Ferrocarril Rosenheim-Salzburgo - Rosenheim–Salzburg railway

Ferrocarril Rosenheim-Salzburgo
Visión general
Nombre nativo	Bahnstrecke Rosenheim-Salzburgo
Estado	Operacional
Dueño	Ferrocarriles Federales de Austria Deutsche Bahn;
Número de línea	5703 (Rosenheim – Frontera de los estados) ; 217 01 (Frontera de los estados-Salzburgo)
Lugar	Baviera en Alemania ; Salzburgo en Austria
Termini	Rosenheim ; Salzburgo
Estaciones	13
Servicio
Escribe	Ferrocarril pesado , Ferrocarril de pasajeros / carga, ; Ferrocarril interurbano , Ferrocarril regional , Ferrocarril de cercanías
Número de ruta	951200 ; (Freilassing - Saalfelden)
Operador (es)	DB Bahn , Ferrocarriles Federales de Austria EuroCity ;
Historia
Abrió	Dos etapas en 1860
Técnico
Longitud de la línea	88,6 km (55,1 mi)
Numero de pistas	doble vía ; 3 (Salzburgo Liefering - Salzburgo Hbf)
Electrificación	Catenaria aérea de 15 kV / 16,7 Hz CA
Velocidad de operacion	160 km / h (99 mph)
Mapa de ruta
	Leyenda
	Prien am Chiemsee
	conexión a Chiemsee-Bahn
	Alemania
	Austria
	Fuente: Atlas ferroviario alemán

El ferrocarril Rosenheim-Salzburgo es un ferrocarril continuo de doble vía y línea principal electrificada casi en su totalidad dentro del estado alemán de Baviera . Es un corredor de transporte internacional que une Rosenheim con Salzburgo en Austria.

Historia

Planificación, tratado y sociedad ferroviaria Munich-Rosenheim-Salzburg

El primer plan para una línea ferroviaria entre Rosenheim y Salzburgo estaba en la propuesta de Friedrich List en septiembre de 1828, que establecía como líneas principales de la red bávara, una línea de Bamberg a través de Nuremberg , Augsburg y Memmingen a Lindau , otra de Kitzingen vía Nuremberg y Augsburg a Munich y un tercero desde Günzburg vía Augsburg y Munich hacia Austria. Simon Freiherr von Eichthal, un banquero del rey de Baviera , también pidió un ferrocarril de Múnich a Salzburgo en 1835. El 5 de enero de 1836, von Eichthal inició una investigación preliminar sobre la construcción de la línea. Un mensajero del gobierno de Baviera informó al gobierno de Austria el 7 de abril de 1836 sobre la construcción prevista de la línea. En 1838, von Eichthal no logró reunir los fondos necesarios para llevar adelante el plan.

Mapa de líneas del Ferrocarril de Maximiliano de Baviera

Las negociaciones con Austria comenzaron de nuevo en 1838. Se planeó construir una conexión desde Salzburgo al enlace ferroviario propuesto de Viena a Trieste . Austria tenía poco interés en este proyecto y, por lo tanto, poco se hizo en los años siguientes. En Baviera, donde había estallado una gran crisis económica, Ludwig I dijo el 6 de enero de 1842 que la finalización de la construcción del ferrocarril Ludwig Sur-Norte hacia Austria no era posible. El 25 de agosto de 1843, finalmente se emitió una propuesta para un ferrocarril oeste-este . Ludwig I aprobó nuevas negociaciones con Austria el 22 de octubre de 1844. Friedrich August von Pauli, jefe de la Comisión Real de Construcción de Ferrocarriles (en alemán : königlichen Eisenbahnbaukommension ), viajó a Viena para dirigir nuevas negociaciones. Austria también tenía recursos limitados para la construcción de ferrocarriles. El 10 de septiembre de 1848, Joseph Anton von Maffei solicitó que el diseño, la construcción y la operación fueran realizados por una empresa privada. Luego se le pidió a Maffei que presentara un plan. En la primavera de 1849 se eligió la siguiente ruta: Munich– Glonn - Bad Aibling –Rosenheim– Prien am Chiemsee - Bernau am Chiemsee - Bergen - Freilassing –Salzburg. En agosto de 1849, se presentó el plan para la fundación de una Compañía de Ferrocarriles Munich-Rosenheim-Salzburg ( München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein ). El costo total sería de 11 millones de florines . Los costos serían suscritos por 60.000 miembros de la empresa. La fundación de la empresa fue aprobada el 9 de marzo de 1850. Las autoridades buscaron evitar una disputa sobre la ruta modificándola. La nueva ruta pasaba por Holzkirchen en lugar de Glonn para brindar una mejor conexión con el campo de carbón de Miesbach . Baviera y Austria acordaron un tratado el 21 de junio de 1851. Esto comprometió a Baviera a terminar el ferrocarril Múnich-Rosenheim- Kufstein / Salzburgo antes del 1 de marzo de 1858. A cambio, Austria se vio obligada a construir un ferrocarril de Kufstein a Innsbruck el 1 de marzo de 1856. y construir un enlace de Salzburgo al ferrocarril Viena-Trieste (Salzburgo- Bruck ) antes del 1 de marzo de 1858. Dado que el costo estimado del ferrocarril aumentó continuamente desde principios de 1852, el gobierno ahora tuvo que aceptar algunos de los costos. El estado acordó garantizar a la sociedad un retorno del dos por ciento. A principios de 1852, era dudoso que la empresa pudiera cumplir con la fecha de apertura especificada en el tratado. Por lo tanto, el ministro Dr. Freiherr von Pfrodten buscó una ley que permitiera que el ferrocarril se siguiera construyendo a expensas del estado y operado como un ferrocarril estatal. Finalmente, el 7 de mayo de 1852 se decidió construir el ferrocarril a expensas del gobierno. En mayo de 1854, el gobierno anunció que Austria no cumpliría con el calendario de apertura establecido en el tratado debido a las dificultades del terreno en la línea Salzburgo-Bruck. Bavaria luego detuvo todos los trabajos de construcción. Austria estaba atravesando una crisis económica en 1854 y le resultó muy difícil negociar un nuevo tratado. Mientras tanto, el dinero para la construcción del ferrocarril se utilizó para otros fines. La negociación de un nuevo tratado se completó el 21 de abril de 1856. El período de construcción del ferrocarril Salzburgo-Bruck se extendió por cinco años. Ahora se ha estimado que el costo de construcción del ferrocarril Rosenheim-Salzburgo sería de 9.412.985 millones de florines.

