Economía de combustible en automóviles - Fuel economy in automobiles

Monitor de consumo de combustible de un Honda Airwave 2006 . La economía de combustible que se muestra es de 18,1 km / L (5,5 L / 100 km; 43 mpg- EE . UU .).
Un folleto de Briggs and Stratton de 1916. Originalmente un experimento para crear un automóvil que ahorra combustible en los Estados Unidos, el vehículo pesaba solo 135 lb (61,2 kg) y era una adaptación de un pequeño motor de gasolina originalmente diseñado para impulsar una bicicleta.

La economía de combustible de un automóvil relaciona la distancia recorrida por un vehículo y la cantidad de combustible consumido. El consumo se puede expresar en términos de volumen de combustible para recorrer una distancia, o la distancia recorrida por unidad de volumen de combustible consumido. Dado que el consumo de combustible de los vehículos es un factor importante en la contaminación del aire, y dado que la importación de combustible para motores puede ser una gran parte del comercio exterior de una nación, muchos países imponen requisitos para el ahorro de combustible. Se utilizan diferentes métodos para aproximar el rendimiento real del vehículo. La energía en el combustible se requiere para superar varias pérdidas (resistencia al viento, resistencia de los neumáticos y otras) que se encuentran al impulsar el vehículo y para proporcionar energía a los sistemas del vehículo, como el encendido o el aire acondicionado. Se pueden emplear varias estrategias para reducir las pérdidas en cada una de las conversiones entre la energía química en el combustible y la energía cinética del vehículo. El comportamiento del conductor puede afectar el ahorro de combustible; maniobras como una aceleración repentina y un frenado fuerte desperdician energía.

Los automóviles eléctricos no queman combustible directamente, por lo que no tienen economía de combustible per se, pero se han creado medidas de equivalencia, como millas por galón de gasolina equivalente, para intentar compararlas.

Unidades de medida

Conversión de mpg a L / 100 km: azul, galón estadounidense ; galón imperial rojo.

La economía de combustible es la relación entre la distancia recorrida y el combustible consumido.

La economía de combustible se puede expresar de dos formas:

Unidades de combustible por distancia fija
Generalmente expresado en litros por cada 100 kilómetros (L / 100 km), utilizado en la mayoría de los países europeos, China, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. La ley irlandesa permite el uso de millas por galón imperial , junto con litros por cada 100 kilómetros. La ley canadiense requiere que la economía de combustible se mida tanto en litros por cada 100 kilómetros como en millas por galón imperial . Los litros por cada 100 kilómetros se pueden usar junto con las millas por galón imperial en el Reino Unido. La calcomanía en la ventana de los automóviles estadounidenses nuevos muestra el consumo de combustible del vehículo en galones estadounidenses por cada 100 millas, además del número de mpg tradicional. Un número más bajo significa más eficiente, mientras que un número más alto significa menos eficiente.
Unidades de distancia por unidad de combustible fija
Las millas por galón (mpg) se usan comúnmente en los Estados Unidos, el Reino Unido y Canadá (junto con L / 100 km). Los kilómetros por litro (km / L) se utilizan más comúnmente en otras partes de América, Asia, partes de África y Oceanía. En los países árabes se utilizan km / 20 L, conocidos como kilómetros por tanaka (o Tanakeh ), donde tanaka es un recipiente metálico que tiene un volumen de veinte litros. Cuando se usa la unidad de mpg, es necesario identificar el tipo de galón usado: el galón imperial es 4.54609 litros y el galón estadounidense es 3.785 litros. Cuando se usa una medida expresada como distancia por unidad de combustible, un número más alto significa más eficiente, mientras que un número más bajo significa menos eficiente.

Conversiones de unidades:

Millas por galón estadounidense → L / 100 km:     L / 100 km → Millas por galón estadounidense :
Millas por galón imperial → L / 100 km:     L / 100 km → Millas por galón imperial :
         
Millas por galón estadounidense → km ​​/ 20 L:
L / 100 km → km / 20 L:
         
Millas por galón estadounidense → Millas por galón imperial :
Millas por galón imperial → Millas por galón estadounidense :

Tenga en cuenta que cuando se expresa como unidades de combustible por distancia fija (L / 100 km, etc.), un número más bajo significa más eficiente, mientras que un número más alto significa menos eficiente; mientras que, utilizando Unidades de distancia por unidad fija de combustible (mpg, km / L, etc.), un número más alto significa más eficiente, mientras que un número más bajo significa menos eficiente.

Estadísticas de economía de combustible

Si bien la eficiencia térmica (producción mecánica de energía química en el combustible) de los motores de petróleo ha aumentado desde el comienzo de la era automotriz , este no es el único factor en la economía de combustible. El diseño del automóvil en su conjunto y el patrón de uso afectan la economía de combustible. La economía de combustible publicada está sujeta a variaciones entre jurisdicciones debido a variaciones en los protocolos de prueba.

Uno de los primeros estudios para determinar la economía de combustible en los Estados Unidos fue la Mobil Economy Run , que fue un evento que tuvo lugar todos los años desde 1936 (excepto durante la Segunda Guerra Mundial ) hasta 1968. Fue diseñado para proporcionar cifras reales de eficiencia de combustible durante una prueba de costa a costa en carreteras reales y con tráfico y condiciones meteorológicas regulares. El Mobil Oil Corporation patrocinó y el Auto Club Estados Unidos (USAC) sancionada y opera la carrera. En estudios más recientes, la economía de combustible promedio para un automóvil de pasajeros nuevo en los Estados Unidos mejoró de 17 millas por galón (13.8 L / 100 km) en 1978 a más de 22 millas por galón (10.7 L / 100 km) en 1982. La economía de combustible promedio para Los automóviles, camionetas ligeras y SUV del año modelo 2017 nuevos en los Estados Unidos fue de 24,9 mpg en EE . UU. (9,4 L / 100 km). Los automóviles del año modelo 2019 (por ejemplo, vehículos eléctricos) clasificados como "medianos" por la EPA de EE. UU. Oscilaron entre 12 y 56 mpg en EE . UU. (20 a 4.2 L / 100 km) .Sin embargo, debido a las preocupaciones ambientales causadas por las emisiones de CO 2 , se se está introduciendo para reducir las emisiones promedio de los automóviles vendidos a partir de 2012, a 130 g / km de CO 2 , equivalente a 4.5 L / 100 km (52 ​​mpg US , 63 mpg imp ) para un automóvil a diesel, y 5.0 L / 100 km (47 mpg EE . UU. , 56 mpg imp ) para un automóvil de gasolina (gasolina).

El consumo promedio en toda la flota no se ve afectado inmediatamente por la economía de combustible de los vehículos nuevos : por ejemplo, el promedio de la flota de autos de Australia en 2004 fue de 11.5 L / 100 km (20.5 mpg US ), en comparación con el consumo promedio de autos nuevos en el mismo año de 9,3 l / 100 km (25,3 mpg en EE . UU. )

Estudios de velocidad y economía de combustible

Estadísticas de economía de combustible de 1997 para varios modelos de EE. UU.

La economía de combustible a velocidades constantes con vehículos seleccionados se estudió en 2010. El estudio más reciente indica una mayor eficiencia de combustible a velocidades más altas que los estudios anteriores; por ejemplo, algunos vehículos logran una mejor economía de combustible a 100 km / h (62 mph) en lugar de a 70 km / h (43 mph), aunque no su mejor economía, como el Oldsmobile Cutlass Ciera 1994 con el motor LN2 2.2L, que tiene su mejor economía a 90 km / h (56 mph) (8.1 L / 100 km (29 mpg- EE . UU. )), y obtiene una mejor economía a 105 km / h (65 mph) que a 72 km / h (45 mph) ) (9,4 L / 100 km (25 mpg- EE . UU. ) Frente a 22 mpg- EE . UU. (11 L / 100 km)). La proporción de personas que circulan por carreteras de alta velocidad varía del 4% en Irlanda al 41% en los Países Bajos.

