Porsche 914 - Porsche 914

Porsche 914
Porsche 914 de 1970
Descripción general
Fabricante
También llamado	VW-Porsche 914
Producción
Montaje
Carrocería y chasis
Clase	Coche deportivo
Tipo de cuerpo	Targa de 2 puertas
Diseño	Motor central trasero, tracción trasera
Relacionados	Porsche 914-6 GT Porsche Tapiro
Tren motriz
Motor
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.450 mm (96,5 pulgadas)
Largo	3.985 mm (156,9 pulgadas)
Ancho	1.650 mm (65,0 pulgadas)
Altura	1.230 mm (48,4 pulgadas)
Peso en vacío	940–995 kg (2072–2194 libras)
Cronología
Predecesor
Sucesor	Porsche 924

El Porsche 914 o VW-Porsche 914 es un automóvil deportivo de motor central diseñado, fabricado y comercializado en colaboración por Volkswagen y Porsche de 1969 a 1976. Solo estaba disponible como un roadster de dos asientos con techo de targa y propulsado por un 4 o motor flat-6 .

Historia

Predesarrollo

Porsche 914 a la derecha y el automóvil que reemplazó en la parte superior de la línea de VW, el Tipo 34 Karmann Ghia , a la izquierda

A finales de la década de 1960, tanto Volkswagen como Porsche necesitaban nuevos modelos; Porsche estaba buscando un reemplazo para su 912 de nivel de entrada , y Volkswagen quería un nuevo coupé deportivo de gama alta para reemplazar al Volkswagen Type 34 Karmann Ghia coupé . En ese momento, la mayor parte del trabajo de desarrollo de Volkswagen estaba a cargo de Porsche como parte de un acuerdo que se remontaba a la fundación de Porsche. Volkswagen necesitaba contratar un último proyecto a Porsche para cumplir con el contrato, y decidió hacer el 914 ese proyecto. Ferdinand Piëch , que estaba a cargo de la investigación y el desarrollo de Porsche, se encargó del proyecto 914.

En 1966 y 1967, la empresa alemana Gugelot Design GmbH comenzó a mostrar un diseño propuesto para un cupé deportivo construido con tecnología desarrollada en asociación con Bayer a varios fabricantes de automóviles importantes, incluidos Volkswagen y Porsche. Algunas fuentes han sugerido que la propuesta de Gugelot, adecuadamente adaptada, fue el origen del diseño del 914. La razón es que un diseño exterior podría complacer tanto a Volkswagen como a Porsche sin parecer demasiado similar a ninguno de los productos existentes de los socios. . Fuentes posteriores han rechazado esta idea. Si bien reconocen que Porsche conocía el diseño de Gugelot, afirman que el diseño del 914 se realizó internamente en Porsche y es principalmente el trabajo del ingeniero de carrocería Heinrich Klie.

Proyecto conjunto

Originalmente con la intención de vender el vehículo con un motor plano de cuatro cilindros como Volkswagen y con un motor plano de seis cilindros como Porsche, Porsche decidió durante el desarrollo que tener los modelos Volkswagen y Porsche compartiendo la misma carrocería sería riesgoso para los negocios en Estados Unidos. mercado, y convenció a Volkswagen para que les permitiera vender ambas versiones como Porsche en Norteamérica.

El 1 de marzo de 1968 se presentó el primer prototipo del 914. Sin embargo, el desarrollo se complicó después de la muerte del presidente de Volkswagen, Heinrich Nordhoff , el 12 de abril de 1968. Su sucesor, Kurt Lotz , no estaba relacionado con la dinastía Porsche y el acuerdo verbal entre Volkswagen y Porsche se vino abajo.

En opinión de Lotz, Volkswagen tenía todos los derechos sobre el modelo y ningún incentivo para compartirlo con Porsche si no compartían los gastos de herramientas. Con esta decisión, el concepto de precio y marketing del 914 había fallado antes de que comenzara la producción en serie. Como resultado, el precio del chasis subió considerablemente, y el 914/6 terminó costando solo un poco menos que el 911T , el siguiente auto con el precio más bajo de Porsche.

