Desastre de Le Mans de 1955 - 1955 Le Mans disaster

Desastre de Le Mans de 1955
Décollage de la Mercedes-Benz 300 SLR au Mans 1955.png
La colisión inicial entre Macklin y Levegh
Fecha 11 de junio de 1955 ; Hace 66 años (6 de junio de 1955 )
Sede Circuito de la Sarthe
Localización Le Mans , Sarthe , Francia
Coordenadas 47 ° 56′59.5 ″ N 0 ° 12′26 ″ E / 47,949861 ° N 0,20722 ° E / 47.949861; 0.20722 Coordenadas: 47 ° 56′59.5 ″ N 0 ° 12′26 ″ E / 47,949861 ° N 0,20722 ° E / 47.949861; 0.20722
Escribe Choque
Porque Diseño de pista
Fallecidos 84
Lesiones no mortales 120
Consultas Investigación oficial del gobierno

El desastre de Le Mans de 1955 fue un accidente importante que se produjo el 11 de junio de 1955 durante la carrera de motor de las 24 Horas de Le Mans en el Circuito de la Sarthe en Le Mans , Sarthe , Francia . Grandes pedazos de escombros volaron hacia la multitud, matando a 83 espectadores y al piloto francés Pierre Levegh , e hiriendo a casi 180 más. Fue el accidente más catastrófico en la historia del automovilismo y llevó a Mercedes-Benz a retirarse del automovilismo hasta 1987.

El accidente comenzó cuando el piloto de Jaguar , Mike Hawthorn, se detuvo al lado derecho de la pista frente al piloto de Austin-Healey , Lance Macklin, y comenzó a frenar para su parada en boxes . Macklin se desvió por detrás del Jaguar que disminuía la velocidad y se interpuso en el camino de Levegh, que pasaba por la izquierda en su Mercedes-Benz 300 SLR, mucho más rápido . Levegh chocó por detrás a Macklin a gran velocidad, anulando el auto de Macklin y lanzando su propio auto por los aires. El automóvil de Levegh saltó una berma protectora de tierra a 200 km / h (125 mph) e hizo al menos dos impactos dentro del área de espectadores, el último de los cuales provocó que el automóvil se desintegre, arrojándolo a la pista donde murió instantáneamente. Grandes pedazos de escombros, incluido el bloque del motor , el radiador , la suspensión delantera y el capó del Mercedes , fueron enviados volando al área de espectadores frente a la tribuna. La parte trasera del coche de Levegh aterrizó en la berma y estalló en llamas.

Hubo mucho debate sobre la culpa del desastre. La investigación oficial no responsabilizó específicamente a ninguno de los conductores y criticó el trazado de la pista de 30 años, que no había sido diseñada para autos tan rápidos como los involucrados en el accidente.

Antes del choque

Había una gran expectación por las 24 Horas de Le Mans de 1955 , ya que Ferrari , Jaguar y Mercedes-Benz habían ganado la carrera anteriormente y los tres fabricantes de automóviles habían llegado con autos nuevos y mejorados. Los Ferrari, campeones actuales en ese momento, eran muy rápidos pero frágiles y propensos a fallas mecánicas. Jaguar concentró sus carreras casi exclusivamente en Le Mans y tenía una alineación de pilotos muy experimentada, incluido el piloto de Ferrari de Fórmula 1 (F1) Mike Hawthorn .

Después de conquistar la F1, Mercedes-Benz debutó con su nuevo 300 SLR en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de ese año , incluida una victoria récord en la Mille Miglia para Stirling Moss . El 300 SLR presentaba un cuerpo hecho de una aleación de magnesio ultraligera llamada Elektron . El automóvil carecía de los frenos de disco de última generación más efectivos que presenta el rival Jaguar D-Type , en su lugar incorporaba frenos de tambor internos y un gran freno de aire detrás del conductor que se podía levantar para aumentar la resistencia y reducir la velocidad del automóvil.

