Ferrocarril del norte de Gran Bretaña - North British Railway

Ferrocarril del norte de Gran Bretaña

Ferrocarril del norte de Gran Bretaña en 1922
Visión general
Sede	Edimburgo
Lugar	Escocia
Fechas de operación	1844 -1923 ( 1844 ) ( 1923 )
Sucesor	Londres y ferrocarril del noreste
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Largo	1.377 millas (2.216 km)

El Ferrocarril del Norte británica fue una empresa ferroviaria británica, con sede en Edimburgo , Escocia. Se estableció en 1844, con la intención de conectarse con los ferrocarriles ingleses en Berwick. La línea se inauguró en 1846 y, desde el principio, la compañía siguió una política de expansión de su área geográfica y, en particular , de competir con el Caledonian Railway . Al hacerlo, comprometió enormes sumas de dinero e incurrió en la desaprobación de los accionistas, lo que provocó que dos presidentes abandonaran la empresa.

No obstante, la compañía llegó con éxito a Carlisle, donde más tarde se asoció con Midland Railway . También enlazaba desde Edimburgo con Perth y Dundee, pero durante muchos años el viaje implicó una travesía en ferry de Forth y Tay. Finalmente, los británicos del norte construyeron el puente Tay , pero la estructura se derrumbó cuando un tren cruzaba con viento fuerte. La compañía sobrevivió al revés y abrió un segundo puente Tay, seguido pronto por el puente Forth , que en conjunto transformó la red ferroviaria al norte de Edimburgo.

Al principio, el tráfico de minerales se volvió dominante y generó muchos más ingresos que los servicios de pasajeros.

En la agrupación de ferrocarriles en 1923, North British Railway era la compañía ferroviaria más grande de Escocia y la quinta más grande del Reino Unido. En ese año se convirtió en un componente del nuevo London and North Eastern Railway .

Primeros pasos

Los primeros ferrocarriles de Escocia se habían dedicado principalmente al transporte de minerales, principalmente carbón y piedra caliza en los primeros tiempos, a una corta distancia hasta un río o puerto costero para su posterior transporte. La apertura del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) en 1842 mostró que un ferrocarril de uso general de mayor distancia podría tener éxito comercial.

Durante la construcción de E&GR, el mercado monetario se había relajado un poco y se produjo un rápido desarrollo de los ferrocarriles de larga distancia en Inglaterra. Los promotores escoceses comenzaron a considerar cómo el centro de Escocia podría conectarse a la creciente red inglesa, y se estableció una comisión gubernamental para determinar la ruta aprobada. Durante algún tiempo se supuso que solo una ruta era comercialmente viable. La Comisión, la Comisión Smith-Barlow, deliberó durante algún tiempo y presentó un informe ambiguo, y la opinión pública había avanzado: se propusieron numerosos esquemas para los ferrocarriles, no todos ellos viables.

Durante este frenesí, un grupo de empresarios formó la North British Railway Company para construir una línea de Edimburgo a Berwick (más tarde llamada Berwick-on-Tweed con una sucursal a Haddington . Obtuvieron su Ley del Parlamento de autorización en 1844. Newcastle y Berwick El ferrocarril estaba construyendo su línea y, con el tiempo, formarían parte de una cadena de ferrocarriles entre Edimburgo y Londres.

Planes tempranos

Esta había sido una carrera contra los ferrocarriles de la competencia: el principal competidor era el Caledonian Railway , que planeaba construir desde Edimburgo y Glasgow hasta Carlisle, enlazándose allí con los ferrocarriles ingleses que se estaban construyendo hacia el norte. Sin embargo, el Caledonian no pudo obtener suficientes suscripciones para presentar un proyecto de ley parlamentario en 1844 y se mantuvo hasta el año siguiente.

El presidente del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, John Learmonth, vio que capturar la mayor cantidad de territorio posible para los británicos del norte era esencial en la lucha competitiva. Preparó planes para construir una segunda línea principal desde Edimburgo a Carlisle a través de Hawick , y también intentó hacerse con el control de la compañía de trenes de Edimburgo y Perth, que estaba preparando planes para su línea. En la sesión de 1845 del Parlamento, Learmonth obtuvo Actas de autorización para numerosos ramales, principalmente para evitar la incursión de competidores. Además, se autorizó la primera parte de la línea a Carlisle, el ferrocarril de Edimburgo y Hawick: era nominalmente independiente, pero de hecho las acciones eran todas propiedad de Learmonth y otros directores de NBR. También en la sesión de 1845, se autorizó el ferrocarril de Caledonia. El Caledonian iba a resultar un rival acérrimo. El ferrocarril de Edimburgo y Perth no obtuvo la autorización parlamentaria.

La línea a Hawick debía utilizar la ruta del obsoleto ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith , una línea operada por caballos con un ancho de vía no estándar de vía de bloque durmiente, y se tuvo que asignar una gran suma para convertir esa línea a los estándares de la línea principal. .

Apertura de la línea principal

Todos estos planes de expansión estaban comprometiendo enormes sumas de dinero incluso antes de que la línea principal estuviera lista. Por fin, el 22 de junio de 1846, la línea a Berwick y Haddington estaba abierta al público. Había cinco trenes diarios, con diez viajes cortos adicionales entre Edimburgo y Musselburgh . Se organizó un servicio dominical, frente a una considerable oposición desde el punto de vista religioso.

Al principio, el ferrocarril de Newcastle y Berwick no estaba listo, y los pasajeros y las mercancías a Londres tuvieron que ser transportados por carretera desde Berwick a Newcastle. Desde el 1 de julio de 1847 estuvo abierto entre Tweedmouth (frente a Berwick en el lado sur del río Tweed ) y Newcastle upon Tyne. El North British Railway pudo anunciar un servicio de tren de Edimburgo a Londres, aunque los pasajeros y las mercancías debían transportarse por carretera a través del Tweed en Berwick y del río Tyne en Newcastle: los dos puentes fluviales aún estaban en construcción. No fue hasta 1850 que la reina Victoria inauguró los puentes permanentes , aunque ya se habían realizado algunos trabajos sobre estructuras temporales.

La estación de Edimburgo

La estación de Edimburgo estaba ubicada en una depresión entre la Ciudad Vieja y la Ciudad Nueva; Este había sido al principio un pantano insalubre y de mala reputación llamado Nor 'Loch, aunque se habían tomado medidas para proporcionar jardines ornamentales en parte del área. El Ferrocarril del Norte Británico obtuvo un sitio estrecho cerca del Puente Norte, y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow extendió su línea desde su terminal en Haymarket para cumplir con la NBR. La nueva estación fue operada en conjunto, y simplemente se llamó "la estación de Edimburgo" o "la estación de North Bridge". También llegó a ser conocida como "la estación General", y mucho más tarde fue nombrada " estación de Waverley ".