Cuando el límite de velocidad de 55 mph (89 km / h) de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de EE. UU. Se impuso de 1974 a 1995, hubo quejas de que la economía de combustible podría disminuir en lugar de aumentar. El Toyota Celica 1997 obtuvo una mejor eficiencia de combustible a 105 km / h (65 mph) que a 65 km / h (40 mph) (5,41 L / 100 km (43,5 mpg- EE . UU. ) Frente a 5,53 L / 100 km (42,5 mpg- EE . UU. )), aunque incluso mejor a 60 mph (97 km / h) que a 65 mph (105 km / h) (48,4 mpg- EE . UU. (4,86 L / 100 km) frente a 43,5 mpg- EE . UU. (5,41 L / 100 km)) y su mejor economía (52,6 mpg- EE . UU. (4,47 L / 100 km)) a solo 25 mph (40 km / h). Otros vehículos probados tuvieron de 1.4 a 20.2% mejor eficiencia de combustible a 90 km / h (56 mph) frente a 105 km / h (65 mph). Su mejor economía se alcanzó a velocidades de 40 a 90 km / h (25 a 56 mph) (ver gráfico).

Los funcionarios esperaban que el límite de 89 km / h (55 mph), combinado con la prohibición de la iluminación ornamental, la no venta de gasolina el domingo y una reducción del 15% en la producción de gasolina, reduciría el consumo total de gas en 200.000 barriles por día, lo que representa un Caída del 2,2% con respecto a los niveles anualizados de consumo de gasolina de 1973. Esto se basó en parte en la creencia de que los automóviles alcanzan la máxima eficiencia entre 40 y 50 mph (65 y 80 km / h) y que los camiones y autobuses eran más eficientes a 55 mph (89 km / h).

En 1998, la Junta de Investigación en Transporte de EE. UU. Anotó una estimación de que el Límite Nacional de Velocidad Máxima (NMSL) de 1974 redujo el consumo de combustible entre un 0,2 y un 1,0 por ciento. Las carreteras interestatales rurales, las carreteras más visiblemente afectadas por la NMSL, representaron el 9,5% de las millas recorridas por vehículos en los EE. UU. En 1973, pero estas carreteras de flujo libre suelen proporcionar viajes más eficientes en combustible que las carreteras convencionales.

Diferencias en los estándares de prueba

Los vehículos idénticos pueden tener diferentes cifras de consumo de combustible enumeradas según los métodos de prueba de la jurisdicción.

Lexus IS 250 : gasolina 2.5 L 4GR-FSE V6 , 204 hp (153 kW), automática de 6 velocidades, tracción trasera

  • Australia (L / 100 km) - 'combinado' 9,1, 'urbano' 12,7, 'extraurbano' 7,0
  • Canadá (L / 100 km) - 'combinado' 9,6, 'ciudad' 11,1, 'autopista' 7,8
  • Unión Europea (L / 100 km) - 'combinado' 8,9, 'urbano' 12,5, 'extraurbano' 6,9
  • Estados Unidos (L / 100 km) - 'combinado' 9,8, 'ciudad' 11,2, 'autopista' 8,1

Consideraciones energéticas

Dado que la fuerza total que se opone al movimiento del vehículo (a velocidad constante) multiplicada por la distancia a través de la cual viaja el vehículo representa el trabajo que debe realizar el motor del vehículo, el estudio de la economía de combustible (la cantidad de energía consumida por unidad de distancia recorrida) requiere un análisis detallado de las fuerzas que se oponen al movimiento de un vehículo. En términos de física, Fuerza = tasa a la que la cantidad de trabajo generado (energía entregada) varía con la distancia recorrida, o:

Nota: La cantidad de trabajo generado por la fuente de energía del vehículo (energía entregada por el motor) sería exactamente proporcional a la cantidad de energía de combustible consumida por el motor si la eficiencia del motor es la misma independientemente de la potencia de salida, pero esto no es necesariamente el caso debido a las características de funcionamiento del motor de combustión interna.

Para un vehículo cuya fuente de energía es un motor térmico (un motor que usa calor para realizar un trabajo útil), la cantidad de energía de combustible que consume un vehículo por unidad de distancia (camino a nivel) depende de:

  1. La eficiencia termodinámica del motor térmico ;
  2. Pérdidas por fricción dentro del tren motriz ;
  3. Resistencia a la rodadura dentro de las ruedas y entre la carretera y las ruedas;
  4. Subsistemas no motrices accionados por el motor, como aire acondicionado , refrigeración del motor y alternador ;
  5. Resistencia aerodinámica por moverse a través del aire;
  6. Energía convertida por los frenos de fricción en calor residual o pérdidas por frenado regenerativo en vehículos híbridos ;
  7. Combustible consumido mientras el motor no proporciona energía pero sigue funcionando, como en ralentí , menos las cargas del subsistema.
Disipación de energía en la conducción en ciudad y carretera para un automóvil mediano a gasolina.

Idealmente, un automóvil que viaja a una velocidad constante en un terreno llano en un vacío con ruedas sin fricción podría viajar a cualquier velocidad sin consumir energía más allá de la necesaria para acelerar el automóvil. De manera menos ideal, cualquier vehículo debe gastar energía para superar las fuerzas de carga de la carretera, que consisten en resistencia aerodinámica, resistencia a la rodadura de los neumáticos y energía de inercia que se pierde cuando el vehículo se desacelera mediante los frenos de fricción. Con un frenado regenerativo ideal , la energía de inercia podría recuperarse por completo, pero hay pocas opciones para reducir la resistencia aerodinámica o la resistencia a la rodadura que no sean la optimización de la forma del vehículo y el diseño de los neumáticos. La energía de carga en carretera o la energía demandada en las ruedas se puede calcular evaluando la ecuación de movimiento del vehículo durante un ciclo de conducción específico. El tren motriz del vehículo debe proporcionar esta energía mínima para mover el vehículo y perderá una gran cantidad de energía adicional en el proceso de convertir la energía del combustible en trabajo y transmitirla a las ruedas. En general, las fuentes de pérdida de energía al mover un vehículo se pueden resumir de la siguiente manera:

