Puerto de Washington - Washington Harbour
 Mirando hacia el norte a lo largo de la costa del río Potomac en Georgetown, con el puerto de Washington a la derecha.
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| Localización | Washington DC |
|---|---|
| Habla a | 3000 y 3050 K Street NW |
| Coordenadas | 38 ° 54′06 ″ N 77 ° 03′36 ″ O / 38.901796 ° N 77.060086 ° W Coordenadas : 38.901796 ° N 77.060086 ° W38 ° 54′06 ″ N 77 ° 03′36 ″ O / |
| Estado | Completo |
| Revolucionario | Noviembre de 1981 |
| Construido | Junio de 1986 |
| Usar | Espacio de oficina, local comercial, condominio |
| Sitio web | TheWashingtonHarbour.com |
| Compañías | |
| Arquitecto | Arthur Cotton Moore |
| Desarrollador | Asociados del puerto de Washington |
| Dueño | MRP Realty and Rockpoint Group (a marzo de 2013) |
| Gerente | MRP Realty |
| Detalles técnicos | |
| Costo | 200 dólares |
| Edificios | 5 |
| Tamaño | 6 acres (24.000 m 2 ) |
| Área alquilable | 536,000 pies cuadrados (49,800 m 2 ) |
| Estacionamiento | 489 |
Washington Harbor es un desarrollo de uso mixto Clase A ubicado en 3000 y 3050 K Street, NW , en Washington, DC , en los Estados Unidos. El borde sur del desarrollo bordea el río Potomac en el paseo marítimo de Georgetown . Diseñado por Arthur Cotton Moore , el complejo consta de dos torres curvas y otros tres edificios adjuntos a ellas, todos de estilo arquitectónico posmoderno . El complejo de lujo contiene condominia , oficinas , venta al por menor espacio, restaurantes , y un aparcamiento subterráneo .
La construcción del complejo fue precedida por una zonificación de siete años y una batalla legal sobre el futuro de la zona ribereña de Georgetown. Esta disputa llevó a la designación y desarrollo de un nuevo parque nacional , el Georgetown Waterfront Park . Siguió una controversia de dos años sobre el diseño del complejo, que incluyó acusaciones de malversación por parte de una agencia de DC. La construcción comenzó en noviembre de 1981 y se completó en junio de 1986. La recepción crítica del puerto de Washington fue mixta, pero el público la acogió rápidamente.
El puerto de Washington sufrió importantes problemas de gestión en sus primeros dos años, lo que llevó a la destitución de uno de sus desarrolladores como administrador de la propiedad. El complejo fue vendido al magnate inmobiliario local Conrad Cafritz en 1988 en un controvertido contrato de arrendamiento similar a una compra . Posteriormente, Cafritz vendió la propiedad, que ha tenido seis propietarios diferentes entre 1990 y 2013. Se puso a la venta nuevamente en 2013.
El puerto de Washington tiene un conjunto de compuertas diseñado para ayudar a protegerlo contra las inundaciones del río Potomac. Sin embargo, la falta de uso de las compuertas causó una gran inundación en 2011, lo que provocó una demanda y una renovación de $ 30 millones.
Génesis del proyecto
Estudios tempranos
Durante la década de 1800, el paseo marítimo de Georgetown era en gran parte un puerto comercial . La mayor parte del terreno estaba ocupada por almacenes. Entre 1900 y 1960, el puerto se cerró en gran medida debido a que el tráfico fluvial comercial disminuyó drásticamente. Los almacenes fueron demolidos y en su lugar se erigieron varias plantas de fabricación de gas de carbón , cemento , acero y otras industrias medianas y ligeras . Para 1960, muchas de estas plantas cerraron y el paseo marítimo cayó en desuso. Una planta de incineración de desechos de propiedad de la ciudad , una instalación de clasificación de desechos y un depósito de materiales de construcción ocuparon partes del sitio.
Entre 1960 y 1970, el desarrollo de la zona ribereña de Georgetown se estudió cinco veces. Pero ninguna de las recomendaciones hechas por estos estudios fue puesta en práctica. Muchos residentes de DC, incluidos los de Georgetown, se opusieron firmemente a los planes de construir una serie de superautopistas en toda la ciudad, incluso a lo largo del río Potomac en el paseo marítimo de Georgetown. Cada uno de los cinco estudios diferentes propuso la construcción de superautopistas en y alrededor del área, y cada vez la controversia en torno a la recomendación hizo que el estudio fuera políticamente desagradable. En 1970 se realizó un sexto estudio. Encargado por la Comisión de Planificación del Capitolio Nacional (NCPC) y la Asociación de Ciudadanos de Georgetown (GCA), el informe no recomendaba la construcción de una superautopista. En cambio, pidió la demolición de la autopista Whitehurst Freeway existente . Los autores del estudio dijeron que la autopista bloqueaba las vistas, inhibía el desarrollo de la línea de costa, estaba mal diseñada y provocaba retrasos en el tráfico en ambos extremos. El informe instó a la ciudad a enterrar la autopista en una trinchera cerrada y vender los derechos aéreos sobre ella a los desarrolladores o usarla como parque.
El estudio de 1970 fue recibido favorablemente por el presidente Richard M. Nixon , quien en abril de 1971 envió un mensaje al Congreso sobre el Distrito de Columbia en el que pedía "un plan general de preservación y desarrollo para el paseo marítimo de Georgetown" para que no se perdiera el carácter histórico de Georgetown. para siempre. El mensaje de Nixon proporcionó un nuevo ímpetu para la planificación en Georgetown, y en enero de 1972 el gobierno federal financió un estudio de $ 250,000 destinado a impulsar cambios de zonificación que permitirían la remodelación a gran escala de la línea de costa. Los miembros del comité de estudio incluyeron el NCPC, GCA, el Departamento de Carreteras y Tráfico del Distrito de Columbia , el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano , el Departamento del Interior , el Departamento de Transporte y la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos (CFA). .
Acción legal sobre otros proyectos de construcción
Algunos desarrolladores intentaron seguir adelante con la construcción antes de que se terminara el estudio federal. Estos planes crearon disputas que tuvieron un impacto directo en la eventual construcción del puerto de Washington. En abril de 1972, Georgetown Inland, una subsidiaria de Inland Steel Company , encargó al arquitecto Arthur Cotton Moore que diseñara un edificio de oficinas de ocho pisos en un terreno propiedad de la compañía en 1055 Thomas Jefferson Street NW. Pero la CFA, que tenía autoridad legal para aprobar el diseño y la altura de las estructuras en el área, recomendó que no se construyera por ser demasiado alta. El 29 de junio, la Comisión de Zonificación de DC emitió, sin comentarios, una prohibición de 120 días sobre todas las construcciones en el paseo marítimo. La GCA abogó por la prohibición de toda construcción en el área hasta que se completara el estudio federal, pero en agosto de 1972, Georgetown Inland dio a conocer un plan para construir un complejo de restaurantes, hoteles, edificios de oficinas, locales comerciales y un pequeño puerto de $ 80 millones. Georgetown Inland argumentó que una prohibición de la construcción, aunque sea temporal, alejaría permanentemente a los desarrolladores de la costa. La GCA demandó para detener la construcción del edificio, pero el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia rechazó su solicitud el 12 de octubre. El 29 de septiembre, la Comisión de Zonificación de DC levantó su prohibición del 29 de junio y dijo que la construcción de 100 acres (400.000 m 2 ) La línea de costa de Georgetown podría continuar.
La GCA apeló ante la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia . El tribunal de apelaciones emitió una orden judicial temporal que prohíbe la construcción, a la espera de la resolución de problemas adicionales por parte del tribunal de distrito.
Una versión preliminar del estudio federal se publicó el 2 de noviembre de 1972. A pesar de que Georgetown Inland estaba procediendo con sus planes (ahora tenía la intención de construir dos torres de oficinas de nueve pisos), el estudio federal recomendó que solo se deberían construir desarrollos de uso mixto. permitido en el paseo marítimo. El informe también recomendó limitar las estructuras a 40 pies (12 m) de altura, aunque se podrían construir edificios de 60 pies (18 m) en algunos lugares. Esto generó una segunda demanda por parte de la GCA. El tribunal de distrito de EE. UU. Emitió un segundo fallo en el caso de construcción el 18 de noviembre y nuevamente permitió que Georgetown Inland procediera. GCA apeló y el tribunal de apelaciones de los Estados Unidos volvió a imponer su orden judicial temporal ocho días después. La corte de apelaciones retrasó un fallo final en el asunto hasta el 1 de febrero de 1973.