Una oferta de adquisición de George Hudson

El empresario ferroviario inglés George Hudson estaba ampliando su cartera de ferrocarriles y en 1847 su ferrocarril de York y Newcastle y el ferrocarril de Newcastle y Berwick estaban cerca de completar la parte inglesa de una ruta de Londres a Edimburgo. Hudson hizo una oferta para comprar North British Railway (a través de sus propias empresas) por un 8% del capital de NBR. La oferta de Hudson otorgó un alto valor a la NBR, pero fue rechazada por los accionistas de North British Railway por consejo de su presidente.

La línea Hawick

El Parlamento se había negado a autorizar la línea NBR hasta Carlisle y, por el momento, Hawick iba a ser la terminal sur, aunque el plan para construir hasta Carlisle se hizo evidente más tarde. Como el extremo de Edimburgo iba a utilizar la antigua alineación de Edimburgo y Dalkeith, se tuvieron que hacer algunas conexiones entre la NBR y esa línea, así como la mejora de la línea E&DR, duplicando la sección de una sola línea más allá de Dalkeith y la construcción de una nueva. viaducto sobre el río South Esk y Dalhousie.

Después de que la NBR compró formalmente el ferrocarril de Edimburgo y Hawick, las primeras aperturas tuvieron lugar en 1847, pero no fue hasta el 1 de noviembre de 1849 que la línea estuvo abierta hasta Hawick. Por el momento, el objetivo de Learmonth de una línea que llegara a Carlisle, que más tarde se convertiría en la Ruta Waverley , estaba en suspenso.

Ramas tempranas

La NBR obtuvo la autoridad parlamentaria en 1846 para construir numerosas sucursales fuera de su línea principal y de la línea Hawick. No todos estos fueron construidos, pero además de la sucursal de Haddington, que se había abierto al mismo tiempo que la línea principal, varios se abrieron en el período hasta 1855. Estos fueron:

• un ramal a Musselburgh, formado al extender el ramal E&DR Fisherrow a través del río Esk; este se abrió el 16 de julio de 1847; Fisherrow se redujo al estado de mercancías solamente, y la estación de Musselburgh en la línea principal pasó a llamarse Inveresk;
• una pequeña rama de minerales a Tranent, inaugurada en 1849;
• la sucursal de North Berwick de Drem, abierta en 1850;
• el ramal de Dunse , inaugurado en 1849; Dunse se deletreó más tarde Duns;
• una sucursal a Kelso desde St Boswells en la línea Hawick, inaugurada en 1850.

Competencia

El Caledonian Railway había podido ofrecer un servicio de tren directo sin cambio de tren a través de Carstairs desde marzo de 1848. Los trenes más rápidos entre las dos capitales en ambas rutas tardaban un poco más de 12+1 ⁄ 2 horas; el viaje de la costa este incluyó los dos transbordos, en el Tweed y el Tyne. y el servicio de vapor más barato entre Leith y Londres todavía absorbía la mayor parte del tráfico de pasajeros.

El tráfico de minerales, en particular el carbón del campo de carbón de Lothian , fue la mayor fuente de ingresos, aunque la entrega a los puertos de la costa oeste y la industria de fundición de hierro en desarrollo en Monklands fue problemática.

La caída de Learmonth

El presidente de North British Railway era John Learmonth. Desde el principio había visto que la expansión del Ferrocarril Británico del Norte era el camino a seguir, y con aliados en la Junta había invertido mucho, tanto personalmente como a través de la compañía, en suscripciones a otros ferrocarriles. En algunos casos, esto fue para extender el sistema de manera rentable, pero en muchos fue simplemente para mantener fuera las líneas rivales, especialmente el Ferrocarril Caledonian. Durante algún tiempo la opinión de los accionistas estuvo con él, pero con el tiempo la inquietud se apoderó de él cuando se dio a conocer la escala de los compromisos. En 1851, las acciones de North British Railway £ 25 se cotizaban a £ 6 (equivalente a £ 662 en 2019). En una junta de accionistas en 1851 se señaló que cuando la red de la Compañía tenía 89 millas de extensión, los ingresos habían sido de 39.304 libras esterlinas. Ahora la red era de 146 millas y los ingresos eran de £ 39,967 (equivalente a £ 4,408,282 en 2019). Se amortizaban sumas enormes en empresas fallidas, mientras que se buscaban sumas igualmente enormes para otras nuevas. Algunos accionistas recordaron la oferta de George Hudson del 8% por la empresa en 1847, que había sido rechazada. Se señaló que Caledonian Railway estaba igualmente decidido a ampliar su sistema, pero lo estaba haciendo mediante el arrendamiento de empresas más pequeñas, evitando un pago importante al principio.

A principios de 1852 fracasó una nueva emisión de acciones preferentes, y en la asamblea de accionistas de marzo dimitieron dos directores, y Learmonth se vio obligado a declarar que él también se iría a su debido tiempo. Éste era un cargo difícilmente sostenible y el 13 de mayo de 1852 dimitió. James Balfour asumió el cargo, pero Balfour no se adaptaba bien al papel y tenía poca influencia en el rumbo de los británicos del norte. Él también dejó la empresa y en 1855 Richard Hodgson se hizo cargo. Su tarea fue formidable; no se pagó dividendo a los accionistas ordinarios durante algún tiempo.

En septiembre de 1856, Hodgson había derrotado a una facción opuesta en la Junta y los gastos operativos se redujeron al 44%. En una Asamblea Extraordinaria de Accionistas del 15 de julio de 1856, anunció que se había aprobado el proyecto de ley de dinero de la Compañía, que le permitía emitir acciones y pagar la deuda con el dinero recaudado: anunció, algo prematuramente, que la Compañía estaba libre de deudas. . Los Accionistas Ordinarios obtendrían un dividendo del 2,5%.

Líneas en las fronteras

En abril de 1856, el Ferrocarril independiente Selkirk y Galashiels abrió su línea, para ser operado por la NBR; esto fue seguido en julio de 1856 por el ferrocarril Jedburgh , conectando con el NBR en Roxburgh y también trabajado por el NBR. La línea Selkirk fue absorbida por la NBR en 1859 y el ferrocarril Jedburgh en 1860.

Hodgson reiteró la declaración de Learmonth de que extenderse desde Hawick hasta Carlisle era una prioridad. El agua se enturbió por la intención declarada de Caledonian Railway de construir su propia rama de Carlisle a Hawick, y luego por la independiente Border Counties Railway . Se trataba de una línea especulativa de Hexham, en el ferrocarril de Newcastle y Carlisle , que se dirigía hacia el norte hacia áreas presuntamente ricas en minerales. Fue autorizado en 1854 y abrió hasta Chollerford en 1858; su importancia era la posibilidad de entrar en el área entre Carlisle y Hawick: en 1857 presentó un proyecto de ley al Parlamento para unirse a la línea Hawick. Eso no tuvo éxito, pero Hodgson hizo que los accionistas de NBR votaran £ 450,000 (equivalente a £ 43,245,200 en 2019) por la extensión Carlisle de Hawick; tal era su poder de persuasión. Sin embargo, el proyecto de ley presentado al Parlamento en la sesión de 1858 fue rechazado, al igual que un proyecto de ley de ferrocarriles de Caledonia.

