Lancia LC2 - Lancia LC2

Lancia LC2

Categoría	Grupo C
Constructor	Lancia (con Abarth y Dallara )
Diseñador (s)	Gian Paolo Dallara Chasis Nicola Materazzi Motor
Especificaciones técnicas
Chasis	Monocasco de aluminio
Suspensión (delantera)	Suspensión de doble horquilla , muelle helicoidal sobre amortiguador
Suspensión (trasera)	Suspensión de doble horquilla , muelle helicoidal sobre amortiguador
Motor	Ferrari 308C 2599 cc / 3014 cc V8 . Montaje intermedio con doble turbocompresor
Transmisión	Hewland ( caja Abarth de 1984) transmisión manual de 5 velocidades
Llantas	Pirelli , Dunlop , Michelin
Historia de la competencia
Participantes notables	Martini Racing Mussato Action Car Dollop Racing
Conductores notables	Michele Alboreto Riccardo Patrese Teo Fabi Alessandro Nannini Paolo Barilla Mauro Baldi Pierluigi Martini Andrea de Cesaris Bruno Giacomelli Hans Heyer Bob Wollek
Debut	1983 1000 km de Monza
Última temporada	1991
Razas Gana Polos F. vueltas 51 3 13 11
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	0

El Lancia LC2 (a veces denominado Lancia-Ferrari ) era una serie de coches de carreras construidos por el fabricante italiano de automóviles Lancia y propulsados ​​por motores fabricados por su empresa hermana Ferrari . Fueron parte del esfuerzo oficial respaldado por la fábrica de Lancia en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de 1983 a 1986 , aunque continuaron siendo utilizados por equipos privados hasta 1991. También fueron el primer automóvil de la compañía que cumplió con las nuevas regulaciones del Grupo C de la FIA para los deportes. prototipos .

Más poderosos que su competencia principal, los Porsche 956 , los LC2 pudieron asegurar múltiples posiciones de privilegio durante sus tres temporadas y media con el equipo de fábrica de Martini Racing . Sin embargo, las deficiencias en la confiabilidad y el consumo de combustible obstaculizaron los esfuerzos de los LC2 por ganar carreras contra los Porsche. Los LC2 obtuvieron tres victorias en carreras a lo largo de su vida en manos de los pilotos italianos Teo Fabi , Riccardo Patrese , Alessandro Nannini y Mauro Baldi , así como del alemán Hans Heyer y el francés Bob Wollek .

Desarrollo

En 1982, se introdujeron las nuevas regulaciones del Grupo C en el Campeonato del Mundo. Este conjunto de reglas requería que los equipos usaran autos estilo coupé que debían poder cumplir con un estándar de economía de combustible obligatorio de 100 kilómetros (62.1 millas) por cada 60 litros (16 galones estadounidenses) de combustible. El Lancia LC1 , que había sido construido según las antiguas regulaciones del Grupo 6, compitió inicialmente en 1982, pero tuvo que ser reemplazado para que Lancia ganara los puntos de constructores en el Campeonato del Mundo, ahora abierto a los autos del Grupo C solo en 1983. Además, El hecho de que el LC1 tuviera una cabina abierta, el motor Lancia turboalimentado de cuatro cilindros en línea que había utilizado no era capaz de lograr el ahorro de combustible necesario en las nuevas regulaciones del Grupo C, lo que obligó a Lancia a buscar también un nuevo motor. Bajo la dirección de Cesare Fiorio , Lancia comenzó a trabajar en el reemplazo de la LC1.

La gran abertura del radiador en la parte delantera de un LC2. Los conductos de refrigeración de los frenos adicionales se encuentran debajo de los faros.

