos depósitos de carbón, así como otras industrias, no servidas por ferrocarriles, y en 1866 se promovió un ferrocarril.Esto se redujo a nada, pero en 1870 se proyectó otra línea, que incluía un muelle en Scotswood que permitía el envío de minerales desde la zona. Este plan se convirtió en "Scotswood, Newburn & Wylam Railway & Dock Company", que obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 16 de junio de 1871. Dejó la línea de Carlisle al oeste de Wylam y cruzó Tyne allí, corriendo hacia el este por el norte. banco y reincorporarse al N&CR en Scotswood; el capital era de 85.000 libras esterlinas.

En Scotswood se encontraron serias dificultades con el suelo pobre y allí se sustituyó el corte por un túnel; el túnel se derrumbó durante la construcción en septiembre de 1874. El puente Wylam también se retrasó mucho, por lo que la mayor parte de la línea estaba lista, pero se cortó en ambos extremos. Finalmente, el 12 de julio de 1875 se abrió la línea de Scotswood a Newburn; había una estación separada (de la estación de N&CR) en Scotswood. La línea fue operada por North Eastern Railway, con tres trenes de pasajeros en cada sentido todos los días de la semana. El SN&WR había gastado todos sus recursos de capital y se abandonó la idea de un muelle de Scotswood, y la línea era simplemente una rama del NER.

El NER acordó arreglos para el puente Wylam con el SN&WR, y el 13 de mayo de 1876 se abrió la sección de la aldea de Newburn a Wylam, con una estación en Wylam, conocida como North Wylam. El NER ahora extendió el servicio de pasajeros a North Wylam.

El 6 de octubre de 1876 se abrió el puente en West Wylam, que conecta hacia el oeste hacia Hexham. Solo los trenes de mercancías y minerales, y algunos trenes especiales de pasajeros, utilizaban el puente; el servicio ordinario de pasajeros no se extendió a través de él.

La línea corta fue útil para la NER, pero el valor de su independencia para sus propios accionistas fue limitado, y los pensamientos pronto se dirigieron a la venta a la NER; esto fue provocado y confirmado por ley de 29 de junio de 1883.

Sucursal de Brampton

El propio Brampton fue servido por un coche tirado por caballos en el Earl of Carlisle's Railway desde 1836, haciendo una conexión en Milton con el N&CR. En 1881, el servicio de pasajeros de la sucursal se convirtió en operación de locomotoras, pero esto se suspendió en 1890 después de que la inspección de la Junta de Comercio impusiera las condiciones. El Ferrocarril del Noreste se hizo cargo de la sucursal en octubre de 1912 y mejoró la vía. Se proporcionó un servicio de pasajeros a partir del 1 de agosto de 1913; se suspendió desde 1917 hasta el 1 de marzo de 1920, pero cerró finalmente el 29 de octubre de 1923.

Conectando la línea Team Valley

Aunque las primeras conexiones desde el sur a Gateshead y Newcastle tomaron un curso hacia el este, en 1893 se estableció una ruta más directa hacia el sur: la ruta Team Valley . Esto iba desde Gateshead a través de Low Fell y Birtley directamente a Durham. El curso del ramal Consett y la antigua línea Brandling Junction desde Tanfield había fomentado un considerable desarrollo industrial cerca de sus uniones con la línea Redheugh y, con el tiempo, el volumen de tráfico de minerales pesado y lento provocó una congestión grave. En 1893, el NER abrió una ruta directa desde Dunston Junction, al este de Derwenthaugh, hacia Low Fell, lo que permitió que el tráfico girara hacia el sur directamente. En 1904 se construyó una ruta duplicada de este a oeste cerca de Derwenthaugh, un poco más lejos del río Tyne; la actual estación de Metro Center está en esa nueva ruta. En 1908 se abrieron más mejoras con un acortamiento de la ruta hacia Low Fell a través de Dunston; la actual estación de Dunston está en esa línea. Además, había una nueva ruta directa desde esa línea hasta los cruces en el extremo sur del nuevo puente King Edward VII , lo que facilitaba el acceso a Gateshead y hacia South Shields, y a la estación central de Newcastle. Esta ruta directa es utilizada por Carlisle a los trenes de pasajeros de Newcastle en la actualidad.

Después de 1923

Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el Ferrocarril del Noreste se convirtió en un componente del Ferrocarril de Londres y el Nordeste (LNER) el 1 de enero de 1923. Los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas ferroviarias de Newcastle y Carlisle se colocaron bajo el control de los ferrocarriles británicos .