El 914 fue la tendencia del motor ' s de coches de importación del año para 1970.

Las bajas ventas y el aumento de los costos llevaron a Porsche a descontinuar la variante 914/6 en 1972 después de producir 3.351 de ellos.

La producción del 914 terminó en 1976. El motor de 4 cilindros y 2.0 L siguió utilizándose en el 912E , introducido ese año como modelo básico hasta que el 924 de cuatro cilindros con motor delantero se introdujo el año siguiente.

El 914/4 se convirtió en el más vendido de Porsche durante su ejecución, superando en ventas al Porsche 911 por un amplio margen con más de 118.000 unidades vendidas en todo el mundo.

Características

1973 Porsche 914 1.7 (Estados Unidos)

Las versiones de Volkswagen presentaban originalmente el motor de cuatro cilindros plano VW Tipo 4 de 1.7 L con inyección de combustible que producía 80 CV (60 kW; 81 CV).

La variante 914/6 de Porsche presentaba el motor de seis cilindros plano Tipo 901/3 refrigerado por aire de 2.0 L del modelo 911T de 1967-1969. Este era el motor de seis cilindros menos potente de la alineación de Porsche. Este motor tenía pistones revisados ​​que redujeron la relación de compresión a 8.6: 1. Los cilindros de los cilindros estaban hechos completamente de hierro, en contraste con los cilindros "Biral" de hierro y aluminio de los motores de los 911S y 911L. Los árboles de levas nuevos tenían menos sustentación y características de sincronización relajadas. Los venturis de los carburadores Weber 40IDT3C eran de 27 mm (1,1 pulgadas), más pequeños que los otros motores 911, y el diámetro del tubo de escape también se redujo de tamaño. La potencia de salida fue de 110 CV (82 kW; 112 PS). Cuando el 911T consiguió un motor de 2,2 L en 1970, el motor del 914/6 se mantuvo en 2,0 L.

Todos los motores se colocaron en medio del barco frente a una versión de la caja de cambios "901" del 911 de 1969 configurada para un automóvil deportivo de motor central . Karmann fabricó el chasis rodante en su planta, completando la producción de Volkswagen internamente o entregando versiones a Porsche para su ensamblaje final.

Los modelos 914/6 venían con relaciones de transmisión más bajas y frenos más grandes para compensar el mayor peso y la mayor potencia de salida del modelo de seis cilindros. También presentaban cinco ruedas con tacos y un encendido en el lado izquierdo del volante. Por lo demás, la suspensión y el manejo eran prácticamente iguales. Una empresa conjunta Volkswagen-Porsche, Volkswagen of America , manejó la exportación a los EE. UU., Donde ambas versiones fueron identificadas y vendidas como Porsche. Los coches de cuatro cilindros se vendieron como Volkswagen-Porsche en los concesionarios Volkswagen europeos.

Para 1973, el 914/6 descontinuado fue reemplazado en la alineación por una variante propulsada por una nueva versión de inyección de combustible de 2.0 L de 100 bhp (75 kW; 101 PS) del motor Volkswagen Tipo 4 .

Para 1974, el motor de 1.7 L fue reemplazado por un 1.8 L de 85 bhp (63 kW; 86 PS), y el nuevo sistema de inyección de combustible Bosch L-Jetronic se agregó a las unidades estadounidenses para ayudar con el control de emisiones.