El gerente del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, reunió un equipo multinacional para la carrera: emparejando a sus dos mejores pilotos Juan Manuel Fangio y Stirling Moss en el auto líder, el ganador de la carrera de 1952 Karl Kling con el francés André Simon (ambos también en el actual equipo de F1) y el estadounidense John Fitch con uno de los mayores estadistas del automovilismo francés, Pierre Levegh . Fue la conducción en solitario sin precedentes de Levegh en la carrera de 1952 la que falló en la última hora, lo que permitió a Mercedes-Benz su primera victoria en Le Mans.

Aparte de dos cambios de diseño para acortar el circuito, el Circuito de la Sarthe permaneció prácticamente inalterado desde el inicio de la carrera en 1923 , cuando las velocidades máximas de los coches eran típicamente del orden de los 100 km / h (60 mph). En 1955, las velocidades máximas de los coches líderes superaban los 270 km / h (170 mph). Dicho esto, el circuito había sido renovado y ampliado después de la Segunda Guerra Mundial . Los boxes y las tribunas habían sido reconstruidos, pero no había barreras entre el pit lane y la línea de carrera, y solo un terraplén de tierra de 4 pies (1,2 m) entre la pista y los espectadores. Los coches no tenían cinturones de seguridad ; los conductores razonaron que era preferible salir despedidos en una colisión en lugar de ser aplastados o atrapados en un automóvil en llamas.

La carrera de 1955 comenzó a las 4 de la tarde del sábado y, como estaba previsto, los primeros coches de Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) y Fangio (Mercedes-Benz) estuvieron a la cabeza del pelotón en la primera hora. Los otros coches del equipo se mantenían con correas más estrictas para conservar los coches, pero seguían compitiendo entre los diez primeros. Al entrar en la segunda hora, Castellotti comenzó a retroceder, pero Hawthorn y Fangio continuaron el duelo, intercambiando el liderato y perdiendo el récord de vuelta cada vez más, superando la mayor parte del campo.

El accidente ocurrió a las 6:26 pm, al final de la vuelta 35, cuando comenzaban las primeras paradas en boxes para los autos líderes.

Choque

Causa inmediata

En la vuelta 35, Hawthorn y Fangio corrían tan duro como siempre. En su biografía, Hawthorn dijo que estaba "momentáneamente hipnotizado por la leyenda de la superioridad de Mercedes ... Entonces volví a mis sentidos y pensé 'Maldita sea, ¿por qué un automóvil alemán debe vencer a un automóvil británico?'". La vuelta anterior, Hawthorn's El equipo de boxes le había indicado que entrara en la siguiente vuelta . Acababa de dar la vuelta a Levegh (sexto) después de Arnage (una de las esquinas de la pista de carreras) y estaba decidido a mantener a raya a Fangio el mayor tiempo posible. Al salir de la parte de Maison Blanche del campo, rápidamente atrapó a Lance Macklin en su Austin Healey 100S , quien lo había visto y se movió hacia la derecha para dejarlo pasar. Tras darle otra vuelta a Macklin que se acercaba a la recta principal, Hawthorn luego levantó la mano para indicar que estaba en boxes y se detuvo hacia la derecha (según el testimonio de Hawthorn). Sin embargo, lo que sorprendió a Macklin fue que Hawthorn, usando sus avanzados frenos de disco, frenó muy fuerte para poder frenar al Jaguar desde esa velocidad en el tiempo.

Colisión

Reconstrucción etapa a etapa del accidente de carrera

Había dos factores clave con respecto al trazado de la pista en ese momento: primero, no había un carril de desaceleración designado para los autos que entraban a boxes, y segundo, que justo antes de la recta principal, había una ligera torcedura a la derecha en la carretera. justo después de lo cual Hawthorn comenzó a frenar.

Macklin, que también frenó con fuerza, salió corriendo por el borde derecho de la pista, levantando polvo. Macklin trató de evitar a Hawthorn, ya fuera un desvío instintivo de la sorpresa, una pérdida de control al entrar en el cambio de superficie de la carretera o los frenos de disco de su coche que funcionaban de manera desigual. Como resultado, el automóvil de Macklin se desvió hacia el centro de la pista, aparentemente fuera de control brevemente. Esto lo puso en el camino del Mercedes de Levegh, acercándose a más de 200 km / h (120 mph), con la intención de dar otra vuelta y frente a Fangio, que esperaba pacientemente para adelantar. Levegh no tuvo tiempo de evadir y posiblemente con su última acción, levantó la mano, advirtiendo a Fangio, lo que probablemente salvó la vida de Fangio. Con los ojos cerrados, Fangio, con sus propios reflejos rápidos, atravesó la carnicería, simplemente rozando al Jaguar ahora parado de Hawthorn en los boxes, pero saliendo ileso.