Construcción de la línea

El 1 de septiembre de 1851, comenzó la construcción del puente Großhesslohe cerca de Munich. Mientras tanto, se adquirieron los terrenos necesarios para los demás tramos de la línea. En 1852, con la adquisición de la obra de construcción por parte de la Comisión Real de Ferrocarriles ( Königlichen Eisenbahnbaukommission ), Friedrich August Pauli fue nombrado ejecutivo de la junta. Eduard Rüber fue nombrado arquitecto de la línea ferroviaria y Johann Georg Beuschel como ingeniero jefe. Se establecieron nuevas divisiones de construcción de Royal Railway entre Múnich y Salzburgo. Organizaron y llevaron a cabo los trabajos de construcción. En 1852, las divisiones de construcción de Royal Railway se abrieron en Rosenheim y Traunstein en 1853, las divisiones de construcción de Royal Railway siguieron en Prien am Chiemsee y Freilassing. Se convocaron contratos para la construcción de la línea en un total de 26 tramos. En mayo de 1854, se otorgaron contratos para todas las obras, excepto las entre Munich y Großhesselohe. La línea de Munich a Großhesselohe se encargó el 24 de junio de 1854. El trabajo se reanudó finalmente después del 21 de abril de 1856, con la celebración del nuevo tratado. El 31 de octubre de 1856 se inauguró la línea Großhesselohe-Rosenheim el 5 de agosto de 1858. A esto siguió la apertura del ferrocarril Rosenheim-Kufstein .

Traunstein: postal con puente ferroviario

El trabajo de construcción se centró en la línea Rosenheim-Kufstein hasta principios de 1858 porque se necesitaba el equipo de construcción para completar la línea a tiempo. Se abrieron más divisiones de construcción de Royal Railway en Grabenstätt y Teisendorf . Los trabajos de construcción en la zona de los lagos Chiemsee y Simssee progresaron lentamente. A medida que los terraplenes del ferrocarril se resbalaban una y otra vez, los terraplenes finalmente tuvieron que apuntalarse con andamios de madera. También se descubrió un asentamiento romano durante las obras de construcción en Vachendorf . El 26 de abril de 1860 se realizó una prueba en el tramo Rosenheim-Traunstein por primera vez. Este tramo se puso en funcionamiento el 7 de mayo de 1860. El 16 de julio de 1860 se realizó una prueba en el tramo entre Traunstein y Salzburgo abrió el 1 de agosto de 1860. El 12 de agosto de 1860, toda la línea se abrió en presencia del rey Maximiliano II y el emperador Francisco José . Las celebraciones duraron tres días.

Los costos de construcción ascendieron a 10.204.649 millones de florines, de los cuales 8.073.432 millones de florines fueron para el terraplén y la superestructura, 568.301 millones de florines para los edificios de la estación y 522.642 millones de florines para la supervisión y gestión. Estos fueron los costos promedio en Baviera.