Hodgson usó el rechazo mutuo para tratar de formar una alianza con los caledonianos, construyendo y operando la línea de manera conjunta. Su objetivo era obviamente lograr el acceso a través de Carlisle hacia el sur, pero el Caledoniano vio a través de eso y lo rechazó. La NBR presentó un nuevo proyecto de ley para la línea Carlisle en la sesión de 1859. Hodgson había acordado un acuerdo de adquisición con la moribunda Port Carlisle Dock and Railway Company y Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company . Estas líneas tenían una estación Carlisle, una línea de conexión con el ferrocarril Caledonian en la estación Carlisle Citadel y un puerto de la costa oeste, en Silloth. El 21 de julio de 1859, la extensión de Carlisle (ahora denominada Border Union Railway ) y la ley que permite la adquisición de los ferrocarriles menores de Carlisle recibieron el consentimiento real. El mismo día se autorizó el ferrocarril de los condados fronterizos ; había sido apoyado por Hodgson, que vio el acceso a Newcastle independientemente del Ferrocarril del Nordeste . Fue absorbido por la NBR en 1860.

La construcción del Border Union Railway fue lenta; La operación de mercancías de Carlisle a Scotch Dyke, no lejos de Longtown, comenzó el 11 de octubre de 1861, y toda la línea se abrió para los trenes de mercancías el 23 de junio de 1862 y para los pasajeros el 1 de julio de 1862. El ferrocarril de los condados fronterizos se inauguró en las mismas fechas . Los condados fronterizos se unieron al ferrocarril de Newcastle y Carlisle (N&CR) en Hexham. El Ferrocarril del Nordeste deseaba absorber el N&CR, y el NBR acordó retirar su oposición en un intercambio de poderes de funcionamiento. La NBR adquirió los poderes sobre la línea BCR en Newcastle. Este parecía un objetivo de enorme importancia, aunque el recorrido por las dos líneas fronterizas era largo y arduo. El intercambio fue que el NER obtuvo poderes de funcionamiento de Berwick a Edimburgo. Si Hodgson creía que se trataba de un intercambio equitativo, pronto se deshizo de la creencia, ya que el NER ahora podía pasar por líneas de mercancías y trenes de pasajeros hasta Edimburgo en la línea principal.

La fe de Hodgson en la conexión con Carlisle era igualmente infundada; Se rechazaron las instalaciones para realizar reservas y trabajar al sur de Carlisle. El compromiso de capital volvió a inundar los recursos financieros de la Compañía y el dividendo se hundió al 1%.

La Border Union Line, que pronto se conoció como la Ruta Waverley, se inauguró por etapas a partir de 1861, y se inauguró el 1 de agosto de 1862. Había una población intermedia limitada, y el Caledonian Railway frustró los intentos de organizar a través de trabajos, o incluso a través de reservas, para los pasajeros. y el tráfico de mercancías se desvió de la NBR. La NBR hizo uso de su conexión fortuita con Silloth para enviar mercancías, pero por el momento la línea tenía un valor dudoso considerando sus gastos. No fue hasta que Midland Railway completó la línea Settle and Carlisle en 1875 (para mercancías: el tráfico de pasajeros comenzó en 1876), que los británicos del norte tuvieron un socio inglés dispuesto en Carlisle.

En 1865, el ferrocarril de Berwickshire abrió parte de su línea de St Boswells a Dunse (más tarde deletreado Duns), en 1863, y la ruta se completó en 1865. La línea fue trabajada por la NBR y formaba una ruta continua con la rama anterior de Dunse. El ferrocarril de Berwickshire fue apoyado en gran medida por el NBR, probablemente como una medida estratégica para mantener el ferrocarril de Caledonia fuera del distrito. La NBR lo absorbió en 1876.

Adquisiciones de nuevo

Debido a la gestión mejorada de Hodgson en el período hasta 1862, la situación financiera mejoró enormemente. Los dividendos sobre acciones ordinarias hasta el 3% pasaron a ser regulares.

La expansión geográfica se limitó a financiar los depósitos parlamentarios de posibles filiales amigas, con acuerdos provisionales para operar sus líneas. Se realizaron algunos cambios en las conexiones de la línea Dalkeith alrededor de Edimburgo, incluida la alimentación de la línea Leith y la línea Musselburgh directamente desde la línea principal en Portobello y Wanton Walls, respectivamente.

A partir de julio de 1861 se alquiló la línea de ferrocarril Peebles. En 1862 se adquirió un premio mayor: el Edinburgh and Northern Railway se había expandido desde sus orígenes y ahora, como el Edinburgh, Perth And Dundee Railway, conectaba los lugares en su título, aunque con un cruce en ferry del Firth of Forth y el Firth of Tay . El EP&DR también tenía una sucursal de Stirling a Dunfermline, a través de yacimientos de carbón altamente productivos, y ya había absorbido el ferrocarril de Fife y Kinross y el ferrocarril de Kinross-shire . En el mismo año, los británicos del norte absorbieron West of Fife Railway and Harbour Company , lo que permitió un mayor acceso a las áreas mineras y al puerto de Charlestown.

1864 a 1866: un comienzo optimista, luego un desastre

Desde la apertura total del Border Union Railway, los trenes de pasajeros habían terminado en la estación del Canal del Ferrocarril Port Carlisle. En 1864, la línea era de doble vía y, a partir del 1 de julio de 1864, los trenes de pasajeros se desviaron sobre la línea de conexión del ferrocarril Caledonian, para terminar en la estación Citadel. La situación financiera fue algo mejor y en agosto se anunció un dividendo del 2% sobre las acciones ordinarias. Había más emoción por venir: el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow durante años parecía estar a punto de unirse al ferrocarril de Caledonian, pero ahora parecía que, junto con los ferrocarriles de Monkland , se uniría a la NBR. Edimburgo y Glasgow tenían un sistema considerable, incluida la línea de Stirling a Dunfermline y la línea de Bathgate y Morningside; además, estaba funcionando el ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh . Los Ferrocarriles de Monkland se habían formado en 1848 mediante la fusión de varios de los antiguos "ferrocarriles del carbón" que operaban alrededor de Airdrie y Coatbridge . Su negocio principal seguía siendo el tráfico de minerales y, aunque sus costos operativos eran altos, obtuvieron una cómoda ganancia.

