British Rail - British Rail

Ferrocarriles
británicos British Rail
Escribe Empresa de propiedad estatal
Industria Fabricante de transporte ferroviario , logística , transporte y material rodante
Predecesor Great Western Railway
Londres, Midland y Scottish Railway
Londres y North Eastern Railway
Southern Railway
Fundado 1 de enero de 1948 ( 01/01/1948 )
Difunto 20 de noviembre de 1997 ( 20/11/1997 )
Destino Privatizado
Sucesor
Franquicias operativas de National Rail Train
Railtrack
EWS
Freightliner
Sede ,
Inglaterra
Área de servicio
Gran Bretaña
Gente clave
Alastair Morton (presidente de la junta de ferrocarriles británicos )
Productos Transporte ferroviario , transporte de carga , servicios
Dueño Gobierno del Reino Unido
Padre Comisión de Transporte Británica (1948-1962)
Junta de Ferrocarriles Británicos (1962-1997)
Divisiones 1948: mil novecientos ochenta y dos:
Subsidiarias

British Railways (BR), que desde 1965 se comercializó como British Rail , fue la empresa estatal que operó la mayor parte del transporte ferroviario terrestre en Gran Bretaña entre 1948 y 1997. Se formó a partir de la nacionalización de las cuatro grandes empresas ferroviarias británicas . y fue privatizada por etapas entre 1994 y 1997. Originalmente una marca comercial del Railway Executive de la British Transport Commission , se convirtió en una corporación estatutaria independiente en enero de 1963, cuando pasó a llamarse formalmente British Railways Board .

El período de nacionalización vio cambios radicales en el ferrocarril. Se llevó a cabo un proceso de dieselización y electrificación , y en 1968 las locomotoras de vapor habían sido reemplazadas por completo por tracción diesel y eléctrica, a excepción del ferrocarril del Valle de Rheidol (una línea turística de vía estrecha ). Los pasajeros reemplazaron al transporte de mercancías como la principal fuente de negocios, y un tercio de la red fue cerrada por los recortes de Beeching de la década de 1960 en un esfuerzo por reducir los subsidios ferroviarios .

Tras la privatización, la responsabilidad de las vías, la señalización y las estaciones se transfirió a Railtrack (que más tarde pasó a estar bajo control público como Network Rail ) y la de los trenes a las empresas operadoras de trenes .

El logotipo de British Rail Double Arrow estaba formado por dos flechas entrelazadas que mostraban la dirección de viaje en un ferrocarril de doble vía y fue apodado "la flecha de la indecisión". Ahora se emplea como símbolo genérico en los letreros de las calles en Gran Bretaña que denotan estaciones de tren, y todavía está impreso en los billetes de tren como parte de la marca National Rail administrada conjuntamente por Rail Delivery Group .

Historia

Tira de película de British Rail que muestra cómo se unificaron los ferrocarriles bajo BR.

Nacionalización en 1948

El sistema de transporte ferroviario en Gran Bretaña se desarrolló durante el siglo XIX. Después de la agrupación de 1923 bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , había cuatro grandes compañías ferroviarias, cada una de las cuales dominaba su propia área geográfica: Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London and North Eastern Railway. (LNER) y el Ferrocarril del Sur (SR). Durante la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles estuvieron bajo control estatal, que continuó hasta 1921. Se había considerado la nacionalización completa , y la Ley de Ferrocarriles de 1921 a veces se considera un precursor de eso, pero el concepto fue rechazado. Posteriormente, la nacionalización se llevó a cabo después de la Segunda Guerra Mundial , en virtud de la Ley de Transporte de 1947 . Esta Ley ha previsto para la nacionalización de la red, como parte de una política de nacionalización de los servicios públicos por Clement Attlee 's del Trabajo del Gobierno. British Railways nació como el nombre comercial del Railway Executive de la British Transport Commission (BTC) el 1 de enero de 1948 cuando se hizo cargo de los activos de las Big Four.

También había ferrocarriles conjuntos entre los Cuatro Grandes y algunos ferrocarriles ligeros a considerar (consulte la lista de componentes de los Ferrocarriles Británicos ). Se excluyeron de la nacionalización las líneas industriales como el Ferrocarril Oxfordshire Ironstone . El metro de Londres , de propiedad pública desde 1933, también fue nacionalizado, convirtiéndose en el Ejecutivo de Transporte de Londres de la Comisión de Transporte Británica. El ferrocarril militar de Bicester ya estaba gestionado por el gobierno. El ferrocarril aéreo de Liverpool también fue excluido de la nacionalización .

