Temporada del Gran Premio de 1932 - 1932 Grand Prix season

1932 Campeonato de Europa AIACR Campeón de Europa Tazio Nuvolari Anterior: 1931 Próximo: 1935

Temporada del Gran Premio de 1932 Anterior: 1931 Próximo: 1933

Tazio Nuvolari, Campeón de Europa de 1932

La temporada del Gran Premio de 1932 marcó el segundo año del Campeonato de Europa AIACR . Vio el debut del sensacional nuevo Tipo B de Alfa Romeo (también llamado P3) y con él, Tazio Nuvolari ganó el Campeonato de conducción para el equipo oficial de Alfa Corse . Nuvolari, de 40 años, ganó dos de las tres rondas y fue segundo en la otra. Aún aplicando las reglas de Fórmula Libre (fórmula abierta) para los autos, se revisaron las regulaciones para establecer las carreras entre cinco y diez horas. Sin embargo, los tres comités nacionales llevaron a cabo sus carreras hasta el límite de tiempo mínimo.

Los otros aspirantes al título, Bugatti y Maserati, continuaron desarrollando sus modelos del año anterior, pero rara vez fueron rival para Alfa Romeo con su combinación de alta velocidad y peso ligero que proporciona un excelente equilibrio en las curvas. Nuvolari fue dominante durante todo el año, ganando también el GP de Mónaco que no es campeonato y la Targa Florio. Su compañero de equipo alemán Rudolf Caracciola ganó la otra carrera del campeonato, el Gran Premio de Alemania, junto con el GP de Eifelrennen y Monza. Bugatti tuvo algunos éxitos, con Achille Varzi ganando la primera carrera importante del año, en Túnez y Louis Chiron en el circuito de Masaryk en Checoslovaquia.

Fue un año estéril para Maserati, agravado por la prematura muerte en marzo de su jefe de equipo y diseñador principal, Alfieri Maserati . Su último diseño, el gran bimotor Maserati V5 nuevo ganó el GP de Roma con Luigi Fagioli . Todavía había espacio para que los talentosos corsarios tuvieran éxito, con Manfred von Brauchitsch causando sensación al ganar el Avusrennen en un Mercedes-Benz con una carrocería aerodinámica de metal desnudo que le dio la victoria más rápida del mundo hasta la fecha, a un ritmo promedio de 194.5 km. / h. Al final de la temporada, la estrella francesa en ascenso y ganador de Le Mans de este año, Raymond Sommer se llevó una victoria sorpresa en el óvalo de Miramas cerca de Marsella .

Grandes Premios del Campeonato de Europa

	Fecha	Nombre	Circuito	Reglamento de carrera	Clima	Distancia de carrera	Tiempo del ganador	Conductor ganador	Constructor ganador	Vuelta más rápida	Reporte
1	5 de junio	X Gran Premio de Italia	Monza	AIACR	soleado	838 km (ganador)	5 horas	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo P3	Luigi Fagioli Maserati	Reporte
2	3 de julio	XXVI Gran Premio de l'ACF	Reims-Gueux	AIACR	caliente	743 km (ganador)	5 horas	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo P3	Tazio Nuvolari Alfa Romeo	Reporte
3	17 de julio	VI Großer Preis von Deutschland	Nürburgring	AIACR Voiturette	nublado frío	570 kilometros	4 h 47 min	Rudolf Caracciola	Alfa Romeo P3	Tazio Nuvolari Alfa Romeo	Reporte

Otros Grand Épreuves

	Fecha	Nombre	Circuito	Reglamento de carrera	Clima	Distancia de carrera	Tiempo del ganador	Conductor ganador	Constructor ganador	Vuelta más rápida	Reporte
	30 de mayo	XX Sorteo Internacional de 500 Millas	Indianápolis	AAA	multa	500 millas	4 h 48 min	Fred marco	Stevens- Miller - Hartz	no registrado	Reporte
	10 de julio	Gran Premio de Bélgica	Spa-Francorchamps					cancelado
	25 de septiembre	Gran Premio de España	Lasarte					cancelado

Un fondo gris indica que la carrera no se llevó a cabo este año. Fuentes:

Razas principales

Se mencionan varias clases cuando se dividieron y corrieron a diferentes longitudes de carrera.

	Fecha	Nombre	Circuito	Reglamento de carrera	Clima	Distancia de carrera	Tiempo del ganador	Conductor ganador	Constructor ganador	Reporte
	29 de febrero	II Gran Premio de Sveriges Vinter	Lago Rämen	Fórmula libre	soleado	370 kilometros	4 h 28 min	Sven Olof "Olle" Bennström	Vado	Reporte
	14 mar	V Gran Premio de Australia	Phillip Island	Coches de 2000 cc o menos handicap	soleado	200 millas	2 h 40 min	Bill Thompson	Bugatti Tipo 37A	Reporte
	27 mar	Gran Premio de Pasqua	Sitges-Terramar	Fórmula Libre, calienta	caliente	30 kilometros	12min	Andrés de Vizcaya	Bugatti Tipo 39A	Reporte
		Circuito di Alessandria	Alessandria					cancelado
A	3 abr	IV I Gran Premio de Tunisie	Cartago	Fórmula libre	caliente	470 kilometros	3 h 14 min	Achille Varzi	Bugatti Tipo 51	Reporte
B	17 abr	IV Gran Premio de Mónaco	Monte Carlo	Fórmula libre	nublado	320 kilometros	3 h 32 min	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo Monza	Reporte
C	24 abr	VIII Premio Reale di Roma	Littorio	Fórmula Libre, calienta	seco	240 kilometros	1h 31m	Luigi Fagioli	Maserati Tipo V5	Reporte
		II Gran Premio de Oranie	Arcole	Fórmula libre	soleado	380 km (ganador)	3 horas	Jean-Pierre Wimille	Bugatti Tipo 51	Reporte
	30 abr	I Trofeo del Imperio Británico	Brooklands	Fórmula Libre, calienta	?	100 millas	47min	John Cobb	Delage V12 LSR	Reporte
	1 de mayo	Gran Premio de Hungría						cancelado
D	8 de mayo	XXIII Targa Florio	Piccolo Madonie	Targa Florio	muy caliente	580 kilometros	7h 16min	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo 8C 2300	Reporte
	8 de mayo / 6 de mayo	I Suomen Suurajo ( Gran Premio de Finlandia )	Eläintarharata	Fórmula libre	nublado	100 kilometros	1h 09m	Per-Viktor Widengren	Mercedes-Benz SSK	Reporte
	15 de mayo	VII Gran Premio de Frontières	Chimay	Fórmula libre Voiturette	soleado	160 kilometros	1h 23m	Arthur Legat	Bugatti Tipo 37A	Reporte
	16 de mayo	I Trofeo de Provenza	Nimes	Fórmula libre	soleado	100 kilometros	47min	Conde Stanisław Czaykowski	Bugatti Tipo 35C	Reporte
		I Gran Premio de Nîmes	Nimes	Fórmula libre	soleado	200 kilometros	1h 33m	Benoît Falchetto	Bugatti Tipo 51	Reporte
mi	22 de mayo	II Internationales Avusrennen	AVUS	Fórmula libre Voiturette	frio	300 kilometros	1h 31m	Manfred von Brauchitsch	Mercedes-Benz SSKL streamliner	Reporte
F		II Gran Premio de Casablanca VI Gran Premio de Marruecos	Circuito de Anfa	Fórmula libre	soleado	420 kilometros	3 h 19 min	Marcel Lehoux	Tipo 54	Reporte
GRAMO	29 de mayo	VI Eifelrennen	Nürburgring	Fórmula libre	soleado, luego breve ducha	320 kilometros	2 h 48 min	Rudolf Caracciola	Alfa Romeo Monza	Reporte
		Circuito de Torvilliers	Torvilliers , Troyes	Fórmula libre	?	268 km (ganador)	2 horas	? Robert Gauthier	Bugatti Tipo 35B	Reporte
		Circuito di Mugello						cancelado
	5 de junio	VIII Gran Premio de Picardie	Péronne	Fórmula libre Voiturette	nublado	240 kilometros	1h 56m	Philippe Étancelin	Alfa Romeo Monza	Reporte
	19 de junio	III Gran Premio Miasta Lwowa (Großer Preis von Lemberg)	Lviv	Fórmula libre	soleado	200 kilometros	2 h 20 min	Rudolf Caracciola	Alfa Romeo Monza	Reporte
	26 de junio	I Gran Premio de Lorena	Seichamps , Nancy	Fórmula libre Voiturette	húmedo	165 kilometros	1h 29m	Jean-Pierre Wimille	Alfa Romeo Monza	Reporte
	24 de julio	IV Gran Premio de Dieppe	Dieppe	Fórmula libre Voiturette	lluvia	502 km (ganador)	4 horas	Luis Quirón	Bugatti Tipo 51	Reporte
H	31 de julio	VI Coppa Ciano	Montenero	Fórmula libre Voiturette	caliente	200 kilometros	2 h 18 min	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo P3	Reporte
		Circuito de Vitesse de Niza	Bonito	Fórmula Libre, calienta	?	50 kilometros	30 minutos	Luis Quirón	Bugatti Tipo 51	Reporte
J	14 agosto	VIII Coppa Acerbo	Pescara	Fórmula libre Voiturette	caliente	300 kilometros	2 h 11 min	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo P3	Reporte
		VIII Gran Premio de Comminges	Saint-Gaudens	Fórmula libre Voiturette	bien, luego llueve al final	420 kilometros	3 h 02 min	Goffredo Zehender	Alfa Romeo Monza	Reporte
	17 agosto	VIII Gran Premio de la Baule	Playa la Baule	Fórmula libre	soleado	150 kilometros	1h 02m	William Grover-Williams	Bugatti Tipo 51	Reporte
K	4 de septiembre	III circuito de Masaryk	Anillo Masaryk , Brno	Fórmula libre Voiturette	lluvia	500 kilometros	4 h 37 min	Luis Quirón	Bugatti Tipo 51	Reporte
L	11 de septiembre	V Gran Premio di Monza	Monza	Fórmula Libre, calienta	soleado	200 kilometros	1h 07m	Rudolf Caracciola	Alfa Romeo P3	Reporte
		III Circuito del Cap d ' Antibes	La Garoupe	Fórmula libre Voiturette	?	100 kilometros	1h 13m	Benoît Falchetto	Bugatti Tipo 51 (Bugatti Tipo 35B)	Reporte
METRO	25 de septiembre	I Gran Premio de Marsella	Miramas	Fórmula libre	caliente	400 kilometros	2 h 18 min	Raymond Sommer	Alfa Romeo Monza	Reporte
		Yo Munksnäsloppet / Munkkiniemenajo	Munkkiniemenrata, Helsinki	Fórmula libre	soleado	150 kilometros	1h 42m	Per-Viktor Widengren	Alfa Romeo Monza	Reporte
	9 de oct	Gran Premio de l'UMF	Montlhéry	Voiturette		100 kilometros	41m	Dr. Pierre Félix	Alfa Romeo	Reporte

Normativa y técnica

En septiembre de 1931, al concluir el Campeonato de Europa inaugural, el organismo regulador CSI de la AIACR se reunió y acordó realizar el evento nuevamente en 1932. El Gran Premio de Alemania se agregó a la lista de carreras en el calendario. Pero con la cancelación de las rondas belga y española, quedarían, una vez más, solo las tres carreras por disputar. Después de las maratones de 10 horas del año anterior, el CSI aceptó acortar el tiempo de ejecución para estar entre 5 y 10 horas. Todas las organizaciones nacionales eligieron el tiempo mínimo, aunque los organizadores alemanes calcularon vergonzosamente mal, lo que hizo que la carrera no fuera técnicamente elegible para ser incluida. Sin embargo, ningún equipo protestó por el error. También hubo una reintroducción del Campeonato de Fabricantes, celebrado por última vez en 1927. Curiosamente, la AIACR nunca publicó su lista de regulaciones, y la información solo se ha podido recopilar por inferencia y comentarios de revistas de carreras contemporáneas. Al parecer, no hubo cambios en los automóviles o motores de las regulaciones actuales.