La rueda delantera derecha de Levegh se subió a la esquina trasera izquierda del automóvil de Macklin, que actuó como una rampa y lanzó el automóvil de Levegh al aire, sobrevolando a los espectadores y rodando de un extremo a otro durante 80 metros (260 pies). Levegh salió disparado del auto que se tambaleaba, pero su cráneo resultó fatalmente aplastado cuando golpeó el suelo.

La torcedura crítica en la carretera puso al automóvil en una trayectoria directa hacia las terrazas llenas de gente y la tribuna. El coche aterrizó en el terraplén de tierra entre los espectadores y la pista, rebotó, luego se estrelló contra una estructura de escalera de hormigón y se desintegró. El impulso de los componentes más pesados ​​del automóvil (el bloque del motor , el radiador y la suspensión delantera ) se abalanzó sobre la multitud durante casi 100 metros (330 pies), aplastando a todos a su paso. La tapa del capó atravesó el aire, " decapitando a los espectadores apretados como una guillotina ". Los espectadores que se habían subido a escaleras y andamios para tener una mejor vista de la pista, y los que se agolpaban para usar el paso subterráneo para llegar a los boxes, se encontraron en el camino de los escombros letales.

El conductor de jaguar Duncan Hamilton , mirando desde la pared de boxes, recordó: "La escena al otro lado de la carretera era indescriptible. Los muertos y los moribundos estaban por todas partes; los gritos de dolor, angustia y desesperación gritaban una catástrofe. Me quedé de pie como en un sueño, demasiado horrorizado para siquiera pensar ".

Cuando el resto del automóvil de Levegh aterrizó en el terraplén, el tanque de combustible montado en la parte trasera explotó. El fuego del combustible elevó la temperatura de la carrocería restante de Elektron más allá de su temperatura de ignición, que era más baja que la de otras aleaciones metálicas debido a su alto contenido de magnesio. La aleación estalló en llamas candentes, bañando la pista y la multitud con brasas de magnesio, empeoradas por los trabajadores de rescate que no estaban familiarizados con los fuegos de magnesio que vertieron agua sobre el infierno, intensificando enormemente el fuego. Como resultado, el automóvil se quemó durante varias horas.

Mientras tanto, el coche de Macklin, muy dañado, chocó contra la barrera del lado izquierdo, luego se desvió a la derecha de la pista en la calle de boxes, pasando muy cerca de Kling Mercedes-Benz, Roberto Mieres 's Maserati , y Don Beauman ' Jaguar s, todos que ya estaban en boxes repostando antes del accidente. El auto de Macklin chocó contra la pared de boxes desprotegida, justo antes de los boxes de Cunningham y Mercedes-Benz donde estaban estacionados los equipos de Shell y Lockheed , atropelló a un policía, un fotógrafo y dos oficiales (todos gravemente heridos), y luego rebotó en la pista nuevamente. para terminar patinando por la valla del lado izquierdo por segunda vez. Macklin sobrevivió al incidente sin lesiones graves, saltando del naufragio y por encima del banco.

Secuelas

Siguientes horas

Hawthorn había sobrepasado sus fosas y se detuvo. Al salir, su equipo le ordenó de inmediato que volviera a entrar y hiciera otra vuelta para alejarse de la confusión y el peligro totales. Cuando se detuvo en boxes durante la siguiente vuelta, salió tambaleándose del coche completamente angustiado, convencido de que él había causado la catástrofe. Ivor Bueb y Norman Dewis , ambos debutantes de Le Mans, tuvieron que subirse a sus respectivos coches para su primera etapa como piloto. Bueb, en particular, se mostró muy reacio, pero dada la condición de Hawthorn no tenía otra opción, como Dewis le señaló con firmeza.