El Ejecutivo Ferroviario era consciente de que algunas líneas de la (entonces muy densa) red no eran rentables y difíciles de justificar socialmente, y casi inmediatamente después de la nacionalización se inició un programa de cierres. Sin embargo, la situación financiera general de BR se fue empobreciendo gradualmente, hasta que se registró una pérdida operativa en 1955. El propio Ejecutivo había sido abolido en 1953 por el gobierno conservador y el control de BR transferido a la Comisión matriz. Otros cambios en la Comisión de Transporte Británica al mismo tiempo incluyeron el regreso del transporte por carretera al sector privado.

Regiones

British Railways se dividió en regiones que inicialmente se basaron en las áreas en las que operaban los antiguos Big Four; posteriormente, se transfirieron varias líneas entre regiones. En particular, estos incluyeron las antiguas líneas Great Central desde la región oriental hasta la región London Midland, y la línea principal del oeste de Inglaterra desde la región sur hasta la región occidental.

La Región Nororiental se fusionó con la Región Oriental en 1967. En 1982, las regiones fueron abolidas y reemplazadas por "sectores empresariales", proceso conocido como sectorización .

La Región de Anglia fue creada a fines de 1987, siendo su primer Gerente General John Edmonds, quien inició su nombramiento el 19 de octubre de 1987. La separación total de la Región Oriental - aparte de las necesidades de diseño de ingeniería - ocurrió el 29 de abril de 1988. Manejó los servicios de Fenchurch Street y Liverpool Street , siendo su límite occidental Hertford East , Meldreth y Whittlesea .

Plan de modernización de 1955

El informe, más tarde conocido como el "Plan de Modernización", se publicó en enero de 1955. Su objetivo era llevar el sistema ferroviario al siglo XX. Un Libro Blanco del gobierno elaborado en 1956 declaró que la modernización ayudaría a eliminar el déficit financiero de BR para 1962, pero las cifras tanto en este plan como en el original se produjeron por razones políticas y no se basaron en un análisis detallado. El objetivo era incrementar la velocidad, confiabilidad, seguridad y capacidad de la línea a través de una serie de medidas que harían más atractivos los servicios para los pasajeros y operadores de carga, recuperando así el tráfico perdido en las carreteras. Las áreas importantes incluyen:

El gobierno pareció respaldar el programa de 1955 (que costó 1.200 millones de libras esterlinas), pero lo hizo en gran parte por razones políticas. Esto incluyó la retirada de la tracción a vapor y su sustitución por locomotoras diésel (y algunas eléctricas). No todas las modernizaciones serían efectivas para reducir costos. El programa de dieselización otorgó contratos principalmente a proveedores británicos, que tenían una experiencia limitada en la fabricación de locomotoras diesel, y se apresuraron a la puesta en marcha basándose en la expectativa de una electrificación rápida; esto resultó en un número de locomotoras con diseños deficientes y una falta de estandarización. Al mismo tiempo, se estaba desarrollando el transporte de mercancías en contenedores . El programa de construcción del patio de clasificación fue un fracaso, ya que se basaba en la creencia en la viabilidad continua del tráfico de vagones de carga frente a una competencia vial cada vez más efectiva, y carecía de una planificación anticipada eficaz o evaluaciones realistas del transporte de mercancías futuro. Un documental de 2002 transmitido por BBC Radio 4 culpó a las decisiones de los años 50 por la condición "asediada" del sistema ferroviario en ese momento.

Los informes de Beeching

Red para el desarrollo propuesta en el informe de 1965 "El desarrollo de las principales rutas troncales" (líneas en negrita)

A fines de la década de 1950, las finanzas de los ferrocarriles continuaron empeorando, mientras que el número de pasajeros creció después de restaurar muchos servicios reducidos durante la guerra, y en 1959 el gobierno intervino, limitando la cantidad que el BTC podía gastar sin autorización ministerial. El año siguiente se publicó un Libro Blanco que proponía una reorganización y la Ley de Transporte de 1962 puso en vigor una nueva estructura. Esto abolió la comisión y la reemplazó por varias juntas independientes. Estos incluyeron una Junta de Ferrocarriles Británicos, que asumió el cargo el 1 de enero de 1963.

Un camión Scammell Scarab con librea de British Railways, Londres, 1962. British Railways participó en numerosos negocios relacionados, incluido el transporte por carretera.

Luego de discusiones semisecretas sobre finanzas ferroviarias por parte del Comité Stedeford designado por el gobierno en 1961, a uno de sus miembros, el Dr. Richard Beeching , se le ofreció el puesto de presidir el BTC mientras duró, y luego convertirse en el primer presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos. .

Un importante censo de tráfico de abril de 1961, que duró una semana, se utilizó en la compilación de un informe sobre el futuro de la red. Este informe, The Reshaping of British Railways, fue publicado por BRB en marzo de 1963. Las propuestas, que se conocieron como los recortes de Beeching , fueron dramáticas. Un tercio de todos los servicios de pasajeros y más de 4.000 de las 7.000 estaciones cerrarían. Beeching, quien se cree que fue el autor de la mayor parte del informe, presentó algunas cifras espantosas. Un tercio de la red transportaba solo el 1% del tráfico. De los 18.000 autocares de pasajeros, se dijo que 6.000 se utilizaban solo 18 veces al año o menos. Aunque mantenerlos costaba entre 3 y 4 millones de libras esterlinas al año, solo ganaban alrededor de 0,5 millones de libras esterlinas.

