München Hauptbahnhof - München Hauptbahnhof

München Hauptbahnhof
Deutsche Bahn s U-Bahn Tranvía de Múnich
Hbf
Hauptbahnhof-Muenchen-03-2018a.jpg
El edificio de entrada (demolido en 2019)
Localización Bayerstraße, 80335 München, Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt , Múnich , Baviera
Alemania
Coordenadas 48 ° 08′27 ″ N 11 ° 33′18 ″ E / 48.14083 ° N 11.55500 ° E / 48.14083; 11.55500 Coordenadas: 48 ° 08′27 ″ N 11 ° 33′18 ″ E / 48.14083 ° N 11.55500 ° E / 48.14083; 11.55500
Elevación 523 m (1.716 pies)
Propiedad de Deutsche Bahn
Operado por
Líneas)
Plataformas 17 plataformas de islas
Pistas 32 sobre el suelo; 2 S-Bahn; 6 U-Bahn
Otra información
Código de la estación 4234
Código DS100 MH
IBNR 8000261
Categoría 1
Código IATA ZMU
Zona de tarifa MVV: M
Sitio web
Historia
Abrió 1839; se mudó a la ubicación actual en 1848
Reconstruido 1960
Electrificado 1925
Pasajeros
2007-08 450.000 por día (total), de los cuales 165.500 en S-Bahn
Servicios
Estación precedente   DB Fernverkehr   Estación siguiente
hacia  Hamburgo o Berlín
ICE 11
vía Stuttgart - Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Berlín
Término
ICE 18
vía Nürnberg - Erfurt - Halle (Saale) - Berlín
hacia  Lübeck o Hamburgo
hacia  Lübeck o Hamburgo
ICE 25
vía Hannover - Fulda - Würzburg - Nürnberg
ICE 28
vía Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Berlín
ICE 29
vía Nürnberg - Erfurt - Halle (Saale)
HIELO 31
hacia  Essen
ICE 41
hacia  Paris Est
ICE / TGV 83
Railjet
se invierte
Término Railjet
hacia  Karlsruhe
IC 60 Término
hacia  Frankfurt
IC / EC 62
se invierte
hacia  Salzburgo
hacia  Saarbrücken
EuroCity
EuroCity Término
DB Regio Bayern
Término RE 1
München-Nürnberg-Express
vía Ingolstadt
Término RE 3
Donau-Isar-Express
vía Landshut - Plattling
hacia  Passau Hbf
RE 8
Fugger-Express
vía Augsburgo
Término
hacia  Ulm Hbf
RE 9
Fugger-Express
vía Augsburgo
Término
Término RE 50
Ringzug Ost
vía Landshut - Ratisbona
hacia  Lindau-Insel
RE 70
vía Kempten
Término
hacia  Memmingen
RE 72
vía Buchloe
Término
hacia  Kempten Hbf
RE 74
vía Buchloe
Término
hacia  Oberstdorf
RE 76
vía Kempten
Término
Término RB 16
vía Ingolstadt - Treuchtlingen
Término RB 33
hacia  Landshut Hbf
RB 86
Fugger-Express
vía Augsburgo
Término
hacia  Donauwörth
RB 87
Fugger-Express
vía Augsburgo
Término
hacia  Donauwörth
RE Término
hacia  Ulm Hbf
hacia  Memmingen
Alex
Término RE 2
vía Ratisbona
hacia  Hof Hbf
Término RE 25
vía Ratisbona
Bayerische Oberlandbahn
Término RB
hacia  Salzburg Hbf
hacia  Kufstein
hacia  Bayrischzell
hacia  Tegernsee
hacia  Lenggries
Bayerische Regiobahn
hacia  Füssen
RE
Neuschwanstein-Express
solo los domingos
Término
hacia  Füssen
RB
Südostbayernbahn
Término RB
hacia  Mühldorf
Múnich S-Bahn
hacia  Freising o el aeropuerto
S1
S2
hacia  Erding
hacia  Mammendorf
S3
hacia  Holzkirchen
hacia  Geltendorf
S4
hacia  Ebersberg
hacia  Tutzing
S6
hacia  Ebersberg
S7
hacia  Kreuzstraße
hacia  Herrsching
S8
hacia el  aeropuerto
Localización
München se encuentra en Baviera
München
München
Ubicación en Baviera
München se encuentra en Alemania
München
München
Ubicación en Alemania
München se encuentra en Europa
München
München
Ubicación en Europa