Lancia carecía de un motor de producción lo suficientemente grande como para basar un motor de carreras, por lo que la empresa tenía que recurrir a fuentes externas. Dado que Lancia era propiedad del Grupo Fiat , pudieron buscar la ayuda de Ferrari, la compañía de Fiat . Ferrari permitió a Lancia adaptar el nuevo motor V8 de aspiración natural de 3.0 litros (183 pulgadas cúbicas) de cuatro válvulas que se había introducido en el Ferrari 308 GTBi QV en 1982. Enzo Ferrari asignó el desarrollo del motor a Nicola Materazzi , entonces ingeniero jefe en el Departamento de Carreras. El desarrollo se realizó en paralelo con el del F114B que impulsa el GTO y ambos motores se diseñaron teniendo en cuenta el alto rendimiento, con una diferencia de que el motor GTO usaría turbos IHI para la carretera. La arquitectura básica del motor se rediseñó en gran medida para las carreras y la capacidad del motor se redujo a 2,6 litros (159 pulgadas cúbicas) y se agregaron dos turbocompresores KKK para ayudar al motor a proporcionar la economía de combustible y la potencia necesarias. Se eligió la cilindrada específica del motor debido a la posibilidad de utilizar el mismo motor en la serie CART norteamericana . El motor se conectó inicialmente a una caja de cambios manual de cinco velocidades Hewland , que fue reemplazada por una unidad con carcasa Abarth en 1984.

El trabajo de diseño en el chasis se dividió entre los fabricantes italianos de automóviles de carreras especializados Abarth y Dallara , el último de los cuales construyó el monocasco de aluminio y la carrocería de kevlar y fibra de carbono en su fábrica. El LC2 presentaba una gran entrada para los radiadores en el centro de la nariz del automóvil, tal como lo había hecho el LC1, a diferencia de los Porsche 956 contemporáneos que extraían todo el aire desde atrás y hacia los lados de la cabina. Este aire también se dirigió a través de la carrocería lateral para alimentar los intercoolers de los turbocompresores. Las entradas para los conductos de refrigeración del freno trasero también se integraron en la carrocería lateral del automóvil, inmediatamente detrás de las puertas. En la parte trasera, se adaptó un diseño estilo pontón a los guardabarros con el ala grande que atraviesa los pontones. Los difusores traseros salían entre los pontones y debajo del ala.

Los LC2 se modificaron a lo largo de su vida útil, con una multitud de modificaciones cada temporada en la aerodinámica de los coches, incluida la adaptación de las entradas de los conductos de freno debajo de los faros. El Ferrari V8 se modificó en 1984, lo que volvió a subir la cilindrada a 3.0 litros en un intento por aumentar la confiabilidad y la potencia, mientras que la electrónica mejorada del motor de Magneti Marelli permitió que el motor más grande usara la misma cantidad de combustible que la versión anterior. El motor se desarrolló un poco menos de 840 HP a 9000 rpm con enormes 800 lb ft a 4800 rpm, los turbos gemelos KKK funcionaban a 3,0 bar de aumento y comenzarían a tirar desde 3000 rpm. En total, se construyeron siete LC2 bajo la dirección de Lancia, mientras que se construyeron dos más para Gianni Mussato sin respaldo oficial después de que finalizó el programa.

Una vez finalizado el programa, Abarth adquirió un LC2 y lo equipó con el motor Alfa Romeo Tipo 1035 V10 de 3,5 litros del Alfa Romeo 164 Procar , y lo desarrolló con el nombre de proyecto SE047. El SE047 fue un desarrollo temprano del proyecto Alfa Romeo SE 048SP en 1988. El motor del SE047 finalmente no se utilizó en las últimas etapas del desarrollo del SE 048SP.

Historia de las carreras

1983

Las LC2 debutaron a principios de la temporada de 1983 , con el nombre de Martini Racing y pintadas con los colores Martini & Rossi , además de utilizar inicialmente neumáticos radiales italianos Pirelli . La primera carrera de la temporada también fue la prueba en casa de Lancia, los 1000 km de Monza . El LC2 demostró ser más poderoso que los 956, tomando la pole position por casi un segundo sobre el 956 de Joest Racing . Sin embargo, problemas con los neumáticos sacaron al líder Lancia del liderato de la carrera, y el segundo auto del equipo terminó doce vueltas detrás del ganador. 956.

