Mercedes-Benz W196 - Mercedes-Benz W196
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| Categoría | Formula Uno | ||||||||||
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| Constructor | Mercedes | ||||||||||
| Diseñador (s) | Rudolf Uhlenhaut | ||||||||||
| Sucesor | Mercedes MGP W01 | ||||||||||
| Especificaciones técnicas | |||||||||||
| Motor | Mercedes-Benz | ||||||||||
| Llantas | Continental | ||||||||||
| Historia de la competencia | |||||||||||
| Participantes notables | Daimler Benz AG | ||||||||||
| Conductores notables |
 Juan Manuel Fangio Stirling Moss Hans Herrmann Karl Kling 
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| Debut | 1954 Gran Premio de Francia | ||||||||||
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| Campeonatos de constructores | 0 | ||||||||||
| Campeonatos de pilotos | 2 ( 1954 , 1955 ) | ||||||||||
El Mercedes-Benz W196 fue un automóvil de carreras de Fórmula Uno producido por Mercedes-Benz para las temporadas de F1 de 1954 y 1955 . Sucesor del W194 , de la mano de Juan Manuel Fangio y Stirling Moss ganó 9 de las 12 carreras inscritas y capturó los dos únicos campeonatos mundiales en los que compitió.
Los primeros incluyeron el uso de válvulas desmodrómicas y Daimler-Benz desarrolló la inyección de combustible directa mecánica adaptada del V12 de alto rendimiento DB 601 utilizado en el caza Messerschmitt Bf 109E durante la Segunda Guerra Mundial.
El legendario 300 SLR de 3 litros ( Sport Leicht-Rennen , ing: Sport Light-Racing ) se derivó del W196 para la temporada del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de 1955 . Su accidente en Le Mans ese año puso fin no solo a su dominio de corta duración en el circuito de la WSC, sino que también marcó el final del W196, ya que Mercedes se retiró de las carreras competitivas en 1955 y no regresó hasta dentro de tres décadas.
Tipos
Monza
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El debut retrasado del W196 en el Gran Premio de Francia de 1954 vio la introducción de la carrocería aerodinámica de aluminio con ruedas cerradas "Tipo Monza" para la pista de alta velocidad en Reims . Juan Manuel Fangio y Karl Kling lograron un resultado 1-2, y Hans Herrmann registró la vuelta más rápida. La misma carrocería se usó más tarde solo tres veces más: en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1954 en Silverstone , en el Gran Premio de Italia de 1954 en Monza , donde tomó su apodo en 1954, y en Monza nuevamente en el Gran Premio de Italia de 1955 . En total, el "Tipo Monza" ganó tres carreras (Gran Premio de Francia de 1954, Gran Premio de Italia de 1954 y Gran Premio de Italia de 1955), todas con Fangio al volante. Estos tres Grandes Premios siguen siendo las únicas carreras ganadas por un coche de rueda cerrada en la historia de la Fórmula Uno.
Rueda abierta
A pesar de lo atractivo que era el Monza, su carrocería aerodinámica solo era adecuada para pistas de alta velocidad compuestas por rectas y curvas lentas, lo que llevó a la derrota en su segunda carrera, el Gran Premio de Gran Bretaña en la curva de alta velocidad dominó el circuito de Silverstone , donde Fangio Golpeó una serie de barriles de petróleo que marcaron el circuito. Se introdujo una versión convencional de ruedas abiertas para la carrera más importante del calendario de Mercedes, el Gran Premio de Alemania en el sinuoso y largo Nürburgring . Fangio, que ya había ganado los dos primeros GP de 1954 con un Maserati en su ciudad natal de Buenos Aires y en Spa , ganó este y los dos siguientes GP en Suiza e Italia , asegurando su segundo Campeonato del Mundo.
En el Gran Premio de España en Barcelona, la última carrera de la temporada de 1954, la toma de aire de Mercedes de montaje bajo se atascó con hojas, lo que le costó la carrera a Mike Hawthorn en un Ferrari y provocó la reubicación de la admisión sobre el capó.
En la temporada corta de Fórmula Uno de 1955 , abreviada después del desastre de Le Mans , el W196 ganó todas las carreras excepto el Gran Premio de Mónaco , donde Hans Herrmann se estrelló en los entrenamientos y los otros tres autos Mercedes del equipo no pudieron terminar. Un punto culminante para el piloto Stirling Moss fue su llegada 0,2 segundos por delante de su compañero de cuadra Fangio en su evento de casa, el Gran Premio de Gran Bretaña , su primera victoria en un GP, una carrera en la que Mercedes llegó a casa con un resultado 1-2-3-4.