München Hauptbahnhof ( alemán para la estación central de Múnich ) es la principal estación de tren en la ciudad de Múnich , Alemania . Es una de las tres estaciones con servicios de larga distancia en Munich, las otras son München Ost y München-Pasing . München Hauptbahnhof recibe alrededor de 450.000 pasajeros al día, lo que lo coloca a la par con otras grandes estaciones en Alemania, como Hamburg Hauptbahnhof y Frankfurt (Main) Hauptbahnhof . Está clasificada por Deutsche Bahn como una estación de categoría 1 , una de las 21 en Alemania y dos en Munich, la otra es München Ost . La estación principal es una estación terminal con 32 plataformas. El S-Bahn subterráneo con 2 plataformas y las estaciones de U-Bahn con 6 plataformas son a través de estaciones.

La primera estación de Múnich se construyó a unos 800 metros al oeste en 1839. En 1849 se abrió una estación en el sitio actual y se ha reconstruido en numerosas ocasiones, incluso para reemplazar el edificio de la estación principal, que sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial .

Localización

La estación está ubicada cerca del centro de la ciudad de Múnich en el norte del distrito de Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt . La entrada principal al este de la estación es por Prielmayerstraße o Bayerstraße hasta Karlsplatz (Stachus) . En la explanada de la estación ( Bahnhofsplatz ), frente a la entrada principal, hay paradas de tranvía en varias líneas.

La estación limita al norte con Arnulfstraße y al oeste con Paul-Heyse-Straße, que pasa por un túnel cerca del final de los andenes. La estación limita al sur con Bayerstraße. El recinto de la estación se extiende un poco hacia el oeste y termina en Donnersbergerbrücke .

Historia

Durante la industrialización de mediados del siglo XIX se necesitaba un sistema nuevo y más eficiente para acelerar el transporte de pasajeros y mercancías. Los carros tirados por caballos en las carreteras en su mayoría en mal estado ya no eran suficientes. Como solución, se consideró la construcción de un ferrocarril, como se estaba desarrollando en Inglaterra. Sin embargo, el rey de Baviera, Luis I prefirió la ampliación de los canales. La construcción de ferrocarriles se dejó a empresas y asociaciones privadas.

Después de la apertura del ferrocarril de aproximadamente 6 km de largo de Nuremberg a Fürth el 28 de noviembre de 1835, los ciudadanos interesados ​​fundaron comités de ferrocarriles en Munich y Augsburg . Los dos comités pronto se unieron para facilitar la construcción de una línea ferroviaria de Augsburgo a Munich. Las dos ciudades principales estarían conectadas por un servicio más rápido que el que podría proporcionar la diligencia en una distancia que en 1835 se midió como 17 Poststunden ("horas de correos", que eran cada una media milla bávara , es decir, unos 3.707 metros), equivalente a unos 63 km. Con base en la velocidad de viaje de una locomotora, se podría esperar que un ferrocarril redujera el tiempo de viaje a un tercio del tiempo de una diligencia. El comité de ferrocarriles encargó a un funcionario estatal que planificara la ruta aproximada de la línea. El estado debía construir el ferrocarril. El gobierno rechazó la propuesta, pero indicó que Bavaria apoyaría financieramente su construcción.

Joseph Anton von Maffei fundó la Compañía de Ferrocarriles Munich-Augsburg ( München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ) como empresa privada el 23 de julio de 1837. Después de que se encontró el apoyo adicional de los accionistas, la construcción comenzó en la primavera de 1838.

La estación de Marsfeld

En 1838 se inició la planificación inicial de la estación de Munich. El director de planificación del ferrocarril Munich-Augsburg , Ulrich Himbsel, y su adjunto, Joseph Pertsch, propusieron un diseño ferroviario con un edificio de entrada y un almacén para el transporte de mercancías. Detrás del edificio de entrada, un edificio semicircular fue seguido por cuatro pasillos dispuestos radialmente. Esto se basó en modelos ingleses. Joseph Pertsch prefirió una ubicación en la actual Sonnenstraße , mientras que Ulrich Himbsel prefirió una estación en Spatzenstraße. Esto habría estado en la ubicación de la estación actual.