El 6 de febrero, el tribunal de apelaciones extendió su medida cautelar temporal por 45 días más. Sostuvo que la Comisión de Zonificación de DC había levantado indebidamente su prohibición de construcción sin proporcionar una justificación por escrito. El tribunal ordenó a la junta de zonificación que emitiera esa justificación dentro de los 45 días. La junta de zonificación proporcionó su justificación y el 8 de mayo la corte de apelaciones levantó su medida cautelar. Al aceptar la justificación de la comisión de zonificación, la corte de apelaciones requirió que, en el futuro, la comisión de zonificación debe tomar testimonio jurado y permitir el contrainterrogatorio de testigos antes de tomar decisiones de zonificación, y emitir opiniones escritas cuasi judiciales que describan las razones de sus decisiones. (El fallo de la corte resultó ser un hito en la mejora de las decisiones de zonificación de la ciudad).
Cambios en la regulación de zonificación
Propuestas de zonificación
El estudio federal preliminar recomendó amplios cambios de zonificación para el litoral de Georgetown, y la Comisión de Zonificación de DC actuó de inmediato para implementar estas propuestas. Después de las audiencias públicas del 9 de mayo, la comisión de zonificación propuso nuevas regulaciones el 29 de junio. Estas reglas permitieron un desarrollo mucho más denso y establecieron tres subzonas. En el área W-1 delimitada por el río Potomac, 31st Street NW, Key Bridge y K Street NW, los edificios estaban restringidos a seis pisos de altura. El área W-2 delimitada por 31st Street NW, K Street NW, Key Bridge y C&O Canal generalmente también tenían edificios de seis pisos. Sin embargo, los desarrolladores podrían buscar exenciones que permitan la construcción de hasta nueve pisos para desarrollos de uso mixto. En el área W-3 delimitada por las calles 30 y 31 NW, el río Potomac y el canal C&O , se permitió que los edificios alcanzaran nueve pisos. Los pies cuadrados de un solo edificio también se restringieron en las tres subzonas, aunque esto podría excederse si la estructura incluye más unidades residenciales.
El plan de zonificación se modificó ligeramente en agosto. El área W-1 se expandió una cuadra y media al norte de K Street NW y una cuadra y media al oeste de 31st Street NW. El área W-2 se expandió al norte hasta M Street NW y al este para incluir una sección delimitada por el río Potomac, 30th Street NW, M Street NW, Pennsylvania Avenue NW y 29th Street NW. El área W-3 sobre el canal C&O se convirtió en un espacio dividido en zonas W-1. Las audiencias públicas sobre el plan revisado comenzaron el 6 de agosto. La NCPC se opuso a las regulaciones propuestas, argumentando que permitía edificios que eran demasiado altos, no regulaba las estructuras de los techos (como áticos o torres), proporcionaba demasiadas excepciones para uso industrial y no protegió adecuadamente las estructuras históricas. Un grupo de ciudadanos y consultores locales conocido como Georgetown Planning Group argumentó que las reglas propuestas permitían un desarrollo que era demasiado denso y demasiado alto, y que atraería demasiado tráfico de automóviles y peatones al área. El 15 de noviembre, la junta de zonificación pospuso la acción sobre el plan de rezonificación hasta que el NCPC terminó su ejercicio de planificación regional para la misma área.
Aprobación de zonificación
La zonificación del litoral de Georgetown tomó una nueva dirección con el establecimiento de la autonomía en el Distrito de Columbia .
La comisión de zonificación se regía por la legislación de 1920, y su membresía se modificó ligeramente por la reorganización del gobierno de la ciudad en 1967 en un formato de alcalde-consejo. En 1974, sus miembros eran el alcalde de distrito, el presidente y vicepresidente del Concejo Municipal del Distrito de Columbia, el arquitecto del Capitolio y el director del Servicio de Parques Nacionales . Sin embargo, según la legislación de autonomía, la membresía de la comisión de zonificación sería un presidente, un vicepresidente y un miembro público designado por el alcalde y sujeto a la aprobación del Ayuntamiento de DC ; el Arquitecto del Capitolio; y el director del Servicio de Parques Nacionales. La Ley de Autonomía del Distrito de Columbia debía entrar en vigor el 1 de enero de 1975.
En un movimiento sorpresa, la comisión de zonificación de patos cojos revirtió el rumbo a fines de noviembre de 1974 y aprobó las reglas de zonificación revisadas propuestas para el paseo marítimo de Georgetown. El Washington Post informó que el proceso de rezonificación tendría que comenzar de nuevo bajo la comisión de zonificación autonómica, y había pocas posibilidades de que la nueva comisión pudiera aprobar algo parecido a las regulaciones propuestas. La comisión de zonificación existente actuó, sugirió el periódico, porque no sufriría represalias políticas (habiendo cerrado el negocio), sus acciones podrían darle cobertura política a la comisión de zonificación autonómica para mantener las reglas, y porque sus miembros creían que había habido suficiente retraso y consideración de las reglas. El desarrollo, pensaba la antigua comisión, tenía que proceder ahora o nunca lo haría. La GCA demandó inmediatamente para que se anularan las nuevas regulaciones de zonificación, y el Tribunal Superior de DC bloqueó todo el desarrollo en el área mientras la demanda estaba pendiente.
El estudio final del consultor federal
El 6 de febrero de 1975 se publicó la versión final del estudio del consultor financiado con fondos federales. Recomendó solo edificios de baja y media altura en la zona ribereña (40 pies (12 m) a 60 pies (18 m) de altura), en lugar de las estructuras de gran altura (90 pies (27 m) de altura) aprobadas por el DC Comisión de Zonificación en noviembre. También recomendó edificios con una huella de pies cuadrados más pequeña. Aunque el NCPC no incorporó inmediatamente el informe a sus planes, dejó en claro que estaba a favor de las conclusiones del informe.
Con la comisión de zonificación aparentemente en desacuerdo con el NCPC, a principios de enero de 1978, la CFA propuso una resolución: la construcción de dos parques junto al agua y un gran estacionamiento subterráneo en el paseo marítimo de Georgetown. La ciudad dijo que trataría de implementar las propuestas de la CFA, a pesar de que algunos funcionarios de la ciudad se mostraron reacios a abordar el frente marítimo de una manera tan fragmentaria.
Con la demanda de la GCA contra los cambios de zonificación aprobados aún pendiente en abril de 1977, Papermill Associates (una asociación entre la firma inmobiliaria de Holland & Lyons y el magnate de los autos de alquiler Warren Avis ) compró el sitio de una fábrica de papel en el frente al mar sin usar (delimitada por Cecil Alley NW, Grace Street NW, K Street NW y Potomac Street NW) y comenzó a planificar un desarrollo de condominios de casas adosadas de $ 20 millones . Mientras tanto, Weissberg Development Corp. compró el sitio Flour Mill de Wilkins-Rogers Company (delimitado por K Street NW, Potomac Street NW, 33rd Street NW y C&O Canal) para remodelarlo en un edificio de apartamentos de lujo y oficinas de uso mixto de $ 18 millones. Ambos proyectos recibieron la aprobación de la CFA, aunque la construcción aún no pudo continuar.
Desafíos legales finales
El 2 de noviembre de 1977, el Tribunal Superior de DC dictaminó que las regulaciones de zonificación de noviembre de 1974 se habían adoptado correctamente, aunque no encajaban con el plan maestro de la NCPC para la ciudad. La GCA solicitó al tribunal que emitiera una orden judicial temporal sobre la construcción en el área mientras apelaban el fallo. Luego, en un caso no relacionado, el Tribunal de Apelaciones del Distrito de Columbia emitió un fallo el 2 de diciembre con respecto a la zonificación en Capitol Hill . La corte de apelaciones de DC sostuvo que la Comisión de Zonificación de DC no podía adoptar decisiones incompatibles con el plan maestro de la NCPC. La GCA volvió a presentar de inmediato ante el tribunal superior, citando el caso de Capitol Hill y buscando revocar las regulaciones de zonificación de noviembre de 1974.
El mismo día en que el tribunal de apelaciones emitió su decisión, Western Development Corp.anunció la compra de la mayor parte del área delimitada por Wisconsin Avenue NW, M Street NW, Potomac Street NW y C&O Canal, así como una pequeña parcela en la orilla opuesta del Canal C&O delimitada por Wisconsin Avenue NW, Grace Street NW y Potomac Street NW. La compañía dijo que conservaría el histórico Canal Warehouse y las fachadas de los edificios históricos en Wisconsin Avenue, y que construiría un centro comercial de lujo y un condominio orientado al sur en el sitio. Este proyecto surgió del complejo comercial Georgetown Park .
El desarrollo legal final ocurrió cuando, el 17 de octubre de 1978, la Corte de Apelaciones de DC falló en Citizens Association of Georgetown v.Comisión de Zonificación del Distrito de Columbia , 392 A.2d 1027 (DC App., 1978) que el noviembre de 1974 Las regulaciones de zonificación se habían adoptado correctamente a pesar de que encajaban con el plan maestro de la NCPC. Básicamente, la decisión puso fin al intento de la GCA de evitar la rezonificación.