Cambios en el año del modelo

Un 914 1.8 con los faros en alto

Durante los siete años del modelo, Porsche realizó una serie de cambios en el 914. Algunos de estos cambios fueron cosméticos y otros fueron en respuesta a los cambios en los estándares de protección contra choques. De 1970 a 1972, el 914 se ofreció con parachoques cromados o pintados . A principios de 1970, se produjeron parachoques traseros con un pliegue recto a cada lado de la sangría de la placa de matrícula . Entre 1970 y 1972, los parachoques delanteros y traseros eran lisos sin protectores de parachoques. En 1973, se agregaron protectores de parachoques en la parte delantera del automóvil. En 1974, también se agregaron protectores al parachoques trasero. En 1975 y 1976, los parachoques cromados o pintados fueron reemplazados por unidades pesadas cubiertas de goma que en realidad hicieron que los autos fueran más estables a altas velocidades.

Los marcos de los faros delanteros eran blancos desde los primeros 914 hasta la producción media del 73 y, posteriormente, negros. Los coches fabricados hasta principios de 1972 tenían un asiento de pasajero fijo y un reposapiés de pasajero extraíble . Los coches posteriores presentaban un asiento de pasajero móvil. Otras diferencias interiores incluyeron cambios en los diseños de vinilo, apariencia de los indicadores y configuraciones de ventilación en el tablero.

La mejora de rendimiento más significativa durante la vida útil del vehículo fue la introducción de barras estabilizadoras , que mejoraron significativamente el manejo, y un cambio de la "palanca de cambios trasera" a la caja de cambios de "palanca de cambios lateral" de 1973 a 1976, mejorando el varillaje largo, por lo demás vago .

Resúmenes técnicos

Especificaciones técnicas de las versiones estándar

El Porsche 914 se fabricó entre 1969 y 1976 en los siguientes modelos:

Cronología del coche de carretera 914

Números de chasis

Concept cars, prototipos y especiales de fábrica.

Porsche 914/6 GT, 914/6 R

Porsche 914-6 GT

El 1 de marzo de 1970, el 914/6 fue homologado por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) para el Grupo 4, coches especiales de gran turismo. Ese mismo mes se enviaron dos coches a la Targa Florio para probarlos, no como competidores. Estos fueron los dos primeros autos 914/6 GT construidos. Externamente, los autos se distinguían por los guardabarros cuadrados que tenían la profundidad total de 2 pulgadas (51 mm) permitida por las reglas de la FIA. El chasis se reforzó con tres placas soldadas a cada lado. Para aplicaciones de rally, un protector de piedra protegió el tren de potencia y un escudo de piedra hizo lo mismo para la parte delantera del automóvil.

Los autos GT recibieron brazos en A delanteros inferiores más fuertes, y se instalaron barras estabilizadoras en la parte delantera y trasera. La distancia al suelo se redujo a 4 pulgadas (102 mm). Los frenos delanteros y traseros se actualizaron a los mismos componentes utilizados en el modelo de carreras 911S.

Los paneles de fibra de vidrio para los parachoques delantero y trasero, las tapas de la plataforma delantera y trasera y los paneles de balancines izquierdo y derecho reemplazaron las piezas de acero originales. La rejilla de entrada de aire trasera se duplicó en tamaño. Una entrada en el parachoques delantero admitía aire a un nuevo enfriador de aceite suplementario en la nariz. El compartimiento de la nariz del automóvil estaba casi lleno por un tanque de combustible de 100 l (26,4 gal EE.UU.). El coche pesaba 898,1 kg (1,980 lb) y estaba listo para competir.

Vista trasera del Porsche 914-6 GT

El motor se mantuvo en 2,0 litros de cilindrada con la inducción del carburador Weber, pero se actualizó ampliamente de lo contrario. Nuevas culatas con válvulas más grandes cubiertas de cilindros de aluminio con orificios cromados. Un sistema de doble encendido disparó dos bujías por cilindro. Los pistones de alta compresión y los vástagos de pistón de acero forjado se tomaron prestados del 911S. Se agregó un cigüeñal especial. Los árboles de levas y balancines provienen del 901/20 en el Carrera 6. La potencia de salida fue de hasta 210 PS (154,5 kW; 207,1 hp) a 8000 rpm.