Desarrollo del transporte en el país y duplicación ferroviaria

Estación de Salzburgo alrededor de 1870

Imagen de la antigua estación de Rosenheim

Nueva estación de Rosenheim en 1905

En 1866 se abrió un ramal desde Freilassing hacia Bad Reichenhall (ahora parte del ferrocarril Salzburgo-Berchtesgaden ). El 1 de junio de 1871 se puso en funcionamiento el ferrocarril Munich- Mühldorf - Linz . Después de eso, todo el tráfico hacia Viena pasó por esta ruta porque era más corta. El 15 de octubre de 1871 se inauguró la línea ferroviaria Munich- Grafing- Rosenheim. Esta ruta tenía mejores pendientes, lo que hacía innecesario el uso de motores de banco . A medida que crecía el volumen de tráfico en la estación de Rosenheim , la estación se trasladó. La nueva estación se inauguró el 19 de abril de 1876.

Hubo un gran auge en el tráfico de mercancías y pasajeros en la década de 1880. Para que las mercancías y las personas siguieran siendo transportadas por ferrocarril, se decidió duplicar las líneas principales de la red ferroviaria bávara. En 1890, la línea ya contaba con 26 pares de trenes, incluidos seis pares de expresos. Así, el 29 de diciembre de 1891 se aprobó una ley que autorizaba la duplicación de las líneas entre Munich-Grafing, Rosenheim y la frontera austriaca en Freilassing y entre Rosenheim y la frontera en Kufstein. Esto anticipó el aumento del tráfico durante los próximos años. Los contratos para la duplicación de la línea Rosenheim-Freilassing se alquilaron en nueve tramos. La duplicación comenzó en 1893 entre Rosenheim y Stephanskirchen y se completó en toda la ruta en 1894. La segunda vía principal entre Rosenheim y Endorf entró en funcionamiento el 1 de agosto de 1894. La duplicación entre Endorf y Prien se llevó a cabo y se puso en funcionamiento en el finales de 1894. A esto siguió la puesta en servicio de la segunda vía entre Prien y Traunstein el 1 de octubre de 1895 y entre Traunstein y Freilassing el 29 de noviembre. La segunda vía entre Salzburgo y Freilassing no se puso en funcionamiento hasta 1889 debido a las difíciles condiciones en Salzburgo. La duplicación entre Rosenheim y la frontera en Freilassing costó un total de 4,115,500 Marcas . En 1892, se inició la construcción de enclavamientos centralizados en las estaciones de Prien am Chiemsee, Bad Endorf, Übersee , Bergen y Lauter. El límite de velocidad de la pista fue de 90 km / h en promedio. En el período siguiente, el número de trenes aumentó como resultado de la duplicación, de modo que la ruta fue servida por 38 trenes en cada sentido en 1900. El Orient Express pasó sobre la línea Rosenheim-Salzburg desde 1897; anteriormente había pasado por Mühldorf y Simbach .

Primera Guerra Mundial y electrificación

El tráfico de pasajeros programado fue severamente restringido durante la Primera Guerra Mundial, de modo que solo cuatro pares de trenes corrieron en cada sentido desde el comienzo de la guerra. Sin embargo, la línea se convirtió en una importante conexión militar con Austria y los Balcanes.

En 1921, había planes para la electrificación de las líneas Holzkirchen-Rosenheim, Rosenheim-Kufstein y Rosenheim-Freilassing. Cuando se completaron los planes en 1923, la Deutsche Reichsbahn no tenía los medios financieros para implementarlos. Cuando se fundó la Deutsche Reichsbahn Company en 1924, la electrificación de las líneas principales se consideró un objetivo importante. Por lo tanto, se planificó la electrificación de las líneas Munich-Grafing-Rosenheim, Rosenheim-Kufstein y Rosenheim-Salzburg. La electrificación se completó entre Munich y Rosenheim el 12 de abril de 1927 y entre Rosenheim y Kufstein el 15 de julio de 1927. La electrificación comenzó entre Rosenheim y Freilassing en agosto de 1927. La línea aérea entre Rosenheim y Traunstein se completó el 21 de marzo de 1928. Las operaciones comenzaron en el Traunstein –Sección de Freilassing el 19 de abril de 1928. La electricidad requerida fue suministrada en parte por la Central Hidroeléctrica de Walchensee . Este se suministró a través de una subestación en Rosenheim (terminada el 5 de marzo de 1928), que estaba conectada por una línea de transmisión de 110 kV a la central eléctrica. Se construyó una subestación en Traunstein, que se conectó a través de otra línea de transmisión a la subestación de Rosenheim.