El 4 de julio de 1865 se aprobó una ley que autorizaba la fusión y se llevó a cabo el 31 de julio entre Edinburgh and Glasgow Railway y Monkland Railways, y al día siguiente la empresa fusionada fue absorbida por North British. Aunque algunos comentaristas esperaban que E&GR pudiera haber absorbido la NBR, la realidad era que la nueva junta estaba formada por 13 ex directores de NBR y dos hombres de E&G. La NBR habitualmente operaba trenes los domingos y comenzó a hacerlo en la línea principal de E&GR, que no lo había hecho. Esto encendió nuevas protestas de los sabadistas, pero la NBR mantuvo su posición al respecto.

Además de los ferrocarriles mencionados, la fusión dio a los británicos del norte una parte de la City of Glasgow Union Railway, que entonces estaba en construcción. Cuando esté completa, esa línea le daría a los barcos de acceso del norte de Gran Bretaña atracaderos en el Clyde en General Terminus sobre General Terminus y Glasgow Harbour Railway .

El NBR llegó a tener, en el verano de 1865, aproximadamente 720 km (450 millas) de ruta, divididos casi por igual entre vías dobles y simples. Además, estaba trabajando otros 64 km de vía única para empresas independientes.

En 1866, la comparación con el Caledonian Railway mostró que la Compañía estaba en mejor forma:

1866	Ferrocarril del norte de Gran Bretaña	Ferrocarril de Caledonia
Capital social autorizado	16.687.620 £	17.429.181 £
Longitud de la línea (millas de pista)	735	673
Recibos de tráfico	1.374.702 £	1,784,717 £
de cual pasajero	£ 561,185	638 376 £
bienes y ganado	£ 813,517	£ 1,146,341
Kilometraje del tren de pasajeros	2.577.614	2,699,330
Kilometraje del tren de mercancías	3,571,335	3.976.179
locomotoras	367	479
vehículos clasificados para pasajeros	1261	1068
vehículos de mercancías	16,277	13,505

En la primavera de 1866, Hodgson declaró un dividendo del 3% sobre las acciones ordinarias, pero el precio de la acción siguió bajando. En el otoño de 1866, Hodgson volvió a proponer un dividendo del 3%, pero un nuevo secretario de la empresa, John Walker, alertó al comité de finanzas sobre el verdadero estado de las finanzas de la NBR. Una nueva emisión de acciones preferentes fracasó y resultó imposible pagar intereses de obligaciones y dividendos garantizados por acciones preferentes. Evidentemente, se pretendía pagar dividendos con capital nuevo; Las acciones ordinarias del norte de Gran Bretaña cayeron durante la noche un 8% después de esta revelación. Se revelaron la irregularidad financiera generalizada y la falsificación de cuentas, todo puesto a la puerta de Hodgson, y esto se informó a una Asamblea General Especial el 14 de noviembre de 1866.

Hodgson no asistió; en cambio, envió una carta de renuncia y culpó a los dolores de cabeza por impedirle estar presente. John Balfour, el ex presidente, asumió la presidencia de la reunión. La comisión de investigación presentó un extenso informe, que incluía la declaración de que se había

no meramente una falsificación deliberada de las cuentas de un año a otro para mostrar a los accionistas y dividir entre ellos un ingreso que no existía y se sabía que no se había obtenido; pero fue una fabricación cuidadosa e ingeniosa de relatos imaginarios, comenzada y llevada a cabo de vez en cuando con el propósito de respaldar los estados de ingresos semestrales falsificados y la tergiversación general de los asuntos.

La junta dimitió, quedando sólo cuatro en aras de la continuidad, y el estado de cuentas anterior y el dividendo declarado fueron revertidos. No se pagó ningún dividendo y en su lugar se emitieron warrants con un interés del 4% "hasta que se pagara". La reunión fue, naturalmente, larga ya veces tormentosa; un acta literal ocupaba dos páginas y media del Glasgow Herald al día siguiente.

El 12 de diciembre de 1866, el presidente interino de la Compañía publicó un aviso, indicando la intención de realizar una emisión de acciones preferentes al 5,5% por un monto de £ 1,875,625 (equivalente a £ 175,038,900 en 2019), cubriendo todos los pasivos financieros de la Compañía. El 22 de diciembre, el Glasgow Herald publicó un informe de ocho líneas en el que se indicaba que el presidente interino había dimitido y que John Stirling de Kippendavie había sido nombrado presidente.

En medio de los fuegos artificiales de la gestión ferroviaria, en 1866 se inauguró la nueva línea de Monktonhall a Dalkeith a través de Smeaton , al igual que el Blane Valley Railway . Los servicios de pasajeros en este último no comenzaron hasta 1867, al igual que la apertura del ferrocarril Esk Valle .

Los británicos del norte bajo Kippendavie

La Compañía ahora buscaba incrementar los ingresos en la red existente. Se llegó a un acercamiento con el Caledonian Railway (Kippendavie provenía de la Junta de ese ferrocarril) y se suavizaron los compromisos con el City of Glasgow Union Railway . (En un momento se pensó en que la NBR utilizara una terminal considerablemente ampliada en la línea en alianza con Glasgow y South Western Railway , pero el costo habría sido enorme y ahora no era posible continuar.

Se informó a la Asamblea de Accionistas del 12 de septiembre de 1867 que se habían hecho arreglos para hacer frente a las £ 1.875.625 (equivalentes a £ 167.302.400 en 2019) de deuda ya identificada; pero

la empresa tiene la obligación de construir nuevas líneas, lo que implica una cantidad adicional de 2.600.000 libras esterlinas. Es fundamental limitar esta responsabilidad ... pero [los Consejeros] no consideran deseable un abandono indiscriminado de obras. En consecuencia, la Ley de Finanzas prevé la constitución de algunas de las obras inesperadas en empresas separadas ... Es a las partes locales a las que los Directores buscan suscripciones para construir ramales, necesarios para el alojamiento de distritos particulares, de modo que en una gran parte recae en los intereses locales, independientemente de que tales obras se lleven a cabo inmediatamente o no.

Acuerdo de reparto de ingresos con Caledonian Railway

Sobre la base de las relaciones mejoradas con el Caledonian, Kippendavie alcanzó un acuerdo de reparto de ingresos con esa empresa el 16 de enero de 1868; el acuerdo incluía abstenerse de oponerse a la prórroga de los proyectos de NBR que se habían retrasado debido a las turbulencias financieras.

En 1869, el Caledonian y el NBR estaban una vez más en desacuerdo; el problema principal ahora era la Ruta Waverley y la proporción de tráfico atribuible a ella. Se supo que el Caledonian había concertado en secreto un pacto con London and North Western Railway en 1867; el arreglo excluía a los británicos del norte de casi todo el tráfico de mercancías, y su revelación dañó el sentimiento: de hecho, los caledonios estaban haciendo todo lo posible para que la Ruta Waverley fuera la fuente de las dificultades. A finales de 1869, el acuerdo de reparto de ingresos era letra muerta.