Aunque la fábrica hizo campaña con el coche en los rallies, tuvo más éxito en las carreras de carretera.

En los Estados Unidos, el distribuidor Porsche + Audi llamó al automóvil 914 / 6R.

M471, kits

Para calificar para la homologación SCCA, se tuvieron que construir 500 copias de un automóvil. Se estima que Porsche fabricó menos de 40 GT con el motor de carrera completo. Para agregar al total, se equiparon 11 autos adicionales con el paquete Competition Option Group M471 que incluía los guardabarros de acero, los paneles de balancines y la pieza de la nariz del GT, así como los espaciadores de las ruedas, un juego de ruedas Fuchs de 6 pulgadas de ancho y 185 / 70VR15, pero no incluía el motor mejorado del GT. También se suministraron a los distribuidores kits de apariencia similar, por un total de unas 400 unidades.

La solicitud de homologación de Porsche fue exitosa, pero en lugar de agregarse a la clase de producción C, la SCCA colocó al 914/6 GT en la clase de producción B más competitiva.

914/8

Porsche 914/8

Durante 1969 se construyeron dos prototipos 914, apodados generalmente 914/8 y 914 / S por Porsche. Se construyó por primera vez un 914/8 naranja, a instancias de Ferdinand Piëch (entonces jefe del departamento de carreras), para probar la concepto. Impulsado por un motor de carreras de ocho cilindros planos Tipo 908 de 350 hp (261 kW; 355 PS) , se construyó utilizando una carrocería de prototipo de desarrollo 914 fabricada a mano sobrante, chasis n. ° 914111, e incluía muchas diferencias con el vehículo estándar, como los faros cuádruples. . El segundo 914/8, un automóvil plateado matriculado en la carretera impulsado por un motor de carrera 908 con carburador y desafinado que genera 300 hp (224 kW; 304 PS), se preparó como regalo para Ferry Porsche en su 60 cumpleaños. También basado en una carcasa de prototipo de repuesto (chasis n. ° 914006), estaba mucho más cerca del automóvil estándar en detalle. Según todos los informes, a Ferry no le gustó mucho el coche y ahora está en el Museo Porsche. Ninguno de los autos vio una pista de carreras, excepto para fines de prueba. El 914/8 no se consideró para producción como modelo regular.

Porsche Tapiro

El Porsche Tapiro era un prototipo de automóvil diseñado por Giorgetto Giugiaro 's Italdesign estudio y construido sobre una plataforma 914/6. El automóvil tenía puertas de ala de gaviota y dos cubiertas con bisagras centrales sobre el motor trasero y los compartimentos de almacenamiento. El Tapiro debutó en el Salón del Automóvil de Turín de 1970 . Vendido al compositor argentino Waldo de los Ríos , el automóvil sufrió graves daños en un incendio. Más tarde fue comprado por Italdesign.

Goertz / Eurostyle 914 / 6R

Este automóvil era un 914 / 6R con carrocería personalizada que se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1970 . El diseño fue realizado por el Conde Albrecht von Goertz , y fue construido por la carrozzeria Eurostyle de Turinese. Goertz, que también había realizado el diseño del BMW 507 roadster, produjo una carrocería con un morro cónico y una línea del techo que se extendía hacia atrás, terminando con paneles de vela inclinados que le daban al automóvil la apariencia de un freno de tiro .

Gerber / Sbarro rotativo 914

En 1970, el industrial suizo Dr. Alfred Gerber contrató al diseñador de automóviles de su compatriota Franco Sbarro para construir un 914 personalizado. Sbarro instaló el motor Wankel de 2 rotores y la transmisión semiautomática del NSU Ro80 de Gerber en el Porsche de motor central. Se conservaron los frenos de disco internos del transeje y se fabricaron semiejes especiales y varillaje de cambio. Se instaló un radiador en la parte delantera del automóvil, con ventiladores de un Renault R16. El motor producía 115 caballos de fuerza (85,8 kW) y en el 914 devolvía 21 mpg en _EE . _UU. (11,2 l / 100 km) al tiempo que permitía que el coche alcanzara una velocidad máxima de 190 km / h (118,1 mph).