Después de capturar los dos campeonatos mundiales en los que compitió, Mercedes se retiró del automovilismo al final de la temporada de 1955. A pesar de su gran fiabilidad y buen rendimiento en pista, los pilotos Fangio y Moss describieron el coche en la revista MotorSport como "un poco difícil de conducir, con tendencia a sobreviraje rápido". Moss también dijo más tarde que "Me sorprende que el Merc no fuera un poco más fácil de conducir, porque no lo era. Era un coche para el conductor, pero no un coche fácil de conducir". Fangio compartió sentimientos similares, y también dijo en MotorSport Magazine en 1979 que el coche "no era tan agradable de conducir como un Maserati 250F, pero estaba casi seguro de terminar. Así que el Mercedes era increíble en ese sentido". El piloto de Fórmula 1 de los años 70/80, John Watson, condujo el W196 en Hockenheim, proporcionando una idea de por qué el coche era difícil de conducir. Dijo que "si le dieras a este coche neumáticos más anchos y con más agarre y modificaras la suspensión para adaptarla, entonces el manejo sería de un orden muy alto". El W196 era tan avanzado y adelantado a su tiempo, que los neumáticos estrechos disponibles en ese momento simplemente no podían manejar por completo el rendimiento y el potencial excepcionales del automóvil.
Motor
Las nuevas reglas de Fórmula Uno de 1954 permitían elegir entre motores de aspiración natural: hasta 2,5 litros o 0,75 litros sobrealimentados . El rango objetivo esperado para los motores de la competencia era de 250 a 300 CV (190 a 220 kW).
El motor V8 sobrealimentado de 2 etapas de Mercedes de 1939 de 64.0 × 58.0 mm (1.493 cc o 91.1 pulgadas cúbicas) dio 278 bhp (207 kW) a 8.250 rpm con aproximadamente 2.7 atm (270 kPa) de presión. Reducir a la mitad esto solo habría producido 139 CV (104 kW).
Los estudios realizados por Mercedes mostraron que 390 CV (290 kW) a 10.000 rpm se podían lograr a partir de 0,75 litros con una presión de sobrealimentador de 4,4 atm (450 kPa), con 100 CV (75 kW) necesarios para impulsar el sobrealimentador. El consumo de combustible de este motor neto de 290 CV (220 kW) habría sido 2,3 veces mayor que el de uno de aspiración natural con la misma potencia. Dado que 115 CV / l (86 kW / l) a 9.000 rpm estaban siendo desarrollados por motores de carreras de motos de aspiración natural, se decidió que un motor de 2,5 litros era la elección correcta. Este fue un cambio significativo de filosofía, ya que todos los motores Mercedes-Benz Grand Prix anteriores desde la década de 1920 habían sido sobrealimentados. La solución de Mercedes fue adaptar la inyección directa de combustible que los ingenieros de Daimler-Benz habían refinado en el V12 de alto rendimiento DB 601 utilizado en el caza Messerschmitt Bf 109E .
Cuando se introdujeron en el GP de Francia de 1954, las válvulas desmodrómicas rectas 8 de 2.496,87 cc (152.368 pulgadas cúbicas) (76,0 × 68,8 mm) producían 257 CV (192 kW). El W196 fue el único automóvil de F1 con una tecnología de combustible tan avanzada, lo que le dio una ventaja considerable sobre los otros motores con carburador. Se experimentó con tractos de entrada de longitud variable y se consideró la tracción a las cuatro ruedas. Un eventual 340 bhp (250 kW) a 10,000 rpm se apuntó para el motor F1 de 2.5 litros.
Chasis y suspensión
El W196 tenía motor central delantero, con su motor largo montado longitudinalmente colocado justo detrás de los ejes delanteros en lugar de sobre ellos para equilibrar mejor la distribución del peso delantero / trasero. Un chasis de bastidor espacial de tubo de aluminio soldado llevaba una carrocería de aleación de magnesio Elektron ultraligera (con un peso específico de 1.8, menos de una cuarta parte del 7.8 del hierro), lo que contribuyó sustancialmente a mantener bajo el peso en seco.