La compañía de ferrocarriles Munich-Augsburg no podía pagar el edificio y el terreno en ninguno de los sitios. Un edificio temporal de madera se puso en funcionamiento con la apertura del primer tramo de la línea de Munich a Lochhausen en la línea Munich-Augsburg el 1 de septiembre de 1839. Esta estación se construyó en Marsfeld en el actual sitio de Hackerbrücke . Consistía en un edificio de estación de madera simple y dos casetas de peaje. En el edificio de entrada había dos salas de espera y varios espacios de trabajo. Adosado a este edificio había una sala de la estación de 75,4 × 15,37 metros de ancho con dos pistas con un tocadiscos al final de cada una. También había un taller de locomotoras en la zona de la estación. Un año más tarde, el 4 de octubre de 1840, se abrió toda la línea a Augsburgo. La línea fue utilizada por unos 400 pasajeros al día.

Las primeras quejas se hicieron sobre la ubicación de la estación en 1841. La estación estaba demasiado lejos del centro de la ciudad, por lo que el viaje a la estación era demasiado costoso. El edificio de madera se consideró demasiado pequeño para una ciudad como Munich y no muy impresionante. El rey Luis encargó al arquitecto Friedrich von Gärtner que rediseñara la estación en 1843. Estaría más cerca del centro de la ciudad, ya que la antigua estación estaba a media hora de la ciudad. Cuando, en 1844, se nacionalizó la Compañía de Ferrocarriles Munich-Augsburg, se dieron los primeros pasos para la realización de un nuevo edificio de estación. Se presentaron tres nuevos planes. La estación bajo la primera opción habría estado en el campo de tiro, bajo la segunda opción habría estado en la llanura de Marsfeld y bajo la tercera habría estado en Sonnenstraße. En los años siguientes, el estado y la ciudad no pudieron elegir entre las tres propuestas. La estación sufrió un gran incendio el 4 de abril de 1847, aunque no se pudo determinar su causa. Nadie salió herido. Se destruyeron partes de las instalaciones de carga y operaciones. La decisión sobre dónde construir una nueva estación debía tomarse ahora. El 5 de abril de 1847, el rey de Baviera decidió construir la nueva estación en el campo de tiro. La estación de Marsfeld iba a ser restaurada en el otoño de 1847 para servir hasta la finalización de la nueva estación. Debido a un retraso en la construcción, las pistas se ampliaron a los edificios del antiguo campo de tiro. El edificio del campo de tiro sirvió ahora como edificio de entrada a la nueva estación, que se inauguró el 15 de noviembre de 1847.

La nueva estación central ( Centralbahnhof ) de Friedrich Bürklein

Estación de Munich, c. 1854

La dirección de la construcción fue transferida al arquitecto Friedrich Bürklein , discípulo de Friedrich von Gärtner. La nueva sala de la estación se inauguró en 1848. Tenía 111 metros de largo, 29 metros de ancho y 20 metros de alto y tenía espacio para cinco vías. El edificio de la estación se inauguró un año después, el 1 de octubre de 1849. La estación fue utilizada diariamente por alrededor de 1.500 pasajeros. El edificio fue construido de ladrillo rojo y amarillo en el Rundbogenstil con renacimiento románico y formas del Renacimiento italiano ; También se utilizaron arena y piedra caliza para componentes individuales. El edificio de la estación era un edificio similar a una basílica, que se amplió con un pabellón en el lado este. Estaba equipado con la última tecnología, un calentador de agua central y un reloj mecánico con accionamiento central, con diales que estaban hasta 130 metros del mecanismo central. La estación fue iluminada desde 1851 por gas de carbón.