Mejora financiera y sucursales

A partir del 22 de mayo de 1868 se abrió la nueva conexión con el antiguo ferrocarril Leith y Granton de Edimburgo vía Piershill; esto dio un enfoque más moderno, pero más tortuoso, a Granton, todavía en uso para el tráfico de pasajeros en ferry a Fife y Leith, correspondientemente para mercancías. El ferrocarril de la ciudad de Glasgow tardó en completarse y superó con creces el presupuesto; pero la NBR esperaba conseguir una estación de mercancías decente en el College, por lo que se comprometió a construir la línea Coatbridge a Glasgow. A lo largo de 1868 se hizo un progreso constante para controlar el estado financiero de la empresa y, a partir de enero de 1869, se anunció que se producirían dividendos en efectivo y el pago de los warrants.

En 1870 se abrió la línea Coatbridge a Glasgow , al principio a Gallowgate hasta que se inauguró la estación College en 1871, cuando la NBR pudo ejecutar un servicio viable de pasajeros de Edimburgo a Glasgow a través de Airdrie.

A través de correr por el noreste

Desde el 1 de junio de 1869, el Ferrocarril del Noreste comenzó a hacer funcionar sus motores hasta Edimburgo en trenes de pasajeros; el arreglo había sido acordado como parte de los arreglos de los condados fronterizos en 1862. Desde julio, el NER estaba operando todos los trenes de pasajeros. La NBR pagó a la NER un chelín por milla y retuvo su parte de los recibos.

Norte a Aberdeen

La NBR había aspirado durante mucho tiempo a llegar a Aberdeen de forma independiente, y la adquisición en 1862 del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee había sido un paso hacia eso. Un acuerdo que surgió de la fusión en 1866 del ferrocarril de Caledonia y el ferrocarril del noreste de Escocia dio derecho a la NBR a proponer una línea hacia el norte sin la oposición parlamentaria de la Caledonia. Ahora, en noviembre de 1870, el NB publicó un prospecto para tal línea, North British, Arbroath y Montrose Railway ; su presupuesto iba a ser £ 171,580 (equivalente a £ 16,540,000 en 2019), e incluiría el ferrocarril de Montrose y Bervie, que se inauguró en 1865.

El 18 de agosto de 1872 se concedió la autorización parlamentaria para que la NBR absorbiera el ferrocarril de Leslie , un ramal de Markinch.

Líneas de pífano

En el oeste de Fife, las primeras explotaciones mineras habían dado lugar al establecimiento de varios tranvías minerales y ferrocarriles cortos alrededor de Dunfermline. Estos se fusionaron para formar West of Fife Mineral Railway , y esa compañía fue absorbida por la NBR en 1862.

Con la adquisición del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee en 1862, la NBR había adquirido una línea a Dunfermline de Thornton, pasando por un terreno rico en carbón. Cuando se adquirió el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, la NBR también se apoderó de la línea de Stirling a Dunfermline, pasando por Alloa y consolidando aún más su dominio en la cuenca carbonífera de West Fife. La mayor parte del carbón se destinó a Burntisland para la exportación y el transporte costero al mercado. Burntisland se había desarrollado como puerto de transbordadores, pero se utilizaba cada vez más para la exportación y se había convertido en el puerto más importante de Fife.

La zona oriental de Fife había desarrollado ferrocarriles desde el principio en respuesta a la pesca y la agricultura: el desarrollo de minerales iba a seguir más tarde y se volvió enormemente significativo. El ferrocarril independiente de St Andrews se había inaugurado en 1852 desde un cruce en Leuchars. El ferrocarril Leven y East of Fife se formó a partir de dos ferrocarriles anteriores y se extendió desde Thornton hasta Leven y Anstruther, pero durante algún tiempo sin conexiones satisfactorias con los puertos. Ambos ferrocarriles fueron diseñados a muy bajo costo, y si bien esto había facilitado la adquisición de los fondos para la construcción, dejó las líneas sin poder renovar las vías desgastadas, y ambos acordaron ser absorbidos por la NBR en 1877. Se cruzó el área agrícola entre las dos líneas. por Anstruther y St Andrews Railway, pero tampoco pudo continuar solo y la Compañía acordó unirse a la NBR en 1883.

A medida que la extracción de carbón en el este de Fife aumentó en volumen, se abrieron nuevos pozos en áreas que antes no eran servidas por ferrocarril, y la NBR no respondió a los requisitos de los maestros del carbón. Este descontento llevó a la apertura en 1881 del Ferrocarril Wemyss y Buckhaven , construido de forma independiente por la familia Wemyss, propietarios de los terrenos de la zona. La línea Wemyss y Buckhaven se conectaba a la NBR en Thornton. Había puertos en Leven y Methil inmediatamente adyacentes a las minas de East Fife, pero la NBR se contentó con transportar el carbón a Burntisland, causando más malestar, y hubo un movimiento para desarrollar Methil Harbour de forma independiente. La NBR aceptó a regañadientes y en 1889 se hizo cargo de la línea Wemyss y Buckhaven y desarrolló Methil Harbour.

Propuesta de fusión con el Caledonian

Las relaciones con el ferrocarril de Caledonia volvieron a mejorar y, en la segunda mitad de 1871, se afianzó la idea de la fusión. La idea se concretó cuando los Consejos de Administración de las dos Compañías acordaron la fusión el 29 de noviembre de 1871.

Sin embargo, los accionistas de NBR recibieron esto con escepticismo; la propuesta anterior había sido rechazada porque la participación de NBR solo sería del 45,5% de los ingresos del grupo; ahora la Junta estaba apoyando un plan que solo les daría el 39%. Se sugirió que la acumulación de renovaciones en el año de referencia (para calcular la división) deprimió desproporcionadamente los ingresos netos de NBR.

La hostilidad de los accionistas no disminuyó después de la reunión, y el 2 de febrero de 1872 la Junta anunció que la propuesta no se llevaría a cabo ahora. El caledoniano reaccionó airadamente, diciendo que, "sin duda, tendremos una renovación de la vieja rivalidad".

Ramales

El 18 de agosto de 1872 se concedió la autorización parlamentaria para que la NBR absorbiera el insolvente Northumberland Central Railway .

El ferrocarril Penicuik se inauguró en 1872 y el ferrocarril de Edimburgo, Loanhead y Roslin abrió por etapas a partir de 1873; ambas líneas fueron trabajadas por la NBR. En 1874 se inauguró el ferrocarril Whiteinch , también operado por la NBR, y después de un período de gestación muy largo, el ferrocarril Stobcross , una rama de la NBR, abrió para dar acceso al nuevo Queens Dock en el Clyde; el muelle en sí también estaba tardando mucho en construirse, y no se abrió por completo hasta 1877.

El primer día de 1875, Devon Valley Railway pasó a manos de la NBR.