A partir de esos informes de la revista, parece haber habido un cambio en el sistema de puntos, con 7 puntos por no comenzar o no llegar, y 6 puntos otorgados a todos los jubilados cuando anteriormente había sido 8 por no llegar y 5, 6 o 7 para jubilarse dependiendo de la distancia recorrida.

Una vez más, la AIACR se estaba preocupando por las altas velocidades de los autos de carreras de gran motor. El reglamento actual debía expirar a finales de 1933. Durante el año, la AIACR encargó a expertos, entre ellos Ferdinand Porsche , que comenzaran a trabajar en el nuevo reglamento que entraría en vigor para la temporada de 1934. Las reglas giraban en torno a un peso máximo de 750 kg y un ancho mínimo, para incentivar la construcción de motores más pequeños y, por lo tanto, más ligeros. De hecho, se parecía a las reglas propuestas por la AIACR que se remontaban a 1928.

Innovación tecnica

En Italia, el año vio la apertura de la primera autostrada del país , entre Milán y Turín . Jefe de diseño de Alfa Romeo, Vittorio Jano , había visto al 1931 Tipo A como un modelo provisional y en 1932 se produjo lo que muchos consideran su obra maestra - el Tipo B . También se conoce comúnmente como el 'P3', ya que fue visto como un digno sucesor del modelo P2 dominante de Alfa de mediados de los años 20. Con fondos limitados a su disposición, el motor se basó en el ganador probado en carrera en el 8C 2300, con una carrera más larga y aburrido a 2654 cc, produciendo un total de 215 CV. Estaba equipado con dos supercargadores, uno para cada banco de cuatro cilindros. Los bloques de aluminio mantuvieron el motor muy ligero y todo el vehículo se diseñó teniendo en cuenta el peso. Un nuevo formato de suspensión, con el diferencial montado detrás de la caja de cambios que impulsa la suspensión trasera a través de dos ejes de transmisión. Esto mejoró la distribución del peso, proporcionó un mejor manejo y permitió que el conductor se sentara más abajo entre los ejes de transmisión. Aunque producía menos potencia que su competencia, su gran ventaja era su peso: con un bloque de motor de aluminio solo pesaba 700 kg, más de un 25% menos que los grandes Bugatti y Maserati. Como el Tipo A, era un diseño monoposto (monoplaza), con una fachada estrecha, haciéndose eco de los Millers estadounidenses de la década de 1920. Se construyeron seis coches con tres juegos de repuestos. Presentado para el campeonato en su Gran Premio de casa, se fabricaron seis modelos y ganó en su debut. Durante los próximos dos años y medio, el coche participaría en 26 carreras, ganando 22 y logrando una tasa de finalización del 92% de las 62 largadas. El equipo de trabajo de Alfa Corse también fue dirigido por el talentoso Aldo Giovannini, quien aplacó los fuertes egos de sus conductores y mantuvo a sus equipos de boxes bien entrenados y organizados.

Alfa Romeo P3

En 1927 Alfieri Maserati sufrió un grave accidente en Sicilia que le provocó la pérdida de un riñón. Los problemas con el riñón que le quedaba requirieron una operación en marzo. Sin embargo, ocurrieron complicaciones y murió durante el procedimiento; tenía sólo 44 años. Los hermanos supervivientes decidieron seguir adelante. El mayor, Bindo , regresó de Isotta Fraschini para convertirse en presidente; Ettore se mantuvo en operaciones, mientras que el más joven, Ernesto , se retiró de las carreras para asumir el aspecto técnico. Varios proyectos ya estaban en marcha a la muerte de Alfieri: el sucesor del V4 bimotor fue el nuevo Tipo V5. Los motores se aburrieron a una capacidad total ahora de 4905 cc. Aunque fue muy rápido, demostró ser demasiado complejo y poco confiable para obtener resultados regulares en las carreras. Un año difícil terminó mal cuando el piloto oficial Amedeo Ruggieri se estrelló fatalmente mientras conducía un V5 tratando de hacer un intento de récord de velocidad de una hora en Montlhéry . Los dos coches de gran premio 8C-2800 de fábrica se actualizaron con nuevos motores de 3 litros.

Maserati 8C 3000

El Type 51 de Bugatti había sido instantáneamente competitivo en su debut el año anterior. Aunque en los circuitos de alta velocidad el Alfa Romeo Monzas tuvo su medida, en los circuitos revirados se destacó el buen manejo del Bugatti. Entonces Ettore Bugatti decidió sentarse en sus laureles y no hacer ningún desarrollo significativo en su automóvil. En agosto, fue honrado por Francia al recibir la Légion d'Honneur . El Type 54 estaba resultando problemático en la competencia y se construyó una nueva versión, el Type 53. Utilizando el motor de 5 litros del 54, fue construido con tracción en las cuatro ruedas, posiblemente influenciado por el éxito del Miller 91 FWD estadounidense y con la esperanza de emularlo . Los otros fabricantes franceses optaron por centrarse en alcanzar récords de velocidad y resistencia. En abril, George Eyston condujo un Panhard de válvula de manga de 8 litros en Montlhéry, estableciendo un nuevo récord de velocidad en 1 hora, con un promedio de 212,45 km / h. Esto siguió a un pequeño Citroën C6 de 1452 cc que estableció una serie de récords de resistencia en el mismo circuito, corriendo sin parar durante 54 días, cubriendo 130.000 km.

También hubo varios conductores italianos que desarrollaron sus propios modelos especiales. El rico caballero-conductor Conte Luigi Premoli trabajó con el ingeniero Egidio Galimberti para colocar un motor Maserati de 3 litros y una parrilla en el chasis, la caja de cambios y la suspensión del Bugatti Tipo 35. La potencia de salida del motor de 220 caballos de fuerza se compara favorablemente con los 180 bhp del Bugatti, manteniendo el tamaño y la agilidad de este último. Por eso, llamado PBM ("Premoli Bugatti Maserati") Speziale, Premoli tuvo un accidente grave en su carrera de debut en la Coppa Ciano y no volvió a competir hasta el año siguiente. De manera similar, Clemente Biondetti montó el motor Maserati de 2.5 litros de un Tipo 26M en un chasis Bugatti. Sobre el papel, esta versión produjo 185 CV, y Biondetti la corrió en varias carreras durante las nuevas temporadas, en el Campeonato de Pilotos de Italia.

La crisis económica en Alemania seguía siendo grave. Después de un par de años de indulgencia por parte de la junta, Mercedes-Benz se retiró por completo del automovilismo, dejando al piloto principal Rudolf Caracciola para ser recogido por Alfa Romeo para consternación de los fanáticos alemanes. Mientras tanto, muchas compañías automotrices pequeñas y medianas iban a la quiebra, incapaces de competir con las líneas de producción en masa estadounidenses de Ford y Opel (vendidas a General Motors ). Fue solo con la intervención del gobierno del estado de Sajonia que sus fábricas locales fueron rescatadas y salvaron 8000 puestos de trabajo. Así fue como las cuatro empresas sajonas de Audi , DKW , Horch y Wanderer se fusionaron para convertirse en Auto Union AG. El ex director técnico de Austro-Daimler y Mercedes, Dr. Ferdinand Porsche, se unió a la nueva empresa como su ingeniero principal. En un año de agitación política en Alemania, los directores de empresas de Mercedes-Benz y Auto Union no se alegraron de solicitar fondos al gobierno. Al final, fueron los conductores principales, Stuck y von Brauchitsch (sobrino del comandante del ejército) que hicieron llamamientos personales (en nombre de Auto Union y Mercedes-Benz respectivamente) al líder del partido minoritario Adolf Hitler los que obtuvieron el éxito. Fuerte fanático del automóvil, Hitler prometió subsidios a ambas compañías cuando su partido asumiera el poder.

Fabricante	Modelo	Motor	Potencia de salida	Max. Velocidad (km / h)	Peso seco (kg)
Alfa Romeo	Alfa Romeo Tipo B	Alfa Romeo 2.65L S8 doble sobrealimentado	215 CV	230	700
Alfa Romeo	8C-2300 “Monza”	Alfa Romeo 2.3L S8 sobrealimentado	180 CV	210	920
Bugatti	Tipo 51	Bugatti 2.3L S8 sobrealimentado	180 CV	230	750
Bugatti	Tipo 54	Bugatti 5.0L S8 sobrealimentado	300 CV	240	930
Maserati	8C-2800	Maserati 2.8L S8 sobrealimentado	205 CV	225	820
Maserati	Tipo V5	Maserati 4.9L twin-8 sobrealimentado	330 CV	250	1050
Mercedes-Benz	SSKL	Mercedes-Benz 7.1L S6 parcialmente sobrealimentado	310 CV	230	1400
Bugatti	Tipo 51A	Bugatti 1492cc S8 sobrealimentado	135 CV	200	750
Maserati	4CM	Maserati 1.1L S4

Equipos y pilotos

Estas tablas solo pretenden cubrir las entradas en las carreras principales, utilizando la clave anterior. Incluye todos los participantes en las carreras del Campeonato. Fuentes:

Entrante	Constructor	Chasis	Motor	Neumático	Conductor	Rondas
Automóviles Ettore Bugatti	Bugatti	Tipo 51 Tipo 54	Bugatti 2.3L S8 s / c Bugatti 5.0L 2x8 s / c	?	Achille Varzi	1, 2, [3]; A ♠, B, C ♠, D, [E], [F], H ♠, J, K, L, M ♠
					Luis Quirón	1, 2, 3; A ♠, B ♠, D, [E], [F], G, J, K, L, M ♠
					Albert Divo	1, 2, [3]; B, E, K
					Guy Bouriat	1 *, [3]; B, E, K, [L ♠], [M ♠]
Alfa Corse	Alfa Romeo	Tipo B 8C-2300	Alfa Romeo 2.7L S8 s / c Alfa Romeo 2.3L S8 s / c	? / C	Tazio Nuvolari	1, 2, 3; B, [E], H, L, M
					Tocino borzacchini	1, 2, 3; B, H, J, L
					Rudolf Caracciola	1, 2, 3; B ♠, E ♠, G ♠, J, L
					Giuseppe Campari	1, 2 *, [3]; B, H, [J], L
					Attilio Marinoni	1 *
Officine Alfieri Maserati SpA	Maserati	Tipo V5 8C-3000 8C-2800 Tipo 26M Tipo 4CM	Maserati 4.9L 2x8 doble s / c Maserati 3.0L S8 s / c Maserati 2.8L S8 s / c Maserati 2.5L S8 s / c Maserati 1.1L S4	?	Ernesto Maserati	1 *, 3v; [D], [E], J *, Kv, L *
					Luigi Fagioli	1; A, B, C, D, E, J, K, L, M
					Amedeo Ruggeri	1, 3; 3v *; B, [C], D, J, L, M, †
					René Dreyfus	A, B, C, E, G ♠, [K]
					Giovanni Minozzi	C ♠, L
Scuderia Ferrari	Alfa Romeo	8C-2300 6C-1750 GS	Alfa Romeo 2.3L S8 s / c Alfa Romeo 1.75L S6 s / c	?	Eugenio Siena	1; A, [K]
					Pietro Ghersi	1; D, H, J
					Marqués Antonio Brivio	1 *; D, H, J, K, L
					Piero Taruffi	C, H, J, L
					Franco Comotti	C
					Tazio Nuvolari	D, J, K
					Tocino borzacchini	D, K
					Marqués Guido d'Ippolito	D, H
Equipo Deutsches Bugatti	Bugatti	Tipo 54 Tipo 51 Tipo 35C Tipo 51A	Bugatti 5.0L S8 s / c Bugatti 2.3L S8 s / c Bugatti 2.0L S8 s / c Bugatti 1.5L S4 s / c		Heinrich-Joachim von Morgen	A, C, E, G †
					Hermann, Prinz zu Leiningen	P.EJ
					Ernst-Günther Burggaller	3v; [G], Kv ♠
PiLeSi Rennteam	Bugatti DKW	Tipo 35B Tipo 51 Tipo 37A 520	Bugatti 2.3L S8 s / c Bugatti 2.3L S8 s / c Bugatti 1.5L S4 s / c DKW 520cc S2 2 tiempos		Paul Pietsch	3
					Hans Lewy	3; P.EJ]
					Hans Simons	3v; Ev ♠, Gv, Kv

Conductores privados notables

Entrante	Constructor	Chasis	Motor	Conductor	Rondas
Participante privado	Bugatti	Tipo 54 Tipo 51	Bugatti 5.0L S8 s / c Bugatti 2.3L S8 s / c	Marcel Lehoux	1, 2, 3; A, B, F, K, L, M
Participante privado	Bugatti	Tipo 51	Bugatti 2.3L S8 s / c	René Dreyfus	1, 2, 3; G, M
Participante privado	Bugatti Bugatti Bugatti Alfa Romeo	Tipo 54 Tipo 51 Tipo 37 8C-2300	Bugatti 5.0L S8 s / c Bugatti 2.3L S8 s / c Bugatti 1.5L S4 s / c Alfa Romeo 2.3L S8 s / c	Jean-Pierre Wimille	[1], 2; A, F, [M]
Participante privado	Maserati Bugatti	Tipo 26M Tipo 39A	Maserati 2.5L S8 Bugatti 1.5L S4	Conte Luigi Castelbarco	1; A, C, H
Participante privado	Bugatti	MB Spéciale	Maserati 2.5L S8 s / c	Clemente Biondetti	[1]; A, C, D, H, J, L
Participante privado	Maserati Bugatti	Tipo 26M BMP Speziale	Maserati 2.5L S8 s / c Maserati 3.0L S8 s / c	Conte Luigi Premoli	1; H
Participante privado	Mercedes-Benz	SSKL	Mercedes-Benz 7.1L S6 s / c	Hans atascado	[1], [3]; P.EJ
Participante privado	Bugatti Bugatti Delage	Tipo 54 Tipo 51 15 S8	Bugatti 5.0L S8 s / c Bugatti 2.3L S8 s / c Delage 1.5L S8 s / c	Earl Howe	2, 3v; B, Ev, J, L
	Bugatti MG	Tipo 54 Enano Tipo C	Bugatti 5.0L S8 s / c MG 750cc S4	Hugh Hamilton	2 *, 3v
Participante privado	Alfa Romeo	8C 2300	Alfa Romeo 2.3L S8 s / c	Philippe Étancelin	2; A, B, F
Participante privado	Bugatti	Tipo 51	Bugatti 2.3L S8 s / c	Jean Gaupillat	2; [A], F, M
Participante privado	Alfa Romeo	8C 2300	Alfa Romeo 2.3L S8 s / c	Conte Goffredo Zehender	2; B, [C], F, M
Participante privado	Bugatti	Tipo 51	Bugatti 2.3L S8 s / c	William Grover-Williams	2; SER
Participante privado	Alfa Romeo FG Lombard	8C 2300 Spéciale	Alfa Romeo 2.3L S8 s / c Lombard 1.1L S4	Dr. Pierre Félix	2, 3v; F, L, M
				Jean Pesato	2 *
Participante privado	Bugatti	Tipo 51 Tipo 35B	Bugatti 2.3L S8 s / c	Benoît Falchetto	[2]; F, M
Participante privado	Bugatti	Tipo 35C Tipo 51	Bugatti 2.0L S8 s / c Bugatti 2.3L S8 s / c	Max Fourny	2; [METRO]
Participante privado	Alfa Romeo	8C 2300	Alfa Romeo 2.3L S8 s / c	Raymond Sommer	[2]; METRO
Participante privado	Bugatti	Tipo 37A	Bugatti 1.5L S4 s / c	Anne-Cécile Rose-Itier	3v; A, C, F, J, Kv
Participante privado	Amilcar	MCO	Amilcar 1.1L S6 s / c	José Scaron	3v; A, [C], F
Participante privado	Bugatti Bugatti	Tipo 37A Tipo 35B	Bugatti 1.5L S4 s / c Bugatti 2.3L S8 s / c	László Hartmann	3v; E, G, Kv
Participante privado	DKW	Stromlinienwagon	DKW 780cc S2 2 tiempos	Gerhard Macher	3v; Ev, Gv, Kv
Participante privado	Alfa Romeo	6C 1500	Alfa Romeo 1.5L S6 s / c	Henri Täumer	3v; Ev, G
Participante privado	Bugatti	Tipo 51	Bugatti 2.3L S8 s / c	Conde Stanisław Czaykowski	A, B, C, F
Participante privado	Maserati	Tipo 26M	Maserati 2.5L S8 s / c	Jean de Maleplane	A, F, L, M
Participante privado	Maserati	Tipo 26	Maserati 1.5L S8 s / c	Pierre Veyron	A, F, Kv
Participante privado	Mercedes-Benz	SSKL	Mercedes-Benz 7.1L S6 s / c	Manfred von Brauchitsch	E, G, J, [K], [L]
Participante privado	Bugatti	Tipo 35C	Bugatti 2.0L S8 s / c	Guy Moll	F, M

Nota: * indica que solo corrió en el evento como piloto de relevo,
"♠" El piloto oficial corrió como privado en esa carrera,
"v" indica que el piloto corrió en la clase Voiturette,
"†" piloto muerto durante esta temporada de carreras,
Aquellos entre paréntesis muestran que, aunque ingresó, el piloto no corrió

Reseña de temporada

Las carreras de apertura

Al igual que el año anterior, la temporada comenzó con el primer Gran Premio de Invierno de Suecia. Después de una exitosa carrera inaugural, sus agentes suecos enviaron inscripciones de Ford, Chrysler, Chevrolet y Fiat. El ganador del año pasado, el finlandés Karl Ebb, compró un Mercedes SSK, al igual que Per-Victor Widengren. Su hermano Henken, que estudiaba en Inglaterra, compró un Aston Martin y convenció a su amiga estadounidense Whitney Straight para que ingresara con su Maserati 26M. Un deshielo más temprano de lo habitual hizo que los caminos forestales fueran traicioneros y muy embarrados.

Vista aérea sobre el lago Rämen

Desde el principio, Knut-Gustav Sundstedt tomó una ventaja dominante, ya que había instalado neumáticos con clavos en su Bugatti T35B. El siguiente fue Henrik Widengren, Keinänen en una obra Chrysler, Lindberg (Bugatti T43), Ebb y Straight. Pero Sundstedt, en su prisa, pronto se salió de la carretera y destrozó la rueda trasera. En la segunda vuelta, Straight intentó adelantar a Ebb en la pista corta a través del lago helado. Pero el Mercedes no cedió terreno y Straight fue enviado a patinar sobre el hielo con la dirección dañada. A mitad de la siguiente vuelta, Ebb intentó adelantar a Keinänen, pero él mismo terminó fuera del campo y en un campo. Rompiendo el tanque de combustible, pronto se quedó sin combustible. Los parabrisas y los conductores estaban salpicados por la grava que se levantaba de la pista irregular. Keinänen se detuvo para cambiar neumáticos y, a mitad de camino, en la cuarta vuelta, los locales Erik Bake (Buick) y Olle Bennström (Ford) estaban al frente. A diferencia de los autos de carrera, los grandes turismos estadounidenses no necesitaban detenerse para repostar. A pesar de que los coches más pequeños retrocedían rápidamente en el campo, el aficionado Bennström se mantuvo para ganar la carrera con Keinänen obteniendo el segundo lugar de Bake y el Mercedes de PV Widengren en cuarto lugar. Posteriormente, en reconocimiento, Ford le otorgó a Bennström un concesionario en su ciudad natal de Västerås .

Seis semanas después, comenzó la temporada internacional en el Gran Premio de Túnez. Los organizadores habían reconstruido la tribuna y los boxes después de que un huracán los destruyera en diciembre. Al crecer en estatura, la carrera atrajo a un campo muy fuerte. Los pilotos del equipo Bugatti Achille Varzi y Louis Chiron corrieron sus propios Type 51, al igual que el emigrado polaco Count Stanisław Czaykowski . Este año, el argelino Marcel Lehoux , el alemán Heinrich-Joachim von Morgen y Jean-Pierre Wimille corrieron el gran Type 54 de 5 litros. El equipo oficial de Maserati tenía dos de sus autos 8C-2800 para los pilotos habituales Luigi Fagioli y René Dreyfus . Alfa Romeo estuvo representado por la Scuderia Ferrari con un Monza para su nuevo piloto Eugenio Siena y Philippe Étancelin también compró su Monza. Junto a la clase principal, se alineó un campo de nueve "voiturettes". Contra un escuadrón de Bugattis estaban José Scaron, en su Amilcar sobrealimentado de 1.1 litros , y el piloto de pruebas de Bugatti, Pierre Veyron, sorprendentemente en un Maserati. Al principio, Varzi subió de la tercera fila a la delantera. En las rectas largas, Lehoux podría terminar con el gran Bugatti y adelantar a Varzi, pero el más ágil Type 51 podría romper y superar a Lehoux. Esto continuó durante varias vueltas hasta que Chiron subió a la segunda posición, pero cuando perdió tiempo en boxes por problemas de encendido, Fagioli heredó la segunda posición. Su Maserati se acercó a Varzi hasta la mitad de la distancia cuando el sobrealimentador de Fagioli se rindió. A partir de entonces, Varzi tuvo una carrera clara hacia la bandera con Lehoux y Étancelin más de tres minutos por detrás. Los tres Type 54 habían mostrado serios problemas de frenos con el automóvil más grande y pesado que solo tenía los mismos frenos que en el Type 51.