John Fitch, el copiloto estadounidense de Levegh, se había vestido y estaba listo para hacerse cargo del auto en la próxima parada en boxes, y estaba de pie con la esposa de Levegh, Denise Bouillin. Vieron desarrollarse toda la catástrofe. El cuerpo sin vida de Levegh, severamente quemado, yacía a la vista sobre el pavimento hasta que un gendarme tiró una pancarta para cubrirlo. La esposa de Levegh estaba inconsolable y Fitch se quedó con ella hasta que pudo ser consolada. Media hora después del accidente, Fitch se dio cuenta de que probablemente las noticias se estaban transmitiendo por la radio, y necesitaba telefonear a su familia para asegurarles que él no era el conductor del automóvil accidentado. Cuando llegó al centro de medios para usar un teléfono, tuvo la primera idea de la enorme enormidad del desastre, al escuchar a un reportero declarando que ya se habían confirmado 48 muertes. Cuando Fitch regresó a su boxes, instó al equipo Mercedes a retirarse de la carrera, ya que continuar compitiendo sería un desastre de relaciones públicas para Mercedes-Benz, independientemente de si ganaban o perdían. El director del equipo, Alfred Neubauer, ya había llegado a la misma conclusión, pero no tenía la autoridad para tomar tal decisión.

A pesar de las expectativas de que la carrera tuviera bandera roja y se detuviera por completo, los oficiales de la carrera, liderados por el director de carrera Charles Faroux , mantuvieron la carrera en marcha. En los días posteriores al desastre, Faroux ofreció varias explicaciones para este curso de acción. Ellos incluyeron:

  • que si la gran multitud de espectadores hubiera intentado irse en masa , habrían obstruido las carreteras principales alrededor, impidiendo severamente el acceso de los equipos médicos y de emergencia que intentan salvar a los heridos
  • que las empresas que participan en la carrera podrían haber demandado a los organizadores de la carrera por enormes sumas de dinero
  • que "la dura ley del deporte dicta que la carrera debe continuar"; Faroux señalando específicamente el accidente del Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952 como precedente para hacerlo.
  • que, de hecho, no tenía la autoridad para detener la carrera en absoluto, y que el prefecto Pierre Trouille era la única persona autorizada para hacerlo, como representante de Francia en el lugar ante el Ministerio del Interior

Después de una reunión de emergencia y la votación telefónica de los directores de la compañía Mercedes-Benz en Stuttgart , Alemania Occidental , Neubauer finalmente recibió la llamada aprobando el retiro de su equipo justo antes de la medianoche. Esperando hasta la 1:45 am, cuando muchos espectadores se habían ido, salió a la pista y silenciosamente llamó a sus autos a los pits, en ese momento corriendo primero y tercero. Su retiro se anunció brevemente a través del sistema de megafonía. Los camiones Mercedes estaban empacados y se habían ido por la mañana. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut había ido a los boxes de Jaguar para preguntar si el equipo de Jaguar respondería de la misma manera, por respeto a las víctimas del accidente. El gerente del equipo de Jaguar, "Lofty", Inglaterra, declinó.

Conclusión de la carrera

Placa conmemorativa de Le Mans

Hawthorn y el equipo Jaguar siguieron corriendo. Con el equipo Mercedes retirado y los Ferrari fuera de servicio, la competencia principal de Jaguar se había ido. Hawthorn y Bueb ganaron la carrera por un margen de cinco vueltas de Aston Martin . El clima se había acercado el domingo por la mañana y no hubo celebración de la victoria. Sin embargo, una fotografía de prensa mostraba a Hawthorn sonriendo en el podio bebiendo de la botella de champán del vencedor. La revista francesa L'Auto-Journal lo publicó con la leyenda sarcástica, " À votre santé, Monsieur Hawthorn! " (En inglés, "To your health ('Cheers'), Mr. Hawthorn!")

Despues de la carrera

Las cuentas sitúan el número de muertos en 80 a 84 (espectadores más Levegh), ya sea por escombros voladores o por el fuego, con otros 120 a 178 heridos. Otros observadores estimaron que el número de víctimas era mucho mayor. Sigue siendo el accidente más catastrófico en la historia del automovilismo. Se celebró una misa especial por la mañana en la catedral de Le Mans para los primeros funerales de las víctimas.