El LC2 en su forma de 1983

Los problemas de neumáticos y la fiabilidad del motor obstaculizaron los LC2 durante toda la temporada; los neumáticos Pirelli fueron finalmente reemplazados por neumáticos británicos Dunlop crossply , aunque la suspensión del coche se había optimizado para el producto italiano. Ninguno de los dos logró terminar una carrera de nuevo hasta la quinta prueba, los 1000 km de Spa . Allí terminaron los dos Martini Racing LC2 y el privado Mirabella LC2, pero solo después de sufrir varias dificultades que los sacaron de la contienda al principio de la carrera. Las LC2 finalmente corrieron de manera confiable en la ronda del Campeonato de Europa de Resistencia en Brands Hatch , donde Michele Alboreto y Riccardo Patrese terminaron cuartos. Lancia optó por no participar en el evento World Sportscar en Japón, sino que organizó el evento europeo de resistencia en Imola . La elección dio sus frutos, ya que Teo Fabi y Hans Heyer obtuvieron la LC2 su primera victoria, aunque el equipo de fábrica Porsche no había participado en este evento. Lancia terminó la temporada con segundos puestos consecutivos en Mugello y Kyalami . A pesar de sus dificultades, Lancia ocupó el segundo lugar en el Campeonato Mundial de Constructores, aunque solo obtuvieron 32 puntos frente a los 100 de Porsche.

1984

Una LC2 de 1984 con carrocería revisada

Los LC2 revisados ​​aparecieron una vez más en los 1000 km de Monza para comenzar la temporada de 1984 , con la suspensión rediseñada para funcionar con los neumáticos Dunlop. Lancia abrió la temporada con un podio, seguido de otra pole position en el veloz circuito de Silverstone para los 1000 km de Silverstone que le llevaron a un cuarto puesto. Para las 24 Horas de Le Mans , ambos autos se clasificaron en la primera fila en ausencia del equipo Rothmans Porsche , con el tiempo de la pole de Bob Wollek de 3: 17.11 siendo 11 segundos más rápido que el Porsche 956 más rápido de Joest Racing que ocupó la segunda fila. Wollek y Nannini lideraron a mitad de carrera después de batallas con el Kremer Porsche de Vern Schuppan (el ganador defensor de la carrera) y Alan Jones , solo que los problemas con las cajas de cambios de ambos autos hicieron que el equipo perdiera el liderazgo. Wollek y Nannini al menos demostraron la fiabilidad potencial de la LC2 al completar la distancia de carrera completa y terminar en octava posición, con Nannini marcando la vuelta más rápida de la carrera de 3: 28,90. El equipo también corrió una LC2 de entrada privada en la carrera para los pilotos Pierluigi Martini , Xavier Lapeyre y Beppe Gabbiani . Este automóvil se estrelló fuertemente en la calificación, y la mayoría de los observadores creyeron que sería necesario reparar un nuevo chasis. Como el Automóvil Club de l'Ouest prohibió cambiar un chasis , el automóvil se reparó a tiempo para calificar y competir, aunque persistieron los rumores de que Lancia había roto las reglas y había utilizado un nuevo chasis para reemplazar el original.

El equipo tomó una breve pausa después de Brands Hatch, regresando para Imola una vez más, pero no pudieron repetir su actuación anterior, ambos autos chocaron. Lancia una vez más se saltó Fuji en Japón , regresando para la ronda sudafricana en Kyalami, donde Patrese y Nannini lideraron a casa con un resultado de 1-2. Aunque la LC2 obtuvo su segunda victoria, ninguno de los principales equipos de Porsche asistió al evento en protesta por las leyes del Apartheid del país. Incapaz de desafiar más para los campeonatos de constructores o pilotos, el equipo no asistió a la ronda final del año en Sandown Park en Melbourne , Australia . Aunque los coches eran rápidos, a lo largo del año Autocourse concluyó que el equipo había tenido tantos problemas diferentes que la mala preparación debía ser la causa.