Mónaco y las carreras de abril

Quince días después, los equipos se enfrentaron para la primera carrera importante en Europa: el Gran Premio de Mónaco. Había una gran expectación por esta carrera porque se inscribió el equipo oficial de Alfa Romeo, que se enfrentó a los equipos Bugatti y Maserati, junto con una lista de invitados de élite de los mejores pilotos privados, y no hubo un favorito claro. Bugatti regresó con Varzi y Chiron apoyados por Guy Bouriat y Albert Divo . El equipo también trajo uno de sus nuevos autos Type 53 con tracción en las cuatro ruedas. Maserati, aún afectado por la reciente muerte repentina de su líder, tenía el 8C-2800 para Fagioli y Dreyfus, mientras que Amedeo Ruggeri manejaba un Tipo 26M de 2.5 litros. El equipo Alfa Romeo estaba formado por los habituales Tazio Nuvolari , Baconin Borzacchini y el siempre verde Giuseppe Campari, junto con el apoyo de los corsarios Étancelin, Zehender y Rudolf Caracciola, ahora liberados del desaparecido equipo Mercedes. Caracciola se había perdido por poco ganar la Mille Miglia para Alfa Romeo el fin de semana anterior cuando su motor se agotó a solo 50 km de la meta mientras lideraba. La victoria había sido para Borzacchini en un coche similar. Bugatti también tuvo un fuerte respaldo de los Type 51 inscritos por el ganador inaugural de la carrera ”Williams” , Czaykowski, Lehoux y Earl Howe . Otro inglés, Clifton Penn-Hughes tenía un Type 35B más viejo, mientras que el chileno Juan Zanelli tenía un Nacional Pescara español de 3 litros con el que había ganado el Campeonato de Montaña de 1931 .

GP de Mónaco - El Bugatti de ”Williams” al frente, a lo largo del muelle

Este año, los tiempos de práctica se registraron y publicaron para cada piloto, aunque la parrilla aún se decidiría por votación. En la ajetreada ciudad, las prácticas de los jueves y viernes duraban una hora a partir de las 6 a. M. El primer día, Penn-Hughes se estrelló y se rompió el tobillo y la suspensión de su automóvil. Durante dos días, el corpulento Divo intentó llevar el Bugatti Type 53 por el campo, pero con tiempos lentos a catorce segundos de los líderes, eligió calificar al Type 51 para la práctica del sábado. La mitad de los participantes había igualado o mejorado el récord de vuelta de Dreyfus del año anterior. Al final de los entrenamientos del sábado, Zanelli aparcó el Nacional Pescara, también con buen ritmo. El día de la carrera estuvo nublado pero seco. Chiron había sido el más rápido en los entrenamientos y saltó desde la segunda fila hacia el liderato colina arriba, perseguido por “Williams” y Lehoux. A pesar de comenzar desde la cuarta y quinta filas, en diez vueltas Nuvolari y Varzi se habían abierto camino hasta la segunda y tercera. Con Chiron manteniendo una brecha de 20 segundos, el trío líder se alejó del resto del campo. Quirón se retrasó lamiendo los extremos de la cola, lo que permitió que Nuvolari se acercara. En la vuelta 30, saliendo del túnel, un Chiron impaciente intentó pasar al Bugatti de Czaykowski en la chicane. Cortando un saco de arena, el automóvil giró y rodó, arrojando al conductor a la pista. Nuvolari se abrió camino más allá del caos mientras Chiron, solo aturdido, pudo ponerse a salvo. Cuando las paradas para reabastecimiento de combustible comenzaron alrededor de 40 vueltas, el Alfa Romeo había reducido una ventaja de 30 segundos sobre Varzi con brechas de 10 segundos cada uno con Borzacchini, Caracciola y Fagioli. Divo, Lehoux y Étancelin perdieron vueltas por problemas con el motor y luego Czaykowski se retiró con una caja de cambios rota. Cuando Varzi entró en boxes con problemas terminales de suspensión en la vuelta 57, la carrera parecía cosida para Alfa Romeo. Nuvolari cedió, con sus propias dificultades de combustible, pero se llevó la victoria. Aunque Borzacchini retrocedió y se retiró con fallas en los frenos, Caracciola se mantuvo firme, terminando tres segundos por detrás, lo que lo convirtió en un Alfa 1-2. Fagioli fue tercero, más de dos minutos atrás, con Earl Howe liderando el resto del campo en casa tres vueltas más atrás. Ninguno de los dos Alfa Romeo había tenido que detenerse para repostar, y el director del equipo, Aldo Giovannini, felicitó a Caracciola por su deportividad y lo inscribió en el equipo oficial.

Una semana después, se llevaron a cabo dos Grandes Premios. Muchos de los conductores franceses estaban en Orán en la Argelia francesa. En una carrera cronometrada de tres horas en un campo dominado por Bugattis, proporcionó la primera victoria para Jean-Pierre Wimille, de 24 años. La carrera también fue el debut del joven local Guy Moll . Con el mentor de su compatriota argelino Marcel Lehoux, inicialmente había liderado el campo notable en su T35C más viejo y estuvo bien ubicado hasta que se quedó sin combustible. Mientras tanto, los pilotos italianos se encontraban en el circuito del aeródromo romano de Littorio . Scuderia Ferrari ( Piero Taruffi y Franco Comotti ) y Maserati (Fagioli, Dreyfus y Ruggeri) lideraron la lista de inscritos . Fagioli recibió el nuevo V5 de 5 litros para el circuito abierto y rápido. Varzi tiene su propio Bugatti, pero Chiron todavía se estaba recuperando de su accidente en Mónaco. Después de fuertes lluvias durante la noche y por la mañana, las eliminatorias se ejecutaron en una pista de secado. Con la asistencia del Rey de Italia , la final comenzó con Fagioli en el gran V5 liderando la primera vuelta. Detrás de él, Varzi, Taruffi, von Morgen y Dreyfus se apresuraron a buscar los lugares menores. Mientras que los otros tenían problemas variados de motor y neumáticos, el nuevo Maserati corrió sin problemas durante la carrera de noventa minutos y Fagioli lideró de principio a fin, casi 30 segundos por delante de Taruffi con von Morgen dos minutos en tercer lugar.

Las carreras en Gran Bretaña se centraban en Brooklands y, debido al número limitado de pilotos en cada clase, se corrían invariablemente como carreras de handicap "scratch". El interés británico era menor por las carreras de grandes premios que por los récords de velocidad en tierra y las carreras de autos deportivos, dada la fama que los Bentley Boys habían alcanzado en Le Mans . Este año, una de las dos carreras formales celebradas en Brooklands fue la carrera inaugural del British Empire Trophy como un par de eliminatorias con una final de 100 millas. Esto vio a los monstruos récord de velocidad terrestre de John Cobb ( Delage V12 de 10.6 litros ) y George Eyston ( Panhard de 8 litros ) enfrentados entre sí. Otras participaciones incluyeron el Bentley Speed ​​Six de Woolf Barnato , conducido por Jack Dunfee , y Tim Birkin en su Blower Bentley de 4.5 litros . Earl Howe con su Delage sobrealimentado de 1.5 litros ganó la primera manga de Henken Widengren, mientras que Eyston ganó la segunda. Los seis finalistas se alinearon uno al lado del otro en la pista ancha. Cobb tomó la delantera utilizando la fenomenal aceleración del Delage, perseguido por Eyston, los dos Bentleys, Howe y Widengren. Luego se bajó para conservar sus neumáticos, lo que permitió a Birkin adelantar y tomar la delantera. Sin embargo, veinte minutos en el punto medio, la culata del Bentley se quebró fatalmente poco después de que el radiador se hubiera secado. Eyston tomó la delantera hasta que él también se relajó para conservar sus neumáticos. Cobb presionó nuevamente para adelantar y durante las últimas diez vueltas los dos se batieron en duelo por el liderato con Cobb ganando por un auto de Eyston. Howe fue tercero después de que Dunfee fuera detenido por error una vuelta antes por un oficial de pista demasiado entusiasta. La tripulación de Eyston presentó una protesta diciendo que Cobb había estado bloqueando deliberadamente. El resultado fue anulado hasta quince días después, cuando una apelación de Cobb hizo que el resultado se revirtiera nuevamente.

May y la Targa Florio

Nuvolari, camino de ganar la Targa Florio

Después de la interrupción y los problemas de las fuertes lluvias en Sicilia del año anterior, Vincenzo Florio , organizador de la carrera de la Targa, obtuvo una audiencia privada con Benito Mussolini . Él mismo, un ávido fanático de las carreras de motor, autorizó la construcción de una nueva carretera para evitar las partes más altas del circuito de Madonie. Conocido como el “Piccolo Circuito Madonie”, el recorrido revisado fue de 72 km y dio a los espectadores ocho avistamientos de los autos en lugar de las tradicionales cuatro vueltas de años pasados.

Una vez más, fue la Scuderia Ferrari la que representó a Alfa Romeo, ingresando a un equipo fuerte de cinco autos. Incluía a Nuvolari y Borzacchini del equipo de trabajo, así como a Pietro Ghersi, Antonio Brivio y el marqués Guido d'Ippolito. El equipo Maserati tenía coches para Fagioli y Ruggeri, mientras que Varzi y Chiron representaban a Bugatti, aunque como pilotos independientes, junto con el italiano Archimede Rosa. En un día caluroso y seco, el campo reducido de dieciséis comenzó a intervalos de 3 minutos. Desde el centro del campo, Nuvolari realizó una primera vuelta espectacular para mantener una ventaja de casi 2 minutos en el tiempo transcurrido sobre Borzacchini y Chiron, seguido de Varzi y Brivio. Los Maseratis, aunque potentes en circuitos de carretera abiertos, estaban bien rezagados y luchaban en las estrechas y sinuosas carreteras rurales. Nuvolari continuó ampliando su ventaja y a media distancia tenía una ventaja de cinco minutos sobre su compañero de equipo Borzacchini con solo seis pilotos todavía corriendo. Chiron había estado corriendo tercero después de las paradas para cambiar los frenos, pero se detuvo en la quinta vuelta por agotamiento por calor y todavía no se sentía al 100% después de su accidente en Mónaco. Varzi se hizo cargo de su automóvil porque la caja de cambios de su propio automóvil ya se había empacado. Y así fue como se quedó, con Nuvolari llevándose la victoria con un aplauso entusiasta de los espectadores. Su promedio de carrera de 79,3 km / h fue un récord que se mantuvo durante veinte años.