  • Eficiencia del motor (20-30%), rm que varía con el tipo de motor, la masa del automóvil y su carga y la velocidad del motor (generalmente medida en RPM ).
  • Fuerza de arrastre aerodinámico , que aumenta aproximadamente por el cuadrado de la velocidad del automóvil , pero observa que la potencia de arrastre va por el cubo de la velocidad del automóvil .
  • Fricción rodante .
  • El frenado, aunque el frenado regenerativo captura parte de la energía que de otro modo se perdería.
  • Pérdidas en la transmisión . Las transmisiones manuales pueden ser hasta un 94% de eficiencia, mientras que mayores transmisiones automáticas pueden ser tan bajo como 70% de eficiencia transmisiones manuales automatizadas , que tienen las mismas partes internas mecánicas como convencionales transmisiones manuales , darán la misma eficiencia que una caja de cambios manual puro, más la ventaja añadida de inteligencia seleccionando puntos de cambio óptimos y / o control de embrague automatizado pero cambio manual, como con las transmisiones semiautomáticas más antiguas .
  • Aire acondicionado. La potencia requerida para que el motor haga girar el compresor disminuye la eficiencia del combustible, aunque solo cuando está en uso. Esto puede compensarse con la reducción de la resistencia del vehículo en comparación con la conducción con las ventanillas bajadas. La eficiencia de los sistemas de aire acondicionado se deteriora gradualmente debido a filtros sucios, etc .; el mantenimiento regular evita esto. La masa extra del sistema de aire acondicionado provocará un ligero aumento en el consumo de combustible.
  • Dirección asistida. Los sistemas de dirección asistida hidráulica más antiguos funcionan con una bomba hidráulica conectada constantemente al motor. La asistencia eléctrica necesaria para la dirección es inversamente proporcional a la velocidad del vehículo, por lo que la carga constante en el motor de una bomba hidráulica reduce la eficiencia del combustible. Los diseños más modernos mejoran la eficiencia del combustible al activar la asistencia eléctrica solo cuando es necesario; Esto se hace mediante el uso de una dirección asistida eléctrica directa o una bomba hidráulica accionada eléctricamente.
  • Enfriamiento. Los sistemas de enfriamiento más antiguos usaban un ventilador mecánico constantemente conectado para sacar aire a través del radiador a una velocidad directamente relacionada con la velocidad del motor. Esta carga constante reduce la eficiencia. Los sistemas más modernos utilizan ventiladores eléctricos para extraer aire adicional a través del radiador cuando se requiere enfriamiento adicional.
  • Sistemas eléctricos. Los faros, la carga de la batería, la suspensión activa, los ventiladores de circulación, los descongeladores, los sistemas de medios, los altavoces y otros dispositivos electrónicos también pueden aumentar significativamente el consumo de combustible, ya que la energía para alimentar estos dispositivos aumenta la carga del alternador. Dado que los alternadores suelen tener una eficiencia de solo entre un 40 y un 60%, la carga adicional de los componentes electrónicos del motor puede ser de hasta 3 caballos de fuerza (2,2 kW) a cualquier velocidad, incluido el ralentí. En la prueba de ciclo FTP 75, una carga de 200 vatios en el alternador reduce la eficiencia del combustible en 1,7 mpg. Los faros, por ejemplo, consumen 110 vatios en bajo y hasta 240 vatios en alto. Estas cargas eléctricas pueden causar gran parte de la discrepancia entre las pruebas de la EPA y del mundo real, que solo incluyen las cargas eléctricas necesarias para hacer funcionar el motor y el control de clima básico.
  • Apoyar. La energía necesaria para mantener el motor en marcha mientras no está proporcionando potencia a las ruedas, es decir, cuando está parado, girando por inercia o frenando.

Las disminuciones en la eficiencia del combustible debido a las cargas eléctricas son más pronunciadas a velocidades más bajas porque la mayoría de las cargas eléctricas son constantes, mientras que la carga del motor aumenta con la velocidad. Por lo tanto, a una velocidad más baja, las cargas eléctricas utilizan una mayor proporción de la potencia del motor. Los automóviles híbridos ven el mayor efecto en la eficiencia del combustible de las cargas eléctricas debido a este efecto proporcional.

Tecnologías que impulsan el ahorro de combustible

Tecnología específica del motor

Escribe Tecnología Explicación Inventor Notas
Ciclo del motor Reemplazo de motores de gasolina por motores diesel Reduce el consumo de combustible específico de los frenos a menores RPM Herbert Akroyd Stuart
Estrategias de combustión del motor Control electrónico del sistema de refrigeración. Optimiza la temperatura de funcionamiento del motor
Combustión de carga estratificada Inyecta combustible en el cilindro justo antes del encendido, aumentando la relación de compresión Para uso en motores de gasolina
Combustión de combustión pobre Aumenta la relación aire / combustible para reducir las pérdidas por estrangulamiento Chrysler https://www.youtube.com/watch?v=KnNX6gtDyhg
Recirculación de gases de escape refrigerados (gasolina) Reduce las pérdidas por estrangulamiento, el rechazo de calor, la disociación química y la proporción de calor específico
Recirculación de gases de escape refrigerados (diésel) Reduce las temperaturas máximas de combustión
Ciclo de Atkinson Alarga la carrera de potencia para lograr una mayor eficiencia térmica James Atkinson
Ciclo de Atkinson
Sincronización variable de válvulas y elevación variable de válvulas Altera el tiempo y la altura de elevación de la válvula para un control preciso de la admisión y el escape William Howe y William Williams ( Robert Stephenson and Company ) inventaron la primera válvula de sincronización variable
Turbocompresor de geometría variable Optimiza el flujo de aire con paletas ajustables para regular la entrada de aire del turbocompresor y eliminar el retraso del turbo. Garrett ( Honeywell )
Paletas VNT abiertas
Twincharging Combina un sobrealimentador con un turbocompresor para eliminar el retraso del turbo Lancia Para uso en motores de pequeña cilindrada
Motores de gasolina de inyección directa (GDI) Permite una carga de combustible estratificada y una combustión ultra pobre Leon Levavasseur
Motores diésel de inyección directa turboalimentados Combina la inyección directa con un turbocompresor Volkswagen
Inyección directa Common Rail Aumenta la presión de inyección Robert Huber
Inyectores diesel piezoeléctricos Utiliza múltiples inyecciones por ciclo de motor para una mayor precisión
Gestión de cilindros Apaga cilindros individuales cuando no se necesita su potencia de salida
Combustión de HCCI (encendido por compresión de carga homogénea) Permite una quemadura de compresión más delgada y más alta https://www.youtube.com/watch?v=B8CnYljXAS0
Motor Scuderi Elimina las pérdidas por recompresión Carmelo J. Scuderi
Motor Scuderi
Motores compuestos (motor de 6 tiempos o motor turbocompuesto) Recupera la energía de los gases de escape
Motores diesel de dos tiempos Aumenta la relación potencia / peso. Charles F. Kettering
Motores de turbina de gas de alta eficiencia Aumenta la relación potencia / peso.
Turbosteamer Utiliza el calor del motor para hacer girar una mini turbina para generar energía. Raymond Freymann (BMW)
Vehículo de batería híbrida Stirling Aumenta la eficiencia térmica Sigue siendo en gran parte teórico, aunque Dean Kamen ha producido prototipos.
Trayectoria del pistón optimizada en el tiempo Captura energía de los gases en los cilindros a sus temperaturas más altas.
Pérdidas internas del motor Motores reducidos con sobrealimentador o turbocompresor Reduce el desplazamiento del motor manteniendo un par suficiente Saab, comenzando con el 99 en 1978.
2014-Global-Turbo-Forecast
Lubricantes de menor fricción (aceite de motor, líquido de transmisión, líquido de ejes) Reduce la pérdida de energía por fricción.
Aceites de motor de menor viscosidad Reduce la fricción hidrodinámica y la energía necesaria para circular.
Bomba de aceite de caudal variable Evita un caudal excesivo a altas revoluciones del motor
Accesorios del motor electrizante (bomba de agua, bomba de dirección asistida y compresor de aire acondicionado) Envía más potencia del motor a la transmisión o reduce el combustible requerido para la misma potencia de tracción
Leva tipo rodillo, revestimiento de baja fricción en la falda del pistón y superficie de carga optimizada, por ejemplo, cojinete del árbol de levas y bielas. Reduce las fricciones del motor
Condiciones de funcionamiento del motor Aditivos refrigerantes Aumenta la eficiencia térmica del sistema de refrigeración.
Aumento del número de relaciones de caja de cambios en cajas de cambios manuales Reduce las rpm del motor en crucero.
Reducir el volumen de los sistemas de refrigeración a base de agua. El motor alcanza su temperatura de funcionamiento eficiente más rápidamente
Sistema Start-Stop Apaga automáticamente el motor cuando el vehículo está parado, lo que reduce el tiempo de inactividad
Motores reducidos con sistema de propulsión eléctrica y batería Evita condiciones de energía y de inactividad de baja eficiencia