Creación de Georgetown Waterfront Park
La decisión de la Corte de Apelaciones de DC proporcionó un gran impulso a un nuevo esfuerzo por conservar una parte del litoral como zona verde. En abril de 1979, el Georgetown Waterfront Task Force, un grupo ad hoc formado por el NCPC, el Servicio de Parques Nacionales (NPS) y la Oficina de Planificación y Desarrollo de DC (una unidad de la oficina del alcalde), emitió un borrador de plan de reurbanización para el área. delimitado por Rock Creek Park, el río Potomac, Key Bridge y el canal C&O. El plan (que se basó en la propuesta de la CFA de enero de 1978) requería que se desarrollara un nuevo parque entre 31st Street NW y Key Bridge a lo largo del río Potomac. El ferrocarril Chessie System , propietario del terreno, acordó donar una franja de 49 m (160 pies) de ancho junto al río para el parque. Se impondrían restricciones de altura para los edificios inmediatamente al lado del parque en la calle K, limitando las estructuras a solo 30 pies (9.1 m), mientras que otras estructuras podrían tener de 50 a 60 pies (15 a 18 m) de altura. El plan redujo el desarrollo en el área en un 75 por ciento.
En marzo de 1978, el senador Charles Mathias de Maryland presentó una legislación en el Congreso para designar toda el área delimitada por Rock Creek Park, Key Bridge, el río Potomac y el canal C&O como parque nacional. La controvertida legislación habría obligado a cesar todo desarrollo en la zona. La legislación murió, pero a principios de 1979, el senador Mark Hatfield de Oregon introdujo una legislación que requería que el NPS comprara solo la tierra del Sistema Chessie e Inland Steel en el área y la convirtiera en un parque nacional. Esta legislación comenzó a avanzar en el Senado, lo que brindó una nueva urgencia para resolver el tema del parque en el malecón.
El 13 de julio de 1979, el Secretario del Interior Cecil D. Andrus , el presidente de NCPC David Childs , el director de planificación de DC James O. Gibson y el presidente de Western Develop Corp. Herbert S. Miller firmaron un acuerdo para continuar con el desarrollo del área. El Sistema Chessie entregó su franja de terreno para el desarrollo del parque, y el NPS acordó construir un parque allí a un costo de $ 7 a $ 12 millones. Además, una parte trapezoidal de la parte noreste de la zona ribereña, que consta de terrenos propiedad de Chessie System, Western Development, Inland Steel y otros propietarios, sería comprada por una empresa conjunta propiedad de Chessie System y Western Development. La empresa conjunta se comprometió a construir un complejo de condominios de casas adosadas, edificios de oficinas y locales comerciales por valor de $ 50 millones en el área. La altura de la estructura variaría de tres a seis pisos. El desarrollo requirió la aprobación de la CFA, y el Ayuntamiento de DC tuvo que acordar cancelar las extensiones sin construir de 30th Street, 31st Street y Thomas Jefferson Street (destinadas a llegar a la costa). Los residentes de Georgetown se comprometieron a convertir toda el área en un parque y se opusieron abrumadoramente al acuerdo.
Con este acuerdo, se establecieron los límites del complejo del Puerto de Washington y se inició el trabajo de diseño.
Propuestas de diseño y disputas del puerto de Washington
Chessie System y Western Development contrataron a GMR Limited, una firma de arquitectos ubicada en Rockville, Maryland , para diseñar el puerto de Washington. La compañía presentó su diseño propuesto a la Comisión de Bellas Artes en el otoño de 1979. Este diseño era un conjunto de edificios de seis pisos, achaparrados y densamente masificados (conectados por puentes en el nivel superior) que utilizaba la mayor parte del área de desarrollo. como sea posible. La CFA expresó su preocupación por la masificación del complejo y GMR Limited redujo su altura a solo tres pisos. Sin embargo, los cambios no fueron suficientes y la CFA rechazó el diseño propuesto en diciembre. Un mes después, Western Development contrató al arquitecto de renombre nacional Arthur Cotton Moore para rediseñar el puerto de Washington. Tomando las sugerencias de la CFA, Moore dijo que usaría una variedad de colores para el proyecto y posiblemente diseñaría edificios más pequeños con más espacio entre ellos. Mientras tanto, los funcionarios de la ciudad retrocedieron en su apoyo inequívoco al proyecto. Además, el NCPC ordenó que se redactara una declaración de impacto ambiental (DIA) para las diversas propuestas de desarrollo y parques, un estudio que tardaría al menos seis meses en completarse. Con el rediseño y los requisitos de EIS, los funcionarios de Western Development dijeron que la fecha de inicio de su proyecto se retrasaría desde el otoño de 1980 hasta marzo de 1981. La compañía también le dio un nombre a su asociación con Chessie System: Washington Harbor Associates.
El 5 de marzo de 1980, Moore propuso un nuevo diseño para el puerto de Washington. El proyecto de $ 60 millones en estilo posmoderno consistió en dos edificios curvos en la parte sur de la parcela, frente al río Potomac. Se planearon otros cinco edificios, separados por caminos peatonales, para las áreas al este, noreste, norte, noroeste y oeste de estas estructuras curvas. Aproximadamente el 60 por ciento del proyecto total iba a ser residencial, que consistiría en 350 a 400 condominios. El espacio comercial ocuparía 320.000 pies cuadrados (30.000 m 2 ) del proyecto. Se planeó una cuenca elíptica para yates para el área abrazada por los edificios, y se diseñó un parque frente al río para la franja de tierra entre el desarrollo y el río. En total, el proyecto ocupaba sólo 3,43 acres (13,900 m 2 ), en lugar de los 5,9 acres (24,000 m 2 ) de la propuesta anterior. La GCA se opuso vehementemente al diseño. Una semana después, la CFA aprobó parcialmente el rediseño de Moore. Sin embargo, no aprobó la altura del proyecto. La CFA dijo que el proyecto, a 86 pies (26 m) de altura, era demasiado alto y que no aprobaría ningún edificio de más de 60 pies (18 m).
Moore envió rápidamente un diseño revisado. El rediseño redujo la altura del proyecto a 68,5 pies (20,9 m) (solo cinco pies más alto que el edificio más alto de Georgetown). La huella del complejo se amplió de nuevo a 5,9 acres (24.000 m 2 ) y los edificios residenciales y comerciales se trasladaron más cerca del río. Debido a estos cambios, el tamaño total del proyecto se redujo a 700.000 pies cuadrados (65.000 m 2 ) desde 750.000 pies cuadrados (70.000 m 2 ). La CFA aprobó el plan básico del rediseño el 8 de abril de 1980, aunque se requirió que Washington Harbor Associates (WHA) presentara los dibujos arquitectónicos finales a la CFA y demostrara que el Servicio de Parques Nacionales aún planeaba desarrollar el resto de la zona ribereña como un parque. WHA que cumpla con estos dos requisitos retrasaría la construcción alrededor de un año.
GCA también se opuso al proyecto rediseñado. En noviembre de 1980, la GCA pidió una demora de dos años del proyecto ahora de $ 120 millones mientras se realizaba un estudio de la llanura aluvial . La GCA argumentó que el proyecto estaba en un terreno tan bajo y tan cerca del agua que se inundaría regularmente. Nueve de los 13 miembros del Concejo Municipal de DC patrocinaron un proyecto de ley para prohibir la construcción del proyecto hasta que la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (que ya estaba realizando un estudio de la llanura aluvial del área) estuviera completa. La alcaldesa Marion Barry se opuso a la legislación. Aunque no se impuso ningún requisito de estudio de la llanura aluvial, pasaron otros nueve meses mientras se obtenían los planos arquitectónicos finales y los permisos de construcción. Para julio de 1981, el costo del proyecto había aumentado a $ 154 millones ( principalmente debido a la inflación ).
La controversia de la Oficina de Preservación Histórica
En septiembre de 1981, estalló una gran controversia sobre las acciones de Carol B. Thompson, directora de la Oficina de Preservación Histórica del Distrito de Columbia (DCHPO). Como parte del proceso de obtención de permisos de construcción, se requirió que la DCHPO verificara que el proyecto se ajustara a la apariencia, disposición, materiales de construcción, color, altura, estilo y textura de los edificios circundantes y que no dañara el carácter del vecindario. Con la CFA habiendo aprobado los dibujos arquitectónicos finales y la WHA habiendo obtenido garantías del Servicio de Parques Nacionales con respecto a la construcción del parque, la aprobación de DCHPO fue el último paso requerido antes de que la ciudad emitiera un permiso de construcción.