1985

1985 fue un año en el que Martini Racing necesitaba mostrar las capacidades ganadoras potenciales de la LC2 para que Lancia pudiera continuar financiando un proyecto que había tenido un éxito limitado hasta el momento. Los coches se revisaron más a fondo y funcionaban con neumáticos radiales Michelin . La temporada comenzó con una LC2 que consiguió la pole position en Mugello 1,7 segundos por delante del Porsche de fábrica. Aunque el motor del coche de la pole position no duró, el otro coche del equipo terminó cuarto. Para los 1000 km de Monza, los LC2 estaban casi cuatro segundos por delante del Porsche más cercano en la calificación y lideraron la carrera desde el principio. Sin embargo, mientras Patrese y Nannini estaban en tercer lugar y en la misma vuelta que los líderes, un árbol cayó sobre la pista y provocó que la carrera se detuviera antes de tiempo. Una vez más en la pole en Silverstone, uno de los LC2 estaba a la cabeza de la carrera hasta que una falla en el cojinete de la rueda en las últimas vueltas obligó a Nannini a entrar en boxes, perdiendo el liderato. Aunque las LC2 no consiguieron la pole en Le Mans , lideran la carrera desde el principio. Los problemas de confiabilidad nuevamente obligaron al equipo a abandonar el liderato. Finalmente terminaron la carrera en sexto y séptimo lugar. Una falla en la bomba de combustible también dejó al equipo fuera de la contienda en el Hockenheimring .

Una LC2 en la forma final utilizada por el equipo de fábrica en 1985 y 1986.

El equipo fue competitivo durante toda la carrera en Spa, con la LC2 de Wollek, Patrese y Mauro Baldi liderando el Porsche de fábrica hacia el final del evento. Los Lancia iban en cabeza cuando los organizadores de la carrera decidieron finalizar la carrera por respeto al piloto Stefan Bellof, que había muerto en un accidente anteriormente en el evento. Incluso con la carrera acortada, Lancia pudo celebrar su primera victoria sobre el equipo de fábrica Rothmans Porsche. El siguiente evento, los 1000 km de Brands Hatch , vio a los LC2 dirigirse hacia una posible victoria, solo para chocar entre sí y terminar tercero y cuarto. Una vez más, incapaz de desafiar a Porsche en los campeonatos, Lancia decidió no participar en las dos últimas rondas. Sin embargo, todavía obtuvieron el segundo lugar en el Campeonato de equipos, justo por delante del piloto privado Joest Racing Porsche.

1986

Al ver algo de potencial restante en el LC2, Lancia permitió que el proyecto continuara en 1986 , pero solo como un esfuerzo de un automóvil. El año comenzó con un evento de velocidad en Monza, con la velocidad de la LC2 lo que le permitió ocupar el segundo lugar, a menos de un minuto del ganador Rothmans Porsche. Sin embargo, el primer evento de resistencia en Silverstone vio un regreso de los problemas de confiabilidad del LC2, ya que, según el equipo, la bomba de combustible falló y el automóvil no pudo terminar. Según la revista Autosport, de hecho, el automóvil se quedó sin combustible después de los retrasos y el equipo colocó los neumáticos más suaves disponibles en el automóvil y empleó el impulso de calificación para tomar el récord de vuelta Sintiendo que los autos aún no eran lo suficientemente confiables ni lo suficientemente eficientes en combustible Para competir con el Porsche 962 C evolucionado , Lancia determinó que ya no valía la pena apoyar el proyecto y Martini Racing se retiró del campeonato. En cambio, Lancia centró toda su atención en sus esfuerzos en el Campeonato del Mundo de Rallyes .

Corsarios

Los equipos privados inicialmente intentaron continuar con el chasis LC2 más antiguo. Gianni Mussato ingresó sin éxito a dos carreras en 1986 antes de dejar el campeonato, regresando para apariciones únicas en 1987 y 1988. El auto Mussato se mudó a Dollop Racing más tarde en 1988, donde nuevamente no tuvo éxito y no pudo terminar ninguna de las carreras de esa temporada. . Mussato regresó en 1989 con un LC2 recién construido, pero una vez más, el auto tuvo problemas para terminar las carreras durante la temporada. Su equipo hizo un último intento en 1990, disputando solo las 24 Horas de Le Mans , pero el resultado fue el mismo. Incluso en 1991, el equipo Veneto Equipe recurrió a la LC2 para disputar el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos. Al igual que con todos los esfuerzos anteriores de los corsarios, el auto no pudo competir, ni siquiera pudo calificar para algunas de las carreras, y mucho menos terminarlas.

Referencias

enlaces externos

• Prototipos de World Sports Racing : números de chasis de Lancia
• Gurney Flap - 1985 Fotos e historia del interior y exterior del Lancia LC2.