Otras tecnologías de vehículos

Escribe Tecnología Explicación Inventor Notas
Pérdidas de transmisión Transmisión continuamente variable (CVT) Permite que el motor funcione a sus RPM más eficientes Leonardo da Vinci Para uso en cajas de cambios automáticas
Bloqueo de convertidores de par en transmisiones automáticas Reduce el deslizamiento y las pérdidas de potencia en el convertidor.
Resistencia a la rodadura Materiales de construcción más ligeros (aluminio, fibra de vidrio, plástico, acero de alta resistencia y fibra de carbono) Reduce el peso del vehículo
Aumento de la presión de los neumáticos Reduce la deformación de los neumáticos por debajo del peso
Reemplazo de neumáticos con modelos de baja resistencia a la rodadura (LRR) Reduce la resistencia a la rodadura
Serie híbrida paralela Usando un motor eléctrico para la potencia base y un motor IC para asistencias y refuerzos, cuando sea necesario Disminuye el consumo de combustible al hacer funcionar el motor de gasolina solo cuando es necesario, de esta manera también es amigable con el medio ambiente. TRW
El ahorro de energía Materiales más ligeros para piezas móviles (pistones, cigüeñal, engranajes y llantas de aleación) Reduce la energía necesaria para mover piezas
Frenado regenerativo Captura energía cinética mientras frena Louis Antoine Kriéger Para uso en vehículos híbridos o eléctricos.
Recuperar el calor residual del sistema de escape Convierte la energía térmica en electricidad mediante refrigeración termoeléctrica Jean Charles Athanase Peltier
Amortiguadores regenerativos Recupera la energía desperdiciada en la suspensión del vehículo. Poder de Levante
La gestión del tráfico Gestión activa de carreteras Coincide con los límites de velocidad y los vehículos autorizados a unirse a las autopistas con la densidad del tráfico para mantener el tráfico.
Sistemas de control electrónico de vehículos que mantienen automáticamente las distancias entre los vehículos en las autopistas. Reduce el frenado trasero ondulado y la consiguiente reaceleración

Tecnologías futuras

Las tecnologías que pueden mejorar la eficiencia del combustible, pero que aún no están en el mercado, incluyen:

  • Combustión de HCCI (encendido por compresión de carga homogénea)
  • Motor Scuderi
  • Motores compuestos
  • Motores diesel de dos tiempos
  • Motores de turbina de gas de alta eficiencia
  • Turbosteamer de BMW : utiliza el calor del motor para hacer girar una mini turbina para generar energía
  • Sistemas de control electrónico de vehículos que mantienen automáticamente las distancias entre los vehículos en las autopistas / autopistas que reducen el frenado de retorno ondulado y la consiguiente reaceleración.
  • Trayectoria del pistón optimizada en el tiempo, para capturar energía de los gases calientes en los cilindros cuando están a sus temperaturas más altas
  • Vehículo de batería híbrida de ley

Existen muchos productos de consumo del mercado de accesorios que supuestamente aumentan el ahorro de combustible; muchas de estas afirmaciones han sido desacreditadas. En los Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental mantiene una lista de dispositivos que han sido probados por laboratorios independientes y pone los resultados de las pruebas a disposición del público.

Fiabilidad de los datos de economía de combustible

La publicación obligatoria del consumo de combustible por parte del fabricante llevó a algunos a utilizar prácticas dudosas para alcanzar mejores valores en el pasado. Si la prueba se realiza en un banco de pruebas, el vehículo puede detectar puertas abiertas y adaptar el control del motor. Además, cuando se conduce de acuerdo con el régimen de prueba, los parámetros pueden adaptarse automáticamente. Los laboratorios de pruebas utilizan un "coche dorado" que se prueba en cada uno de ellos para comprobar que cada laboratorio produce el mismo conjunto de medidas para un ciclo de conducción determinado.

Las presiones de los neumáticos y los lubricantes deben ser los recomendados por el fabricante (se requieren presiones de neumáticos más altas en un tipo de dinamómetro en particular , pero esto es para compensar la diferente resistencia a la rodadura del dinamómetro, no para producir una carga poco realista en el vehículo). Normalmente, las cifras citadas que publica un fabricante deben ser probadas por la autoridad competente atestiguando las pruebas del vehículo / motor. Algunas jurisdicciones prueban de forma independiente las emisiones de los vehículos en servicio y, como medida final, pueden obligar a retirar todo un tipo de vehículo en particular si los vehículos del cliente no cumplen con los reclamos de los fabricantes dentro de límites razonables. El gasto y la mala publicidad de tal retiro animan a los fabricantes a publicar cifras realistas. El gobierno federal de los EE. UU. Vuelve a probar entre el 10% y el 15% de los modelos) para asegurarse de que las pruebas del fabricante sean precisas.

El consumo de combustible en el mundo real puede variar mucho, ya que puede verse afectado por muchos factores que tienen poco que ver con el vehículo. Condiciones de conducción: clima, tráfico, temperatura; estilo de conducción: frenado brusco, arranques rápidos y exceso de velocidad; condiciones de la carretera: pavimentado frente a grava, liso frente a baches; y cosas como el exceso de peso, los portaequipajes y la calidad del combustible pueden combinarse para aumentar drásticamente el consumo de combustible. Esperar un desempeño consistente frente a tantas variables es imposible, como lo es la expectativa de que un conjunto de números abarque a cada conductor y sus circunstancias personales.

Las calificaciones están destinadas a proporcionar una comparación y no son una promesa de desempeño real.

Preocupaciones sobre las estimaciones de la EPA

Durante muchos años, los críticos habían afirmado que las cifras estimadas de economía de combustible de la EPA ( Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. ) Habían sido engañosas. Los principales argumentos de los detractores de la EPA se centraron en la falta de pruebas en el mundo real y la escala muy limitada (es decir, ciudad o carretera).

En parte como respuesta a estas críticas, la EPA cambió su sistema de clasificación de economía de combustible en 2008 en un intento de abordar estas preocupaciones de manera más adecuada. En lugar de probar simplemente en dos supuestos modos, la prueba ahora cubre:

  • Velocidades y aceleraciones más rápidas
  • Uso de aire acondicionado
  • Temperaturas exteriores más frías

Si bien los nuevos estándares de la EPA pueden representar una mejora, los datos de los usuarios del mundo real pueden seguir siendo la mejor manera de recopilar y recopilar información precisa sobre el consumo de combustible. Como tal, la EPA también ha establecido un http://www.fueleconomy.gov/mpg/MPG.do?action=browseList sitio web donde los conductores pueden ingresar y rastrear sus propias cifras de economía de combustible en el mundo real.

También hay una serie de sitios web que intentan rastrear e informar datos de consumo de combustible de usuarios individuales a través de la conducción en la vida real. Sitios o publicaciones como Consumer Reports , Edmunds.com , Consumer Guide y TrueDelta .com ofrecen este servicio y afirman números más precisos que los enumerados por la EPA.

Comportamientos que maximizan la economía de combustible

Los gobiernos, varias organizaciones ambientalistas y compañías como Toyota y Shell Oil Company históricamente han instado a los conductores a mantener una presión de aire adecuada en los neumáticos y hábitos cuidadosos de aceleración / desaceleración. Hacer un seguimiento de la eficiencia del combustible estimula un comportamiento que maximiza el ahorro de combustible.

Una asociación de cinco años entre Michelin y Anglian Water muestra que se pueden ahorrar 60.000 litros de combustible con la presión de los neumáticos. La flota de Anglian Water de 4.000 furgonetas y coches ahora dura toda su vida útil. Esto muestra el impacto que tienen las presiones de los neumáticos en la eficiencia del combustible.

Economía de combustible como parte de los regímenes de gestión de la calidad

Los sistemas de gestión medioambiental EMAS , además de una buena gestión de la flota, incluyen el mantenimiento de registros del consumo de combustible de la flota. La gestión de la calidad utiliza esas cifras para orientar las medidas que actúan sobre las flotas. Esta es una forma de comprobar si las adquisiciones, la conducción y el mantenimiento en total han contribuido a los cambios en el consumo general de la flota.