La controversia comenzó cuando Thompson visitó el sitio de construcción propuesto a fines de agosto de 1981. No notificó a la GCA ni a la WHA, lo cual fue una violación de las reglas de la DCHPO. El 12 de septiembre, Thompson emitió una orden aprobando el proyecto. Cuando GCA se enteró de la visita al sitio de Thompson, demandó para prohibir la emisión de su orden. Thompson rescindió su orden.
Una segunda visita al sitio (que cumplió con las reglas de DCHPO) ocurrió a principios de octubre de 1981. Thompson se vio obligada a celebrar una audiencia en la que GCA y WHA expresaron sus puntos de vista sobre si la visita anterior de Thompson había comprometido el proceso de aprobación de DCHPO. El 22 de octubre, Thompson volvió a emitir su orden aprobando el proyecto. GCA demandó para revocar la orden de DCHPO. El 4 de noviembre, la Corte de Apelaciones de DC emitió una orden judicial temporal prohibiendo la construcción del puerto de Washington. El tribunal levantó su orden el 14 de noviembre y concluyó que la audiencia mostró que las acciones de Thompson no habían dañado irreparablemente el proceso de permisos de la DCHPO y que la segunda visita al lugar se había realizado correctamente. La ciudad dijo que emitiría permisos de construcción dentro de una semana, y Washington Harbor Associates dijo que comenzaría la construcción inmediatamente después.
Construcción del puerto de Washington
La construcción del puerto de Washington comenzó en noviembre de 1981 con la demolición de una planta de cemento abandonada . El 1 de octubre de 1982, la Corte de Apelaciones de DC confirmó su fallo del 14 de noviembre de 1981, que esencialmente puso fin al intento de GCA de prohibir la orden de DCHPO.
Algunos cambios de diseño ocurrieron durante la construcción. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos tenía autoridad para aprobar cualquier construcción en el río Potomac. En marzo de 1983, WHA pidió permiso para dragar un canal en el Potomac que conduciría a la cuenca elíptica para botes en el centro del proyecto, y para la aprobación de un muelle flotante para proporcionar instalaciones adicionales para botes. WHA también pidió al Cuerpo que aceptara la construcción de un malecón en la orilla del río y que usara el material dragado del Potomac para rellenar el área detrás del malecón. En esta tierra recuperada, la empresa tenía la intención de construir un paseo marítimo de 210 m (700 pies) de largo . La GCA y los clubes de remo locales se opusieron a estas solicitudes, argumentando que la cuenca del bote y el muelle atraerían demasiadas lanchas a motor, lo que amenazaría a los muchos kayakistas y remadores que usaban el área. La mayoría de estas propuestas se retiraron en noviembre, cuando WHA abandonó la cuenca del bote elíptica en favor de una fuente.
El George Hyman Construction Company de Bethesda, Maryland , fue el contratista general en el proyecto de construcción de Washington Harbour. El ingeniero estructural Zivan Cohen de la firma Tadjer-Cohen-Edelson y el arquitecto paisajista James Urban también trabajaron en el complejo. En noviembre de 1983, la planta de cemento ya no estaba, se completó la excavación de los cimientos, se clavaron pilotes para los edificios y la ribera del río clavó láminas de acero en el suelo para ayudar a proteger el sitio del agua.
El costo del proyecto aumentó a $ 200 millones a fines de 1983. Washington Harbor Associates recibió financiamiento para el proyecto de KanAm Realty, una división de KanAm International (una empresa alemana de desarrollo de bienes raíces). Debido a las presiones económicas, el espacio residencial en el complejo se había convertido en espacio de oficinas (por lo que se podrían cobrar alquileres más altos). La cantidad de espacio para oficinas había aumentado a 480,000 pies cuadrados (45,000 m 2 ) desde 306,000 pies cuadrados (28,400 m 2 ), mientras que el espacio comercial se redujo a 85,000 pies cuadrados (7,900 m 2 ) desde 150,000 pies cuadrados (14,000 m 2 ) y espacio residencial a 97,000 pies cuadrados (9,000 m 2 ) desde 236,000 pies cuadrados (21,900 m 2 ). La cantidad de condominios en el proyecto se redujo en un 90 por ciento, aunque las 38 unidades restantes se construyeron para ser algunas de las más lujosas de la ciudad. WHA tenía la intención de arrendar la mayor parte del espacio comercial a restaurantes, y ya había alquilado espacio para una instalación de 1,000 asientos que sería diseñada por Warner LeRoy (entonces propietario de la famosa Tavern on the Green ). El resto del comercio minorista (una tienda de alimentos gourmet, una tienda de suministros de oficina, una farmacia , etc.) se arrendaría a empresas que satisfagan las necesidades de los propietarios de los condominios. La torre este fue diseñada para albergar tiendas y restaurantes en la planta baja con espacio para oficinas arriba. La torre occidental tenía un diseño similar, excepto que los pisos superiores contenían condominios.
En mayo de 1985, el puerto de Washington estaba casi terminado. Los contratistas se apresuraron a completar las compuertas en la base de las torres del puerto de Washington a principios de noviembre de 1985 después de que el río Potomac, crecido por las fuertes lluvias, alcanzara 7 pies (2,1 m) por encima del nivel de inundación.
Uno de los requisitos del permiso de construcción del complejo era que pagara por una evaluación arqueológica de terrenos ribereños sin desarrollar. En el lado oeste del desarrollo (que estaba programado para convertirse en un parque), los arqueólogos desenterraron en el verano de 1985 los cimientos de ladrillo y el piso de tres edificios de principios del siglo XIX. Las ruinas, así como los restos de una calle adoquinada , se encontraron a 1,8 m (6 pies) de profundidad.
Finalización y apertura
El 13 de junio de 1986, la fase uno del puerto de Washington, que consistía en las dos torres curvas y los cinco edificios adjuntos a ellas, abrió sus puertas. El setenta por ciento del espacio de oficinas fue arrendado (a las tarifas más altas del mercado) y 32 de los 38 condominios ya se vendieron. El complejo incluía una fuente de "danza del agua" de 2 millones de dólares diseñada por William Hobbs, y otros 6 a 7 millones de dólares se gastaron en espacios públicos dentro del complejo. Warner LeRoy anunció que el nombre de su exclusivo restaurante sería "Potomac". La fase dos del proyecto, que consistía en un edificio de hotel / oficinas en un terreno entre 30th Street NW y Rock Creek, debía comenzar a construirse a finales de 1986. Pero la fase dos nunca se completó. El terreno se vendió y la Casa de Suecia se construyó en el sitio en 2006.
Recepción de la crítica
Descripción del complejo
Tal como se construyó, el complejo del puerto de Washington de $ 200 millones constaba de cinco edificios con 23 fachadas. Cada edificio tiene seis pisos de altura. La superficie interior total fue de poco menos de 1,000,000 de pies cuadrados (93,000 m 2 ), aunque el espacio interior alquilable fue de solo 536,000 pies cuadrados (49,800 m 2 ). El edificio principal constaba de estructuras de dos bloques de largo. La mitad sur de cada edificio era curva, y estas alas curvas rodeaban una gran fuente central. Esta área estaba abierta en el extremo sur. Alineado sobre un eje norte-sur, el borde sur de la estructura era paralelo al río Potomac (que formaba un ángulo de sureste a noroeste). A través del centro de estos dos edificios corría Thomas Jefferson Promenade (la antigua Thomas Jefferson Street). Originalmente diseñado para tener la misma altura, la existencia de un espacio residencial en la torre oeste (que tenía diferentes alturas de piso a techo) dejó las dos estructuras desiguales. El paisajismo de Thomas Jefferson Promenade fue diseñado por Joe Brown y Michael Vergason de la firma de arquitectura paisajista EDAW, en cooperación con Arthur Cotton Moore Associates.
El puerto de Washington se basó en una mezcla posmodernista de estilo art déco , art nouveau , renacimiento barroco , renacimiento gótico , renacimiento griego , renacimiento renacentista , renacimiento románico y estilos arquitectónicos victorianos . Las paredes exteriores eran en su mayoría de ladrillo (en beige y marrón) y piedra caliza (en beige pálido). El ladrillo no era uniforme, sino empotrado y saliente y de formas geométricas variables. Algunas de las columnas , contrafuertes y pilastras utilizadas en el complejo eran estructurales, pero muchas no lo eran. Se utilizaron arcos redondos y planos de diferente ancho y altura, ménsulas , cornisas incompletas , frontones , frontones y volutas decorativas en todo el complejo. El techo presentaba chimeneas de ladrillo estriado de diferente altura, adornadas con ménsulas . Balcones y el tejado terraza estaban bordeadas de ladrillo o metal parapetos en una variedad de estilos. El techo constaba de metal curvo colocado en varios ángulos, y cúpulas de metal pintado de blanco de varios anchos techaban las oficinas circulares, las salas de conferencias redondas y las salas de estar en forma de rotonda debajo.