Heuliez Murène

En 1969, el diseñador Jacques Cooper hizo una interpretación del 914 que presentó a su empleador, Brissonneau y Lotz. La empresa francesa, proveedora de carrocerías y vagones, aprobó el proyecto y obtuvo uno de los primeros modelos 914/6 construidos, el chasis 1300005, para que sirva de base al automóvil rediseñado. Poco después de esto, Brissonneau encontró dificultades financieras. Cooper, con la esperanza de poner el coche en producción, arregló, con la aprobación de Brissonneau, que la empresa Heuliez asumiera la responsabilidad del desarrollo. Se completó un prototipo en funcionamiento en solo dos meses y medio. El automóvil se exhibió en el Salón del Automóvil de París de 1970 en el stand de Heuliez como Heuliez Murène. No llegó a producción. Heuliez compró el Murène de Brissonneau en 1971 por 24.250 ₣. En 2012 el coche se vendió en una subasta por 42.889 €.

Hispano Alemán Vizcaya

El empresario Werner Bernhard Heiderich fue el importador de Porsche para España. Estableció una empresa llamada Hispano Alemán para construir y vender autos personalizados. Heiderich contrató a Pietro Frua para producir una nueva carrocería en una plataforma Porsche 914. El coche, llamado Vizcaya, se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 . Las autoridades suizas confiscaron el coche debido a una disputa sobre él entre Heiderich y Frua. Heiderich finalmente se impuso, y el coche apareció a continuación en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972 . El Vizcaya no entró en producción.

Porsche 916

Porsche 916

Planeado para el año modelo 1972, el programa Porsche 916 se canceló después de que se construyeron once prototipos. El automóvil venía con parachoques delanteros y traseros aerodinámicos y el motor de 2.4 L del 911S o el 2.7 L del Carrera . También iba a tener un techo de acero fijo, ruedas más anchas, tapa del motor con doble parrilla y guardabarros acampanados como el estilo de los autos 914-6 GT . Se instalaron frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas. El 916 también usó una versión de "motor central" de la entonces nueva transmisión 915, dando un patrón de cambio convencional con uno a cuatro en una H y un quinto en una extremidad. Un 916 se construyó según las especificaciones de EE. UU. Y, al ser entregado a los EE. UU., Fue equipado con aire acondicionado por el distribuidor (Brumos) y se ha alojado en el museo Automobile Atlanta 914 desde 1990.

Nordstadt Carrera Käfer (Escarabajo de Nordstadt Carrera)

Günter Artz fue director del concesionario Volkswagen de Hannover, Autohaus Nordstadt. En 1973 Artz y Nordstadt dieron a conocer un automóvil personalizado llamado Carrera Käfer que montaba una carrocería Volkswagen Beetle 1303 modificada en un chasis Porsche 914/6. El motor se actualizó a 2,7 l (165 pulgadas cúbicas) de seis cilindros de un Porsche 911 Carrera que producía 210 PS (154,5 kW; 207,1 hp).

GM XP-897GT

Mostrado por primera vez en 1973, General Motors (GM) construyó el concept car Corvette XP-897GT para mostrar su tecnología de motor rotativo. Al carecer de una plataforma de motor central adecuada, GM compró un 914/6 y acortó la distancia entre ejes en 6.5 pulgadas (165 mm). La carrocería fue diseñada y construida por Pininfarina . Un motor Wankel de dos rotores de GM impulsaba el automóvil a través de un nuevo transeje. El motor desplazó 266 pulgadas cúbicas (4.359 cc) y produjo 180 caballos de fuerza (134,2 kW). Cuando se canceló el proyecto del motor rotativo, GM almacenó el automóvil en el Vauxhall Design Center en Inglaterra. El automóvil fue rescatado de la trituradora por un entusiasta inglés, que también logró obtener un motor rotativo original de GM. El automóvil estaba programado para aparecer en Amelia Island en 2019.