Segunda Guerra Mundial y reconstrucción

El nuevo edificio de la estación de Freilassing construido después de la guerra

El edificio reconstruido de la estación de Traunstein

Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico ferroviario se vio de nuevo severamente restringido, ya que el ferrocarril fue utilizado principalmente por trenes militares. Salzburgo fue blanco de numerosos ataques aéreos entre el 16 de octubre de 1944 y el 1 de mayo de 1945. La estación de Salzburgo también fue destruida. La estación de Rosenheim fue destruida por numerosas bombas entre el 18 y el 20 de abril de 1945 y las operaciones en la estación no fueron posibles después de eso. En Traunstein murieron 100 personas y la zona de la estación quedó casi completamente destruida en ataques aéreos entre el 18 y el 25 de abril. Otras 70 personas murieron en ataques aéreos en la estación de Freilassing el 25 de abril de 1945 y el edificio de la estación y algunas casas adyacentes fueron destruidas en los ataques. El 2 de mayo de 1945, un tren con prisioneros judíos pasó por Traunstein y los prisioneros fueron bajados del tren y fusilados en una zona boscosa. En los días siguientes, se prepararon numerosos puentes alrededor de Traunstein para su demolición. Las demoliciones se impidieron con la rendición de Traunstein sin luchar. La rendición de la ciudad de Salzburgo sin lucha se negoció en el puente de Saalach el 4 de mayo de 1945. Después de que terminó la guerra en mayo de 1945, solo se podía utilizar una vía en la mayor parte de la línea. En la estación de Rosenheim, en el tramo Übersee-Traunstein-Lauter, en la estación de Teisendorf, en la estación de Freilassing y en el tramo de Freilassing-Salzburgo sólo se pudieron realizar operaciones de vía única. El 18 de mayo de 1945, los primeros trenes volvieron a funcionar para el ejército de los EE. UU. Y la línea volvió a ser una ruta militar importante. En 1949, la línea todavía funcionaba a solo 85 km / h.

Los edificios de la estación en Rosenheim, Traunstein y Freilassing, que fueron destruidos por los ataques aéreos en la Segunda Guerra Mundial, fueron reemplazados en Traunstein y Freilassing por cobertizos de madera; una pequeña parte del edificio se conservó en Rosenheim y se siguió utilizando junto con cobertizos de madera de nueva construcción. En 1952, se completó una nueva estación en Traunstein. Los nuevos edificios se completaron en Rosenheim y Freilassing en 1954. Todos los edificios se construyeron con el mismo estilo y se parecen entre sí. El daño de guerra a la línea no se eliminó hasta mediados de la década de 1950, cuando se restablecieron las operaciones normales.

Modernización de la línea hasta hoy

Regional-Express cerca de Bernau am Chiemsee

En la década de 1960, se reconstruyeron los sistemas de señalización a lo largo de toda la ruta. La señalización de bloqueo automático se estableció entre Salzburgo y Freilassing en 1963. Además, en 1963 se instalaron enclavamientos de relés de botón pulsador en las estaciones de Prien y Bad Endorf. El 28 de junio de 1964 se instaló un sistema de bloqueo automático entre las dos estaciones por 233.000 marcos alemanes , lo que la caja de señales en la estación de Rimstings innecesaria. El 14 de julio de 1969 y en los días siguientes, se inauguró el enclavamiento automático del establecimiento de rutas en Traunstein, el sistema de bloqueo automático entre Übersee y Traunstein y el sistema de bloqueo automático entre Traunstein y Teisendorf. Por lo tanto, por 2.092 millones de marcos alemanes, el personal de Bergen (Oberbay) y Lauter (Oberbay) pudo salvarse. El 11 de diciembre de 1978, se estableció un bloque centralizado entre Teisendorf y Freilassing, que estaba controlado por un enclavamiento automático de configuración de rutas del diseño SpDrS60. Un sistema de bloqueo automático entró en funcionamiento entre Prien am Chiemsee y Übersee el 1 de julio de 1980. La estación de Bergen (Oberbay) se cerró al tráfico de pasajeros al mismo tiempo. Se puso en funcionamiento un sistema de bloqueo automático entre Landl (Oberbay) y el inicio de la curva de Rosenheim el 21 de enero de 1982. El sistema de bloqueo automático entre Landl y Bad Endorf no se abrió hasta el 26 de noviembre de 1985. Toda la mejora entre Rosenheim y Bad Endorf costó 4,7 millones de marcos alemanes. En Rosenheim se puso en funcionamiento un enclavamiento electrónico entre el 19 y el 23 de noviembre de 2003. Los enclavamientos electrónicos controlados desde Munich funcionan en las estaciones de Bad Endorf y Prien am Chiemsee desde el 2 de marzo de 2005.

Mejora entre Freilassing y Salzburgo

Entre Freilassing y Salzburgo ha habido una mejora masiva en los últimos años y el puente Salzach se ha reconstruido con tres vías. Las dos vías existentes entre las ciudades vecinas se están reconstruyendo y se están complementando con una tercera vía para dar la capacidad necesaria para permitir operaciones de intervalos regulares en el S-Bahn de Salzburgo . La primera de las cuatro nuevas estaciones en esta sección, Salzburg Taxham-Euro Park se inauguró en junio de 2006 y las estaciones de Mülln y Aiglhof se abrieron en diciembre de 2009. La estación de Liefering se inauguró en diciembre de 2013.