Tras su éxito en el Gran Premio de Invierno de Suecia el año anterior, los conductores finlandeses invirtieron su dinero para ayudar al Helsinki Automobile Club a organizar su propia carrera en las calles que rodean el parque Eläintarha en Helsinki . La lista de inscritos se limitó a diez: cinco conductores finlandeses y cinco suecos. Los favoritos fueron los locales Karl Ebb (SSK) y Sulo Keinänen (Chrysler) contra Knut-Gustav Sundstedt (Bugatti) y Per-Victor Widengren (otro SSK). Las fuertes lluvias nocturnas no disuadieron a más de 30.000 espectadores que acudieron a la tarde soleada. Widengren pronto tomó la iniciativa que nunca abandonó. Ebb en el otro SSK fue segundo hasta que Sundstedt lo pasó en la vuelta 17. En la vuelta 33, Ebb había dado la vuelta al campo y el coche de Sundstedt empezó a humear. Pronto, Ebb y Keinänen lo atraparon en una emocionante pelea por el segundo lugar. Keinänen los adelantó a ambos para ocupar el segundo lugar, pero debido al trabajo indeciso de los oficiales, Ebb hizo tres vueltas más hasta que la multitud lo convenció de que había ganado.

Un campo fuerte reunido para el Gran Premio inaugural de Nîmes. El circuito de 3 km consistía básicamente en dos bulevares paralelos entre sí a través de la ciudad. Se llevaron a cabo una serie de carreras para diferentes clases, como el Trofeo de Provenza. La carrera de 1,5 litros la ganó Anne-Cécile Rose-Itier en su Bugatti 37A. Aunque anteriormente había ganado eventos de escalada de colinas, esto fue significativo como una victoria absoluta para una mujer en una carrera de ruta en el deporte dominado por hombres. En la carrera principal, Étancelin tuvo su Alfa Romeo y Dreyfus corrió un Maserati como independiente. El resto del grupo eran Bugattis, liderados por Chiron, Czaykowski y Benoît Falchetto en sus Type 51. Chiron tomó la delantera en la salida mientras Étancelin quedó atrapado en un amontonamiento en la primera curva. Pero después de solo una docena de vueltas, el monegasco se había retirado con una tubería de aceite rota. Esto dejó a Falchetto con una buena brecha sobre Dreyfus y Czaykowski y logró una merecida primera victoria.

Anne-Cecile Rose-Itier gana la carrera de voiturette de Provenza

Inicio del Avusrennen: el “aerodinámico” de von Brauchitsch eclipsa al Bugatti de Bouriat

La reanudación de las carreras en AVUS en 1931 continuó el resurgimiento en curso de las carreras de automóviles alemanas. Considerada como la pista de carreras más rápida de Europa, la carrera atrajo a un campo de gran calidad. El ganador del año pasado, Rudi Caracciola, había dejado Mercedes-Benz cuando cerraron su programa de carreras y se trasladaron a Alfa Romeo. Recibió una acogida hostil por parte de los fanáticos. Bugatti tenía sus pilotos oficiales Chiron y Varzi en el gran Type 54 de 5 litros y Bouriat (Type 51) con “Williams” como privado. Maserati también dividió sus opciones con Fagioli con el 8C-2800 mientras que Dreyfus con el poderoso y nuevo V5 bimotor. Decepcionado con el Type 54, Heinrich-Joachim von Morgen lideró a su equipo alemán Bugatti con un nuevo Type 51 junto con Hermann zu Leiningen. Mientras tanto, el piloto checo Prince Georg-Christian von Lobkowicz eligió correr un Type 54. El poseedor del récord mundial de velocidad, Sir Malcolm Campbell, trajo el 1925 V12 Sunbeam Tiger de 1925 para enfrentarse al Mercedes de 7 litros de Hans Stuck . Pero la sensación fue el Mercedes de Manfred von Brauchitsch , equipado con una carcasa aerodinámica de metal suave y sin pintar, con el objetivo de aumentar su velocidad máxima en 20 km / h. Los berlineses lo apodaron el "cigarro" y el "pepino".

Las velocidades extremas en el circuito se habían ido marchitando por el desgaste de los neumáticos, por lo que se llevaron a cabo sesiones de práctica para que los equipos probaran sus neumáticos. Stuck estableció un nuevo récord de vuelta con un promedio de 209 km / h, a pesar de que la pista también se usaba para el tráfico público en ese momento. Bugatti y Maserati registraron tiempos aún más rápidos en los entrenamientos oficiales. Después de una semana de clima caluroso, el día de la carrera fue frío y la lluvia se avecinaba. No disuadió a una multitud récord de 200 000 espectadores que se presentaron. En el preludio, Earl Howe dominó totalmente la carrera de voiturette, con su Delage 15S8 de 1927, lamiendo todo el campo dos veces mostrando la clase de ese modelo ganador del campeonato. En la carrera principal, Chiron y Varzi no estaban satisfechos con sus neumáticos y optaron por no largar, y el piloto de reserva Divo se hizo cargo de un Type 54. También estaba el asunto de que Varzi y Chiron se habían inscrito dos veces para el Gran Premio de Casablanca. celebrada el mismo día. El reglamento de carreras decretó que esto era ilegal y los habría descalificado de cualquiera de las carreras. Al principio fueron Divo y Dreyfus los que se batieron en duelo inicialmente por el liderato. Pero ocurrió un grave accidente en el medio campo en la primera vuelta. Acercándose al Südschleife (South Loop) de tres anchos a más de 200 km / h, Hans Lewy, en el PiLeSi Bugatti estaba adelantando al Lobkowicz Bugatti. Haciendo espacio, el checo corriendo por el medio, se sobrecorregió y perdió el control. El coche se metió en la franja central de césped de 8 m de ancho. Al golpear la zanja, se elevó por el aire y terminó en las vías del tren que discurrían paralelas a la vía. Lobkowicz fue expulsado y murió varias horas después a causa de graves heridas en la cabeza. Lewy rozó la pared de un puente y rompió la suspensión. También cruzó la franja intermedia y rodó varias veces en la recta opuesta antes de volver a la hierba. Divo, que aceleró para salir de la curva, se perdió por poco el auto que iba corriendo, pero recibió una lluvia de astillas de madera del cubo de la rueda. Después de tres vueltas, el campo ya estaba colgado después de que varios autos habían entrado en boxes con problemas de motor. Divo iba en cabeza con su compañero de equipo Bouriat treinta segundos detrás perseguido por Caracciola. Una vuelta más tarde, el sobrealimentador de Bouriat se rompió y Divo ahora lideraba a los alemanes Caracciola, von Brauchitsch, Stuck y Stuber, con Williams yendo muy rápido en el sexto tiempo de recuperación después de detenerse para cambiar las bujías. Pero el ritmo tórrido lo dijo y la carrera de Divo terminó en una nube de humo con un tubo de aceite roto. Se produjo un emocionante duelo por el liderato con el Alfa de Caracciola más rápido en las curvas, mientras que el aerodinámico Mercedes lo adelantaba en las rectas. Williams había llegado al tercer lugar antes de retroceder por problemas de potencia, dejando a Stuck y Stuber intercambiando lugares por el tercero. En la última vuelta, Caracciola lideró el Südschleife, pero von Brauchitsch pasó a más de 230 km / h. Con una ventaja de 5 segundos entrando en la esquina de Nordschleife , pudo aguantar para llevarse su primera gran victoria. El Bugatti de Stuber fue tercero, casi tres cuartos de vuelta por detrás. Antes de retirarse, Dreyfus había entrado en boxes por neumáticos nuevos y había establecido el récord de vuelta con el gran Maserati V5. Al cubrir los 300 km en solo 91 minutos, la carrera estableció un récord como la más rápida de la historia hasta la fecha. En su exuberancia, el comentarista de radio Paul Laven comparó el coche de von Brauchitsch con una "flecha plateada", acuñando un famoso epíteto de los corredores alemanes.

Celebrado el mismo día, el Gran Premio de Casablanca atrajo a los mejores corsarios franceses. Bugatti había ingresado a Chiron y Varzi, pero su ausencia enfureció a los oficiales de la carrera, quienes presentaron una protesta oficial ante la AIACR. En un nuevo circuito a través de los suburbios de Casablanca , los Alfa de Étancelin y Zehender se enfrentarían al gran Bugatti Type 54 de Lehoux y los Type 51 de Wimille, Czaykowski, Falchetto y Gaupillat. Jean de Maleplane tenía el único Maserati. Wimille tomó la delantera y la construyó de manera constante para tener una brecha de 50 segundos con Lehoux a media distancia. Detrás de ellos estaban Étancelin, Czaykowski, Maleplane y Pierre Veyron en su Bugatti de 1.5 litros liderando la clase voiturette. Después de haber hecho su parada habitual en boxes por neumáticos y combustible, Wimille de repente redujo la velocidad y se retiró con problemas en el motor. Esto dejó a Lehoux para continuar y llevarse una cómoda victoria con solo el Alfa Romeo de Étancelin todavía en la vuelta del líder. Falchetto, ganador en Nîmes una semana antes, terminó cuarto pero se las arregló para estrellarse en su vuelta de desaceleración y sufrir lesiones leves.

El Eifelrennen se celebró una semana después en Nürburgring , atrayendo a muchos de los mismos pilotos que habían estado en AVUS. Este año se corrió en el circuito de Nordschleife por primera vez, en lugar de usar el Südschleife desde 1928. Chiron llegó a un Bugatti de fábrica, mientras que Dreyfus, descontento con el rendimiento del Maserati, había dejado el equipo y había tomado prestado el Bugatti Type 51 de Chiron. Von Brauchitsch tenía su Mercedes-Benz SSKL pintado en plata, esta vez sin la carrocería aerodinámica, junto con Stuck y Broschek mientras Caracciola manejaba su Alfa Romeo pintado de blanco. La práctica se vio empañada por el fatal accidente de Heinrich-Joachim von Morgen. Aunque no hubo testigos, parecía que su coche se había desviado mucho en la suave esquina de Hatzenbach y se había volcado, matando a von Morgen instantáneamente. Sin su piloto líder, el equipo alemán Bugatti se desintegraría y cerraría más tarde. La lluvia de la mañana había desaparecido para el momento de la carrera y las tres clases comenzaron a intervalos de 4 minutos frente a 120.000 espectadores, la clase líder con solo seis pilotos. Caracciola y Dreyfus pronto estuvieron al frente con los poderosos y pesados ​​autos deportivos de Stuck y von Brauchitsch incapaces de mantenerse al día en el circuito sinuoso, y Chiron y Broschek tenían problemas con el motor. Una lluvia volvió a la mitad de la carrera, pero Caracciola ganó por 22 segundos a Dreyfus, que lo había hecho bien en su primera aparición en el circuito muy difícil y solo dos días de práctica.