El nuevo edificio demostró ser demasiado pequeño con la apertura del ferrocarril a Landshut en 1858. Esto significó que la Compañía Real de Ferrocarriles del Este de Baviera ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) construyó una estación al norte de la estación real. La nueva estación, también llamada Ostbahnhof , constaba de una sala de andenes de 145 metros de largo y 24 metros de ancho con cuatro vías. Esto se convirtió en una cochera con tres vías, un cobertizo de mercancías y otras dependencias. En 1859, se encargó la línea del Ferrocarril del Este de Baviera a Nuremberg . El 12 de agosto de 1860, se inauguró el ferrocarril Rosenheim-Salzburg , lo que agregó una importancia adicional a la estación. Como no había más plataformas disponibles en la sala principal, los trenes tuvieron que usar el Ostbahnhof. La estación también fue utilizada por pasajeros internacionales y, en 1860, ya la usaban 3.500 pasajeros al día. Al sur también se construyó una estación para servicios postales en el mismo estilo que los otros edificios.

Nueva construcción en la década de 1880

Frente de la estación mirando hacia el suroeste, 1870
Operaciones de las vías de la plataforma en 1879
Pistas Operaciones
1, 2 De Simbach y Rosenheim
3, 4 A Simbach y Rosenheim
5, 6 Desde y hacia Holzkirchen
7, 8 de Tutzing y Lindau
9, 10 A Tutzing y Lindau
11, 12 Desde y hacia Ulm
13, 14 Desde y hacia Ingolstadt
15, 16 Desde y hacia Landshut
El gran salón construido por MAN-Werk Gustavsburg (1885)
Vista de las vías de la estación de Hackerbrücke , 1870

La apertura de la línea de Munich a Ingolstadt en 1867, las líneas Munich – Mühldorf – Simbach y Munich – Grafing – Rosenheim en 1871 y la Munich – Buchloe en 1873 crearon más problemas de capacidad. Así, se desarrollaron dos proyectos: Friedrich Bürklein planeó otra estación de ala. La otra opción era un nuevo edificio, que requería la demolición de Ostbahnhof. Eligieron la segunda opción. Entonces, de 1877 a 1883, bajo el liderazgo de Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff y Heinrich Gerber , se construyó una nueva explanada con 16 vías. Carl Schnorr von Carlsfeld fue responsable del rediseño de las vías, Jacob Graff fue el administrador del sitio del edificio y Heinrich Gerber estuvo a cargo de la construcción. El antiguo salón era dos veces más grande que el nuevo, de modo que la parte delantera se mantuvo como el salón principal. El resto de locales se ampliaron. El proyecto se completó a finales de 1883.

El recinto de Munich Centralbahnhof se dividió en tres secciones de estación. La primera sección, que también se denominó sección interior, se hizo cargo de las operaciones de pasajeros, carga rápida y carga pequeña. La sección central de Arbeitersteg ("puente de los trabajadores", ahora llamado Puente Donnersberger) contenía las operaciones de carga de vagones y el patio de clasificación. La sección exterior terminaba en el Puente Friedenheimer e incluía cobertizos para locomotoras y vagones y el taller central. La estación tenía 2,9 km de largo hasta su último cruce y 580 metros de ancho en su punto más ancho. Había 226 conjuntos de puntos, 42 platos giratorios y 82,3 km de pistas.

Remodelación de la estación y construcción de las estaciones de ala

La estación alrededor de 1903 (postal)
La explanada de la estación en 1900 (postal coloreada)
La estación en 1923

Unos años más tarde, la estación volvió a resultar demasiado pequeña. El arquitecto Friedrich Graf sugirió que la estación se traslade a Landsbergerstraße para crear una línea circular desde la estación sur a través de la estación Schwabing hasta una estación norte planificada. Los planes no se realizaron, en cambio, la carga se separó de las operaciones de pasajeros, por lo que Hauptbahnhof se convirtió en una estación exclusiva para pasajeros. Ahora el flete se manejaba en el patio de clasificación de Laim . La construcción comenzó en 1891.

En 1893, los Ferrocarriles del Estado Real de Baviera abrieron la estación del ala Starnberg ( Starnberger Flügelbahnhof ), que en parte sirve al tráfico en la línea a Starnberg . Tenía seis pistas y solo tenía un edificio de madera temporal. El tráfico de larga distancia se concentró ahora en el vestíbulo principal y el tráfico local hacia Pasing se trasladó a la estación del ala. En 1897, la estación del ala recibió el primer enclavamiento electromecánico de Bavaria . En 1896, se abrió el patio de clasificación de Laim; sólo la manipulación de mercancías pequeñas no podía trasladarse a Laim. Además, la línea a Landshut se trasladó a un nuevo curso que corre hacia el oeste del Parque Nymphenburg para permitir una conexión con el patio de Laim. A continuación se construyeron nuevos pasos elevados en la línea hacia Pasing.