En febrero de 2013, Deutsche Bahn y el Ministerio Federal de Transporte firmaron un acuerdo financiero para la mejora de la línea desde la frontera entre Austria y Alemania hasta Freilassing a tres vías. Para este trabajo se ha destinado una financiación de 50 millones de euros, de los cuales 8,5 millones de euros son financiación de la UE. La estructura más grande es un puente adicional sobre el Saalach.

Ruta

Ferrocarril Rosenheim-Salzburgo cerca de Inzenham

En Rosenheim, la línea corre hacia el noreste y cruza la posada . El antiguo ramal a Frasdorf se bifurca en la antigua estación Landl; ahora se dirige solo a Rohrdorf y solo transporta carga a la planta de cemento local. Después de eso, la ruta hace una subida empinada hacia Simssee . A esto le sigue la estación Bad Endorf (Oberbay) , donde un ramal se bifurca a Obing . Fue cerrado por Deutsche Bahn en 1996, pero reabierto el 1 de julio de 2006 como un ferrocarril turístico conocido como Chiemgau Lokalbahn (ferrocarril local), que opera principalmente los domingos de verano y los días festivos. La línea continúa al oeste del lago Chiemsee hacia la estación Prien am Chiemsee , donde se conectan dos líneas. En el lado norte está el ferrocarril de vía estrecha Chiemsee Railway ( Chiemseebahn ) hasta el puerto de Prien-Stock en Chiemsee, que se dice que es el ferrocarril de vapor en funcionamiento continuo más antiguo del mundo. En el lado sur está el ferrocarril de Chiemgau ( Chiemgau Bahn ) a Aschau im Chiemgau . Luego, la línea pasa por la estación Bernau am Chiemsee y continúa hacia el este. Anteriormente, una línea iba desde la estación de Übersee hasta Marquartstein . Cruza el río Tiroler Ache en Übersee y luego sigue una pendiente de 1: 100 hasta la estación de Bergen (Oberbay) .

Iglesia de Ettendorf

La siguiente estación es Traunstein , donde se ramifican varias líneas: la línea a Ruhpolding , la línea a Traunreut y Garching y la línea a Waging . En Traunstein, el ferrocarril pasa por un puente sobre el Traun . La línea recorre un tramo de descenso empinado hacia Freilassing . Poco después de salir de la estación de Traunstein, la iglesia de Ettendorf (San Vito y Anna) se encuentra junto a la línea. En la estación de Freilassing, un ramal de Mühldorf y otro ramal de Berchtesgaden se unen a la línea. En las afueras de Freilassing, la línea cruza la frontera, que corre a lo largo del río Saalach , hacia Austria y las afueras de Salzburgo. En Siezenheim hay un patio de carga con apartaderos a una gran fábrica de aglomerado en una zona industrial y al cuartel de Schwarzenberg. Luego, la línea corre entre los distritos de Taxham, Maxglan y Mülln al sur y Lehen y Liefering al norte a través del Salzach hasta Salzburg Hauptbahnhof.

Puntos de operación

Rosenheim

Plataformas de la estación de Rosenheim

La estación se inauguró el 24 de octubre de 1857 con el ferrocarril Mangfall Valley Railway como estación provisional. Debido a algunos retrasos, la estación permanente no se abrió hasta el 13 de noviembre de 1858. Debido a la falta de espacio, la antigua estación se cerró y se abrió una nueva al oeste de la antigua estación el 19 de abril de 1876. El depósito de locomotoras de Rosenheim ( Bahnbetriebswerk ) también fue significativo para la línea.

Hoy en día, la estación es la séptima estación más grande de Baviera con cerca de 20.000 pasajeros cada día. Es utilizado por unos 150 servicios de pasajeros regionales y de larga distancia cada día.

Cruce de Landl (Oberbay)

Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ) establecieron el cruce de Landl (Oberbay) el 27 de enero de 1913 como un puesto de bloque ( Blockstelle ). El 9 de mayo de 1914, el cruce se detuvo en el ramal de Rosenheim a Frasdorf . La estación tenía dos apartaderos y un edificio de la estación en el que se ubicaba la caja de señales mecánicas . El último tren de pasajeros sirvió a la estación y funcionó en la línea a Frasdorf en septiembre de 1970. La estación fue luego reconstruida como un ramal. La caja de señales mecánicas fue reemplazada por el enclavamiento de relés en la estación de Rosenheim en 1977.

Estación Stephanskirchen

La estación se inauguró en 1860 con un bucle de cruce en la primera línea ferroviaria de vía única. Una rampa de carga, una carretera de carga y un cobertizo de mercancías estaban disponibles para el tráfico de mercancías. El tráfico de pasajeros se abandonó el 31 de mayo de 1981 y el tráfico de mercancías terminó cuatro años después, el 25 de noviembre de 1985.