En 1876 se absorbió el ferrocarril Peebles , al igual que el ferrocarril Berwickshire y el ferrocarril Penicuik .

El 1 de noviembre de 1877 se inauguró el ferrocarril de Glasgow, Bothwell, Hamilton y Coatbridge , desde Shettleston. Fue trabajado por la NBR y en 1878 se llegó a un acuerdo para absorberlo. La larga línea penetró en el territorio del ferrocarril de Caledonia, donde abundaba el carbón. En febrero de 1878 se inauguró el ferrocarril North Monkland , también destinado principalmente a la explotación minera.

En 1879 se inauguró el Kelvin Valley Railway ; Principalmente destinado a traer minerales de Kilsyth, no fue recibido con entusiasmo por la NBR, que no obstante lo trabajó.

Más dificultades financieras

En el período a partir de 1873, los costos operativos aumentaron considerablemente más rápido que los ingresos y la NBR dejó de pagar un dividendo sobre las acciones ordinarias, el único ferrocarril escocés en esta posición en ese momento. Se hizo un esfuerzo concertado para controlar la situación y se anunció un dividendo del 4% en la Asamblea de Accionistas de septiembre de 1875.

Acceso de Midland Railway a Carlisle

En septiembre de 1875 se abrió la línea Settle and Carlisle , que finalmente dio al Midland Railway su propio acceso a Carlisle. El Midland fue un socio natural para el North British Railway en la formación de una ruta a través de la competencia a través de Carlisle. Sin embargo, la operación de pasajeros tuvo que esperar hasta el año siguiente.

Cruzando el Tay y el Forth

El 31 de mayo de 1877 se inauguró formalmente el puente Tay. Esto dio lugar a una enorme realineación de los servicios de trenes NBR; hasta esa fecha, los pasajeros de NBR habían cruzado el Tay en ferry, llegando finalmente a Dundee por el ferrocarril de Dundee y Arbroath , alineado con el ferrocarril de Caledonia. El Dundee y Arbroath ahora pasaron a ser propiedad conjunta entre el Caledonian y el NBR, como parte de la salvaguarda parlamentaria de la ruta finalmente semi-independiente del NBR a Aberdeen.

El triunfo se convirtió en desastre el 28 de diciembre de 1879 cuando el puente se derrumbó parcialmente; el evento se conoce como el desastre del puente Tay . 74 o 75 personas murieron en un tren que cayó al Tay. Además de la tragedia humana, esto fue un gran impacto para el North British Railway, que estaba planeando la construcción de un Forth Bridge en ese momento, lo que le permitió finalmente obtener una línea independiente de Edimburgo a Dundee. La Compañía resolvió inmediatamente reconstruir el Puente Tay; al principio se presumió que se trataría de reparación y reconstrucción. El puente Tay había sido diseñado por el ingeniero Thomas Bouch , y él también diseñó el puente Forth propuesto. A medida que avanzaban las investigaciones, las deficiencias de Bouch en el Puente Tay se hicieron más evidentes y no se procedió con el diseño del Puente Forth. La restauración planificada del puente Tay se convirtió en la construcción planificada de un nuevo puente. Iba a ser de doble vía y, por supuesto, era responsabilidad exclusiva de la Compañía Británica del Norte. El 18 de julio de 1881, el proyecto de ley parlamentario para el reemplazo del puente Tay recibió el asentimiento real, y el estado de ánimo sombrío se disipó.

El 10 de junio de 1887, el primer tren de pasajeros cruzó el nuevo puente Tay, y el 20 de junio de 1887 comenzó un servicio público completo.

Se estaba preparando la ruta de continuación hacia Aberdeen, y en marzo de 1881 se abrió la línea entre Arbroath y Kinnaber Junction, al norte de Montrose. Con el reemplazo del Puente Tay, esto le dio a la NBR más control sobre sus trenes a Aberdeen, aunque todavía tenían que usar poderes de circulación sobre el Ferrocarril Caledonian al norte de Kinnaber, y hasta el momento no existía el Puente Forth.

En el momento de la caída del primer puente Tay, los planes para el puente Forth estaban muy avanzados. Thomas Bouch había sido responsable de ambos diseños, y cuando se puso de manifiesto su culpabilidad en la caída del puente Tay, se suspendieron los trabajos en el puente Forth. Se acordó la búsqueda de un nuevo diseño y se compartió el costo del trabajo. La Forth Bridge Railway Company construiría el puente, y la Compañía sería propiedad total de North British Railway (30%), Midland Railway (32,5%), North Eastern Railway (18,75%) y Great Northern Railway (18,75 %). %).

El Ferrocarril del Norte Británico debía volver a solicitar poderes para construir la Línea Glenfarg , mejorando las líneas secundarias a través de Kinross y conectando de Kinross a Perth, y para construir desde Inverkeithing a Burntisland para permitir que los trenes de la costa de Fife lleguen al puente. También se necesitaron nuevas rutas en la costa sur del Forth, para conectar Edimburgo y Glasgow más directamente al puente.

El 4 de marzo de 1890 se inauguró el Forth Bridge. Hasta esa fecha, la NBR había transportado pasajeros y mercancías a Fife en ferry a través del Firth of Forth. La apertura del puente transformó la geografía ferroviaria de Fife y los Lothianos, pero el Ferrocarril Británico del Norte había tardado en formar los ferrocarriles de aproximación para dar servicio al nuevo cruce, y al principio solo los trenes locales podían usarlo. La apertura total se retrasó hasta el 2 de junio de 1890, cuando la nueva línea de Corstorphine (más tarde llamada Saughton Junction) a Dalmeny y las mejoras a las líneas en Kinross estaban listas. La NBR ahora —por fin— tenía una línea de primera clase a Perth a través de Cowdenbeath, Kinross y la nueva línea Glenfarg ; también tenían una nueva línea desde Inverkeithing a través de Burntisland.

Los ferrocarriles de aproximación estaban ahora completos, pero un volumen considerable de mala publicidad se debió al estado inadecuado de la estación Waverley de Edimburgo. Muchos trenes ahora adjuntaban y separaban partes y vehículos en la estación, y el diseño de las vías y el alojamiento de los andenes eran extremadamente inadecuados. Los socios de la NBR en Forth Bridge Company, como la propia NBR, habían invertido grandes sumas de dinero en el puente, y estaban consternados al ver la cobertura de prensa crítica ahora que su inversión por fin se había completado.

North Clydeside

Cuando el Ferrocarril Británico del Norte absorbió el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en 1865, adquirió el antiguo Ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh que daba acceso a la importante zona industrial de Dumbarton y al río Leven . Se fomentó el comercio de vapores en el Clyde y, a partir de 1882, la NBR abrió un muelle en Craigendoran, habiéndose frustrado los intentos anteriores de construir un ferrocarril de conexión a través de Helensburgh hasta el muelle existente.