La mayoría de los cierres se llevaron a cabo entre 1963 y 1970 (incluidos algunos que no se enumeraron en el informe) mientras que otros cierres sugeridos no se llevaron a cabo. Los cierres fueron fuertemente criticados en ese momento. Se han reabierto un pequeño número de estaciones y líneas cerradas en el marco del programa Beeching y se han propuesto nuevas reaperturas.

Un segundo informe de Beeching, "El desarrollo de las principales rutas troncales", siguió en 1965. Este no recomendaba cierres como tales, pero describía una "red para el desarrollo". El destino del resto de la red no se discutió en el informe.

Post-Beeching

La base para calcular las tarifas de los pasajeros cambió en 1964. En el futuro, las tarifas en algunas rutas, como las rurales, las vacaciones y los servicios de cercanías, se fijarían en un nivel más alto que en otras rutas; anteriormente, las tarifas se habían calculado utilizando una tarifa simple para la distancia recorrida, que en ese momento era de 3 d por milla en segunda clase y 4½ d por milla en primera clase (equivalente a £ 0,26 y £ 0,38 respectivamente, en 2019).

En 1966, se abandonó una política de reclutamiento " solo para blancos " para los guardias en la estación de Euston después de que el caso de Asquith Xavier , un migrante de Dominica , a quien se le había negado el ascenso por esos motivos, fuera planteado en el Parlamento y asumido por el entonces Secretario de Estado para el transporte, Barbara Castle .

Los niveles de pasajeros disminuyeron constantemente desde 1962 hasta finales de la década de 1970, y alcanzaron un mínimo en 1982. Las mejoras de la red incluyeron completar la electrificación de la Great Eastern Main Line de Londres a Norwich entre 1976 y 1986 y la East Coast Main Line de Londres a Edimburgo entre 1985 y 1990. Un cierre de la ruta de la línea principal durante este período de relativa estabilidad de la red fue la línea Woodhead electrificada de 1500 V CC entre Manchester y Sheffield : el servicio de pasajeros cesó en 1970 y las mercancías en 1981.

Las décadas de 1980 y 1990 vieron el cierre de algunos ferrocarriles que habían sobrevivido a los recortes de Beeching una generación antes, pero que habían visto retirados los servicios de pasajeros. Esto incluyó la mayor parte del ferrocarril de Chester y Connah's Quay en 1992, la sección de Brierley Hill a Walsall de la línea South Staffordshire en 1993, mientras que la sección de Birmingham a Wolverhampton del Great Western Railway se cerró en tres fases entre 1972 y 1992.

Otro informe de British Rail, de un comité presidido por Sir David Serpell, fue publicado en 1983. El Informe Serpell no hizo recomendaciones como tales, pero estableció varias opciones para la red, incluido, en su forma más extrema, un sistema esquelético de menos de 2000 km de ruta. Este informe no fue bienvenido y el gobierno decidió dejarlo en el estante. Mientras tanto, BR se reorganizó gradualmente, y finalmente se abolió la estructura regional y se reemplazó por sectores dirigidos por empresas. Este proceso, conocido como "sectorización", llevó a una mayor atención al cliente, pero se interrumpió en 1994 con la división de BR para su privatización.

Tras la sectorización en 1982, se crearon tres sectores de pasajeros: InterCity , que opera los principales servicios expresos; London & South East (rebautizada como Network SouthEast en 1986) que opera servicios de cercanías en el área de Londres; y Provincial (renombrado Ferrocarriles Regionales en 1989) responsable de todos los demás servicios de pasajeros. En los condados metropolitanos, los servicios locales estaban a cargo de los Ejecutivos de Transporte de Pasajeros . Provincial fue el más subsidiado (por pasajero km) de los tres sectores; en el momento de la formación, sus costos eran cuatro veces superiores a sus ingresos . Durante la década de 1980, British Rail dirigió el club de membresía Rail Riders dirigido a niños de 5 a 15 años.

Debido a que British Railways era una operación tan grande, que operaba no solo con ferrocarriles sino también con transbordadores, barcos de vapor y hoteles, se ha considerado difícil analizar los efectos de la nacionalización.

Los precios aumentaron rápidamente en este período, aumentando un 108% en términos reales de 1979 a 1994, ya que los precios aumentaron un 262%, pero el RPI solo aumentó un 154% en el mismo tiempo.