Normas de ahorro de combustible y procedimientos de prueba

Gasolina nueva eficiencia de combustible de turismos
País Promedio de 2004 Requisito
2004 2005 2008 Más tarde
República Popular de China 6,9 l / 100 km 6,9 l / 100 km 6,1 l / 100 km
Estados Unidos 24,6 mpg (9,5 L / 100 km) (automóviles y camiones) * 27 mpg (8,7 L / 100 km) (solo automóviles) * 35 mpg (6,7 L / 100 km) (modelo del año 2020, coches y camionetas)
unión Europea 4,1 l / 100 km (2020, NEDC )
Japón 6,7 L / 100 km CAFE eq (2010)
Australia 8.08 L / 100 km CAFE eq (2002) ninguno ninguno (a marzo de 2019)

* carretera ** combinada

Australia

A partir de octubre de 2008, todos los coches nuevos debían venderse con una pegatina en el parabrisas que indicaba el consumo de combustible y las emisiones de CO 2 . Las cifras de consumo de combustible se expresan como urbano , extraurbano y combinado , medido de acuerdo con los Reglamentos ECE 83 y 101, que se basan en el ciclo de conducción europeo ; anteriormente, solo se daba el número combinado .

Australia también utiliza un sistema de clasificación por estrellas, de una a cinco estrellas, que combina los gases de efecto invernadero con la contaminación, calificando cada uno de 0 a 10, siendo diez el mejor. Para obtener 5 estrellas, se necesita una puntuación combinada de 16 o más, por lo que un automóvil con un 10 para economía (invernadero) y un 6 para emisiones o 6 para economía y 10 para emisiones, o cualquier valor intermedio obtendría la calificación más alta de 5 estrellas. . El coche de menor calificación es el Ssangyong Korrando con transmisión automática, con una estrella, mientras que el de mayor calificación fue el Toyota Prius híbrido. El Fiat 500, Fiat Punto y Fiat Ritmo así como el Citroen C3 también recibieron 5 estrellas. La clasificación de efecto invernadero depende de la economía de combustible y el tipo de combustible utilizado. Una calificación de invernadero de 10 requiere 60 gramos o menos de CO 2 por km, mientras que una calificación de cero es más de 440 g / km de CO 2 . La clasificación de efecto invernadero más alta de cualquier automóvil de 2009 en la lista es el Toyota Prius, con 106 g / km de CO 2 y 4.4 L / 100 km (64 mpg -imp ; 53 mpg -US ). Varios otros autos también recibieron la misma calificación de 8.5 para invernadero. El valor más bajo fue el Ferrari 575 con 499 g / km de CO 2 y 21,8 L / 100 km (13,0 mpg -imp ; 10,8 mpg -US ). El Bentley también recibió una calificación cero, a 465 g / km de CO 2 . El mejor ahorro de combustible de cualquier año es el Honda Insight 2004-2005 , con 3.4 L / 100 km (83 mpg -imp ; 69 mpg -US ).

Canadá

Los fabricantes de vehículos siguen un procedimiento de prueba de laboratorio controlado para generar los datos de consumo de combustible que envían al Gobierno de Canadá. Este método controlado de prueba de consumo de combustible, que incluye el uso de combustibles estandarizados, ciclos de prueba y cálculos, se utiliza en lugar de la conducción en carretera para garantizar que todos los vehículos se prueben en condiciones idénticas y que los resultados sean consistentes y repetibles.

Los vehículos de prueba seleccionados se “ejecutan” durante unos 6.000 km antes de la prueba. Luego, el vehículo se monta en un dinamómetro de chasis programado para tener en cuenta la eficiencia aerodinámica, el peso y la resistencia a la rodadura del vehículo. Un conductor capacitado conduce el vehículo a través de ciclos de conducción estandarizados que simulan viajes en la ciudad y en la carretera. Los índices de consumo de combustible se derivan de las emisiones generadas durante los ciclos de conducción.

LA PRUEBA DE 5 CICLOS:

  1. La prueba de la ciudad simula la conducción urbana en el tráfico con frenadas y arranques con una velocidad media de 34 km / hy una velocidad máxima de 90 km / h. La prueba dura aproximadamente 31 minutos e incluye 23 paradas. La prueba comienza con un arranque del motor en frío, que es similar a arrancar un vehículo después de haber estado estacionado durante la noche durante el verano. La fase final de la prueba repite los primeros ocho minutos del ciclo pero con un arranque del motor en caliente. Esto simula el reinicio de un vehículo después de que se haya calentado, conducido y luego detenido por un corto tiempo. Se gastan más de cinco minutos de prueba en ralentí, para representar la espera en los semáforos. La temperatura ambiente de la celda de prueba comienza a 20 ° C y termina a 30 ° C.
  2. La prueba en carretera simula una mezcla de conducción en carretera abierta y carretera rural, con una velocidad media de 78 km / hy una velocidad máxima de 97 km / h. La prueba dura aproximadamente 13 minutos y no incluye paradas. La prueba comienza con un arranque del motor en caliente. La temperatura ambiente de la celda de prueba comienza a 20 ° C y termina a 30 ° C.
  3. En la prueba de funcionamiento a temperatura fría , se utiliza el mismo ciclo de conducción que en la prueba en ciudad estándar , excepto que la temperatura ambiente de la celda de prueba se establece en -7 ° C.
  4. En la prueba de aire acondicionado , la temperatura ambiente de la celda de prueba se eleva a 35 ° C. El sistema de control de clima del vehículo se utiliza para reducir la temperatura interna de la cabina. Comenzando con un motor caliente, la prueba promedia 35 km / hy alcanza una velocidad máxima de 88 km / h. Se incluyen cinco paradas, con ralentí ocurriendo el 19% del tiempo.
  5. La prueba de alta velocidad / aceleración rápida tiene un promedio de 78 km / hy alcanza una velocidad máxima de 129 km / h. Se incluyen cuatro paradas y la aceleración rápida se maximiza a una velocidad de 13,6 km / h por segundo. El motor se calienta y no se utiliza el aire acondicionado. La temperatura ambiente de la celda de prueba es constantemente de 25 ° C.

Las pruebas 1, 3, 4 y 5 se promedian para crear la tasa de consumo de combustible de conducción en ciudad.

Las pruebas 2, 4 y 5 se promedian para crear la tasa de consumo de combustible de conducción en carretera.

Europa

Etiqueta de economía de combustible irlandesa.

En la Unión Europea, los vehículos de pasajeros se prueban comúnmente usando dos ciclos de manejo, y las economías de combustible correspondientes se informan como 'urbanas' y 'extraurbanas', en litros por 100 km y (en el Reino Unido) en millas por galón imperial.

La economía urbana se mide utilizando el ciclo de prueba conocido como ECE-15, introducido por primera vez en 1970 por la Directiva CE 70/220 / EWG y finalizado por la Directiva CEE 90 / C81 / 01 en 1999. Simula una ciudad urbana de 4.052 m (2.518 millas). viaje a una velocidad media de 18,7 km / h (11,6 mph) y a una velocidad máxima de 50 km / h (31 mph).

El ciclo de conducción extraurbana o EUDC dura 400 segundos (6 minutos y 40 segundos) a una velocidad media de 62,6 km / h (39 mph) y una velocidad máxima de 120 km / h (74,6 mph).

Las cifras de consumo de combustible de la UE suelen ser considerablemente más bajas que los resultados de las pruebas correspondientes de la EPA de EE. UU. Para el mismo vehículo. Por ejemplo, el Honda CR-Z 2011 con una transmisión manual de seis velocidades tiene una clasificación de 6.1 / 4.4 L / 100 km en Europa y 7.6 / 6.4 L / 100 km (31/37 mpg) en los Estados Unidos.