Simssee detener

La parada ( Haltepunkt ) se puso en funcionamiento en 1934. Sirvió principalmente para el tráfico de excursiones al Simssee y, por lo tanto, estuvo disponible durante muchos años solo en la temporada de verano. La estación se cerró el 28 de agosto de 1967.

Krottenmühl detener

Se abrió una parada para el tráfico de pasajeros en Krottenmühl el 15 de octubre de 1895; unos años más tarde también se utilizó para el tráfico de mercancías. Una caja de señales mecánicas controla los interruptores y las señales desde el 5 de febrero de 1901. El tráfico de mercancías y pasajeros se interrumpió el 31 de mayo de 1981. El edificio de entrada todavía existe.

Estación de Bad Endorf (Oberbay)

La estación de Bad Endorf se abrió en 1860. La estación se convirtió en una estación de unión cuando se abrió el ramal a Obing el 15 de octubre de 1908. La línea de Obing se cerró para las operaciones de pasajeros en 1986 y para el transporte de mercancías en 1996. La línea a Obing se reabrió como un ferrocarril patrimonial en 2006.

Estación de rimsting

En 1881, se construyó la parada de Rimsting para que el rey Luis II pudiera visitar el sitio de construcción del Palacio Nuevo Herrenchiemsee . 70 años después, en 1981, la estación fue cerrada al tráfico de pasajeros. Todavía existe un revestimiento para el tráfico de mercancías. El edificio de la estación, que fue construido en 1911 y ahora está catalogado como patrimonio, alberga un lugar de encuentro cultural.

Estación Prien am Chiemsee

Edificio de la estación Prien am Chiemsee

La estación se puso en funcionamiento con la apertura de la línea en 1860. Aquí el ferrocarril de Chiemgau ( Chiemgaubahn ), que entró en funcionamiento en 1878, se bifurca a Aschau . Desde 1887, la estación también ha sido el punto de partida del ferrocarril Chiemsee ( Chiemseebahn ) a Prien-Stock.

Parada en Bernau am Chiemsee

La estación de Bernau am Chiemsee se inauguró en 1860. La estación tenía dos vías de plataforma y una tercera vía y algunos apartaderos para el transporte de mercancías. La estación tenía un edificio de entrada de dos pisos, que se amplió en 1875 con dos edificios laterales. En julio de 1904 se completó una caja de señales mecánicas. La estación fue degradada a una parada a principios de 1980. Diez años más tarde, se abandonó el tráfico de mercancías. El edificio de la estación fue renovado en 2003.

Cruce de Rottau

Estación de tren de turba de Rottau

La estación de Rottau se puso en funcionamiento en diciembre de 1920. Se utilizó para cargar turba del ferrocarril de turba de Rottau. En junio de 1988, se abandonaron las operaciones del ferrocarril de turba y la estación se convirtió en un cruce.

Estación Übersee

La estación de Übersee se puso en funcionamiento en 1860. Se convirtió en una estación de cruce en 1885 con la apertura del ferrocarril Übersee-Marquartstein . Esto terminó en 1992 cuando se cerró la línea a Marquartstein.

Parada de Bergen (Oberbay)

Edificio de entrada catalogado de Bergen (Oberbay)

La estación de Bergen se encargó en 1860 con la apertura de la línea. La estación se convirtió en una parada antes de 1990. El edificio de entrada está catalogado como patrimonio.

Estación de Traunstein

La estación se inauguró el 7 de mayo de 1860 con el ferrocarril Rosenheim-Salzburg. La estación se convirtió en un cruce ferroviario en los años siguientes. Hoy existen líneas de conexión a Ruhpolding , Waging y Trostberg / Traunreut .

Cruce de Lauter (Oberbay)

La estación de Lauter (Oberbay) se inauguró con la inauguración del ferrocarril Rosenheim-Salzburg. Había dos vías de plataforma y otra vía sin salida con una rampa de carga y un cobertizo de mercancías. La estación se cerró para el tráfico de pasajeros en 1982 y para el transporte de mercancías en 1990. Desde entonces, Lauter ha sido un crossover.

Rückstetten detener

El puesto de bloque de Rückstetten existe desde marzo de 1906 y los trenes de pasajeros también se han detenido allí desde 1908. El puesto de bloque de Rückstetten se cerró en julio de 1969 y la estación de Rückstetten se cerró el 23 de mayo de 1982.