Marca

Antes de la década de 1960

Tras la nacionalización en 1948, los ferrocarriles británicos comenzaron a adaptar los colores corporativos del material rodante que había heredado de sus predecesoras. Inicialmente, se usó un azul expreso (seguido por el verde Brunswick estilo GWR en 1952) en las locomotoras de pasajeros, y el estilo LNWR forrado en negro para las locomotoras de tráfico mixto, pero luego el verde se adoptó más ampliamente.

El desarrollo de una identidad corporativa para la organización se vio obstaculizado por las ambiciones competitivas de la Comisión de Transporte Británica y el Ejecutivo de Ferrocarriles . El Ejecutivo intentó introducir un logotipo curvo de estilo Art Deco moderno que también podría servir como estándar para los tótems de señalización de estaciones. BR finalmente adoptó la marca común del BTC como su primer logotipo corporativo, un león a horcajadas sobre una rueda de radios, diseñado para el BTC por Cecil Thomas ; en la barra superpuesta a lo largo de la rueda, el nombre del BTC fue reemplazado por las palabras "British Railways". Este logotipo, apodado el "León ciclista", se aplicó de 1948 a 1956 a los lados de las locomotoras, mientras que se adoptó el estilo ovalado para los letreros de las estaciones en Gran Bretaña, cada uno coloreado según la región BR correspondiente, utilizando primero la fuente Gill Sans. adoptado por LNER en 1923.

En 1956, el BTC se le concedió un logro heráldico por la universidad de los brazos y el señor Lyon , y luego presidente de la BTC Brian Robertson quería un logotipo más grandioso para los ferrocarriles. El segundo logotipo corporativo de BR (1956-1965), diseñado en consulta con Charles Franklyn , adaptó el original, que representa un león rampante que emerge de una corona heráldica y sostiene una rueda de radios, todo encerrado en un círculo con el nombre "British Railways" mostrado en una barra a cada lado. Este emblema pronto adquirió el sobrenombre de "Hurón y Diana". También se utilizó una variante del logotipo con el nombre en un círculo en las locomotoras.

1960

El British Rail Double Arrow diseñado por Gerald Barney (1965)

El celo por la modernización en la era Beeching impulsó el siguiente ejercicio de cambio de marca, y la dirección de BR deseaba deshacerse de la organización de motivos heráldicos anacrónicos y desarrollar una identidad corporativa que rivalizara con la de London Transport . El panel de diseño de BR creó un grupo de trabajo dirigido por Milner Gray de la Unidad de Investigación de Diseño . Elaboraron un Manual de Identidad Corporativa que estableció una marca coherente y un estándar de diseño para toda la organización, especificando Rail Blue y gris perla como esquema de color estándar para todo el material rodante; Rail Alphabet como tipografía corporativa estándar, diseñada por Jock Kinneir y Margaret Calvert ; e introduciendo el ahora icónico símbolo de identidad corporativa del logotipo de Double Arrow . Diseñado por Gerald Barney (también de la DRU), este dispositivo de flecha estaba formado por dos flechas entrelazadas a lo largo de dos líneas paralelas, que simbolizan un ferrocarril de doble vía. Fue comparado con un rayo o alambre de púas , y también adquirió un sobrenombre: "la flecha de la indecisión". Se utilizó una imagen reflejada de la flecha doble en el lado de babor de los embudos de ferry Sealink propiedad de BR . La nueva identidad corporativa de BR y Double Arrow se lanzaron en 1965, y la marca de la organización se truncó a "British Rail".

Después de la década de 1960

La uniformidad de la marca BR continuó hasta que se introdujo el proceso de sectorización en la década de 1980. Ciertas operaciones de BR como Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways o Railfreight comenzaron a adoptar sus propias identidades, introduciendo logotipos y esquemas de color que eran esencialmente variantes de la marca British Rail. Finalmente, a medida que la sectorización se convirtió en un preludio de la privatización, la marca unificada de British Rail desapareció, con la notable excepción del símbolo Double Arrow, que ha sobrevivido hasta el día de hoy y sirve como marca genérica para designar los servicios ferroviarios en Gran Bretaña. El Manual de identidad corporativa de BR se considera una parte de la historia del diseño británico y hay planes para que se vuelva a publicar.

Finanzas

A pesar de su nacionalización en 1947 "como una de las 'alturas dominantes' de la economía", según algunas fuentes, British Rail no fue rentable durante la mayor parte (si no toda) de su historia. Los periódicos informaron que tan recientemente como en la década de 1990, los subsidios públicos a los ferrocarriles se contaban como ganancias; Ya en 1961, los ferrocarriles británicos perdían 300.000 libras esterlinas al día.