Las carreras del Campeonato de Europa

Celebrado en medio de la temporada de carreras, el Campeonato de Europa consistió en tres carreras disputadas en siete semanas. Comenzó en junio con el Gran Premio de Italia celebrado en Monza. Conforme a las nuevas regulaciones AIACR de 5 horas, quince autos tomaron la parrilla. Alfa Romeo presentó su nuevo y sensacional modelo, el Tipo B monoposto , para Nuvolari y Campari, mientras que Borzacchini y Caracciola corrieron el 8C-2300 probado en carreras. Fueron apoyados por dos Monzas más, Pietro Ghersi y Eugenio Siena de la Scuderia Ferrari. Maserati le dio su V5 de 5 litros a Fagioli, y Ruggeri tenía el modelo 8C, ahora aburrido a 2.8 litros. Bugatti dio de manera similar a sus principales pilotos, Varzi y Chiron, el Type 54 de gran motor y Divo corrió un Type 51. El campo se completó con los privados Lehoux y Dreyfus en Bugattis y Castelbarco y Premoli con Maserati. Desde el principio, la carrera fue una lucha reñida y emocionante entre los coches de fábrica con posiciones que cambiaban constantemente. Caracciola fue una de las primeras bajas perdiendo un cuarto de hora con un magneto defectuoso. Acercándose a la primera hora, después de 15 vueltas, Fagioli tenía una estrecha ventaja sobre Nuvolari, seguido de Campari y Varzi con Chiron que estaba a solo 30 segundos en el quinto lugar. Durante la siguiente media hora, los coches empezaron a hacer boxes para cambiar el combustible y los neumáticos. Poco después, Borzacchini, ahora cuarto, fue golpeado en la cabeza por una piedra arrojada por un automóvil que estaba adelantando. Regresó a boxes, ensangrentado, y fue relevado por el piloto reserva Marinoni . Entonces Varzi entró en boxes con una transmisión arruinada. Peor aún, una vuelta más tarde, su compañero de equipo Chiron se deslizó hacia los boxes. Después de perder tiempo limpiando las líneas de combustible bloqueadas, Varzi volvió a sacar el auto. Después de dos horas, eran Nuvolari, Campari y Fagioli cada uno con 30 segundos de diferencia y una vuelta por delante de Marinoni, Dreyfus y Siena. Pero en la vuelta 50 Campari entró en boxes para cambiar neumáticos y perdió 8 minutos cuando no pudo volver a arrancar. Un Fagioli agotado entró en boxes en la vuelta 60 para obtener más neumáticos y combustible, pero pasó más de 4 minutos parado antes de entregarlo a Ernesto Maserati. Recuperado, Fagioli volvió a poner en marcha su coche después de diez vueltas. Estableció algunos tiempos vertiginosos tratando de recuperar el tiempo perdido y gradualmente se tambaleó en los autos delante de él hasta un final emocionante. Pero Nuvolari y su nuevo Tipo B no habían perdido el ritmo. A diferencia de la mayoría de los demás, siguió adelante sin alivio para llevarse la victoria. Fagioli terminó segundo, una vuelta por detrás. A pesar de estar detrás más rápido, se vio obstaculizado por un trabajo en boxes deficiente, perdiendo más de once minutos ante los Alfa, que estuvieron en boxes una fracción de ese tiempo. Un gran día para Alfa Romeo fue cimentado por Borzacchini (asistido por Marinoni y Caracciola) y Campari en tercer y cuarto lugar con el privado Bugatti de Dreyfus en un excelente quinto, todos en la misma vuelta. A la normalmente tímida y retraída esposa de Nuvolari, Carolina, se le pidió que lo ungiera con la corona de laurel ganadora frente a una multitud exultante.

La siguiente carrera del Campeonato fue el Gran Premio de Francia. Este año se celebró por primera vez en el circuito de Reims donde habitualmente se celebraba el Gran Premio de Marne. El circuito era una pista triangular muy rápida de 7,8 km, de nuevo adaptada a los coches de motor más grande. Maserati fue una ausencia significativa, incapaz de permitirse enviar al equipo a Francia. Dejó la carrera como un enfrentamiento directo entre Alfa Romeo y Bugatti. El triunfante equipo Alfa Romeo había equipado a los cuatro pilotos con el Tipo B. Bugatti volvió a tener sus dos Tipo 54, pero Chiron cambió su asiento por el Tipo 51 de Divo. Los dieciséis arrancadores fueron ocupados por corsarios franceses y británicos: Étancelin, Zehender y Wimille tuvo sus Alfa Romeos contra los Bugattis de Lehoux y Earl Howe (Tipo 54) y “Williams”, Dreyfus, Gaupillat y Fourny (Tipo 51).

Cuadrícula para el GP de Francia

Un día caluroso y soleado atrajo a 100.000 espectadores para el inicio del mediodía. Desde la tercera fila, el Alfa Romeo de Caracciola se lanzó al frente que mantuvo durante las primeras diez vueltas. Fue alcanzado por un furioso Nuvolari, que avanzaba por el campo, agitando el puño hacia su compañero de equipo mientras lo pasaba frente a la tribuna principal. Varzi se retiró, una vez más, con una caja de cambios rota y pronto los Alfa estaban corriendo en una formación cerrada 1-2-3. En la vuelta 20, Caracciola y Borzacchini pasaron al líder de su equipo, con solo Williams, Chiron, Dreyfus y Wimille en la vuelta del líder. A media distancia, cuando los coches empezaron a hacer sus paradas en boxes habituales, la cifra se redujo a cinco coches. Williams había hecho una de las primeras paradas, pero a las cinco vueltas otra pisada despojada lo obligó a entrar en boxes de nuevo, dejándolo fuera de la carrera. Howe había perdido 6 minutos al cambiar una pastilla de freno y Lehoux se había detenido en Gueux con una caja de cambios rota. Divo se detuvo justo antes de la horquilla Thillois al quedarse sin combustible de un tanque de combustible agrietado y un error de cálculo en boxes dejó a Wimille también abandonado sin combustible en la pista. En la marca de las tres horas, Nuvolari lideraba de nuevo y en la marca de las cuatro horas los tres Alfa estaban una vuelta por delante. Siguiendo el orden del equipo, Caracciola retrocedió para dejar pasar a Borzacchini. El director del equipo, Jano, indicó a su equipo un final de formación con Nuvolari ganando por delante de Borzacchini, Caracciola con Bugatti de Chiron en cuarto lugar, una vuelta por detrás.

La tercera y última carrera del Campeonato de Europa fue el Gran Premio de Alemania, que se celebró quince días después. El AvD (Automobilclub von Deutschland) tenía tres clases que corrían con diferentes longitudes de carrera: la Clase I abierta daría 25 vueltas al circuito de Nürburgring, mientras que los pequeños ciclomotores de 800 cc solo harían 19 vueltas. Puso un gran campo de 31 autos de 10 países en la pista. El equipo de trabajo dominante de Alfa Romeo era el favorito con tres coches Tipo B para Nuvolari, Caracciola y Borzacchini. No llegó un cuarto coche de Campari. Bugatti optó por ejecutar el Type 51 por la pista sinuosa en lugar del Type 54 más grande (y menos confiable), y había inscrito cuatro autos. Sin embargo, al final, solo Chiron y Divo comenzaron con Bouriat fuera y los médicos instaron a Varzi a descansar después de que le entraran cristales en el ojo en Reims. Maserati solo tenía un automóvil en la Clase I: Ruggeri tenía el 8C con un nuevo motor de 3 litros incorporado. Pero también entraron en un voiturette 4CM de 1.1 litros en la Clase II conducido por Ernesto Maserati. Los dos equipos de carreras alemanes dividieron sus inscripciones. El nuevo PiLeSi Racing Team equipado con Bugatti tenía a Paul Pietsch (Tipo 35B) y Hans Lewy (Tipo 51) en la Clase I, y un Tipo 37 para Hans Simon en la Clase II. Después de la muerte de Morgen, el equipo alemán Bugatti solo corrió un Type 37 para Ernst-Günther Burggaller en la Clase II. Los Type 51 de Lehoux y Dreyfus formaron el resto de la clase abierta, mientras que el británico Earl Howe en su Delage y dos autos Frazer Nash se enfrentaron a los Bugattis en la Clase II. El día de la carrera fue frío y brumoso, pero seco y 120-150.000 espectadores llegaron a la pista de Ardennes. Las tres clases empezaron juntas y desde la pole, Caracciola saltó inmediatamente a la cabeza. Al final de la primera vuelta, los tres Alfa lideraron a los tres Bugattis, con Hans Täuberc 6C-1500 justo por delante del Delage de Howe. El Maserati de Ruggeri ya tenía problemas terminales con el motor y los dos Bugatti alemanes estaban en boxes. Lewy no se encontraba bien, por lo que Pietsch se hizo cargo de su coche. Caracciola siguió construyendo su ventaja y después de una hora estaba casi un minuto por delante de Nuvolari. Quirón se había enfrentado a problemas que se remontaban al distribuidor, pero luego también perdió tiempo cuando una tubería de aceite se rompió y le roció aceite caliente en la cara. Luego se detuvo en la pista con un eje trasero roto, al igual que Lehoux unas vueltas antes. A Pietsch le había ido bien recuperando el tiempo, pero se excedió en la South Curve. El auto rodó tres veces lanzando al conductor al campo vecino. Afortunadamente, aparte de algunos rasguños, Pietsch resultó ileso. A las dos horas, llegando a las primeras paradas en boxes, Nuvolari alcanzaba a Caracciola y marcaba la vuelta más rápida de la carrera y de hecho le adelantaba para ser el primero en entrar en boxes. Giovannini, tal vez consciente de la actuación de Caracciola en Mónaco, o queriendo recompensar a su piloto alemán en su carrera de casa, informó al equipo de sus órdenes de carrera. Nuvolari, aunque molesto, obedeció y se mantuvo firme, sabiendo que aún ganaría el campeonato general. El resto de la carrera fue procesional con los Alfa nuevamente terminando 1-2-3, con Dreyfus el único otro finalista de la clase principal un cuarto de hora por detrás. El piloto suizo Täuber superó el desafío del Delage de Howe (que tenía problemas con la bomba de combustible) y ganó la Clase II por una vuelta del húngaro László Hartmann y Maserati en tercer lugar. Por razones desconocidas, el AvD había decidido que la carrera se realizaría en 25 vueltas para la clase superior, en lugar de las 5 horas mínimas de las regulaciones de AIACR. Las otras organizaciones nacionales simplemente marcaron los autos una vez transcurrido el tiempo. En lugar de construir un pequeño "exceso" por si acaso, un error de cálculo vergonzoso en los tiempos de vuelta de los coches significó que los tres Alfa Romeo completaron fácilmente esa distancia dentro del margen de 5 horas, lo que técnicamente anula la carrera. La reciente carrera de Eifelrennen les dio las velocidades de carrera actuales en lugar de usar los resultados del año anterior, por lo que su negligencia fue imperdonable para un evento internacional.

Con el barrido limpio de las tres carreras, Alfa Romeo ganó el Campeonato de Europa y Tazio Nuvolari se proclamó piloto campeón de este año. En un calendario de carreras cada vez más concurrido fuera de los Grandes Premios nacionales, era inevitable que las carreras de la temporada italiana y francesa entraran en conflicto entre sí. Los equipos oficiales italianos se centraron en sus propias series y el mayor prestigio atrajo a los mejores pilotos con mayor frecuencia en detrimento de las carreras francesas. Bugatti, por el contrario, solía dividir a su equipo para cubrir ambas series. Frente a una gran multitud (> 150.000), Chiron consiguió su primera victoria de la temporada en Dieppe sobre los mejores corsarios franceses, y luego la repitió una semana después en Niza. Anteriormente, "Phi-Phi" Étancelin había ganado el GP de Picardía y Jean-Pierre Wimille el GP de Lorena, luego Goffredo Zehender ganó en St Gaudens , todos con el Alfa Romeo Monza.