914 Edición limitada

"Bumblebee" (negro) 914 LE

En 1974, Porsche produjo una serie de autos de edición limitada para el mercado norteamericano para conmemorar las victorias de Porsche en la serie de carreras Can Am. Estaban equipados con esquemas de colores individuales y venían de serie con equipos opcionales. Se dice que la fábrica produjo alrededor de 1.000 de estos vehículos, alrededor del 50% de Bumblebee y el 50% de Creamsicle. Las variantes de esta serie se fabricaron y distribuyeron en cantidades muy limitadas en los mercados europeos y Japón. Junto con la opción de grupo de apariencia regular (luces antiniebla y consola central con reloj y medidores adicionales) a $ 300, el paquete LE costó a los compradores otros $ 320. Todos los modelos de las ediciones limitadas venían con el motor de cuatro cilindros planos de 2.0 L (1.971 cc), que por lo demás era opcional en el 914 estándar, que producía 91 hp en la versión estadounidense.

The Creamsicle: Con un exterior de color crema (código de pintura U2V9), estos autos lucían adornos en rojo Phoenix, incluidos los parachoques y las valencias inferiores del mismo color. Este concepto de esquema de color marfil claro procede de la serie 911 Carrera RS de 1973.

The Bumblebee: Con un exterior negro (código de pintura L041), estos autos lucían un borde amarillo girasol (código de pintura L13K). El color negro de la pintura de la carrocería siempre fue una opción especial de costo adicional en los autos Porsche 914 estándar, pero se incluyó como un componente estándar en los autos 914 LE negros. Como el Creamsicle Todas menos una foto de los autos prototipo 914 Porsche Can Am son autos Bumblebee. El esquema de color del 914 LE basado en negro es específico para los autos 914 LE y no tiene precedentes con los autos de carrera Can Am o los autos de la serie 911 Carrera RS de 1973. La mayoría de las 914 ediciones limitadas parecen ser abejorros.

Todos los coches 914 LE presentaban un alerón delantero especialmente diseñado y franjas laterales negativas. Además, todas las ediciones limitadas estaban equipadas con barras estabilizadoras delanteras y traseras, bocinas dobles, volante cubierto de cuero, luces de conducción, moldura de la barra antivuelco trasera pintada (a diferencia del revestimiento de vinilo), rines de aluminio fundido Mahle y una consola central con un medidor de temperatura del aceite, reloj y voltímetro .

Otro

Un prototipo de fábrica 914/6, (chasis n. ° 914114), apareció en los EE. UU. En 2001. Junto con un prototipo superviviente Sportomatic 914/6 (chasis n. ° 914120), supuestamente en el sur de Alemania, son una parte especial de la historia de Porsche. .

Automovilismo

Un 914/6 GT conducido por los franceses Claude Ballot-Léna y Guy Chasseuil ganó la clase GTS y terminó sexto en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1970 .

Brian Redman usó un 914/6 para explorar el campo en las carreras de práctica para la Targa Florio de 1970 .

Coche de seguridad F1

El Porsche 914 es conocido por haber sido el primer coche de seguridad de Fórmula Uno después de su despliegue en el Gran Premio de Canadá de 1973 para ayudar a gestionar la carrera, que había sufrido varios incidentes debido a las traicioneras condiciones meteorológicas.

Notas

^{Nota 1} Un automóvil de cuatro cilindros llamado 914S se ofreció en los Estados Unidos por un corto tiempo. Fue retirado a pedido de la fábrica.

Referencias

Otras lecturas

• Lewandowski, Jürgen (2019). Porsche 914: 50 años . Bielefeld: Delius, Klasing & Co. ISBN 9783667117175.

enlaces externos

• Medios relacionados con Porsche 914 en Wikimedia Commons
• Porsche 914 en Curlie