Aunque la empresa se consideraba la única opción de transporte público en muchas áreas rurales, los recortes de Beeching hicieron que los autobuses fueran el único transporte público disponible en algunas áreas rurales. A pesar de los aumentos en la congestión del tráfico y los precios del combustible para carreteras que comenzaron a subir en la década de 1990, British Rail siguió siendo rentable. Tras la sectorización, InterCity se volvió rentable. InterCity se convirtió en una de las 150 empresas más importantes de Gran Bretaña, proporcionando viajes desde el centro de la ciudad al centro de la ciudad por todo el país desde Aberdeen e Inverness en el norte, hasta Poole y Penzance en el sur.

Inversión

En 1979, el gobierno conservador entrante dirigido por Margaret Thatcher fue visto como anti-ferroviario y no quiso comprometer dinero público a los ferrocarriles. Sin embargo, a British Rail se le permitió gastar su propio dinero con la aprobación del gobierno. Esto llevó a una serie de proyectos de electrificación que recibieron el visto bueno, incluida la East Coast Main Line , el ramal de Doncaster a Leeds y las líneas en East Anglia desde Londres Liverpool Street hasta Norwich y King's Lynn . La lista con fechas aproximadas de finalización incluye:

En el suroeste, la línea principal del suroeste de Bournemouth a Weymouth se electrificó junto con otra electrificación del tercer carril de 750 V CC de relleno en el sur. En 1988, se reabrió la línea a Aberdare . Un anuncio de British Rail ("Britain's Railway", dirigido por Hugh Hudson ) presentaba algunas de las estructuras ferroviarias más conocidas de Gran Bretaña, incluido el puente Forth Rail , el puente Royal Albert , el viaducto de Glenfinnan y la estación London Paddington . La estación de Londres Liverpool Street fue reconstruida, inaugurada por la reina Isabel II , y en 1991 se construyó una nueva estación en el aeropuerto de Stansted . Al año siguiente, se reabrió la línea Maesteg . En 1988, se construyó la Windsor Link Line, Manchester y ha demostrado ser una pieza importante de infraestructura.

Privatización

Gráfico de líneas
Uso de trenes de pasajeros en Gran Bretaña, 1830-2021
Subsidio ferroviario del Reino Unido 1985-2015 (en términos de 2015), que muestra el enorme aumento después del accidente de Hatfield

En 1989, se conservó el ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol , convirtiéndose en la primera parte de British Rail en privatizarse. Entre 1994 y 1997 se privatizó British Rail. La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1 de abril de 1994. Posteriormente, las operaciones de pasajeros se concedieron en franquicia a 25 operadores del sector privado. De las seis empresas de transporte, cinco se vendieron a Wisconsin Central para formar EWS, mientras que Freightliner se vendió en una compra por parte de la dirección .

Tren subterráneo en una estación.
La línea Waterloo & City era parte de Network SouthEast

La línea Waterloo & City , parte de Network SouthEast, no se incluyó en la privatización y se transfirió al metro de Londres en abril de 1994. Las obligaciones restantes de British Rail se transfirieron a BRB (Residuary) Limited .

La privatización, propuesta por el gobierno conservador en 1992, fue rechazada por el Partido Laborista y los sindicatos ferroviarios. Aunque los laboristas propusieron inicialmente revertir la privatización, el manifiesto del Nuevo Laborismo de 1997 se opuso a los planes conservadores de privatizar el metro de Londres. Los sindicatos ferroviarios se han opuesto históricamente a la privatización, pero el ex secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos Lew Adams se trasladó a trabajar para Virgin Rail Group , y dijo en un programa de radio telefónico de 2004: "Todo el tiempo que estuvo en el sector público, todo lo que obtuvimos fueron recortes, recortes, recortes. Y hoy hay más miembros en el sindicato, más maquinistas y más trenes en funcionamiento. La realidad es que funcionó, hemos protegido empleos y tenemos más empleos ".

Accidentes e incidentes

La red

Multitudes en un railtour en la estación Maesteg Castle Street desde que BR reabrió como la Línea Maesteg

La antigua red BR, con las rutas troncales de West Coast Main Line , East Coast Main Line , Great Western Main Line , Great Eastern Main Line y Midland Main Line , y otras líneas.

Líneas conservadas

El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol en Ceredigion, Gales, se convirtió en parte de los ferrocarriles británicos en el momento de la nacionalización. Aunque se construyó como un ferrocarril en funcionamiento, en 1948 la línea era principalmente una atracción turística . British Rail operó la línea utilizando locomotoras de vapor, mucho después de la retirada del vapor de ancho estándar. Las tres locomotoras de vapor de la línea fueron las únicas que recibieron números de serie TOPS y se pintaron en colores BR Rail Blue con el logotipo de doble flecha. El ferrocarril del Valle de Rheidol se privatizó en 1989 y sigue funcionando como un ferrocarril patrimonial privado.