La forma, el tamaño y el estilo de las ventanas y puertas en todo el complejo del puerto de Washington fueron muy variables. Las ventanas eran simples en algunos lugares y cintas horizontales en otros. Las ventanas envolventes a menudo adornaban las esquinas, y a veces se usaban puertas corredizas de vidrio o francesas en lugar de ventanas. Los alféizares también variaban en color, altura, material, forma y estilo.
Las entradas a la estructura fueron algo menos variadas. La mayoría de las puertas exteriores eran de vidrio. Las jambas de las puertas eran generalmente de metal verde, pero a veces estaban hechas de bronce o acero . Marquesinas de vidrio y metal protegían la mayoría de las puertas.
Las fachadas variaban ampliamente:
- Columnas de diferente altura sostenían los pisos superiores en el lado del río Potomac del complejo, creando un pórtico extremadamente estrecho y no funcional . El capitel sobre cada columna era de estilo vagamente corintio , hecho de láminas de metal moldeado y contenía accesorios de iluminación ocultos. El lado sur del complejo también presentaba pilares de ladrillo , pilastras y combinaciones de pilastra / columna. Se utilizaron arbotantes en los pisos superiores. El muro cortina de vidrio detrás del cual estaba el restaurante Potomac estaba decorado con trabajos de metal ornamentales similares a los que se encuentran en los pabellones victorianos de hierro fundido .
- La fachada este constaba de columnas blancas afiladas, que enmarcaban grandes rejillas de ventilación.
- La fachada norte constaba de un muro cortina de vidrio de seis bahías y que se inclinaba ligeramente hacia adentro. El ritmo, la proporción, el tamaño y la separación de las ventanas en cada bahía y en cada piso era diferente.
- La fachada oeste consistía en un muro cortina de vidrio que se inclinaba ligeramente hacia adentro. La fachada se proyectaba hacia afuera (imitando bahías y torretas ) en algunos puntos, y en algunos puntos presentaba un techo a dos aguas. En la esquina sur del edificio, una plaza circular cortaba la acera en el oeste (proporcionando algunos espacios de estacionamiento) mientras cortaba un arco en la fachada del edificio. Esto ayudó a crear una transición de la fachada sur plana a la fachada occidental más diversa.
- Las fachadas que daban a Thomas Jefferson Promenade (la antigua calle Thomas Jefferson) presentaban una junta horizontal que estaba profundamente empotrada y rústica . El muro saliente sobre la junta estaba sostenido por voladizos .
El arquitecto Arthur Cotton Moore dijo que las líneas de construcción masivas de bloques de largo eran necesarias debido a la necesidad de usar la mayor cantidad de espacio posible. Para romper el efecto monolítico, parecido a un muro, de esta masa, cada fachada larga se rompió en múltiples fachadas más pequeñas y se utilizaron diferentes estilos arquitectónicos para hacer que los edificios fueran visualmente interesantes. Moore dijo que diseñó las pasarelas para que los peatones vean solo una fachada a la vez, por lo que se mantiene la coherencia en la visión arquitectónica.
Los espacios peatonales que rodean y tejen el complejo consistían en ladrillos, cerámica , losas y baldosas de granito. Thomas Jefferson Promenade fue muy ajardinado. También contenía numerosos bancos, y las macetas de concreto a lo largo del paseo tenían bordes diseñados a propósito para ser lo suficientemente anchos como para alentar los asientos. Rejas de hierro fundido al estilo Beaux-Arts con desagües a nivel de calle cubiertos. Thomas Jefferson Promenade terminaba en la fuente elíptica gigante de danza del agua, que contenía una torre de cinco pisos de altura similar a un templo del Renacimiento griego en el lado occidental. Se construyó un paseo marítimo de 600 pies (180 m) de largo a 6 pies (1,8 m) por encima del nivel promedio del agua, ligeramente por encima del río.
Recepción de la crítica
El arquitecto Roger K. Lewis , que escribía para el Washington Post , en general elogió la estructura y la calificó como un "collage arquitectónico increíble [y] diverso, complicado, a veces abrumador". Calificó la voluntad de Moore de dividir el complejo con pasarelas peatonales como "un golpe magistral de urbanismo" y elogió su "exuberancia arquitectónica", la forma en que Moore fragmentó la mayor parte de los edificios con fachadas empotradas y salientes de colores, materiales y estilos muy diferentes. También expresó una fuerte aprobación por la forma en que el complejo fue diseñado para inquilinos adinerados y, sin embargo, contuvo espacio para el público. Sin embargo, sintió que el edificio no encajaba estilísticamente con el resto de Georgetown, a pesar de que Moore se basó en los muchos estilos arquitectónicos que se encuentran allí.
El crítico de arquitectura del Washington Post , Benjamin Forgey, fue más ambiguo. Llamó a la estructura "arquitectura pop [que] es orgullosamente idiosincrásica", argumentando que fracasó como pieza de arquitectura consistente, pero logró crear un espacio único y popular. La impresión general, argumentó Forgey, fue de desunión, aunque algunos elementos (en particular, las chimeneas y cúpulas de la azotea y la esquina suroeste y la fachada occidental) funcionaron muy bien juntos. Sin embargo, Forgey elogió fuertemente a Thomas Jefferson Promenade y el fuerte sentido de movimiento y vitalidad que creó. Tomada por sí misma, dijo, la torre de luz en la fuente también era "el objeto correcto en el lugar correcto" y definía poderosamente el espacio elíptico de plaza / fuente. Aun así, descubrió que su diseño limpio no encajaba bien con el "ajetreo" que lo rodeaba. Dos años después de la inauguración del proyecto, Forgey mantuvo su opinión de que el puerto de Washington era un "huevo arquitectónico gigante y ocupado", pero "redimido poderosamente por su fino diseño urbano".
Otros han tenido diferentes opiniones sobre el proyecto. El reportero de bienes raíces del Washington Post , John Mintz, la calificó de arquitectura de "arte pop". J. Carter Brown , director de la Galería Nacional de Arte , lo llamó burlonamente "Xanadu en el Potomac", mientras que el autor de la Guía AIA para la Arquitectura de Washington, DC sintió que era una "curiosa mezcla de motivos arquitectónicos" y " caricaturesco "y, en general, visualmente asombroso. El arquitecto Richard Saul Wurman lo llamó "grandilocuente" y plagado de "extravagancia torpe", pero reconoció que proporcionaba un excelente acceso al río. Las historiadoras de la arquitectura Pamela Scott y Antoinette Josephine Lee dijeron que los elementos arquitectónicos parecían "forzados". El arquitecto y profesor de la Universidad Católica de América , Peter Blake, en 1987, calificó de manera burlona al puerto de Washington como "arquitectura de parque temático en busca de un tema apropiado", y lo encontró como un "conjunto extraño y extraño de columnas, curvas, almenas, cúpulas, torretas, fuentes, bolardos, baluartes, medialunas, terrazas, emplazamientos de armas, callejones, paseos, bulevares, plazas y más columnas y columnillas, además de demasiadas otras fantasías para mencionar o describir ". Aunque Blake llamó al complejo "más High Tack que High Tech", lo encontró muy superior a las anodinas estructuras cuadradas revestidas de piedra caliza que normalmente se construyen en la ciudad. En 1987, Donald Shannon, miembro de la junta de la GCA, lo llamó "un desastre, una colección de basura" y lo denunció por ser cursi y por atender al consumismo yuppie . La reportera del Washington Post Maryann Haggerty, escribiendo en 1998, llamó al complejo "uno de los edificios arquitectónicamente más distintivos de la ciudad".
El puerto de Washington ha sido descrito como una arquitectura que se acerca a ser deconstructivista . Roger K. Lewis, un fuerte crítico del deconstructivismo, afirmó que el proyecto tiene "aspiraciones levemente deconstructivistas" porque sus elementos arquitectónicos son fragmentarios y están agrupados arbitrariamente. Sin embargo, admite que evita el deconstructivismo porque tiene una razón fundamental. El crítico de arquitectura del Washington Post , Benjamin Forgey, criticó el proyecto por motivos similares. Argumentó que los diseños estructurales básicos de Moore eran "ingeniosos y convincentes". Pero el estilo arquitectónico, dijo Forgey, es una ocurrencia tardía y no "intrínseca" al edificio de Moore. El fundamento declarado de Moore para la apariencia de Washington Harbour, afirma, es demasiado simplificado y establece vínculos falsos entre la ornamentación y la escala humana y entre los adornos de metal y la modernidad. Aunque Forgey no usa la palabra "deconstructivismo", señaló que el puerto de Washington carecía de contexto y coherencia.