Estación de Teisendorf

La estación de Teisendorf se inauguró con el ferrocarril en 1860. Después de su apertura, la estación tuvo un tráfico de pasajeros y mercancías más grande de lo habitual porque una carretera iba de Teisendorf a Bad Reichenhall y Berchtesgaden . La estación tenía dos vías de andén y otra vía y varios apartaderos para carga. Hacia 1900, se completó una caja de señales mecánicas en Teisendorf; esto fue reemplazado en 1978 por un enclavamiento de relé controlado mediante una pantalla de plano de vía. Las operaciones de carga se detuvieron en la década de 1990, a excepción de una conexión ferroviaria a un depósito de GLP . El edificio de entrada es de propiedad privada desde 2008.

Parada de Niederstraß

Se estableció una parada en Niederstraß en 1895; esto sirvió principalmente para la carga de turba del área circundante. Después de la Primera Guerra Mundial, también se conectó a su propio ferrocarril de turba de vía estrecha. Partes del mismo funcionan como ferrocarril museo operado por Freunde Ainringer Moos eV. La parada se cerró al tráfico de pasajeros el 1 de octubre de 1978. El edificio es de propiedad privada desde abril de 1984; ha sido reconstruido y, como resultado, ya no es accesible al público. La carga de turba finalizó en mayo de 1990. Tras el realineamiento de la carretera federal B 304 el 26 de octubre de 2015, se cerró el paso a nivel y se desmantelaron las barreras. El revestimiento de la antigua planta de turba y el almacén ya fueron desmantelados antes del final de la extracción de turba.

Estación Freilassing

Pistas de la estación de Freilassing

La estación se puso en funcionamiento con la apertura de la línea en 1860 y sirvió como estación fronteriza entre Baviera y Austria. En 1905 se inauguró en la estación un importante depósito de locomotoras. Hoy, el mundo de locomotoras Freilassing ( Lokwelt Freilassing ) se encuentra en el depósito de locomotoras. También es una parada del S-Bahn de Salzburgo .

Patio de Liefering de Salzburgo

Durante el período nazi , la estación de Liefering se puso en funcionamiento el 1 de junio de 1943 exclusivamente para invitados a Obersalzberg . Ya no se utilizó para servicios de pasajeros después de la guerra. Sin embargo, siguió utilizándose como patio de mercancías y patio de operaciones. La estación fue reabierta como parada en diciembre de 2013 como parte del establecimiento del S-Bahn de Salzburgo.

Estación de Salzburgo Taxham Europark

Plataformas de la estación de Salzburgo Taxham Europark

La línea fue mejorada para las operaciones de S-Bahn entre Salzburgo y Freilassing y recibió nuevas estaciones. La estación Salzburg Taxham Europark se puso en funcionamiento el 17 de junio de 2006. La estación tiene tres vías de plataforma y cuenta con servicios de S-Bahn y algunos servicios regionales. La estación recibió su nombre del centro comercial contiguo Europark .

Parada de Salzburgo Aiglhof

La parada del S-Bahn de Salzburgo Aiglhof se inauguró el 13 de diciembre de 2009 y es servida principalmente por servicios S-Bahn, pero también es servida por algunos trenes regionales. La parada lleva el nombre del asentamiento adyacente de Aiglhof. La construcción de la plataforma de la isla sin barreras requirió la demolición de vías de carga. La plataforma está cubierta por 70 metros y tiene escalones y ascensores en ambos extremos.

Parada en Salzburgo Mülln-Altstadt

Plataformas de la estación Salzburg Mülln-Altstadt

La parada se abrió para las operaciones S-Bahn entre Freilassing y Salzburg el 13 de diciembre de 2009. Al igual que Salzburg Aiglhof, es servida principalmente por S-Bahn y operaciones regionales. Tiene una plataforma de isla sin barreras y hay ascensores en las dos salidas. La parada se encuentra directamente a orillas del Salzach y sirve, entre otras cosas, al distrito de Altstadt (casco antiguo) de Salzburgo.

Salzburgo Hauptbahnhof

Edificio de la estación catalogada de Salzburg Hauptbahnhof

La estación se inauguró simultáneamente con el ferrocarril Rosenheim-Salzburg y el Ferrocarril Occidental de Austria en 1860.

Salzburg Hauptbahnhof se convirtió en un centro de transporte internacional. Ahora lo utilizan unos 25.000 pasajeros al día.

Viaducto cerca de Traunstein

El viaducto que cruza el Traun no se construyó inicialmente sobre el río. En cambio, el río se desvió bajo el viaducto antes de su apertura formal el 19 de julio de 1859. El viaducto tiene 105 metros de largo y cinco arcos de 30 metros de alto. El puente está hecho de nagelfluh (una variedad de conglomerado ) con claves decoradas. Diez personas murieron durante su construcción.

Operaciones actuales

Los servicios de pasajeros locales frecuentes, los servicios de pasajeros de larga distancia se ejecutan sobre la línea.