Las últimas razas

En la Coppa Ciano, Alfa Corse le dio a Nuvolari y Borzacchini el Tipo B, mientras que Campari tenía un Monza. Su equipo de clientes, la Scuderia Ferrari, tenía cuatro Monzas para Ghersi, Brivio, d'Ippolito y Taruffi. Su competencia más fuerte sería Achille Varzi en su Bugatti pintado de rojo. Los corsarios también incluyeron a Luigi Premoli y Clemente Biondetti con sus especiales Bugatti con motor Maserati. Debido a las calles estrechas, los autos fueron liberados de tres en tres en intervalos de 1 minuto. Varzi, en la primera fila, tomó la delantera, mientras que Nuvolari comenzó en el quinto grupo de distancia. En la primera vuelta Premoli se estrelló gravemente cuando escondió un marcador en la carretera. Destrozó el eje trasero; el coche rodó y cayó por un barranco dejando a Premoli gravemente herido durante más de un año para recuperarse. El inicio escalonado dio lugar a una carrera de rutina sin interacción entre los protagonistas principales. Aunque Varzi cruzó la línea primero, en el tiempo transcurrido fueron los tres Alfa los que le ganaron, encabezados por Nuvolari.

Para la Coppa Acerbo en el rápido circuito de Pescara, el equipo oficial de Bugatti envió a Varzi y Chiron a enfrentarse a los Alfa Romeos, reforzados por la reincorporación de Caracciola al equipo oficial. Nuvolari y un Tipo B se ejecutaron bajo el estandarte de la Scuderia Ferrari de forma única, como recompensa de Alfa Romeo por ser un equipo cliente diligente. Maserati también se inscribió con el V5 para Fagioli y el 8C de 3 litros para Ruggeri; y Earl Howe tenía su Delage de 1.5 litros sobrealimentado. Era otro circuito de potencia: una docena de vueltas de una pista de 25 km, comenzando con una subida desde Pescara hasta las montañas de los Abruzos, donde giraba y giraba hacia Cappelle sul Tavo , luego una larga recta cuesta abajo hasta Montesilvano en la costa antes de que el triángulo fuera completado con otra recta larga y suave a lo largo de la costa. Popular entre los conductores, también atrajo a los dos Mercedes-Benz de von Brauchitsch y Broschek de Alemania. Aunque era un corsario, el director de carreras de Mercedes, Alfred Neubauer, acompañó una vez más a su protegido, von Brauchitsch. El día de la carrera fue un día de verano muy caluroso y muchos equipos estaban preocupados por el efecto del calor en el desgaste de los neumáticos. Borzacchini tuvo la mejor salida de la línea, pero a mitad de camino, por las colinas, Caracciola y Nuvolari lo adelantaron. Al final de la primera vuelta, estaban apenas a un segundo de distancia, con Borzacchini liderando al resto del grupo ya 30 segundos por detrás. De vuelta en el décimo lugar, Howe estaba teniendo una gran batalla en su Delage con el Mercedes gigante de Broschek cuando un hombre se paró frente a ellos, antes de ser devuelto a un lugar seguro por otro espectador. En la tercera vuelta ya estaba seis minutos por delante de su rival más cercano en la categoría de 1,5 litros. En la cuarta vuelta, una llanta se desprendió del Maserati de Fagioli, lastimándose gravemente el brazo y perdió dos minutos cojeando de regreso a boxes para reemplazarlo. Ernesto Maserati lo relevó y se subió al auto. En la vuelta cinco, Giovannini indicó a los Alfa que redujeran sus tiempos de vuelta para conservar sus motores, lo que hicieron, aunque Nuvolari aprovechó la oportunidad para adelantar a Caracciola por el liderato. Enzo Ferrari le indicó a Nuvolari (su piloto para esta carrera) que acelerara el ritmo. Taruffi se había acercado a Chiron, en tercer lugar, hasta que en la vuelta 7 entró demasiado rápido en la curva de Cappelle. Golpeando de costado una casa, destrozó su suspensión, pero el conductor resultó ileso. Aunque Caracciola estaba dando vueltas más rápidas, Nuvolari aguantó para llevarse la victoria, catorce segundos por delante del alemán, siendo Chiron, Brivio y el gran Maserati los únicos otros pilotos en llegar a la meta antes de que la multitud se desbordara sobre la pista.

Masaryk GP- Ganador Chiron en su Bugatti Type 51

Este año, la tercera edición del circuito de Masaryk atrajo a un grupo de primera clase para otro concurso Bugatti-Alfa Romeo-Maserati. El equipo Bugatti tenía tres autos Tipo 51 para Chiron, Varzi y Guy Bouriat, traídos para René Dreyfus, quien se había lesionado en el GP de Comminges. La Scuderia Ferrari representó a Alfa Romeo, con un Tipo B esta vez conducido por Borzacchini, mientras que Nuvolari, Brivio y Siena tenían Monzas de 2.3 litros. Maserati corrió una vez más con un 8C-3000, esta vez para Fagioli, mientras que el propio Maserati ganó un 4CM para la clase "voiturette" que solo correría 15 vueltas mientras que la clase principal hizo 17 vueltas de la pista de 29 km. Otros participantes en la Clase II incluyeron a Ernst-Günther Burggaller en un nuevo Bugatti tipo 51A, y el ex incondicional de Bugatti Pierre Veyron conduciendo un Maserati Tipo 26 de 1.5 litros y Jaroslav Konečnik compitiendo para el equipo local checo de Wikov. El día de la carrera estuvo húmedo por la llovizna, pero eso no impidió que llegaran 200.000 espectadores, desde lugares tan lejanos como Viena y Budapest . Siena se había estrellado en los entrenamientos y se había roto la pierna, por lo que solo diez coches de Clase I tomaron la parrilla. Una vez más, Borzacchini tuvo un comienzo impresionante, saltando al liderato desde la segunda fila. La lesión en el ojo de Varzi todavía le producía un gran malestar y se retiró en la vuelta 2. Mientras tanto, Nuvolari había pasado a Chiron y Borzacchini para tomar la delantera. A mitad de camino, Nuvolari acababa de marcar la vuelta más rápida de la carrera y los dos Alfa tenían una diferencia con Chiron, Fagioli y Brivio. Burggaller y Maserati se batían en duelo en la clase reducida. En la décima vuelta, el Alfa de Nuvolari desarrolló un problema de encendido. Al detenerse en la pista, hizo reparaciones antes de regresar a boxes. Pero perdió una vuelta y permitió que Chiron y Fagioli pasaran. Intentando desesperadamente deshacerse de él mismo y adelantar a Chiron, Nuvolari lanzó varios marcadores de kilometraje y explotó un neumático, poniendo fin a sus posibilidades de victoria. Quirón siguió ganando a cinco minutos de Fagioli, con Nuvolari en un distante tercero, casi treinta minutos atrás. Fue la primera derrota del Tipo B. En la clase "voiturette", Maserati lideraba la última vuelta cuando de repente el motor estalló en llamas. Con la ayuda de los espectadores, pudo apagar el fuego, pero el tiempo perdido hizo que Burggaller se llevara la victoria de la clase. Burggaller luego completó las dos vueltas restantes asignadas a la clase principal también, y solo terminó un minuto detrás del Alfa Romeo cuarto clasificado de Brivio.

El Gran Premio de Monza fue el último evento de la temporada italiana de carreras. Como anteriormente, se correría como una serie de eliminatorias que conducirían a una final de 20 vueltas. Sin embargo, este año, en lugar de dividir las eliminatorias por el tamaño del motor, los participantes fueron elegidos aleatoriamente para las tres eliminatorias. Los tres grandes rivales se volvieron a encontrar: Alfa Romeo tenía el Tipo B para Nuvolari, Borzacchini, Campari y Caracciola, apoyado por dos coches de Ferrari para Brivio y Taruffi. Bugatti compró el Type 54 de 5 litros para Varzi y Chiron, mientras que Maserati tenía el gran V5 para Fagioli y el nuevo 8C-3000 para Ruggeri y Minozzi. Los mejores corsarios incluyeron a Lehoux (Bugatti) y Broschek (Mercedes-Benz), mientras que los autos más pequeños fueron el Delage de 1.5 litros de Earl Howe, el Talbot 700 de Mario Moradei y una entrada sorpresa del estadounidense " Leon Duray " con un Miller 91. La parte superior -cuatro clasificados de cada serie se clasificarían automáticamente para la final, mientras que los otros finalistas correrían en un sprint de 5 vueltas por los cuatro lugares restantes. Caracciola ganó la primera manga cómodamente frente a un Minozzi bien realizado en el nuevo Maserati (a pesar de que se rompió un neumático en la última vuelta), Varzi y Lehoux. La segunda serie enfrentó a Nuvolari, Fagioli y Chiron entre sí. Alfa Romeo y Maserati tuvieron un emocionante duelo de deslizamiento, cambiando constantemente de lugar, hasta que Nuvolari intentó un pase audaz en la esquina de Vialone en el circuito urbano. Al golpear la acera, rompió una rueda y tuvo que entrar en boxes. Quirón también dañó una rueda al salirse del rumbo, pero logró entrar en boxes y terminó cuarto, una vuelta detrás de Taruffi. La tercera serie fue un asunto más tranquilo con sus compañeros de equipo Campari y Borzacchini dirigiéndose fácilmente a casa Ruggeri y Biondetti en su especial construida en casa. El Miller de Duray estaba mostrando su edad y ya había recibido una vuelta cuando se estrelló en la vuelta 5. Antes del inicio de la repesca, un Nuvolari furioso presentó una protesta oficial de que Fagioli lo había estado bloqueando deliberadamente en su calor. El director del equipo, Giovannini, lo respaldó y amenazó con retirar los tres coches del equipo Alfa Romeo si el piloto de Maserati no era descalificado. Los oficiales inspeccionaron la esquina de Vialone donde Nuvolari había tenido que frenar con fuerza y ​​rebotar el bordillo para evitarlo. Luego anunciaron que aplazarían su decisión hasta después de la carrera. El propio repêchage permitió que Brivio, Broschek, junto con los corsarios Félix y Maleplane se clasificaran. El evento más importante fue el accidente de Howe en la segunda curva con Lesmo en la primera vuelta. El coche se salió de la pista y se envolvió por completo alrededor de un árbol en un aplastamiento que destrozó totalmente el Delage. Howe, sorprendentemente, resultó ileso, además de estar aturdido por un golpe en la cabeza que le partió el casco.

Primera fila del GP de Monza heat 1, de izquierda a derecha: Varzi, Caracciola, Brivio, Minozzi

Como los coches se formaron en la parrilla para la final, el equipo Alfa Corse no estuvo allí. La multitud expresó su desaprobación en términos inequívocos y finalmente solo la intervención de un funcionario del partido al director gerente de Alfa Romeo, para retirar la protesta, sacó a los autos a la pista. Deportivamente, Fagioli y Nuvolari se abrazaron frente a la multitud para zanjar sus diferencias. Campari tuvo que perderse la final, sin embargo, ya que el eje delantero de su coche se había instalado en el coche de Nuvolari, cuyo uno se había doblado en el incidente de calor dos. Nuvolari se adelantó en la salida, perseguido por Caracciola. Fagioli, partiendo de la segunda fila, pronto retrocedió habiendo perdido la segunda marcha. Borzacchini entró en boxes desde el tercer puesto con problemas de suministro de combustible. Luego, en la penúltima vuelta, Nuvolari tuvo el mismo problema que Borzacchini. Temiendo que se quedara sin combustible, entró en boxes solo para que el equipo lo instara a salir sin repostar. La victoria fue para Caracciola con Maserati lisiado de Fagioli segundo y Nuvolari decepcionado en tercero. Los Bugattis nunca fueron un factor. Como posdata, doce días después, la Comisión Deportiva Italiana finalmente informó que habían negado la protesta de Alfa Romeo tratándola, en el lenguaje moderno, como un "incidente de carreras".