El Congreso de la Construcción de Washington otorgó a John J. Kirlin, Inc. su Premio de Artesanía de 1987 por el trabajo de plomería en la fuente del Puerto de Washington.
Operaciones
El puerto de Washington resultó popular entre el público. En la primavera de 1987, el restaurante japonés Hisago había abierto, junto con una pastelería y delicatessen . En construcción estaban Tony & Joe's Seafood Place, China Regency (un restaurante chino ), Jaimalito's Cantina (un restaurante mexicano ) y un restaurante francés . Por las noches, cientos de empresarios, ciclistas, corredores, residentes cercanos y turistas inundaron el complejo para disfrutar del aire fresco, el agua y la fuente. Los remeros alguna vez se preocuparon de que el complejo atrajera demasiado tráfico de botes, pero los remeros y remeros disfrutaron de una nueva popularidad a medida que su deporte se hizo visible para los residentes locales que podían verlos practicar y competir desde el paseo marítimo del puerto de Washington. Sin embargo, alrededor de 100.000 pies cuadrados (9.300 m 2 ) de los 560.000 pies cuadrados (52.000 m 2 ) de espacio de oficinas planificado no estaban terminados u ocupados en el momento en que se inauguró el complejo debido a la falta de inquilinos.
En el otoño de 1986, Western Development redujo el nivel de su inversión en el puerto de Washington. La compañía había ganado el derecho a desarrollar Market Square, un proyecto de desarrollo de uso mixto de $ 200 millones en Pennsylvania Avenue NW entre las calles 6th y 7th NW. Pero Western Development no logró obtener el financiamiento necesario para construir Market Square y se vio obligado a agregar como socios en el proyecto a la empresa de desarrollo inmobiliario con sede en Texas Trammell Crow y Dutch Institutional Holding Co., el mayor fondo público de pensiones de los Países Bajos . Posteriormente, Western Development vendió parte de su inversión en el puerto de Washington a los otros socios. Esto dejó a CSX Corporation (la sucesora del Chessie System) con el 25,5 por ciento del proyecto, Western Development con el 24,7 por ciento, KanAm con el 9 por ciento y un grupo de socios individuales con el 40 por ciento.
Problemas de gestión de desarrollo occidental
Los problemas con la administración del puerto de Washington se hicieron públicos por primera vez el 27 de octubre de 1987, cuando el restaurante principal del complejo, el lujoso y caro Potomac de Warner LeRoy, cerró sin previo aviso. El Washington Post , citando fuentes no identificadas de la industria de restaurantes, dijo que Potomac ofrecía comida mediocre a un precio alto, gastaba demasiado en la construcción del restaurante, era demasiado grande y no entregaba a los comensales lo suficientemente rápido. Pero LeRoy culpó a Western Development, diciendo que las tarifas de los inquilinos se dispararon a $ 300,000 al año de $ 45,000 al año, la recolección de basura fue deficiente, el paisajismo estaba incompleto, las alarmas de incendio sonaron cuando no había fuego, la administración no completó un pasillo cubierto desde el estacionamiento hasta la entrada y la plomería era deficiente. LeRoy afirmó además que gastó $ 1 millón en honorarios legales en la lucha contra Western Development (que administraba la propiedad). El Post citó a otro propietario de restaurante no identificado en el edificio que estuvo de acuerdo en que era "un fastidio" tratar con Western Development. (Una demanda presentada por LeRoy contra Western Development se resolvió fuera de los tribunales en noviembre de 1987). A fines de octubre, otros inquilinos minoristas y de oficinas anónimos se quejaban al Washington Post de que ellos también enfrentaban altos costos inesperados y que Western Development no respondió a sus quejas sobre problemas físicos en la planta. Varios propietarios de condominios en el complejo también se quejaron del aumento de los costos, que incluían cargos para cubrir los aumentos de impuestos inmobiliarios, tarifas por servicios de limpieza de rutina (como recolección de basura, limpieza de aceras y lavado de ventanas) y cargos por estacionamiento. Algunos inquilinos no identificados también afirmaron haber sido engañados acerca de los costos operativos del proyecto, y se enteraron demasiado tarde de que no cubrían todos los costos operativos ni los impuestos inmobiliarios; que el espacio a menudo no se terminaba hasta seis meses después de la fecha de entrega; que no se corrigieron los errores de construcción; y que el empleo en el lugar (del que dependían los minoristas para las proyecciones de ventas) sería de 2.500 personas pero terminó siendo solo de 1.200 personas (a pesar de que el 85 por ciento del complejo estaba arrendado). El Washington Post citó a una fuente de la industria no identificada, quien dijo que Western "maltrataba a los inquilinos" y "no tenía en cuenta sus necesidades". Pero otros inquilinos, como Arthur Young & Co. , Holcomb & Co. y Tony & Joe's dijeron que estaban satisfechos con la gestión de Western Development del puerto de Washington. Western Development culpó al gobierno del distrito por el aumento de los costos, alegando que la ciudad había duplicado el impuesto sobre la propiedad inmobiliaria del complejo durante el año pasado. El aumento de las tarifas de funcionamiento hizo que la tienda de regalos Hays Harmon cerrara y el propietario de Cafe Rose intentara vender el negocio.
El cierre de Potomac afectó negativamente el tráfico peatonal en el puerto de Washington, causando problemas económicos a otros minoristas. En diciembre, Washington Harbor Associates pidió a un tribunal federal de quiebras que liberara a Potomac de su contrato de arrendamiento, para que el complejo pudiera alquilar el espacio a otro inquilino.
Seis meses después de que se hicieran públicos los problemas de gestión, CSX Corporation despidió a Western Development y contrató a Faison Associates como administrador de la propiedad de Washington Harbour.
Venta a Conrad Cafritz
El puerto de Washington era una propiedad cada vez más problemática al entrar en su segundo año. Más de 32,000 pies cuadrados (3,000 m 2 ) de los 65,000 pies cuadrados (6,000 m 2 ) de espacio comercial y 38,000 pies cuadrados (3,500 m 2 ) de los 110,000 pies cuadrados (10,000 m 2 ) de restaurante y espacio de oficinas de la propiedad estaban vacíos . (En comparación, la tasa promedio de vacantes de oficinas en la ciudad era del 8 por ciento). Treinta de los 35 condominios del proyecto se vendieron el año pasado y Warner LeRoy presentó una demanda de 68 millones de dólares contra los propietarios. El Washington Post , citando a expertos en bienes raíces no identificados, dijo que el puerto de Washington estaba teniendo dificultades para ganar dinero porque WHA gastaba demasiado generosamente en la construcción que el alquiler no podía soportar.
El 29 de agosto de 1988, los medios locales anunciaron que Conrad Cafritz, heredero del imperio inmobiliario de Cafritz , había firmado un acuerdo que le otorgaba el control del puerto de Washington. CXS silenciosamente comenzó a tratar de vender la propiedad en 1987 (antes de que comenzara la controversia de administración), pidiendo $ 225 millones a $ 250 millones por ella. Las negociaciones con Cafritz comenzaron en el verano de 1987 y se resolvieron rápidamente. Aunque no se dio a conocer públicamente el precio de compra, el Washington Post informó que la venta valía 200 millones de dólares. (La ciudad tasó la propiedad en $ 116 millones). El trato no fue una compra directa. Según los términos del acuerdo que creaba Washington Harbor Associates, CSX no solo controlaba la sociedad, sino que también era el único propietario de Washington Harbor en virtud de un contrato de arrendamiento de 198 años. CSX subarrendó la propiedad a los inquilinos. Utilizando una transacción compleja que involucra a varias corporaciones fantasma, contratos que Cafritz hizo consigo mismo y contratos que Cafritz hizo personalmente con el presidente de CSX Realty, Richard Beadles, Cafritz compró la tierra debajo del puerto de Washington por $ 31 millones. Cafritz obtuvo el control (pero no la propiedad) de las mejoras a la propiedad mediante la compra de la participación de CSX en Washington Harbor Associates y asumiendo el contrato de arrendamiento de 198 años. Luego, Cafritz tomó un mayor control de la propiedad alquilando el puerto de Washington a dos nuevas sociedades creadas por Cafritz únicamente con el propósito de controlar la propiedad. Según los términos de estos contratos de arrendamiento, Caftritz solo se hizo cargo de las mejoras en 2182.
Un grupo no identificado de inversores japoneses ayudó a financiar la adquisición de Cafritz, y el trato se cerró el 22 de diciembre de 1988 (el condominio, que era propiedad de los inquilinos, no se incluyó en la compra).