En 1863 se inauguró el ferrocarril de Glasgow y Milngavie Junction , que fomentaba los viajes residenciales en los suburbios en desarrollo.

Los Comisionados de Clyde estaban construyendo lo que se convirtió en el Queens Dock en Stobcross, y la NBR estaba ansiosa por asegurar una conexión ferroviaria eficiente con él; esto se convirtió en el Stobcross Railway que se inauguró en 1874, de hecho antes de la inauguración del muelle.

Más al oeste, la línea discurría paralela al Clyde pero a cierta distancia de él, y en los años siguientes se desarrolló mucha industria en las orillas del Clyde, en muchos casos desplazada de la propia Glasgow. El ferrocarril Whiteinch se inauguró en 1874 para servir a un área industrial local; fue trabajado por el NBR y finalmente absorbido en 1891. El ferrocarril de Stocbcross formó un punto de partida para el ferrocarril de Glasgow, Yoker y Clydebank (GY&CR) que corría más cerca del Clyde y servía al continuo movimiento industrial hacia el oeste. El GY&CR fue absorbido por el NBR en 1897, cuando la línea se extendió desde Clydebank para unirse a la línea Helensburgh en Dalmuir, formando un bucle.

Mientras tanto, el ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow se inauguró en 1886; También nominalmente independiente pero patrocinada por la NBR y absorbida por la NBR el día de la inauguración, la línea corría de este a oeste a través de la ciudad de Glasgow, con una nueva estación de bajo nivel en Queens Street. La línea transformó los servicios suburbanos: los trenes de la rama local ya no necesitaban terminar en la estación de Queen Street (High Level), sino que simplemente atravesaban la ciudad.

Durante muchos años, la NBR tuvo el monopolio del creciente tráfico lucrativo en el norte de Clydeside, pero finalmente se construyó el ferrocarril Lanarkshire y Dumbartonshire , nominalmente independiente pero patrocinado por el ferrocarril Caledonian , que se abrió por etapas entre 1894 y 1896. El L&DR utilizó la ortografía Dumbartonshire . Su línea llegó a Dumbarton y esto desencadenó un compromiso previo de que el antiguo ferrocarril de Dumbarton y Balloch se haría conjunto entre el NBR y el L&DR.

Ferrocarril de West Highland

Después de una larga deliberación sobre la enorme área del país en Argyll no afectada por los ferrocarriles, se tomó la decisión de construir lo que se convirtió en el West Highland Railway , desde Craigendoran hasta Fort William, a través de un terreno en gran parte despoblado. La empresa constructora debía ser independiente, aunque apoyada financieramente por la NBR. La obra fue autorizada en 1889 y se inauguró el 7 de agosto de 1894. El costo de la construcción había sido £ 1.1 millones (equivalente a £ 126.176.600 en 2019), un exceso considerable en el costo estimado. El NBR había garantizado un dividendo a la West Highland Railway Company basado en un costo de construcción mucho menor, y el compromiso ahora estaba mucho más allá de lo que la línea probablemente produciría en ingresos.

La política pública deseaba alentar a los pescadores de la costa oeste de la zona, pero Fort William no se consideraba un puerto pesquero adecuado, debido a la larga travesía requerida hasta el lago Linnhe . Los arreglos financieros parecían estar en su lugar cuando se aprobó el Proyecto de Ley de Extensión de Mallaig el 31 de julio de 1894, pero el Proyecto de Ley de Garantía del Gobierno prometido requerido para el subsidio no se presentó, y por el momento no se hizo nada. El 7 de mayo de 1895 finalmente se obtuvo la garantía: una garantía del 3% sobre £ 260,000 de capital con una subvención de £ 30,000 para mejorar el puerto de Mallaig y hacerlo adecuado como puerto pesquero. La línea se abrió el 1 de abril de 1901.

El ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus se abrió al tráfico el 22 de julio de 1903. Promovido por la población local, había obtenido su ley de autorización del Parlamento en 1896. En un momento parecía que podría extenderse a lo largo de Great Glen , pero esta ambición se cortó espalda. Se unió al West Highland Railway en la estación Spean Bridge, y la línea fue operada por Highland Railway desde 1903 y North British Railway desde 1907. La población de Fort Augustus era de 500 habitantes.

Ramas alrededor de Campsie Hills

Al principio, en 1848, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow había abierto un ramal a Lennoxtown desde cerca de la actual Lenzie . Esto se extendió en 1866-1867 por Blane Valley Railway a una estación cerca de Killearn . En 1877–1879 se abrió el ferrocarril del valle de Kelvin desde Maryhill hasta Kilsyth ; el tráfico dominante era el mineral de hierro y el hierro fundido de la fábrica de hierro de Kilsyth .

Al norte de Campsie Fells, el ferrocarril independiente Forth and Clyde Junction se inauguró en 1856 desde Balloch hasta Stirling, pasando por terrenos principalmente agrícolas. La compañía arrendó su línea a la NBR en 1866, pero siguió existiendo, simplemente recibiendo y distribuyendo el cargo por arrendamiento, hasta la agrupación de los ferrocarriles en 1923.

Esto dejó una brecha entre la estación "Killearn" y la línea Forth y Clyde, y después de algunos años se autorizó a Strathendrick y Aberfoyle Railway para cerrar la brecha y extenderse a Aberfoyle. La línea se abrió en 1882, pero la compañía perdió dinero y vendió su línea a la NBR en 1891. La Blane Valley Railway fue absorbida por la NBR al mismo tiempo. La rama original de Lennoxtown había pasado a la NBR con el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en 1865.

El 2 de julio de 1888 se inauguró el ferrocarril de Kilsyth y Bonnybridge . Estaba destinado principalmente al mineral de hierro y los productos terminados de hierro de la planta de Bairds en Kilsyth, y NBR se mostraba reticente sobre el potencial de la línea para otros fines. En efecto, era una extensión del ferrocarril del valle de Kelvin en Kilsyth, aunque el ferrocarril de Caledonian explotaba su conexión en el extremo oriental, que conectaba con Larbert.

Desde 1891

Con la enorme publicidad adversa sobre la congestión y el alojamiento inadecuado en la estación de Waverley después de la apertura del puente Forth, la NBR obtuvo un acuerdo para desarrollar el sitio, y el 5 de agosto de 1891 se aprobó una ley para ampliar la estación y cuadriplicar la línea a través de Calton Tunnel y hacia el oeste hasta Saughton Junction (entonces llamado Corstorphine). El trabajo en Waverley avanzó lentamente, y en 1894 tuvo que solicitarse una ley de prórroga. De hecho, fue en 1899 antes de que se aplicaran todas las mejoras que se consideraban necesarias.

El Midland Railway había abolido los viajes de pasajeros de segunda clase en 1875, y después de una larga deliberación, la NBR hizo lo mismo, el 1 de mayo de 1892, excepto en trenes directos a Inglaterra.