El número de muertos condujo a una prohibición temporal inmediata de los deportes de motor en Francia, España, Suiza, Alemania Occidental y otras naciones, hasta que las pistas de carreras pudieran alcanzar un estándar de seguridad más alto. En los Estados Unidos, la American Automobile Association (AAA) disolvió su Contest Board, que había sido el principal organismo sancionador del automovilismo en los EE. UU. (Incluidas las 500 Millas de Indianápolis ) desde 1904. Decidió que las carreras de autos le restaban valor a sus objetivos principales, y el United States Automobile Club se formó para hacerse cargo de la sanción y el arbitraje de la carrera.

La mayoría de los países levantaron sus prohibiciones de carreras un año después del desastre. Francia en particular, como anfitrión de Le Mans, levantó su prohibición total el 14 de septiembre de 1955. En esa fecha, el Ministerio del Interior publicó nuevas regulaciones para eventos de carreras y codificó el proceso de aprobación que deberían seguir los eventos de carreras futuros. Por el contrario, la prohibición de Suiza, que también se extendió a la ejecución de deportes de motor cronometrados como las escaladas , no se levantó rápidamente. Esto obligó a los promotores de carreras suizos a organizar eventos en circuitos en países extranjeros como Francia, Italia y Alemania Occidental. En 2003, la Asamblea Federal de Suiza inició un largo debate sobre si debería levantarse esta prohibición. El debate se centró en la política de tráfico y las cuestiones medioambientales más que en la seguridad. El 10 de junio de 2009, la Ständerat ( cámara alta del parlamento suizo) rechazó una propuesta para levantar la prohibición por segunda vez. En 2015, la prohibición se relajó solo para los vehículos eléctricos , como los que participan en las carreras eléctricas de Fórmula E.

La siguiente ronda del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos en Nürburgring fue cancelada, al igual que la Carrera Panamericana que no es campeonato . El resto de la temporada del Campeonato Mundial de Sportscar de 1955 se completó, con las dos carreras restantes en el British RAC Tourist Trophy y la italiana Targa Florio , aunque no se disputaron hasta septiembre y octubre, varios meses después de la catástrofe. Mercedes-Benz ganó ambos eventos y pudo asegurar el campeonato de constructores de la temporada. Habiendo logrado eso, Mercedes se retiró del automovilismo. El horror del accidente hizo que algunos pilotos presentes, incluidos los estadounidenses Fitch (después de completar la temporada con Mercedes), Phil Walters (a quien se le había ofrecido conducir con Ferrari por el resto de la temporada) y Sherwood Johnston , se retiraran de las carreras. Macklin también decidió retirarse después de verse involucrado en otro accidente fatal, durante la carrera del Trofeo Turístico RAC de 1955 en el Circuito Dundrod . Fangio nunca volvió a competir en Le Mans. En el Circuit de la Sarthe, las gradas del público en boxes fueron demolidas.

Se dirigieron muchas recriminaciones a Hawthorn, diciendo que de repente se había puesto delante de Macklin y había pisado los frenos cerca de la entrada a boxes, lo que obligó a Macklin a emprender una acción evasiva desesperada en el camino de Levegh. Este se convirtió en el pronunciamiento semioficial del equipo Mercedes y la historia de Macklin. El equipo de Jaguar, a su vez, cuestionó la aptitud y la competencia de Macklin y Levegh como conductores. Los relatos iniciales de los medios fueron tremendamente inexactos, como lo demuestra el análisis posterior de la evidencia fotográfica realizado por el editor de Road & Track (y segundo lugar en 1955) Paul Frère en 1975. Surgieron detalles adicionales cuando las imágenes fijas revisadas por Frère se convirtieron a formato de video.

Los medios también especularon sobre el violento incendio que envolvió los restos del naufragio, que se intensificó cuando los jefes de bomberos arrojaron sus extintores a base de agua sobre las llamas. Sugirieron que Mercedes-Benz había alterado el suministro de combustible oficial con un aditivo explosivo, pero la intensidad del fuego se debió en cambio a la construcción de aleación de magnesio del chasis . Neubauer consiguió que las autoridades francesas probaran el combustible residual que quedaba en la inyección de combustible del naufragio y el resultado reivindicó a la empresa.