Otras líneas conservadas, o ferrocarriles patrimoniales , han reabierto líneas previamente cerradas por British Rail. Estos van desde pintorescos ramales rurales como Keighley y Worth Valley Railway hasta secciones de la línea principal como Great Central Railway . Muchos tienen enlaces a la red ferroviaria nacional, tanto en los intercambios de estaciones, por ejemplo, el ferrocarril del valle de Severn entre Kidderminster y Kidderminster Town , y conexiones ferroviarias físicas como la línea Watercress en Alton .

Aunque la mayoría se explota únicamente como servicios de ocio, algunos también proporcionan recursos educativos y algunos tienen la ambición de restaurar los servicios comerciales en rutas abandonadas por la industria nacionalizada.

Servicios marinos

Buques

Bandera de la casa Sealink

Los ferrocarriles británicos operaron barcos desde su formación en 1948 en varias rutas. Muchos barcos fueron adquiridos por nacionalización, y otros fueron construidos para operar por British Railways o su subsidiaria posterior, Sealink . Los barcos capaces de transportar vehículos ferroviarios se clasificaron en TOPS como Clase 99 .

Sealink

Sealink MV St David atracado en Larne , Irlanda del Norte

Sealink fue originalmente la marca de los servicios de ferry de British Rail en el Reino Unido e Irlanda. Los servicios a Francia, Bélgica y los Países Bajos estaban a cargo de Sealink UK como parte del consorcio Sealink, que también utilizaba transbordadores propiedad de los ferrocarriles nacionales franceses ( SNCF ), la Autoridad de Transporte Marítimo de Bélgica Regie voor Maritiem Transport / Regie des transports maritimes (RMT / RTM) y la holandesa Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).

Históricamente, los servicios de transporte marítimo eran exclusivamente una extensión de los ferrocarriles a través del Canal de la Mancha y el Mar de Irlanda para proporcionar servicios integrados a Europa continental e Irlanda. A medida que los viajes internacionales se hicieron más populares a fines de la década de 1960 y antes de que los viajes aéreos se volvieran generalmente asequibles, la responsabilidad de los servicios de envío se retiró de las regiones ferroviarias británicas y en 1969 se centralizó en una nueva división: la división de servicios internacionales y de envío ferroviario británico.

Con el advenimiento de los servicios de transbordadores de automóviles, los antiguos transbordadores de pasajeros fueron reemplazados gradualmente por barcos de carga y descarga , que atienden a los automovilistas y pasajeros de ferrocarril, así como también al transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, dado que ahora había competencia en forma de otras compañías de transbordadores que ofrecían travesías a los automovilistas, se hizo necesario comercializar los servicios de una manera comercial normal (a diferencia de la situación anterior casi monopólica). Así, con los otros socios mencionados anteriormente, se introdujo la marca Sealink para el consorcio.

A finales de la década de 1960, cuando la demanda de viajes internacionales en tren disminuyó y el negocio del transporte marítimo pasó a depender casi exclusivamente del tráfico de pasajeros y vehículos de carga, el negocio de transbordadores se incorporó como Sealink UK Limited el 1 de enero de 1979, una subsidiaria de propiedad total de la Junta de Ferrocarriles Británicos. , pero sigue siendo parte del consorcio Sealink. En 1979, Sealink adquirió Manx Line, que ofrecía servicios a la Isla de Man desde Heysham.

El 27 de julio de 1984, el Gobierno del Reino Unido vendió Sealink UK Limited a Sea Containers por 66 millones de libras y la empresa pasó a llamarse Sealink British Ferries. La venta excluyó las operaciones de Hoverspeed , los servicios de la Isla de Wight y la participación en la Compañía de Paquetes de Vapor de la Isla de Man , así como el Puerto de Heysham . En 1996, el nombre de Sealink desapareció cuando los servicios del Reino Unido, entonces propiedad de Stena, fueron rebautizados como Stena Line . El acuerdo con la SNCF en la ruta de Dover a Calais también finalizó en este momento y los servicios Sealink gestionados por los franceses se rebautizaron como SeaFrance .

Aerodeslizador

Los servicios conjuntos de aerodeslizadores de British Rail en asociación con la SNCF francesa . British Rail Hovercraft Limited se estableció en 1965, bajo la autoridad otorgada por la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1967 y comenzó su primer servicio en 1966. Seaspeed inició servicios a través del canal desde Dover a Calais y Boulogne-sur-Mer , Francia utilizando SR-N4 aerodeslizador en agosto de 1968.

British Rail Engineering Limited

Primer logo de BREL, c.1969

Constituida el 31 de octubre de 1969, British Rail Engineering Limited (BREL) era una filial de ingeniería de sistemas ferroviarios de propiedad total de la British Railways Board. Creado a través de la Ley de Transporte de 1968 , para gestionar los trece talleres de BR, reemplazó a la División de Talleres de Ferrocarriles Británicos que existía desde 1948. Las obras gestionadas por BREL eran Ashford , Crewe , Derby Locomotive Works , Derby Litchurch Lane , Doncaster , Eastleigh , Glasgow , Fundición de Horwich, Shildon, Swindon , Temple Mills, Wolverton y York . BREL comenzó a comercializarse en enero de 1970. En 1989, BREL se vendió a un consorcio de Asea Brown Boveri y Trafalgar House .