El servicio de pasajeros en la sucursal de Allendale se retiró el 22 de septiembre de 1930 y la línea se cerró en noviembre de 1950. El servicio de pasajeros de Hexham hacia el norte sobre el antiguo ferrocarril de los condados fronterizos se retiró en 1956 y varias estaciones se cerraron en la década de 1950 . Las Unidades Múltiples Diésel comenzaron a reemplazar los trenes arrastrados por locomotoras de vapor a partir de 1955. En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La remodelación de los ferrocarriles británicos", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. La sucursal de Alston ya se estaba considerando para el cierre, y a esto se agregaron los servicios locales de Newcastle a Hexham y Haltwhistle. En 1966, British Railways propuso que la estación de North Wylam permaneciera abierta y que en septiembre suspendiera los servicios sobre la línea al sur de Tyne para trabajos de ingeniería, pero este acuerdo se retiró y los servicios se reanudaron en mayo de 1967. Al año siguiente, British Railways cerró la línea North Wylam. al norte de Tyne, y el tráfico de pasajeros se retiró el 11 de marzo de 1968. El ramal a Alston cerró en 1976.

El ferrocarril se desvió para evitar el túnel Farnley Scar en 1962; los portales del túnel permanecen y ambos son monumentos catalogados.

En octubre de 1982, la conexión de Newcastle a la línea N&CR se desvió para usar la línea NER a través de Dunston antes de reunirse con la antigua rama N&CR Redheugh en Derwenthaugh cruzando el puente King Edward VII . El puente de Scotswood y la línea hasta él se cerraron al tráfico a partir del 4 de octubre de ese año. Parte del lado norte de la línea hacia Central permaneció en uso para dar servicio a una terminal de cemento en Elswick hasta 1986.

La linea de hoy

Hoy en día, la línea Tyne Valley sigue gran parte de la antigua ruta N&CR entre las dos ciudades. La línea es de doble vía con catorce estaciones intermedias; no está electrificado. El servicio de tren es proporcionado por Northern y Abellio ScotRail . Hay (2021) normalmente dos trenes por hora entre Carlisle y Newcastle, con tres trenes por hora entre Hexham y Newcastle. Además, hay servicio local entre MetroCentre y Newcastle. Las velocidades de las líneas son predominantemente de 60 a 65 millas por hora (97 a 105 km / h) y los trenes suelen tardar entre 83 y 92 minutos en viajar de Carlisle a Newcastle. La línea une las líneas principales de la costa este y la costa oeste y es utilizada por trenes de larga distancia desviados cuando estas líneas están bloqueadas hacia el norte. Tyne Valley Community Rail Partnership trabaja con empresas de trenes, empresas locales y comunidades para promover los viajes en tren y está acreditada por el DfT. También llevan a cabo una amplia gama de proyectos, el mayor de los cuales es la remodelación actual de las salas de espera y los edificios de la estación redundantes en Haltwhistle (2020-21).

Topografía

v t mi Ferrocarril de Newcastle y Carlisle
en la década de 1840
Leyenda
Newcastle (torre de tiro) Redheugh Derwenthaugh Puente de Scotswood Blaydon Ryton Wylam Prudhoe Stocksfield Molino de montar Corbridge Hexham Cuatro piedras Puente de Haydon Molino de Bardon Haltwhistle Greenhead Rose Hill Fila baja Hartleyburn y Ferrocarril de Brampton Milton Brampton Brampton cayó Cómo Mill Wetheral Scotby Carlisle (London Road) Canal Depot

Las ubicaciones en la línea fueron:

Línea principal

• Canal Carlisle; posiblemente nunca oficialmente una estación de pasajeros;
• Carlisle London Road; inaugurado el 19 de julio de 1836; cerrado el 1 de enero de 1863 cuando los trenes se desviaron a la Ciudadela;
• Scotby; inaugurado el 19 de julio de 1836; cerrado el 2 de noviembre de 1959;
• Wetheral ; inaugurado el 19 de julio de 1836; cerrado el 2 de enero de 1967; reabierto el 5 de octubre de 1981; Sigue abierto;
• Heads Nook; inaugurado en septiembre de 1862; cerrado el 2 de enero de 1967;
• Cómo Mill; inaugurado el 19 de julio de 1836; cerrado el 5 de enero de 1959;
• Brampton Fell; inaugurado el 19 de julio de 1836; cerrado 1858;
• Milton; cruce para la sucursal de Brampton Town; inaugurado el 19 de julio de 1836; renombrado Brampton 1870; intermitentemente a 1971 fue Brampton Junction; Sigue abierto;
• Naworth; abierto en 1839; cerrado el 5 de mayo de 1952;
• Fila baja; inaugurado el 19 de julio de 1836; cerrado el 5 de enero de 1959;
• Rose Hill; inaugurado el 19 de julio de 1836; rebautizado como Gilsland 1869; cerrado el 2 de enero de 1967;
• Greenhead; inaugurado el 19 de julio de 1836; cerrado el 2 de enero de 1967;
• Blenkinsopp Colliery ;
• Haltwhistle ; inaugurado el 18 de junio de 1838; Sigue abierto;
• Molino Bardon ; op 18 de junio de 1838; Sigue abierto;
• Puente de Haydon ; inaugurado el 28 de junio de 1836; Sigue abierto;
• Allerwash; inaugurado el 28 de junio de 1836; cerrado a principios de enero de 1837;
• Cuatro piedras; abrió a principios de enero de 1837; cerrado el 2 de enero de 1967;
• Guardián; inaugurado el 28 de junio de 1836; cerrado a principios de enero de 1837;
• (Cruce de condados fronterizos)
• Hexham ; inaugurado el 10 de marzo de 1835; Sigue abierto;
• Corbridge ; abierto el 10 de marzo de 1835; Sigue abierto;
• Túnel de la cicatriz de Farnley ; línea desviada para desviar el túnel en 1962;
• Molino de equitación ; línea abierta el 10 de marzo de 1835; Sigue abierto;
• Stocksfield ; línea abierta el 10 de marzo de 1835; Sigue abierto;
• Mickley; abierto 1859 cerrado 1915
• Prudhoe ; abierto el 10 de marzo de 1835; Sigue abierto;
• Cruce de West Wylam ; frente al cruce con la línea Newburn, de 1876 a 1968;
• Wylam ; línea abierta el 10 de marzo de 1835; cerrado el 3 de septiembre de 1966 por obras de ingeniería; reabierto el 1 de mayo de 1967; Sigue abierto;
• Ryton; inaugurado el 10 de marzo de 1835; cerrado el 5 de julio de 1954;
• Blaydon ; inaugurado el 10 de marzo de 1835; ; cerrado el 3 de septiembre de 1966 por obras de ingeniería; reabierto el 1 de mayo de 1967; Sigue abierto;
• Cruce del este de Blaydon ; frente al cruce de Redheugh;
• Cruce de rama de Consett ; frente al cruce con Consett, de 1867 a 1963;
• Cruce del puente de Scotswood ; cruce posterior de Consett, 1867 a 1963;
• Madera escocesa; inaugurado el 21 de octubre de 1839; cerrado el 1 de mayo de 1967; cruce posterior de Newburn, 1875 a 1986;
• Elswick; inaugurado el 2 de septiembre de 1889; cerrado el 2 de enero de 1967;
• Torre de tiro de Newcastle; viaje inaugural el 21 de mayo de 1839, pero se inauguró por completo el 21 de octubre de 1839; cerrado casi de inmediato por deslizamiento de tierra; reabierto el 2 de noviembre de 1839; cerrado por extensión hasta el 1 de marzo de 1847;
• Adelante; inaugurado el 1 de marzo de 1847; cerrado el 1 de enero de 1851 cuando los trenes se desviaron a la estación central de Newcastle;
• Newcastle Central .

Rama Redheugh

• Blaydon East Junction » ; (encima);
• Cruce de bucle de Blaydon ; cruce posterior de Scotswood, 1897 a 1966;
• Cruce de la curva de Blaydon ; cruce posterior de Consett, 1908 a 1963;
• Derwenthaugh; inaugurado el 1 de marzo de 1837; cerrado el 30 de agosto de 1850; uso esporádico desde noviembre de 1852 hasta febrero de 1868 por el servicio de Redheugh a Swalwell Colliery;
• Derwenthaugh Junction; cruce posterior de Swalwell Colliery 1847 a 1989; cruce de seguimiento a Dunston desde 1904;
• Dunston Junction ; cruce de seguimiento de Whickham Junction de 1908; frente al cruce de Low Fell desde 1908;
• Dunston East Junction ;
• Redheugh; inaugurado el 1 de marzo de 1837; cerrado el 30 de agosto de 1850; reabierto para el servicio Swalwell Colliery en noviembre de 1852, cerrado en mayo de 1853.

Sucursal de Alston

La línea se abrió el 21 de mayo de 1852 a excepción de la conexión a través de un viaducto en Haltwhistle; se inauguró el 17 de noviembre de 1852; cerró el 3 de mayo de 1976.

• Alston;
• Slaggyford;
• Lambley;
• Coanwood: inaugurado el 19 de julio de 1851
• Featherstone; abrió el 19 de julio de 1851 y pasó a llamarse Featherstone Park 1902;
• Haltwhistle (arriba).