La última carrera importante de la temporada fue el Gran Premio de Marsella inaugural, celebrado en el óvalo de Miramas infrautilizado. Alfa Romeo entró en Nuvolari, mientras que Maserati envió a Fagioli y Ruggeri. Bugatti no estuvo presente oficialmente, pero Chiron y Varzi se unieron a las filas de los corsarios de Bugatti junto a Dreyfus, Lehoux y Guy Moll. Alfa Romeo contó con el apoyo de los privados Zehender, Félix y el ganador de Le Mans de este año, Raymond Sommer . Aunque Chiron saltó al liderato desde la tercera fila de la parrilla, el liderato pronto se convirtió en una batalla entre Nuvolari, Fagioli y Varzi con Lehoux, Gaupillat, Dreyfus y Zehender, todos a menos de diez segundos de distancia. Gradualmente, los líderes se vieron afectados por problemas: Varzi se retiró con la suspensión dañada, Lehoux con un tubo de aceite roto y Dreyfus se salió de la pista y se deslizó hacia una zanja. Después de 30 vueltas (150 km), Nuvolari, Fagioli y Gaupillat estaban a solo cinco segundos de diferencia, mientras que Sommer, un minuto atrás, era el único otro en la vuelta del líder y apenas podía igualar el ritmo frenético. La dura superficie de hormigón estaba siendo muy áspera con los neumáticos y las suspensiones y en la marca de los 250 km solo quedaban siete coches en marcha. Cuando Nuvolari entró en boxes en la vuelta 48, se detuvo tranquilamente creyendo que ahora tenía una vuelta de ventaja en el campo. Sommer, sin embargo, todavía estaba en la misma vuelta y poco después, solo tomó combustible y pudo volver a salir por delante de Nuvolari. Cuando finalmente el equipo Alfa se dio cuenta de las posiciones reales en la pista, alentaron frenéticamente a Nuvolari a ir más rápido. Sin comprender, se enfrentó para obtener una aclaración y luego partió en persecución. Estableció un nuevo récord de vuelta de 199,7 km / h, pero a las 60 vueltas (300 km) Sommer todavía tenía una ventaja de 2 minutos. Finalmente se detuvo por neumáticos en la vuelta 68, pero salió a tiempo para mantener el liderato. Nuvolari avanzaba rápido, pero la tensión y la rotura de un neumático, a cinco vueltas del final, sellaron la victoria. Sommer ganó una carrera emocionante por 46 segundos y la exuberante multitud partidista subió a la pista impidiendo que los otros autos corrieran la distancia completa. Moll fue tercero y Zehender cuarto, ambos cuatro vueltas abajo. Fue una derrota poco común para Nuvolari y el Tipo B este año y brindó un final convenientemente emocionante para una muy buena temporada.

Alfa Romeo también continuó su año dominante en las carreras de autos deportivos. Su 8C-2300 MM lo conquistó todo: ocupó los 7 primeros lugares en la Mille Miglia en abril, ganó Nuvolari, Le Mans en junio (Sommer & Luigi Chinetti ) y Spa 24 horas de julio (Brivio & Siena). Mientras que Alfa Corse generalmente se centró en los Grandes Premios, la Scuderia Ferrari participó en la mayoría de las carreras de autos deportivos. Sin embargo, incluso tal éxito, en la cima de la destreza en las carreras, no pudo salvar a la compañía y en 1933 Alfa Romeo tuvo que ser rescatado por el gobierno italiano. El equipo oficial de Alfa Corse se disolvió abruptamente y sus conductores volvieron a ser agentes libres.

Las carreras de motor eran ahora muy populares en toda Europa, atrayendo a grandes multitudes, especialmente porque muchos podían tomar un lugar de observación en las pistas largas sin pagar la entrada. La carrera fue competitiva y emocionante, lo que fue un buen entretenimiento en los difíciles tiempos económicos.

Clasificación final del campeonato de pilotos

Pos	Conductor	Equipo	ITA	FRA	GER	Ptos
1	Tazio Nuvolari	Alfa Corse	1	1	2	4
2	Tocino borzacchini	Alfa Corse	3	2	3	8
3	Rudolf Caracciola	Alfa Corse	11	3	1	10
4	René Dreyfus	Entrada privada	5	5	4	14
5	Luis Quirón	Automóviles Ettore Bugatti	Retirado	4	Retirado	dieciséis
=	Luigi Fagioli	Officine Alfieri Maserati	2			dieciséis
7	Giuseppe Campari	Alfa Corse	4			18
=	Marcel Lehoux	Entrada privada	Retirado	Retirado	Retirado	18
9	Albert Divo	Automóviles Ettore Bugatti	6	Retirado	DNS	19
=	Achille Varzi	Automóviles Ettore Bugatti	Retirado	Retirado	DNS	19
=	Amedeo Ruggeri	Officine Alfieri Maserati	8		Retirado	19
12	William Grover-Williams	Entrada privada		6		20
=	Pietro Ghersi	Scuderia Ferrari	7			20
=	Goffredo Zehender	Entrada privada		7		20
=	Pierre Félix	Entrada privada		8		20
=	Eugenio Siena	Scuderia Ferrari	9			20
=	Earl Howe	Entrada privada		9		20
=	Luigi Premoli	Entrada privada	10			20
=	Luigi Castelbarco	Entrada privada	Retirado			20
=	Philippe Étancelin	Entrada privada		Retirado		20
=	Max Fourny	Entrada privada		Retirado		20
=	Jean Gaupillat	Entrada privada		Retirado		20
=	Jean-Pierre Wimille	Entrada privada		Retirado		20
=	Hans Lewy	PiLeSi Rennteam			Retirado	20
=	Paul Pietsch	PiLeSi Rennteam			Retirado	20
Pos	Conductor	Equipo	ITA	FRA	GER	Ptos

La fuente en negrita indica que comienza en la pole position, mientras que las cursivas muestran al piloto de la vuelta más rápida de la carrera. Fuente:

Clasificación final del campeonato de constructores

Pos	Fabricante	ITA	FRA	GER	Ptos
1	Alfa Romeo	1	1	1	3
2	Maserati	2		Retirado	15
3	Bugatti	6	4	Retirado	dieciséis
Pos	Fabricante	ITA	FRA	GER	Ptos

Aunque no hay ninguna indicación oficial de que los campeonatos de fabricantes y de pilotos se trataran por separado, lo más probable es que ese fuera el caso. Fuente:

Resultados de las otras carreras importantes

Pos Conductor Equipo TONEL LUN ROM TGF AVS CAS EIF CCN CAC MSK MNZ SEÑORA Ptos Tazio Nuvolari Alfa Corse Scuderia Ferrari 1 1 1 1 3 3 2 Rudolf Caracciola Entrada privada Alfa Corse 2 2 1 2 1 Luigi Fagioli Officine Alfieri Maserati Retirado 3 1 Retirado Retirado 5 2 2 6 Marcel Lehoux Entrada privada 2 6 1 Retirado Retirado Retirado Luis Quirón Automóviles Ettore Bugatti 6 Retirado 3 DNS 5 3 1 6 Retirado Manfred von Brauchitsch Entrada privada 1 3 Retirado Achille Varzi Automóviles Ettore Bugatti 1 Retirado 4 Ret [3] DNS 4 Retirado Retirado 5 Retirado Raymond Sommer Entrada privada 1 Tocino borzacchini Alfa Corse Scuderia Ferrari Retirado 2 2 6 Retirado 4 Philippe Étancelin Entrada privada 3 Retirado 2 Piero Taruffi Scuderia Ferrari 2 5 Retirado 8 René Dreyfus Officine Alfieri Maserati 7 Retirado Retirado Retirado 2 Retirado Stanisław Czaykowski Entrada privada 5 Retirado 5 3 Giuseppe Campari Alfa Corse 10 3 DNQ Heinrich-Joachim von Morgen Equipo Deutsches Bugatti Retirado 3 Retirado DNS † Hans Stuber Entrada privada 3 Guy Moll Entrada privada Retirado 3 Antonio Brivio Scuderia Ferrari Ret [4] 7 4 4 7 Hans atascado Entrada privada 4 4 Goffredo Zehender Entrada privada 5 Retirado 4 Pietro Ghersi Scuderia Ferrari 4 6 Retirado Earl Howe Entrada privada 4 7 DNQ Eugenio Siena Scuderia Ferrari 4 DNS Benoît Falchetto Entrada privada 4 Retirado Frédéric Toselli Entrada privada 4 Jean de Maleplane Entrada privada 8 5 Retirado Retirado Amedeo Ruggeri Officine Alfieri Maserati Retirado DNS 5 Ret [5] 9 Ret [†] Ernst Kotte Entrada privada 5 Jean Gaupillat Entrada privada Retirado 5 Giovanni Minozzi Entrada privada Officine Alfieri Maserati 6 10 Pierre Veyron Entrada privada 10 6 Silvio Rondina Entrada privada 6 11 Retirado Pos Conductor Equipo TONEL LUN ROM TGF AVS CAS EIF CCN CAC MSK MNZ SEÑORA Ptos La fuente en negrita indica que comienza en la pole position, mientras que las cursivas muestran al piloto de la vuelta más rápida de la carrera. Solo se muestran los pilotos con un mejor resultado de sexto o mejor, o una vuelta más rápida. Fuentes: Citas Referencias Acerbi, Leonardo (2015) Mille Miglia - Una carrera en imágenes Milán: Giorgio Nada Editorie ISBN  978-88-7911-618-3 Cimarosti, Adriano (1997) La historia completa del Grand Prix Motor Racing de Londres: Aurum Press Ltd ISBN  1-85410-500-0 Fondi, Pino (2006) Targa Florio: Milán épica del siglo XX : Giorgio Nada Editore ISBN  88-7911-270-8 Georgano, Nick (1971) La enciclopedia del deporte del motor Londres: Ebury Press Ltd ISBN  0-7181-0955-4 Higham, Peter (1995) La Guía Guinness para el automovilismo internacional de Londres: Guinness Publishing ISBN  0-85112-642-1 Legate, Trevor (2006) 100 años de Grand Prix Kent: Touchstone Books Ltd ISBN  0-9551-0201-4 Ludvigsen, Karl (2008) Racing Colors - Italian Racing Red Surrey: Ian Allan Publishing Ltd ISBN  0-7110-3331-5 Ludvigsen, Karl (2009) Racing Colors - German Racing Silver Surrey: Ian Allan Publishing Ltd ISBN  0-7110-3368-4 Monkhouse, George (1953) Datos y cifras del Grand Prix Racing Londres: GT Foulis & Co Ltd Montagna, Paolo (ed.) 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