Las opiniones diferían ampliamente entre los otros conductores en cuanto a quién era el culpable directo del accidente, y esas diferencias persisten incluso hoy. Macklin afirmó que la mudanza de Hawthorn a los boxes fue repentina, lo que provocó una emergencia que lo llevó a desviarse en el camino de Levegh. Años más tarde, Fitch afirmó, basándose en sus propios recuerdos y por lo que escuchó de otros, que Hawthorn lo había causado. Dewis aventuró la opinión de que el movimiento de Macklin alrededor de Hawthorn fue descuidado y que Levegh no era competente para satisfacer las demandas de conducir a las velocidades de las que era capaz el 300SLR.

Tanto Jaguar como Mercedes-Benz emitieron declaraciones oficiales, principalmente en defensa propia contra las acusaciones formuladas contra ellos y sus conductores. Neubauer se limitó a sugerir mejoras en la recta de boxes y hacer más seguras las paradas en boxes.

Macklin, al leer la autobiografía de Hawthorn de 1958, Challenge Me the Race , se enfadó cuando descubrió que Hawthorn ahora rechazaba toda responsabilidad por el accidente sin identificar quién lo había causado. Con Levegh muerto, Macklin supuso que la implicación de Hawthorn era que él (Macklin) había sido el responsable, y comenzó una acción por difamación . La acción aún no se resolvió cuando Hawthorn murió en un accidente que no era de carrera en la circunvalación de Guildford en 1959, irónicamente mientras adelantaba a un Mercedes-Benz en su Jaguar.

La investigación oficial del gobierno sobre el accidente llamó a los funcionarios, conductores y personal del equipo para ser interrogados y declarar. Los restos fueron examinados y probados y, finalmente, regresaron a Mercedes-Benz casi doce meses después de la catástrofe. Al final, la investigación dictaminó que ningún conductor específico fue responsable del accidente y que fue simplemente un terrible incidente de carrera. La muerte de los espectadores se atribuyó a unos estándares de seguridad inadecuados para el diseño de la pista. Tony Rolt y otros conductores habían estado expresando su preocupación por la recta de boxes desde 1953.

Legado

Durante el año siguiente, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) se dedicó a realizar amplias mejoras en la pista y cambios de infraestructura en el Circuit de la Sarthe: la recta de boxes se rediseñó y se amplió para eliminar la torcedura justo antes de la línea de salida y llegada. y dejar espacio para un carril de desaceleración. El complejo de boxes fue derribado y reconstruido, dando más espacio a los equipos, pero limitando los espacios a solo 52 participantes en lugar de los 60 anteriores. La tribuna fue demolida y reconstruida con nuevas gradas para los espectadores y una amplia zanja entre ellos y el hipódromo. La tecnología y las prácticas de seguridad en la pista evolucionaron lentamente hasta que el piloto de F1 Jackie Stewart organizó una campaña para abogar por mejores medidas de seguridad diez años después. La campaña de Stewart ganó impulso después de la muerte de Lorenzo Bandini y Jim Clark .

Fitch se convirtió en un importante defensor de la seguridad y comenzó el desarrollo activo de automóviles de carretera y circuitos de carreras más seguros. Inventó los dispositivos de seguridad vial que se utilizan actualmente en las carreteras, incluidos los barriles Fitch llenos de arena y aire .

Austin-Healey 100 de Macklin se vendió a varios compradores privados antes de aparecer en el bloque de subastas públicas. En 1969, se compró por £ 155 (equivalente a £ 2,570 en 2019). En diciembre de 2011, el automóvil, que se estimaba recaudaría 800.000 libras esterlinas antes de la subasta, se vendió por 843.000 libras esterlinas. El automóvil conservó el motor original SPL 261-BN, pero se informó que estaba en condición de ' hallazgo en el granero '. Luego fue restaurado a su condición original, posiblemente destruyendo gran parte de su historia.

Ver también

Referencias

Citas

Bibliografía

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enlaces externos