En la Unión Europea, la publicidad debe mostrar datos de emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ) y consumo de combustible de una manera clara, como se describe en el Instrumento legal del Reino Unido de 2004 n. ° 1661. Desde septiembre de 2005, se encuentra disponible una etiqueta con un código de colores de "Calificación verde". en el Reino Unido, que clasifica el consumo de combustible según las emisiones de CO 2 : A: <= 100 g / km, B: 100–120, C: 121–150, D: 151–165, E: 166–185, F: 186– 225 y G: 226+. Dependiendo del tipo de combustible utilizado, por corresponde gasolina A a aproximadamente 4,1 L / 100 km (69 millas por galón -imp ; 57 mpg -US ) y G sobre 9,5 L / 100 km (30 millas por galón -imp ; 25 mpg -US ). Irlanda tiene una etiqueta muy similar, pero los rangos son ligeramente diferentes, con A: <= 120 g / km, B: 121–140, C: 141–155, D: 156–170, E: 171–190, F: 191–225 y G: 226+. A partir de 2020, la UE exige que los fabricantes promedien 95 g / km de CO
2
emisión o menos, o pagar una prima por exceso de emisiones .

En el Reino Unido, la ASA (agencia de normas de publicidad) ha afirmado que las cifras de consumo de combustible son engañosas. A menudo, el caso de los vehículos europeos, ya que las cifras de MPG (millas por galón) que se pueden anunciar a menudo no son las mismas que las de la conducción en el "mundo real".

La ASA ha dicho que los fabricantes de automóviles pueden usar "trampas" para preparar sus vehículos para sus pruebas obligatorias de eficiencia de combustible y emisiones de una manera que se vea lo más "limpia" posible. Esta práctica es común en las pruebas de vehículos de gasolina y diésel, pero los vehículos híbridos y eléctricos no son inmunes ya que los fabricantes aplican estas técnicas a la eficiencia del combustible.

Los expertos en automóviles también afirman que las cifras oficiales de MPG proporcionadas por los fabricantes no representan los verdaderos valores de MPG de la conducción en el mundo real. Los sitios web se han configurado para mostrar las cifras de MPG del mundo real, basadas en datos de fuentes colectivas de usuarios reales, frente a las cifras oficiales de MPG.

Las principales lagunas en las pruebas actuales de la UE permiten a los fabricantes de automóviles una serie de "trampas" para mejorar los resultados. Los fabricantes de automóviles pueden:

  • Desconecte el alternador, por lo que no se utiliza energía para recargar la batería;
  • Utilice lubricantes especiales que no se utilizan en los automóviles de producción, para reducir la fricción;
  • Apague todos los aparatos eléctricos, es decir, aire acondicionado / radio;
  • Ajuste los frenos o incluso desconéctelos para reducir la fricción;
  • Tape las grietas entre los paneles de la carrocería y las ventanas para reducir la resistencia al aire;
  • Retire los espejos retrovisores.

Según los resultados de un estudio de 2014 del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), la brecha entre las cifras de economía de combustible oficiales y del mundo real en Europa ha aumentado a alrededor del 38% en 2013 desde el 10% en 2001. El análisis encontró que para los automóviles privados, la diferencia entre CO en carretera y oficial
2
los valores aumentaron de alrededor del 8% en 2001 al 31% en 2013, y al 45% para los automóviles de empresa en 2013. El informe se basa en datos de más de medio millón de vehículos privados y de empresas en toda Europa. El análisis fue preparado por el ICCT junto con la Organización de los
Países Bajos para la Investigación Científica Aplicada (TNO) y el Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg de Alemania (IFEU).

En la actualización de 2018 de los datos del ICCT, la diferencia entre las cifras oficiales y reales fue nuevamente del 38%.

Japón

Los criterios de evaluación utilizados en Japón reflejan las condiciones de conducción que se encuentran comúnmente, ya que el conductor japonés típico no conduce tan rápido como en otras regiones a nivel internacional ( límites de velocidad en Japón )

Modo 10-15

La prueba del ciclo de conducción en el modo 10-15 es la prueba oficial de certificación de emisiones y ahorro de combustible para los vehículos ligeros nuevos en Japón. La economía de combustible se expresa en km / L (kilómetros por litro) y las emisiones se expresan en g / km. La prueba se lleva a cabo en un dinamómetro y consta de 25 pruebas que cubren el ralentí, la aceleración, el funcionamiento constante y la desaceleración, y simulan las condiciones típicas de conducción urbana y / o de autopista japonesa. El patrón de carrera comienza con un arranque en caliente, dura 660 segundos (11 minutos) y se ejecuta a velocidades de hasta 70 km / h (43,5 mph). La distancia del ciclo es de 6,34 km (3,9 millas), la velocidad media de 25,6 km / h (15,9 mph) y la duración de 892 segundos (14,9 minutos), incluido el segmento inicial de 15 modos.

JC08

Una nueva prueba más exigente, llamada JC08, se estableció en diciembre de 2006 para el nuevo estándar de Japón que entrará en vigor en 2015, pero ya está siendo utilizado por varios fabricantes de automóviles para automóviles nuevos. La prueba JC08 es significativamente más larga y más rigurosa que la prueba de modo 10-15. El patrón de carrera con JC08 se extiende a 1200 segundos (20 minutos), y hay mediciones de arranque en frío y en caliente y la velocidad máxima es de 82 km / h (51.0 mph). Las calificaciones económicas del JC08 son más bajas que las del ciclo de modo 10-15, pero se espera que sean más reales. El Toyota Prius se convirtió en el primer automóvil en cumplir con los nuevos estándares de economía de combustible de 2015 de Japón medidos bajo la prueba JC08.

Nueva Zelanda

A partir del 7 de abril de 2008, todos los automóviles de hasta 3,5 toneladas de peso bruto total vendidos que no sean de venta privada deben tener una etiqueta de ahorro de combustible aplicada (si está disponible) que muestre la calificación de media estrella a seis estrellas, y los automóviles más económicos tienen la mayor cantidad de estrellas. y los automóviles con mayor consumo de combustible, menos, junto con la economía de combustible en L / 100 km y el costo anual estimado de combustible para conducir 14.000 km (a los precios actuales del combustible). Las pegatinas también deben aparecer en los vehículos que se arrendarán por más de 4 meses. Todos los coches nuevos Actualmente puntuado con rango de 6,9 L / 100 km (41 millas por galón -imp ; 34 mpg -US ) a 3,8 l / 100 km (74 millas por galón -imp ; 62 mpg -US ) y recibieron, respectivamente, de 4,5 a 5,5 estrellas.

Arabia Saudita

El Reino de Arabia Saudita anunció nuevas normas de ahorro de combustible para vehículos ligeros en noviembre de 2014, que entraron en vigor el 1 de enero de 2016 y se implementarán por completo el 1 de enero de 2018 <Reglamento de normas sauditas (SASO-2864)>. Se llevará a cabo una revisión de los objetivos para diciembre de 2018, momento en el que se establecerán los objetivos para 2021-2025.

Estados Unidos

Economía de combustible de los vehículos de motor desde 1966 hasta 2008.

Ley de impuestos sobre la energía de EE. UU.

La Ley del Impuesto sobre la Energía de 1978 en los EE. UU. Estableció un impuesto por consumo excesivo de gasolina sobre la venta de vehículos de modelos nuevos cuya economía de combustible no cumpla con ciertos niveles legales. El impuesto se aplica solo a los automóviles (no a los camiones) y lo recauda el IRS . Su propósito es desalentar la producción y compra de vehículos ineficientes en combustible. El impuesto se introdujo gradualmente a lo largo de diez años y las tasas aumentaron con el tiempo. Se aplica únicamente a los fabricantes e importadores de vehículos, aunque presumiblemente una parte o la totalidad del impuesto se transfiere a los consumidores de automóviles en forma de precios más altos. Solo los vehículos nuevos están sujetos al impuesto, por lo que no se aplica ningún impuesto a las ventas de automóviles usados. El impuesto se gradúa para aplicar una tasa impositiva más alta para los vehículos que consumen menos combustible. Para determinar la tasa impositiva, los fabricantes prueban todos los vehículos en sus laboratorios para determinar el ahorro de combustible. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. Confirma una parte de esas pruebas en un laboratorio de la EPA.