El 1 de mayo de 1904 se cambió el nombre de la estación de München Centralbahnhof ("estación central") a München Hauptbahnhof ("estación principal"). La estación ahora tenía 22 vías y manejaba 300 trenes diarios. En los años siguientes, la estación, que entonces servía a una ciudad de 407.000 habitantes, manejaba a 18.000 pasajeros al día. El número de pasajeros siguió aumentando y se planificaron nuevas extensiones. FX Liebig y Theodore Lechner recomendaron una nueva estación de paso en Kohleninsel ("Isla del carbón", ahora llamada "Isla de los museos") para mejorar las conexiones con el ferrocarril del valle de Isar . Esta es ahora la ubicación del Deutsches Museum . Otras posibilidades consideradas fueron una estación de paso al oeste de Hackerbrücke (Puente Hacker), en el sitio de la actual estación de S-Bahn , y conectada a la estación Este por un túnel, transfiriendo el tráfico local solo a una estación de metro y moviendo la estación principal a la Estación Sur.

En un memorando de septiembre de 1911, el gobierno bávaro descartó todas estas opciones a favor de una extensión de la estación del ala de Starnberg y la construcción de la estación del ala de Holzkirchen ( Holzkirchner Bahnhof ), que en parte sirve la línea a Holzkirchen . También se planeó trasladar todo el tráfico local a las estaciones del ala. Se asumió desde el principio que en el futuro sería apropiada una estación de paso. La construcción comenzó en 1914 y continuó durante la Primera Guerra Mundial, pero se retrasó. Las estaciones del ala finalmente abrieron el 30 de abril de 1921. El tráfico local se desplazó en gran parte a las estaciones del ala. La estación alcanzó 36 pistas en su mayor expansión desde que la estación del ala de Holzkirchen incluyó diez pistas adicionales. Los trenes estaban controlados por nueve enclavamientos electromecánicos construidos entre 1922 y 1929.

Los planes de reconstrucción del Reichsbahn y Hitler

Puerta de entrada, alrededor de 1930

Entre 1925 y 1927, seis de las líneas que comienzan en Múnich fueron electrificadas de modo que todas las partes de la estación, excepto la estación del ala de Holzkirchen, recibieron líneas aéreas. Esto era parte del nuevo plan de reestructuración de Deutsche Reichsbahn . El Reichsbahn planeó trasladar la estación al oeste del Puente Hacker. Una conexión con el Anillo Sur ( Südring ) por un túnel de 1.900 metros de largo debajo de Theresienwiese era parte del plan. El tráfico local aún terminaría en una estación terminal adyacente. El patio de clasificación de Laim tendría que ser demolido bajo estos planes y en su lugar se construiría un nuevo patio de clasificación en Milbertshofen. Como resultado de la Gran Depresión durante los años siguientes, ninguno de estos planes se realizó.

A partir de 1933, Adolf Hitler ordenó a Hermann Alker que creara nuevos planes para reconstruir la estación. Se construiría una nueva estación entre las estaciones de Laim y Pasing y las viejas vías del tren se reemplazarían por un bulevar desde Karlsplatz hasta la nueva estación. Además, se planeó un U-Bahn desde la nueva estación hasta el centro de la ciudad debajo del bulevar. Alkers presentó sus planes, pero su cliente no quedó satisfecho, ya que el edificio de la estación no se vería impresionante al final del bulevar de 120 metros de ancho. En 1938, Hermann Giesler resolvió el problema girando la estación en un ángulo de 45 grados con respecto a la carretera. Planeó un enorme edificio abovedado con una altura de 136 metros y un diámetro de 265 metros. En mayo de 1942, Deutsche Reichsbahn comenzó siguiendo las instrucciones de Hitler de desarrollar planes para su concepto de ferrocarril de vía ancha extrema Breitspurbahn , que conectaría toda Europa. Se planeó tener un ancho de vía de tres metros con un ancho de estructura de ocho por ocho metros. Munich estaría en las líneas de ancho ancho entre Berlín y Munich y entre París y Viena . Las diez vías de ancho estándar y las cuatro vías de ancho ancho se colocarían en un túnel siete metros por debajo de la superficie. Sin embargo, estos planes no se realizaron.