Durante julio y agosto de 1895, los socios ingleses en las rutas de pasajeros de la costa este y oeste participaron en una competencia para correr en el tiempo más rápido de Londres a Aberdeen. Esto se apoderó de la imaginación popular y se conoció como la Carrera hacia el Norte ; se ejecutaron trenes ligeros especiales. El Ferrocarril del Norte Británico se mostró reacio a participar, por varias razones: se mostró escéptico sobre si el costo del funcionamiento valdría la pena en términos publicitarios; seguía habiendo un mal presentimiento con el NER por las potencias que iban desde Berwick a Edimburgo; y la NBR no quería ofender a Midland Railway, su principal socio en Carlisle; el Midland tenía una ruta más difícil de Londres a Carlisle y no era parte de las carreras.

En noviembre de 1896, North British Railway apeló al Tribunal de Sesión sobre los poderes de funcionamiento de North Eastern Railway en la línea entre Berwick y Edimburgo. La NBR los había aceptado voluntariamente en el momento de la formación del Ferrocarril de los Condados Fronterizos. El Tribunal de sesión había fallado en contra de la NBR y ahora el asunto se llevó a la Cámara de los Lores. La Cámara de los Lores remitió el asunto a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales , y estos últimos emitieron un juicio ambiguo, pero la ambigüedad fue suficiente para que la NBR se hiciera cargo del funcionamiento de todos los trenes al norte de Berwick a partir del 14 de enero de 1897. todos los trenes de pasajeros de larga distancia cambiaron de motor en Berwick, y el trazado de las vías era inconveniente para ese propósito; el NER era dueño de la pista hasta el extremo sur de la estación, y el NER se encargó de hacer que el proceso de cambio de motor fuera lo más difícil posible.

Aprovechando la nueva legislación sobre el tren ligero, la comunidad remota de Lauder obtuvo su propio ramal, el Lauder Light Railway , inaugurado el 2 de julio de 1901.

En respuesta a la demanda de viajes residenciales a Edimburgo desde los suburbios, la NBR abrió la sucursal de Corstorphine el 2 de febrero de 1902. Hacía mucho tiempo que había una estación de Corstorphine en la línea principal; ahora pasó a llamarse Saughton.

Kincardine se estaba desarrollando como un puerto y el distrito agrícola en el Forth al este de Alloa se consideraba remoto. La NBR abrió un ramal de Alloa a Kincardine; se inauguró en 1893. Aunque el área era completamente agrícola, la NBR respondió a las demandas de un ferrocarril que cerrara la brecha, y el ferrocarril Kincardine y Dunfermline , construido y propiedad de la NBR, se inauguró en 1906.

Agrupación de los ferrocarriles

En los últimos dos años hubo una larga negociación sobre la compensación de guerra y la negociación sobre la transferencia de acciones al LNER. En 1922, los británicos del norte tenían 650 estaciones de pasajeros y 1.377 millas de vía (2.216 km). Había 1.074 locomotoras y los ingresos ascendieron a £ 2,369,700 (pasajero, equivalente a £ 130,350,000 en 2019), £ 3,098,293 (mineral, equivalente a £ 170,430,000 en 2019) y £ 2,834,848 (mercancía, equivalente a £ 155,940,000 en 2019).

Después de la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña fue uno de los siete componentes del Ferrocarril de Londres y el Nordeste (LNER), junto con el Gran Ferrocarril del Norte, el Ferrocarril del Noreste y el Great Central. Ferrocarril . (El Caledonian Railway rival y el Glasgow and South Western Railway estaban entre los componentes del London Midland and Scottish Railway ).

Accidentes e incidentes

• El 10 de agosto de 1880, un tren expreso de pasajeros arrastrado por una locomotora de North Eastern Railway se descarriló al norte de Berwick upon Tweed , Northumberland debido a una vía defectuosa. Murieron tres personas.
• El 3 de enero de 1898, un tren expreso de pasajeros chocó con un tren de carga que estaba siendo desviado en Dunbar , Lothian . Una persona murió y 21 resultaron heridas.
• El 14 de abril de 1914, un tren expreso de pasajeros chocó con un tren de carga que estaba siendo desviado en Burntisland , Fife debido a un error de un señalizador.
• El 4 de enero de 1917, un motor ligero invadió las señales y chocó de frente con un tren expreso de pasajeros en Ratho , Lothian . Doce personas murieron y 44 resultaron gravemente heridas. Los procedimientos operativos irregulares fueron un factor importante que contribuyó al accidente. Posteriormente se detuvieron.

Actividades de negocio

La sede de la empresa se encontraba en el 23 de Waterloo Place, Edimburgo y sus instalaciones en Cowlairs , Glasgow. Su capital en 1921 era de 67 millones de libras esterlinas. Además de su ferrocarril, la compañía también operaba vapores Clyde en el río Clyde y Firth of Clyde , sirviendo a Arran y puntos al oeste. La empresa también adquirió una participación del 49% en la empresa de transporte por carretera Mutter Howey.

El North British Hotel en el extremo este de Princes Street en el centro de la ciudad de Edimburgo forma un hito destacado con su alta torre que exhibe grandes relojes. Fue rebautizado como Hotel Balmoral en la década de 1980, aunque el nombre antiguo todavía se muestra en la mampostería.

En Glasgow, el antiguo Queen's Hotel ubicado en George Square junto a la estación de Queen Street fue renovado en 1905 para convertirse en el North British Station Hotel de la compañía, con el ático convertido en un cuarto piso bajo un techo abuhardillado. Tras la nacionalización pasó a formar parte de British Transport Hotels hasta 1984, cuando British Rail vendió el hotel, que para entonces se llamaba Copthorne Hotel. Más tarde fue rebautizado como Millennium Hotel.

Altos funcionarios

Presidentes

Gerentes Generales

Conacher era un gerente de voluntad fuerte y él introdujo muchas reformas, pero en 1899 surgió un escándalo en la sala de juntas de la compañía en relación con los compromisos asumidos por un director, Randolph Wemyss. Wemyss había manipulado hábilmente la situación a su favor, y Conacher sintió que no tenía otra alternativa que dejar la Compañía.

Superintendentes de locomotoras (ingenieros mecánicos jefes)

North British Railway prefirió el título de Superintendente de locomotoras para el oficial responsable ante la Junta de la producción y el mantenimiento de sus locomotoras, y solo el título de Superintendente de locomotoras aparece en los registros de la empresa y en los registros archivados y membretes de los titulares del puesto. Solo el último titular, Walter Chalmers, ostentaba formalmente el título de Ingeniero Mecánico Jefe , aunque se reconoce que los dos títulos son nombres diferentes para el mismo puesto dentro de la empresa.

Locomotoras

Referencias

Notas

enlaces externos

• Grupo de estudio de ferrocarriles del norte de Gran Bretaña