En algunos casos, este impuesto puede aplicarse solo a ciertas variantes de un modelo dado; por ejemplo, el Pontiac GTO 2004-2006 (versión de importación cautiva del Holden Monaro ) incurrió en el impuesto cuando se ordenó con la transmisión automática de cuatro velocidades, pero no incurrió en el impuesto cuando se ordenó con la transmisión manual de seis velocidades.

Procedimiento de prueba de la EPA hasta 2007

El programa de conducción de dinamómetro urbano o "ciudad" (UDDS) utilizado en el procedimiento de prueba federal de la EPA
El ciclo de conducción económico de combustible en carretera (HWFET) utilizado en el procedimiento de prueba federal de la EPA

Dos pruebas separadas de economía de combustible simulan conducción en ciudad y conducción en carretera: el programa de conducción en "ciudad" o Programa de conducción con dinamómetro urbano o (UDDS) o FTP-72 se define en 40 CFR 86.I y consiste en arrancar con el motor frío y hacer 23 se detiene durante un período de 31 minutos a una velocidad promedio de 20 mph (32 km / h) y con una velocidad máxima de 56 mph (90 km / h).

El programa "autopista" o Programa de conducción económica de combustible en autopista (HWFET) se define en 40 CFR 600.I y utiliza un motor calentado y no hace paradas, con un promedio de 48 mph (77 km / h) con una velocidad máxima de 60 mph (97 km / h) en una distancia de 10 millas (16 km). Luego, las mediciones se ajustan hacia abajo en un 10% (ciudad) y un 22% (carretera) para reflejar con mayor precisión los resultados del mundo real. Se utiliza un promedio ponderado de las economías de combustible de la ciudad (55%) y de la carretera (45%) para determinar la calificación combinada y el impuesto por consumo excesivo.

El procedimiento se ha actualizado a FTP-75 , agregando un ciclo de "arranque en caliente" que repite el ciclo de "arranque en frío" después de una pausa de 10 minutos.

Debido a que las cifras de la EPA casi siempre habían indicado una mejor eficiencia que la eficiencia del combustible en el mundo real, la EPA ha modificado el método a partir de 2008. Hay estimaciones actualizadas disponibles para vehículos que se remontan al año modelo 1985.

Procedimiento de prueba de la EPA: 2008 y más allá

La calcomanía de Monroney 2008 destaca el ahorro de combustible.

La EPA de los EE. UU. Modificó el procedimiento de prueba a partir del año 2008, que agrega tres nuevas pruebas del Procedimiento de prueba federal suplementario (SFTP) para incluir la influencia de una mayor velocidad de conducción, una aceleración más fuerte, una temperatura más fría y el uso de aire acondicionado.

SFTP US06 es un circuito de alta velocidad / aceleración rápida que dura 10 minutos, cubre 8 millas (13 km), tiene un promedio de 48 mph (77 km / h) y alcanza una velocidad máxima de 80 mph (130 km / h). Se incluyen cuatro paradas y la aceleración rápida se maximiza a una velocidad de 8,46 mph (13,62 km / h) por segundo. El motor se calienta y no se utiliza el aire acondicionado. La temperatura ambiente varía entre 68 ° F (20 ° C) y 86 ° F (30 ° C).

SFTO SC03 es la prueba de aire acondicionado, que eleva la temperatura ambiente a 95 ° F (35 ° C) y pone en funcionamiento el sistema de control de clima del vehículo. Con una duración de 9,9 minutos, el circuito de 3,6 millas (5,8 km) tiene un promedio de 22 mph (35 km / h) y se maximiza a una velocidad de 54,8 mph (88,2 km / h). Se incluyen cinco paradas, el ralentí ocurre el 19 por ciento del tiempo y se logra una aceleración de 5.1 mph por segundo. Las temperaturas del motor comienzan a calentarse.

Por último, un ciclo de temperatura fría utiliza los mismos parámetros que el ciclo de la ciudad actual, excepto que la temperatura ambiente se establece en 20 ° F (−7 ° C).

Las pruebas de economía de combustible de la EPA no incluyen pruebas de carga eléctrica más allá del control del clima, lo que puede explicar algunas de las discrepancias entre la eficiencia de combustible de la EPA y el mundo real. Una carga eléctrica de 200 W puede producir una reducción de 0,4 km / L (0,94 mpg) en la eficiencia en la prueba de ciclo FTP 75.

A partir del año modelo 2017, el método de cálculo cambió para mejorar la precisión de la economía de combustible estimada, con una menor incertidumbre para los vehículos de bajo consumo de combustible.

Vehículos eléctricos e híbridos

Calcomanía de Monroney de 2010 para un híbrido enchufable que muestra el ahorro de combustible en modo totalmente eléctrico y modo de solo gasolina.

Siguiendo las afirmaciones de eficiencia hechas para vehículos como Chevrolet Volt y Nissan Leaf , el Laboratorio Nacional de Energía Renovable recomendó utilizar la nueva fórmula de eficiencia de combustible de vehículos de la EPA que proporciona valores diferentes según el combustible utilizado. En noviembre de 2010, la EPA introdujo las primeras clasificaciones de economía de combustible en las pegatinas de Monroney para vehículos eléctricos enchufables .

Para la etiqueta de economía de combustible del Chevy Volt híbrido enchufable, la EPA calificó el automóvil por separado para el modo totalmente eléctrico expresado en millas por galón de gasolina equivalente (MPG-e) y para el modo solo de gasolina expresado en millas convencionales por galón. La EPA también calculó una clasificación general combinada de economía de combustible de gas y electricidad de ciudad / carretera expresada en millas por galón de gasolina equivalente (MPG-e). La etiqueta también incluye una tabla que muestra la economía de combustible y la electricidad consumida para cinco escenarios diferentes: 30 millas (48 km), 45 millas (72 km), 60 millas (97 km) y 75 millas (121 km) conducidos entre una carga completa, y un escenario de nunca cargar. Esta información se incluyó para que los consumidores sean conscientes de la variabilidad del resultado de la economía de combustible en función de las millas recorridas entre cargas. También se incluyó la economía de combustible para un escenario de solo gasolina (nunca cobrar). Para el modo solo eléctrico, también se muestra el consumo de energía estimado en kWh por cada 100 millas (160 km).

Etiqueta de Monroney de 2010 que muestra la economía de combustible combinada de ciudad / carretera de la EPA para un automóvil totalmente eléctrico , en este caso un Nissan Leaf 2010

Para la etiqueta de economía de combustible del automóvil eléctrico Nissan Leaf, la EPA calificó la economía de combustible combinada en términos de millas por galón de gasolina equivalente , con una clasificación separada para conducción en ciudad y carretera. Esta equivalencia de economía de combustible se basa en el consumo de energía estimado en kWh por 100 millas, y también se muestra en la etiqueta de Monroney.

En mayo de 2011, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y la EPA emitieron una regla final conjunta que establece nuevos requisitos para una etiqueta ambiental y de ahorro de combustible que es obligatoria para todos los automóviles y camiones nuevos a partir del año modelo 2013 y voluntaria para 2012 modelos. El fallo incluye nuevas etiquetas para combustible alternativo y alternativas de propulsión de vehículos disponibles en el mercado de los EE.UU., tales como plug-in híbridos , vehículos eléctricos , vehículos de combustible flexible , vehículo de pila de combustible de hidrógeno , y vehículos de gas natural . La métrica común de economía de combustible adoptada para permitir la comparación de vehículos de combustible alternativo y tecnología avanzada con vehículos convencionales con motor de combustión interna es millas por galón de gasolina equivalente (MPGe). Un galón de gasolina equivalente significa la cantidad de kilovatios-hora de electricidad, pies cúbicos de gas natural comprimido (GNC) o kilogramos de hidrógeno que es igual a la energía en un galón de gasolina.