Ferrocarril de Scotswood, Newburn y Wylam

• Cruce de West Wylam ; encima;
• North Wylam; abrió la terminal el 13 de mayo de 1876; cerrado el 11 de marzo de 1968;
• Heddon-on-the-Wall; inaugurado en julio de 1881; cerrado el 15 de septiembre de 1958; (Whittle dice que abrió el 15 de mayo de 1881 pero que era domingo);
• Newburn; inaugurado el 12 de julio de 1875; cerrado el 15 de septiembre de 1958;
• Lemington; inaugurado el 12 de julio de 1875; cerrado el 15 de septiembre de 1958;
• Madera escocesa; encima.

Sucursal de Brampton Town

• Ciudad de Brampton; inaugurado formalmente el 13 de julio de 1836; un servicio de mineros iniciado poco después por el propietario de la mina; era tirado por caballos desde el cruce hasta los depósitos de carbón, aunque el día de la feria agrícola anual de Brampton; los trenes usaban máquinas de vapor de trenes de carbón y prestaban vagones del Ferrocarril del Nordeste; un servicio regular desde una estación adecuada en Brampton comenzó el 4 de julio de 1881; hubo escaso apoyo y cerró el 1 de mayo de 1890; reabierto por NER el 1 de agosto de 1913; cerrado el 1 de marzo de 1917; reabierto el 1 de marzo de 1920; Cerrado el 29 de octubre de 1923.

Rama de Swalwell Colliery

Derwenthaugh Junction ; Swalwell Colliery; abierto a los trenes de pasajeros en noviembre de 1852; cerrado en diciembre de 1853.

Estructuras

El ferrocarril de Newcastle y Carlisle construyó un número considerable de estructuras finas, muchas de ellas especialmente ambiciosas para la fecha temprana de construcción.

Muchos de ellos se encuentran en la Lista estatutaria de edificios de especial interés arquitectónico o histórico. El viaducto de Wetheral conocido localmente como Corby Bridge, y el cruce del río Edén está catalogado como Grado I; consta de cinco arcos de piedra semicirculares de 80 pies de luz.

El puente Gelt es un puente inclinado de tres vanos de arco elíptico de 30 pies (9 m). Está catalogado como Grado II *.

El viaducto de Lambley en la rama cerrada de Alston también está catalogado como Grado II *; hay nueve vanos principales de 58 pies de luz.

Los edificios de la estación Wylam también están clasificados como Grado II *.

Ferrocarril del sur de Tynedale (servicios patrimoniales)

El ferrocarril South Tynedale opera servicios estacionales en un ferrocarril de vía estrecha de 5 millas (8.0 km) colocado en el antiguo lecho de la vía de la rama de Alston entre Alston y Slaggyford .

Ver también

Historia del ferrocarril de Carlisle

Notas

Referencias

Fuentes

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• Hoole, K. (1974). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen IV El noreste . David y Charles. ISBN 0715364391.
• Hoole, K. (1986). Centros ferroviarios: Newcastle . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1592-0.
• Robinson, Peter W. (1986). Centros ferroviarios: Carlisle . Ian Allan. ISBN 0-7110-1429-9.
• Tomlinson, William Weaver (1915). El Ferrocarril del Nordeste: Su ascenso y desarrollo . Andrew Reid y compañía.
• Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. OCLC  833076248 .
• Especificaciones de la ruta - Noreste de Londres . Network Rail. 2012. Archivado desde el original el 1 de febrero de 2013 . Consultado el 28 de septiembre de 2013 .

Otras lecturas

• James Russell, The Newcastle and Carlisle Railway , en la revista Railway Magazine, marzo de 1900, ofrece una lista completa de las locomotoras originales de la empresa.
• Blackmore, John (enero de 1837). Vistas sobre el ferrocarril de Newcastle y Carlisle . Newcastle on Tyne.
• Giles, Francis (Ingeniero civil) (1830). Segundo informe sobre la línea de ferrocarril de Newcastle a Carlisle .
• Rennison, RW (14 de marzo de 2001). "El ferrocarril de Newcastle y Carlisle y sus ingenieros" (PDF) . Trans. Newcomen Soc. (2000–2001 ed.). 72 : 203-233. doi : 10.1080 / 03720187.2000.12023613 . S2CID  115799255 . Archivado desde el original (PDF) el 24 de septiembre de 2015.

enlaces externos

• Ferrocarril de Newcastle y Carlisle en Railscot
• Ferrocarril de Newcastle y Carlisle en la Asociación de Ferrocarriles de Cumbria