El horario del verano de 1939 mostró que la estación tenía un total de 112 llegadas y salidas por servicios programados de larga distancia cada día. Fue el undécimo nodo más activo de la red de larga distancia de Deutsche Reichsbahn.

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación sufrió graves daños por los bombardeos aliados, pero los servicios de trenes se reanudaron después de cada ataque aéreo. Sin embargo, después de los bombardeos del 11 de julio al 13 de julio de 1944, los trenes tuvieron que ser desviados debido al impacto de 112 bombas. Solo era posible que los trenes llegaran a Pasing. Todos los trenes tenían que circular por Múnich a cierta distancia o utilizar el anillo norte como bypass. En general, la pérdida ascendió a 7,1 millones de marcos reales . Además, hubo numerosos muertos y heridos. El 30 de abril de 1945, las tropas estadounidenses entraron en Munich e inicialmente se ordenó a las tropas alemanas que defendieran la estación. Dado que un contraataque habría sido inútil, no se llevó a cabo. La reconstrucción comenzó el 6 de mayo de 1945 en el edificio a pesar de la escasez y un complicado proceso de aprobación. El 24 de julio de 1945 era posible operar 128 trenes. Desde el 16 de diciembre hubo 235 trenes al día.

Placa de bronce conmemorativa de la construcción del salón principal

El cobertizo del tren fue demolido del 16 de mayo al 16 de agosto de 1949, por el peligro de que se derrumbara, y luego se demolieron los edificios restantes para permitir su reconstrucción. Un nuevo comienzo después de la guerra estuvo marcado en mayo de 1950 por la construcción de la nueva estación del ala Starnberg, diseñada por Heinrich Gerbl. Su neoclasicismo monumental fue visto como una mirada hacia atrás y la sala con pilares fue criticada por recordar el período nazi. El salón principal tenía un ancho de 240 metros y un largo de 222 metros. En el mismo año, se completaron las primeras cuatro áreas del nuevo salón principal. En 1951 se inauguró un hotel en la parte sur de la estación. Del 26 de julio 1 952 push-pull se introdujeron las operaciones para evitar un cambio de locomotoras. La sala principal se puso en funcionamiento en 1953. La electrificación de la estación del ala de Holzkirchen siguió en mayo de 1954. La puesta en servicio de la radio para operaciones de derivación el 6 de febrero de 1956 simplificó la derivación en el área de la estación. El 1 de agosto de 1958 se completó un techo en el vestíbulo de la estación del ala de Holzkirchen. La construcción de la sala en el edificio de la estación principal, basada en los planos de Franz Hart, se completó el 1 de agosto de 1960. La sala tiene 140 metros de ancho y 222 metros de largo. Además de las columnas en el borde de un tramo de 70 metros, tiene una fila central de columnas, lo que era inusual en ese momento. El edificio de la estación actual se completó el 1 de agosto de 1960.

Construcción de señalización centralizada y línea troncal S-Bahn

Torre central de señalización con dos DMU BOB Talent
VT 11,5 en abril de 1970 en el cobertizo del tren

El centro de señalización central entró en funcionamiento el 11 de octubre de 1964 a las 4 de la mañana. La nueva caja de señales controlaba 295 conjuntos de puntos y 446 señales y detectaba ocupación en 300 secciones de vía y siete secciones de bloques automáticos. En el centro de señalización había cuatro enclavamientos, uno controlando la estación del ala de Holzkirchen, dos controlando las vías del pasillo principal y el otro controlando la estación del ala de Starnberg. Los nuevos enclavamientos solo necesitaron 38 empleados para las operaciones y 12 para el mantenimiento de la tecnología de señal, lo que permitió ahorrar 93 puestos de trabajo.

En los años siguientes, las operaciones postales, que incluían el propio ferrocarril subterráneo de correos de la estación, tuvieron un problema creciente debido a la interferencia de los pasajeros. El 18 de agosto de 1969, se puso en funcionamiento una instalación de manipulación de paquetes separada en Wilhelm-Hale-Straße, que estaba conectada con la estación por una línea de doble vía.