Las nuevas etiquetas también incluyen por primera vez una estimación de la cantidad de combustible o electricidad que se necesita para conducir 100 millas (160 km), proporcionando a los consumidores estadounidenses el consumo de combustible por distancia recorrida, la métrica comúnmente utilizada en muchos otros países. La EPA explicó que el objetivo es evitar la métrica tradicional de millas por galón que puede ser potencialmente engañosa cuando los consumidores comparan las mejoras en el ahorro de combustible y que se conoce como la "ilusión de MPG"; esta ilusión surge porque la relación recíproca (es decir, no lineal) entre el costo (equivalentemente, el volumen de combustible consumido) por unidad de distancia recorrida y el valor de MPG significa que las diferencias en los valores de MPG no son directamente significativas, solo las relaciones lo son (en términos matemáticos, la función recíproca no conmuta con la suma y la resta; en general, una diferencia en valores recíprocos no es igual al recíproco de su diferencia). Se ha afirmado que muchos consumidores no son conscientes de esto y, por lo tanto, comparan los valores de MPG restándolos, lo que puede dar una imagen engañosa de las diferencias relativas en el ahorro de combustible entre diferentes pares de vehículos; por ejemplo, corresponde un aumento de 10 a 20 MPG. a una mejora del 100% en el ahorro de combustible, mientras que un aumento de 50 a 60 MPG es solo una mejora del 20%, aunque en ambos casos la diferencia es de 10 MPG. La EPA explicó que la nueva métrica de galones por 100 millas proporciona una medida más precisa de la eficiencia del combustible; en particular, es equivalente a la medida métrica normal de economía de combustible, litros por 100 kilómetros (L / 100 km).

Estándares CAFE

Curva de kilometraje promedio de un automóvil para los años modelo entre 1978 y 2014

Las regulaciones de Economía Promedio de Combustible Corporativa (CAFE) en los Estados Unidos, promulgadas por primera vez por el Congreso en 1975, son regulaciones federales destinadas a mejorar la economía de combustible promedio de los automóviles y camiones ligeros (camionetas, furgonetas y vehículos deportivos utilitarios ) vendidos en los EE. UU. En la estela del embargo árabe petrolero de 1973 . Históricamente, es la economía de combustible promedio ponderada por las ventas de la flota de un fabricante de automóviles de pasajeros o camionetas livianas del año actual , fabricados para la venta en los Estados Unidos. Según los estándares de Truck CAFE 2008–2011, esto cambia a un modelo de "huella" en el que los camiones más grandes pueden consumir más combustible. Los estándares se limitaron a vehículos de cierto peso, pero esas clases de peso se ampliaron en 2011.

Regulaciones federales y estatales

La Ley de Aire Limpio de 1970 prohibió a los estados establecer sus propios estándares de contaminación del aire. Sin embargo, la legislación autorizó a la EPA a otorgar una exención a California, lo que le permitió al estado establecer estándares más altos. La ley proporciona una disposición "a cuestas" que permite a otros estados adoptar límites de emisión de vehículos que son los mismos que los de California. Las exenciones de California se otorgaron de manera rutinaria hasta 2007, cuando la administración de George W. Bush rechazó la oferta del estado de adoptar límites de contaminación por calentamiento global para automóviles y camionetas ligeras. California y otros 15 estados que estaban tratando de implementar los mismos estándares de emisiones presentaron una demanda en respuesta. El caso estuvo atado en los tribunales hasta que la administración Obama revirtió la política en 2009 al otorgar la exención.

En agosto de 2012, el presidente Obama anunció nuevos estándares para automóviles fabricados en Estados Unidos de un promedio de 54.5 millas por galón para el año 2025. En abril de 2018, el administrador de la EPA, Scott Pruitt, anunció que la administración Trump planeaba revertir los estándares federales de 2012 y que también buscan frenar la autoridad de California para establecer sus propios estándares. Aunque, según los informes, la administración Trump estaba considerando un compromiso para permitir que los estándares estatales y nacionales se mantuvieran en su lugar, el 21 de febrero de 2019 la Casa Blanca declaró que había abandonado estas negociaciones. Posteriormente, un informe del gobierno encontró que, en 2019, la economía de combustible cayó 0.2 millas por galón (a 24.9 millas por galón) y la contaminación aumentó 3 gramos por milla recorrida (a 356 gramos por milla). Durante los cinco años anteriores no se había producido una disminución en el consumo de combustible ni un aumento de la contaminación. El gobierno de la era de Obama se revocó oficialmente el 31 de marzo de 2020.

Conversiones de unidades

Galones estadounidenses
  • 1 mpg ≈ 0.425 km / L
  • 235.2 / mpg ≈ L / 100 km
  • 1 mpg ≈ 1.201 mpg (imp)
Galones imperiales
  • 1 mpg ≈ 0.354 km / L
  • 282 / mpg ≈ L / 100 km
  • 1 mpg ≈ 0,833 mpg (EE. UU.)

Conversión de mpg

mpg (imp) mpg (EE. UU.) km / L L / 100 km
5 4.2 1.8 56,5
10 8.3 3,5 28,2
15 12,5 5.3 18,8
20 16,7 7.1 14,1
25 20,8 8,9 11,3
30 25,0 10,6 9.4
35 29,1 12,4 8.1
40 33,3 14,2 7.1
45 37,5 15,9 6.3
50 41,6 17,7 5,6
55 45,8 19,5 5.1
60 50,0 21,2 4,7
sesenta y cinco 54,1 23,0 4.3
70 58,3 24,8 4.0
75 62,5 26,6 3.8
80 66,6 28,3 3,5
85 70,8 30,1 3.3
90 74,9 31,9 3.1
95 79,1 33,6 3,0
100 83,3 35,4 2.8
mpg (EE. UU.) mpg (imp) km / L L / 100 km
5 6.0 2.1 47,0
10 12,0 4.3 23,5
15 18.0 6.4 15,7
20 24,0 8.5 11,8
25 30,0 10,6 9.4
30 36,0 12,8 7.8
35 42,0 14,9 6,7
40 48,0 17.0 5.9
45 54,0 19,1 5.2
50 60,0 21,3 4,7
55 66,1 23,4 4.3
60 72,1 25,5 3.9
sesenta y cinco 78,1 27,6 3.6
70 84,1 29,8 3.4
75 90,1 31,9 3.1
80 96,1 34,0 2.9
85 102,1 36,1 2.8
90 108,1 38,3 2.6
95 114,1 40,4 2.5
100 120,1 42,5 2.4

Conversión de km / L y L / 100 km

L / 100 km km / L mpg (EE. UU.) mpg (imp)
1 100,0 235,2 282,5
2 50,0 117,6 141,2
3 33,3 78,4 94,2
4 25,0 58,8 70,6
5 20,0 47,0 56,5
6 16,7 39,2 47,1
7 14.3 33,6 40,4
8 12,5 29,4 35,3
9 11,1 26,1 31,4
10 10.0 23,5 28,2
15 6,7 15,7 18,8
20 5,0 11,8 14,1
25 4.0 9.4 11,3
30 3.3 7.8 9.4
35 2.9 6,7 8.1
40 2.5 5.9 7.1
45 2.2 5.2 6.3
50 2.0 4,7 5,6
55 1.8 4.3 5.1
60 1,7 3.9 4,7
km / L L / 100 km mpg (EE. UU.) mpg (imp)
5 20,0 11,8 14,1
10 10.0 23,5 28,2
15 6,7 35,3 42,4
20 5,0 47,0 56,5
25 4.0 58,8 70,6
30 3.3 70,6 84,7
35 2.9 82,3 98,9
40 2.5 94,1 113,0
45 2.2 105,8 127,1
50 2.0 117,6 141,2
55 1.8 129,4 155,4
60 1,7 141,1 169,5
sesenta y cinco 1,5 152,9 183,6
70 1.4 164,7 197,7
75 1.3 176,4 211,9
80 1.3 188,2 226.0
85 1.2 199,9 240,1
90 1.1 211,7 254,2
95 1.1 223,5 268,4
100 1.0 235,2 282,5

Ver también

Anotaciones

Referencias

enlaces externos