Toda la ruta es servida por trenes de Múnich a Salzburgo, que son operados por Meridian , una marca de Bayerische Oberlandbahn . Además, hay un par de trenes en la línea de Rosenheim a Traunstein. El tramo entre Freilassing y Salzburgo también está servido por dos variaciones de la línea 3 del S-Bahn de Salzburgo con diferentes rutas, que en conjunto brindan servicios a intervalos de 20 minutos. Hay servicios individuales de Regionalbahn hacia / desde Mühldorf entre Freilassing y Salzburgo. Está prevista una ampliación de la línea S 2 desde Salzburg Hauptbahnhof hasta Freilassing.

Clase de tren	Ruta	Frecuencia	Operador
METRO	Múnich - Rosenheim - Traunstein - Freilassing - Salzburgo	Cada hora	Meridiano
RB	( Landshut -) Mühldorf - Freilassing - Salzburgo	Servicios individuales	Südostbayernbahn
	Bad Reichenhall - Freilassing - Salzburgo - Golling-Abtenau - (Saalfelden)	Cada hora
	Freilassing - Salzburgo - Golling-Abtenau - Schwarzach-St. Veit	Cada hora

Los trenes EuroCity (EC) circulan entre Fráncfort del Meno y Salzburgo a través de Rosenheim cada dos horas con paradas en Prien, Traunstein y Freilassing. Desde el cambio de horario de 2008, estos trenes continúan más allá de Salzburgo hacia Graz y Klagenfurt en alternancia. Entre los trenes EC, los servicios de Railjet desde Múnich a destinos en Austria y Hungría pasan sin parar entre Múnich y Salzburgo. Además, un par de trenes InterCity , llamados Königssee, circula cada día entre Hamburgo y Berchtesgaden a través de la línea.

Los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) operan trenes de larga distancia en la ruta Viena-Salzburgo-Innsbruck- Vorarlberg en la línea entre Salzburgo y Kufstein vía Landl / Rosenheim cada dos horas sin escalas.

En el calendario de 2008, un par de servicios Railjet corrieron por primera vez entre Budapest, Viena y Múnich.

Línea	Ruta	Frecuencia
IC 26	Königssee : Hamburgo-Altona - Hamburgo - Hannover - Gotinga - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg - Augsburg - München Ost - Rosenheim - Berchtesgaden	1 par de trenes
EC 32	Wörthersee: ( Münster (Westf) -) Dortmund - Essen - Düsseldorf - Colonia - Coblenza - Fráncfort - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Augsburgo - Múnich - Rosenheim - Salzburgo - Klagenfurt	1 par de trenes
EC 60	Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich - Rosenheim - Salzburgo	1 par de trenes
EC 62	Fráncfort - Heidelberg - Stuttgart - o Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich - Rosenheim - Salzburgo (- Klagenfurt / Graz / Linz )	Cada 2 horas
RJ 90	Múnich - (Rosenheim -) Salzburgo - Viena - Budapest	Cada 2 horas
RJ	( Zúrich - Bregenz - Bludenz -) Innsbruck - Salzburgo - Viena - Aeropuerto de Viena (- Budapest)	Cada hora

Futuro

Esta ruta forma parte del proyecto TEN nº 17 " Magistrale for Europe " de París a Budapest . Esto debería conducir a nuevos proyectos de mejora. Esto está siendo promovido especialmente por la ÖBB, ya que espera que el tiempo de viaje entre Salzburgo y Múnich se reduzca a 1 hora en lugar de 1,5 horas hoy.

Referencias

Notas al pie

Fuentes

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Bufe, Siegfried (1995). Hauptbahn München – Salzburg (en alemán). Egglham : Bufe-Fachbuch-Verlag. ISBN 3-922138-57-8 .
Enzinger, Kurt (2003). Freilassing: Geschichte einer jungen Stadt (en alemán). Rupertus Verlag. ISBN 3-902317-01-9 .
Franzke, Armin; Mauerer, Josef (2010). 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim - Salzburgo (en alemán). Munich: Servicio PB. ISBN 978-3-9812639-2-3 .
Freundl, Stefan (1985). Der Bahnhof am Wegekreuz Rosenheim: Eisenbahngeschichte und Stadtentwicklung (en alemán). Leonhardt: Die Bücherstube. ISBN 3-922310-13-3 .
Fritz, Moderegger (1980). 120 Jahre Hauptbahn München - Rosenheim - Salzburgo (en alemán). Traunstein.
Fritz, Moderegger (1982). Bedeutende Ingenieurbauten an der alten und neuen Hauptbahn von München nach Salzburg und an der Bahnlinie Rosenheim - Mühldorf (en alemán). Traunstein.
Hertwig, Roland (1995). Die Einheitselloks der DB (en alemán). EK-Verlag. DNB 945971206 .
Josef, Metz (1990). Übersee am Chiemsee - Dorfgeschichte im Bild (en alemán). Übersee.

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