El contrato de arrendamiento de Cafritz similar a una compra fue controvertido. Dado que ninguna escritura para las mejoras cambió de manos, Cafritz pudo evitar pagar $ 3 millones en impuestos de transferencia y tarifas de registro. Dado que el Distrito de Columbia no gravaba los arrendamientos, Cafritz solo pagaba impuestos y tarifas sobre la tierra, que ascendían a solo $ 620,000. Los funcionarios electos en la ciudad con problemas de liquidez estaban enojados por el acuerdo y les preocupaba que muchos otros arrendamientos similares a compras pronto causarían estragos en los ingresos de la ciudad por impuestos a las transferencias. La controversia se prolongó durante varios meses hasta que, en mayo de 1989, el Ayuntamiento de DC aprobó una legislación que aumentaba el impuesto a las transferencias y cerraba la laguna jurídica de arrendamiento similar a una compra.
El acuerdo de Cafritz estabilizó el puerto de Washington. Cafritz convirtió un espacio comercial en el complejo en espacio de oficinas (que pagaba alquileres más altos), resolvió extrajudicialmente a fines de 1988 la demanda de 68 millones de dólares presentada por Warner LeRoy y redujo los alquileres para los nuevos inquilinos en el espacio de oficinas en un 16 por ciento. Dos meses después de que Cafritz comenzara a tomar el control de la propiedad, el chef Vittorio Testa abrió un nuevo restaurante, Leonardo da Vinci Ristorante, en una parte del espacio que anteriormente ocupaba Potomac, Testa transformó el espacio de una sala de exposición con candelabros y joyas en un lugar tranquilo y silencioso. restaurante iluminado. Leonardo da Vinci Ristorante abrió sus puertas en febrero de 1989. Incluía un comedor más informal y menos costoso y un servicio de comida para llevar en el nivel inferior. En agosto de 1989, Ark Restaurant Corp. anunció que había firmado un contrato de arrendamiento por 15 años para un nuevo restaurante, Sequoia, en Washington Harbor. La compañía dijo que la tarifa de precio medio ($ 20 para la cena) y el tamaño más pequeño (550 asientos, en comparación con los 800 asientos de Potomac) harían que el nuevo restaurante fuera rentable. Sequoia abrió sus puertas en septiembre de 1990. A mediados de 1990, Cafritz también había alquilado gran parte del espacio de oficinas vacío en el puerto de Washington.
Cambios sucesivos de propiedad
Cafritz retuvo la propiedad del puerto de Washington durante solo dos años. En 1990, Cafritz estaba teniendo problemas financieros y los japoneses querían que se fuera de la sociedad. En junio de 1990, los japoneses ejercieron sus derechos contractuales y, con el financiamiento del Long-Term Credit Bank of Japan , compraron la participación de Cafritz en el puerto de Washington.
El puerto de Washington continuó estabilizándose después de la adquisición por parte de los japoneses. La nueva propiedad trajo a Jones Lang Wootton USA (ahora JLL) como administrador de activos, agente de arrendamiento y administrador de la propiedad para reposicionar la propiedad. Los 35 condominios finalmente se vendieron (aunque alrededor de un tercio de ellos se habían puesto nuevamente en el mercado), se arrendó el 85 por ciento del espacio de oficinas y se abrió un nuevo restaurante italiano, Pasta Place. El complejo también albergaba un número creciente de eventos culturales gratuitos. En el verano de 1992, el puerto de Washington fue el hogar de la Potomac International Regatta, un festival de jazz al aire libre, y entretenimiento nocturno en el verano a cargo de guitarristas, bandas de tambores de acero y cuartetos de cuerdas . Además, se instalaron seis esculturas de John Seward Johnson II en el área del paseo marítimo. En mayo de 1994, los alquileres de espacios de oficinas aumentaron hasta un 88 por ciento (pero se encontraban entre los alquileres más altos de Georgetown, de 32 a 34 dólares el pie cuadrado), y grandes empresas como Hill & Knowlton y Swidler & Berlin ocuparon espacio. Potomac River Front también redujo los costos operativos en aproximadamente un 25 por ciento a solo $ 10 por pie cuadrado.
En febrero de 1988, Jones Lang Wootton USA negoció la venta del puerto de Washington a Crescent Real Estate Equities por 161 millones de dólares. En el momento de la venta, era el precio más alto por pie cuadrado jamás pagado por un edificio de oficinas en Washington, DC. Fue la primera compra de Crescent de un edificio en el área de Washington. Nuevamente, la venta no incluyó el condominio propiedad del inquilino.
Crescent Real Estate fue propietario de Washington Harbor durante tres años y medio. En septiembre de 2001, Crescent vendió el puerto de Washington a Shorenstein Properties por $ 154,25 millones o $ 287,67 por pie cuadrado.
Shorenstein Properties fue propietario de Washington Harbor durante dos años y medio. En marzo de 2003, vendió el complejo a Broadway Real Estate Partners por $ 185 millones. El financiamiento fue proporcionado por Lehman Brothers , un banco de inversión extraterritorial no identificado, y varios otros inversionistas privados. El aumento del 19,5 por ciento en el precio del complejo provino de la rápida mejora en la ocupación, que alcanzó el 99 por ciento (con menos del 1 por ciento de facturación anual) en 2003. Otro 75 por ciento del espacio fue arrendado hasta 2007, y los alquileres ya no el más alto de la zona pero en línea con otras propiedades del centro. Los nuevos inquilinos importantes incluyeron los bufetes de abogados Foley & Lardner , Collier Shannon Rill & Scott y Orrick, Herrington & Sutcliffe .
Después de dos años, Broadway Real Estate Partners vendió Washington Harbor a Prudential Real Estate Investors en febrero de 2005 por $ 220 millones.
Aunque Washington Harbor atraía "grandes multitudes" todas las noches y los fines de semana cuando el clima era cálido, Prudential Real Estate Investors vendió el complejo en marzo de 2010 a MRP Realty y Rockpoint Group por aproximadamente $ 244,5 millones. Los expertos en bienes raíces dijeron que Prudential podría haber necesitado efectivo para otras inversiones más lucrativas. Además, las tasas de vacantes en el complejo habían aumentado drásticamente. Solo el 3.8 por ciento de la propiedad estaba vacante en el segundo trimestre de 2007, pero el 23.9 por ciento estaba vacante en el último trimestre de 2009. MRP Realty despidió al administrador de la propiedad desde hace mucho tiempo y comenzó a administrar el complejo en sí.
2011 inundaciones y renovaciones
El puerto de Washington sufrió una grave inundación el 17 de abril de 2011. Las fuertes lluvias y una fuerte marea alta hicieron que el río Potomac se desbordara de 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 m). Con las compuertas no levantadas o solo parcialmente (las fuentes entran en conflicto en cuanto a su estado), el agua comenzó a fluir hacia el estacionamiento, el sótano y el primer piso del complejo a las 7:00 a.m. Todos los inquilinos del primer piso y todos los residentes del condominio fueron evacuados por el Departamento de Servicios Médicos de Emergencia y Bomberos del Distrito de Columbia (DCFEMS). Las compuertas finalmente se levantaron al mediodía y el portavoz de DCFEMS, Peter Piringer, dijo que las compuertas "habrían ... contenido fácilmente" el agua si hubieran estado en su lugar. MRP Realty dijo más tarde que creía que las aguas de la inundación habían crecido y que no era necesario levantar las compuertas.
El 19 de abril de $ 5 millones de la acción de clase demanda fue presentada contra MRP de bienes inmuebles en las empresas cuenta y empleados, que la pérdida de ingresos debido a la inundación. La demanda dijo que MRP Realty no levantó las compuertas a pesar de la advertencia adecuada. 39 demandantes adicionales (la mayoría de ellos empleados de restaurantes) se unieron a la demanda, que se volvió a presentar el 15 de junio en el Tribunal Superior de DC para acomodarlos. Las conversaciones para resolver la demanda se llevaron a cabo en el otoño de 2012, pero fracasaron en octubre. El juez de la Corte Superior Erik Christin desestimó la demanda colectiva el 19 de febrero de 2013.
El 30 de julio de 2011, MRP Realty anunció una renovación de $ 30 millones del puerto de Washington. Los planes de renovación, que aún no fueron examinados por la Comisión Consultiva de Vecindarios local y los funcionarios de la ciudad, agregaron un nuevo espacio para restaurantes y un espacio adicional para comer al aire libre, y reemplazaron la fuente elíptica con una nueva fuente de 7,000 pies cuadrados (650 m 2 ) capaz de convertirse en una pista de hielo de 9,000 a 12,000 pies cuadrados (840 a 1,110 m 2 ) (las fuentes diferían en el tamaño) en el invierno. MRP Realty dijo que esperaba comenzar las renovaciones a principios de 2012. Los ejecutivos de MRP Realty dijeron que la renovación no fue en respuesta a la inundación de abril, sino que había sido planificada desde que la compañía compró el puerto de Washington en 2010. Estos planes de renovación fueron posteriormente aprobados por los correspondientes. autoridades. M. Arthur Gensler Jr. & Associates diseñó la plaza, la fuente / pista de hielo y las renovaciones exteriores, y Clark Construction fue el contratista general. La fuente / pista de hielo se inauguró en noviembre de 2012. La pista de 11,800 pies cuadrados (1,100 m 2 ) fue la tercera pista de patinaje de la ciudad, y la más grande. Resultó inmediatamente popular.