Mark 2 carros

Una familia de vagones de ferrocarril, diseñados y construidos por los talleres de British Rail (desde 1969 British Rail Engineering Limited) entre 1964 y 1975. Eran de construcción de acero.

Tren de pasajeros avanzado

En la década de 1970, British Rail desarrolló la tecnología de trenes basculantes en el Advanced Passenger Train ; se habían realizado experimentos y prototipos anteriores en otros países, especialmente en Italia. El objetivo de la inclinación era minimizar las molestias a los pasajeros causadas por tomar las curvas de la West Coast Main Line a alta velocidad. El APT también tenía frenos hidrocinéticos , que permitían que el tren se detuviera a 150 mph dentro de los espacios de señales existentes.

La puesta en servicio del tren de pasajeros avanzado iba a ser un proyecto de tres etapas. Se completó la fase 1, el desarrollo de una APT experimental ( APT-E ). Para ello se utilizó una locomotora eléctrica de turbina de gas , la única unidad múltiple de ese modo que utilizaba British Rail. Estaba formado por dos coches de potencia (números PC1 y PC2), inicialmente sin nada entre ellos y más tarde, dos coches remolque (TC1 y TC2). Los carros estaban hechos de aluminio para reducir el peso de la unidad y estaban articulados. La turbina de gas dejó de desarrollarse debido al ruido excesivo y los altos costos de combustible de fines de la década de 1970. El APT-E funcionó por primera vez el 25 de julio de 1971. El sindicato de conductores de trenes, ASLEF , incluyó el tren en la lista negra debido a que utilizaba un solo conductor. El tren se trasladó a Derby (con la ayuda de un inspector de locomotoras). Esto desencadenó una huelga de un día de ASLEF que le costó a BR más que el presupuesto de investigación para todo el año.

La fase 2, la introducción de tres trenes prototipo (APT-P) en el servicio de ingresos en la ruta Glasgow - Londres Euston , ocurrió. Originalmente, debía haber ocho conjuntos APT-P en funcionamiento, con diferencias mínimas entre ellos y la flota principal. Sin embargo, las restricciones financieras llevaron a que solo se autorizaran tres, después de dos años de discusión por parte de la Junta de Ferrocarriles Británicos. El costo se dividió a partes iguales entre la Junta y el Ministerio de Transporte . Después de estos retrasos, creció una presión considerable para poner el APT-P en servicio de ingresos antes de que estuviera completamente listo. Esto conduce inevitablemente a fallas de alto perfil como resultado de problemas técnicos.

Estos fallos provocaron la retirada del servicio de los trenes mientras se resolvían los problemas. Sin embargo, en ese momento, el apoyo administrativo y político se había evaporado. En consecuencia, la fase 3, la introducción de la flota de escuadrones (APT-S), no se produjo y el proyecto finalizó en 1982.

Aunque la APT nunca entró debidamente en servicio, la experiencia adquirida permitió la construcción de otros trenes de alta velocidad . La tecnología APT powercar se importó sin la inclinación en el diseño de las locomotoras Clase 91 , y la tecnología de inclinación se incorporó a los trenes Pendolino de Italian State Railway , que entraron en servicio por primera vez en 1987.

InterCity 125

Logotipo de InterCity 1978–1985
Un InterCity 125 a punto de partir de Manchester Piccadilly en 1986

El InterCity 125, o tren de alta velocidad, era un tren de pasajeros con motor diésel construido por British Rail Engineering Limited entre 1975 y 1982 al que se le atribuyó el mérito de salvar a British Rail. Cada conjunto se compone de dos coches de potencia Clase 43 , uno en cada extremo y de cuatro a nueve vagones Mark 3 . El nombre se deriva de su velocidad operativa máxima de 125 mph (201 km / h).

El prototipo InterCity 125 (coches de potencia 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad de tracción diésel a 143,2 mph (230,5 km / h) el 12 de junio de 1973. Esto fue sucedido por un conjunto de producción que alcanzó las 148,5 mph (239,0 km / h) en Noviembre de 1987.

Empresas sucesoras

En el marco del proceso de privatización de British Rail, las operaciones se dividieron en 125 empresas entre 1994 y 1997. Railtrack se hizo cargo de la propiedad y el funcionamiento de la infraestructura del sistema ferroviario. La infraestructura de telecomunicaciones y British Rail Telecommunications se vendió a Racal , que a su vez se vendió a Global Crossing y se fusionó con Thales Group . El material rodante se transfirió a tres empresas privadas de material rodante (ROSCO); Angel Trains , Eversholt Rail Group y Porterbrook . Los servicios de pasajeros se dividieron en 25 empresas operativas, que se alquilaron en franquicia por un período determinado, mientras que los servicios de fletes se vendieron por completo. También se crearon y vendieron decenas de pequeñas empresas de ingeniería y mantenimiento.