Para mejorar la potencia de frenado, se utilizaron frenos de tambor de diámetro extra ancho demasiado grandes para caber dentro de llantas de 16 ", montados en el interior con semiejes cortos y dos juntas universales por rueda. Se usaron barras de torsión instaladas dentro de los tubos del cuadro en el frente de doble horquilla . Para evitar que las fuerzas en las curvas eleven el automóvil, como ocurre con los ejes oscilantes cortos , la parte trasera utilizó un sistema de centro de balanceo bajo con vigas descentradas que se extienden desde cada buje hasta el lado opuesto del chasis que se cruzan entre sí sobre la línea central. el sobreviraje rápido podría seguir siendo un problema notable en la velocidad.
W196S
El Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) era un corredor deportivo de 2 asientos y 3 litros derivado en 1955 del W196, compartiendo la mayor parte de su transmisión, chasis y motor. Para competir en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos , el W196 de 2,496.87 cc recto 8 con inyección de combustible fue aburrido y golpeado a 2,981.70 cc, aumentando la potencia a 310 bhp (230 kW).
La posición de conducción monoposto del W196 se modificó a asientos estándar de dos al lado, se agregaron faros y se hicieron algunos otros cambios para adaptar un competidor estrictamente de pista a un corredor deportivo de carretera / pista de 24 horas. El 300 SLR / W196S tomó por asalto las carreras de autos deportivos en 1955, ganando el campeonato de ese año antes de que un accidente catastrófico y un incendio en Le Mans terminaran prematuramente con su dominio.
Venta W196
La casa de subastas Bonhams , en su Goodwood Festival of Speed Sale el 12 de julio de 2013, vendió el chasis Mercedes-Benz W196R de serie '00006/54' por un nuevo récord mundial de £ 19,7 millones de libras esterlinas ($ 29,6 millones, incluida la prima de la subasta). La factura total, incluido el IVA del Reino Unido sobre la comisión cobrada, ascendió a £ 20,896,800.00 libras esterlinas. Este alto precio se logró en reconocimiento del hecho de que el chasis '00006/54' es el único ejemplo del modelo disponible en manos privadas; todas sus hermanas supervivientes están en manos del fabricante original o del Museo institucional. Este coche en particular es también el más exitoso de todos los coches W196R supervivientes, siendo el piloto Juan Manuel Fangio para ganar el Gran Premio de Alemania y Europa de 1954 en Nurburgring, y luego sumando una segunda victoria consecutiva en el GP de Suiza de 1954 en Bremgarten de Berna. circuito. Con esa segunda victoria en carrera, sumada a sus victorias de principios de temporada en los GP de Argentina y Bélgica con un Maserati 250F, Fangio se alzó con el segundo de sus últimos cinco títulos del Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1.
Resultados completos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno
( clave )
| Año | Entrante | Motor | Llantas | Conductores | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1954 | Daimler Benz AG | Mercedes M196 2.5 L8 | C | ARG | 500 | BEL | FRA | GBR | GER | SUI | ITA | ESP | |
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Juan Manuel Fangio
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1 | 4 | 1 | 1 | 1 | 3 | |||||||
|
Karl Kling
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2 | 7 | 4 | Retirado | Retirado | 5 | |||||||
|
Hans Herrmann
|
Retirado | Retirado | 3 | 4 | Retirado | ||||||||
|
Hermann Lang
|
Retirado | ||||||||||||
| 1955 | Daimler Benz AG | Mercedes M196 2.5 L8 | C | ARG | LUN | 500 | BEL | NED | GBR | ITA | |||
|
Juan Manuel Fangio
|
1 | Retirado | 1 | 1 | 2 | 1 | |||||||
|
Karl Kling
|
4 | Retirado | Retirado | 3 | Retirado | ||||||||
|
Hans Herrmann
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4 | DNQ | |||||||||||
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Musgo stirling
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4 | 9 | 2 | 2 | 1 | Retirado | |||||||
 André Simon
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Retirado | ||||||||||||
 Piero Taruffi
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4 | 2 |
^ 1 Indica unidad compartida.
^ 2 Indica la versión optimizada utilizada.
Ver también
Referencias
Notas
Bibliografía
- Ludvigsen, Karl (2009). Mercedes-Benz Grand Prix W196: Espectaculares flechas plateadas 1954-1955 . Serie Biblioteca Ludvigsen. Hudson, WI, EE.UU .: Iconografix. ISBN 9781583882504.