En noviembre de 2012, MRP Realty anunció que estaba investigando la viabilidad de construir un edificio residencial de seis pisos para 88 familias o un hotel de 120 habitaciones en la esquina boscosa del noreste de la propiedad del puerto de Washington. Ninguna estructura tendría más de 60 pies (18 m) de altura. El administrador de zonificación de DC, Matthew Le Grant, informó a MRP Realty que las regulaciones de zonificación de la ciudad no parecían bloquear la construcción de la estructura de 70,500 pies cuadrados (6,550 m 2 ). Los propietarios de condominios en Washington Harbor se opusieron al desarrollo en enero de 2013, alegando que dañaría el valor de sus propiedades.
Washington Harbour anunció el 4 de marzo de 2013 que el chef Fabio Trabocchi abriría un nuevo restaurante de 9.000 pies cuadrados (840 m 2 ), Fiola Mare, en Washington Harbour dentro de un año.
Venta 2013
MRP Realty y Rockpoint Group pusieron a la venta el puerto de Washington en febrero de 2013, con un precio inicial de 250 millones de dólares. Vendieron la propiedad en junio de 2013 por $ 370 millones a Principal Real Estate Investors (PREI), un consorcio de inversores surcoreanos . En octubre, PREI contrató a dos empresas para que le ayudaran en el arrendamiento del espacio. Contrató a Transwestern para arrendar espacio de oficina y Rappaport para arrendar espacio comercial.
Operaciones de inundación
Diseño de compuerta
En Georgetown, el río Potomac alcanza la etapa de inundación cuando se encuentra a 2,1 m (7 pies) por encima de su nivel promedio. A 2,4 m (8 pies) se producen inundaciones moderadas. A los 10 pies (3,0 m), comienza un daño importante. El récord de pleamar es de 19,5 pies (5,9 m), establecido en 1889. Se alcanzó un récord cercano a 17,72 pies (5,40 m) durante las fuertes lluvias de octubre de 1942.
El puerto de Washington fue construido cerca de la línea de flotación. Alrededor de 1970, el Departamento del Interior encargó a Arthur Cottom Moore Associates que estudiara la forma en que 80 ciudades utilizaban sus frentes de agua. El estudio encontró que cuando las ciudades usaban frentes de agua para uso público, erigían "edificios de festivales / mercados" (donde los vendedores ocupan espacio temporalmente) que se pueden desocupar fácilmente o erigen diques o malecones para aislar el río de la tierra. Moore estaba decidido a proporcionar al público un acceso rápido al río Potomac y evitar ambas soluciones.
Para superar el problema de las inundaciones, Moore incorporó una compuerta al puerto de Washington. La empresa de ingeniería Sverdrup & Parcel diseñó un sistema de compuertas basado en las barreras utilizadas para proteger las centrales nucleares. Cincuenta y siete compuertas rodean todo el complejo. Las puertas varían en tamaño, las más cercanas al río miden aproximadamente 12 pies (3.7 m) de altura y 8,000 a 10,000 libras (3,600 a 4,500 kg) de peso. Los de otros lados del complejo son más pequeños y ligeros. Las puertas fueron diseñadas para proteger contra una inundación de 5,2 m (17 pies) de altura. Cada puerta se almacena en una ranura subterránea y debe levantarse a su posición entre lo que parecen ser bolardos decorativos mediante un polipasto o una grúa pequeña. Luego, un compresor de gas enterrado infla los sellos a ambos lados de la puerta para crear un sello entre la puerta y los bolardos. El nivel más bajo (P2) del estacionamiento está diseñado para ser inundado intencionalmente de modo que la presión del agua subterránea mantenga las puertas en posición vertical.
Las puertas, las primeras de su tipo en el mundo cuando se construyen, tardan de tres a cinco horas en instalarse. La decisión de levantar las puertas la toma la empresa gestora, que se pone en contacto con el River Desk del Servicio Meteorológico Nacional en Harper's Ferry, Virginia Occidental . En términos generales, el agua en Harper's Ferry tarda unas 36 horas en llegar al puerto de Washington. En 1996, el costo de levantar las compuertas fue de aproximadamente $ 18,000 por uso. (Se consideró un sistema de elevación hidráulico, pero se rechazó por ser demasiado costoso dado el uso limitado que recibirían las compuertas).
Casos de inundaciones
Las compuertas en el puerto de Washington se han utilizado al menos 11 veces entre 1986 y 2012. Estas incluyen las siguientes:
- 17-19 de abril de 1987 - Las fuertes lluvias hicieron que el río Potomac se elevara 3 pies (0,91 m) el 17 de abril. Las compuertas se levantaron como medida de precaución. El Potomac estaba 8 pies (2,4 m) por encima de lo normal el 19 de abril, que fue la peor inundación desde que se utilizaron las puertas por primera vez en noviembre de 1985. El paseo marítimo estaba cubierto de agua.
- 30 de marzo de 1994 - El siguiente uso informado de las compuertas fue el 30 de marzo de 1994, cuando el río Potomac alcanzó su cresta a 10,3 pies (3,1 m) debido al deshielo de la capa de nieve y las fuertes lluvias. Las aguas de la inundación llegaron 30 pies (9,1 m) tierra adentro y tenían de 6 a 8 pulgadas (15 a 20 cm) de altura en las compuertas. El malecón, en mal estado debido al contacto con el hielo en febrero, recibió daños adicionales.
- 20 de enero de 1996 : el derretimiento de la capa de nieve y las fuertes lluvias hicieron que el Potomac se elevara 13,8 pies (4,2 m) por encima de lo normal, el nivel más alto en 25 años. El puerto de Washington estaba rodeado de agua, pero las compuertas evitaron cualquier daño.
- 10 de septiembre de 1996 : el huracán Fran hizo que el río Potomac se elevara 3,7 m (12,1 pies) por encima de lo normal, rodeando de nuevo el puerto de Washington con agua. Una vez más, las compuertas protegieron el complejo.
- 5 de septiembre de 1999 - Los restos del huracán Dennis hicieron que el puerto de Washington levantara sus compuertas después de que se pronosticaran grandes inundaciones. Sin embargo, estos pronósticos fueron erróneos y el malecón apenas estaba cubierto de agua.
- 17 de septiembre de 2003 - Las fuertes lluvias del huracán Isabel hicieron que el río Potomac se elevara 13,75 pies (4,19 m) por encima de lo normal. Aunque el puerto de Washington levantó las compuertas, al menos un restaurante del complejo permaneció abierto. Aproximadamente 3 pies (0,91 m) de agua cubrieron el paseo marítimo, pero no llegó a las compuertas. Después de una fuerte tormenta eléctrica el 23 de septiembre, el puerto de Washington volvió a levantar las compuertas a pesar de que acababan de ser derribadas. Un poco de agua se filtró en el restaurante Tony & Joe's Seafood antes de que las puertas estuvieran colocadas.
- 27-28 de junio de 2008 : las inundaciones repentinas debido a las lluvias extremadamente fuertes llevaron al puerto de Washington a levantar sus compuertas. Pero a pesar de las predicciones de inundaciones, el agua apenas cubría el malecón.
- 27 de enero de 2010 - El deshielo temprano y las presas de hielo en el río Potomac provocaron la inundación del río Potomac cerca de Washington. Pero aunque se levantaron las compuertas, el agua nunca llegó a las compuertas. Solo cubría el malecón y unos pocos pies de la plaza.
- 17 de abril de 2011 - El puerto de Washington no pudo levantar las compuertas después de las lluvias torrenciales, que causaron inundaciones masivas en el complejo.
- Mayo de 2011 - Una semana de fuertes lluvias generó advertencias de inundaciones a lo largo del medio y bajo del río Potomac. El puerto de Washington, comenzando a recuperarse de la importante inundación de abril de 2011, levantó las compuertas. No se produjeron inundaciones más allá del paseo marítimo.
- 29 al 30 de octubre de 2012 : el paso del huracán Sandy sobre Washington, DC, llevó al puerto de Washington a levantar las compuertas antes de tiempo. El río Potomac alcanzó la cresta a 9 pies (2,7 m) por encima de lo normal, pero el agua no llegó a las compuertas.