Los servicios de pasajeros de British Rail llegaron a su fin con la franquicia de ScotRail y el último servicio fue un servicio Caledonian Sleeper desde Glasgow y Edimburgo a Londres el 31 de marzo de 1997. El último servicio que operó fue un tren de carga Railfreight Distribution desde Dollands Moor a Wembley en 20 de noviembre de 1997. La Junta de Ferrocarriles Británicos siguió existiendo como una corporación hasta principios de 2001, cuando fue reemplazada por la Autoridad de Ferrocarriles Estratégicos como parte de la implementación de la Ley de Transporte de 2000 .

Los franquiciados originales de pasajeros fueron:

Futuro

Desde la privatización, muchos grupos han hecho campaña a favor de la renacionalización de British Rail, sobre todo " Bring Back British Rail ". Varias partes interesadas también tienen opiniones sobre la privatización de British Rail .

Logotipo de Bring Back British Rail

La renacionalización de los ferrocarriles de Gran Bretaña sigue contando con el apoyo popular. Las encuestas de 2012 y 2013 mostraron un apoyo del 70% y el 66% a la renacionalización, respectivamente.

Debido a que las franquicias ferroviarias duran a veces más de una década, la renacionalización total llevaría años a menos que se pagara una compensación para rescindir los contratos anticipadamente.

Cuando la empresa propietaria de la infraestructura Railtrack dejó de cotizar en 2002, el gobierno laborista estableció la empresa sin dividendos Network Rail para hacerse cargo de las funciones en lugar de renacionalizar esta parte de la red. Sin embargo, en septiembre de 2014, Network Rail fue reclasificado como un organismo del gobierno central, agregando alrededor de £ 34 mil millones a la deuda neta del sector público. Esta reclasificación había sido solicitada por la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria para cumplir con la norma de contabilidad paneuropea SEC10.

El Partido Verde se ha comprometido a hacer que los ferrocarriles "vuelvan a ser propiedad pública" y ha mantenido este ímpetu cuando otras partes argumentaron para mantener el status quo. En 2016, la diputada verde, Caroline Lucas , presentó un proyecto de ley que habría hecho que la red ferroviaria volviera a ser propiedad pública paso a paso, a medida que las franquicias vencen.

Bajo Jeremy Corbyn (2015-2020), el Partido Laborista se comprometió a renacionalizar gradualmente las franquicias de British Rail si eran elegidos, a medida que expiraran sus contratos privados, creando un "Ferrocarril del Pueblo". En una promesa durante su exitosa campaña de liderazgo para suceder a Corbyn, Keir Starmer dijo que la renacionalización del ferrocarril seguiría siendo la política del Partido Laborista bajo su liderazgo. Tras la pandemia de COVID-19 que diezmó los ingresos de las franquicias y los hizo inviables, en 2021 el gobierno anunció que recuperaría la responsabilidad de las operaciones de los servicios de pasajeros a través de Great British Railways con la prestación de servicios que se contratará a operadores privados.

Parodias

En 1989, la ITV Sketch Show Spitting Image parodió el anuncio de Hugh Hudson de 1988 de British Rail, Britain's Railway sobre los planes del entonces gobierno conservador británico de privatizar los ferrocarriles con muchas de las marionetas del programa (incluida la representación de la primera ministra Margaret Thatcher en el programa). ), numerosos trenes BR y puntos de referencia e incluso un recorte de cartón de Thomas the Tank Engine .

Ver también

Historia

Divisiones, marcas y libreas

Esquemas de clasificación y numeración

Material rodante

Otro

Referencias

  • Jackson, Tanya (2013). "6: En busca de una identidad" . Ferrocarriles británicos: el ferrocarril de la nación . Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7524-9742-6. Consultado el 11 de septiembre de 2015 .
  • Altura, Frank; Cresswell, Roy (1979). Diseño para Transporte de Pasajeros . Pergamon. pag. 118. ISBN 978-1-4831-5309-4. Consultado el 11 de septiembre de 2015 .

Otras lecturas

  • Brady, Robert A. (1950). Crisis en Gran Bretaña. Planes y logros del gobierno laborista . Prensa de la Universidad de California., sobre la nacionalización 1945–50, págs. 236–83
  • Smith, Lewis Charles. "Marketing de la modernidad: empresa y familia en la campaña" Age of the Train "de British Rail, 1979-1984". The Journal of Transport History 40.3 (2019): 363–394.

enlaces externos

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