La estación del ala de Starnberg se vio afectada por la construcción de la línea principal del S-Bahn a partir de 1967 porque la línea principal se construyó debajo de ella. La línea principal y la nueva estación de metro se pusieron en funcionamiento el 28 de abril de 1972 a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 . Durante los Juegos Olímpicos de Verano, la estación tuvo un gran volumen de pasajeros. El 2 de septiembre de 1972, había, por ejemplo, 35.000 pasajeros, excluidas las operaciones del S-Bahn. Las primeras líneas de U-Bahn, U8 / U1 (ahora U2 / U1) comenzaron a operar a través de la estación el 18 de octubre de 1980. Como un desarrollo adicional del S-Bahn, la línea a Wolfratshausen como la línea S-Bahn S 7 se conectó a la línea principal con un túnel de 260 metros de largo debajo de todas las vías el 31 de mayo de 1981. Hasta entonces, los trenes S-Bahn desde y hacia Wolfratshausen, entonces llamada línea S 10, terminaban y comenzaban en la estación del ala de Holzkirchen. La plataforma del U-Bahn en las líneas U4 / U5 se inauguró el 10 de marzo de 1984. En la década de 1980, el edificio de entrada se convirtió bajo la dirección de Ekkehard Fahr, Dieter Schaich y Josef Reindl en una sala de circulación con un centro de viajes para crear un Entorno transparente y abierto. En el horario del verano de 1989, la estación era el duodécimo nodo más grande de la red de Deutsche Bundesbahn , con 269 llegadas y salidas por servicios de larga distancia programados por día.

Mejorando la infraestructura

Las plataformas eran delgadas con un ancho de 5,4 a 6 metros y eran 20 centímetros más bajas. Tras la eliminación de las plataformas de equipaje de 3,2 metros de ancho, se construyeron nuevas plataformas de pasajeros de hasta 76 centímetros de alto y hasta 10,2 metros de ancho. Además, se renovaron las instalaciones de los andenes, como los bancos, y se ampliaron algunos andenes hasta los 430 metros de largo. Se puso en funcionamiento un túnel de equipajes bajo las vías 12 y 13. Se ampliaron los apartaderos norte y sur de los carruajes y las instalaciones de mantenimiento. El trabajo de construcción comenzó en agosto de 1976 y se completó en la Navidad de 1987.

En 1981 se instaló una nueva pantalla de solapa dividida en el vestíbulo de plataformas cruzadas. Las plataformas individuales, a excepción de las plataformas de la estación del ala de Holzkirchen, recibieron pantallas de destino con solapa dividida. Estos reemplazaban los paneles que alguna vez estuvieron unidos a los topes de amortiguación. Algunos todavía existen en la estación del ala de Holzkirchen, pero ya no se utilizan. Se instalaron 37 monitores adicionales en sitios internos como la taquilla. Todas las pantallas están controladas por una computadora, en la que se almacenan todos los cambios en el horario básico. Son actualizados por el centro de señales. En 1991 se estableció una planta de lavado al sur de las vías para los trenes Intercity-Express y en los años siguientes se amplió a un depósito de ICE. Desde 2004, toda el área de la estación cuenta con videovigilancia . Las 70 cámaras están controladas por el centro de control de DB Security en la estación. Mientras tanto, las pantallas de solapa dividida han sido reemplazadas por pantallas LCD más modernas. También se han modernizado los sistemas de altavoces.

Actual

Parte norte de la estación de Munich desde Hackerbrücke (agosto de 2008)

Se planificó una ruta Transrapid al aeropuerto de Múnich, que estará operativa en 2011. Sin embargo, la estimación de costes original de 1.850 millones de euros se revisó a 3.200 millones de euros debido al aumento del precio del acero y otros materiales. La escalada de costos provocó la cancelación del proyecto en 2007.

De 2013 a 2015, el entresuelo que une la Hauptbahnhof con las estaciones actuales de S-Bahn y U-Bahn y las vías peatonales a las calles y plataformas de tranvía sobre el suelo se renovó ampliamente para dar una sensación luminosa y aireada, para cumplir con las nuevas regulaciones de la UE sobre medidas de protección contra incendios y vías de evacuación, y aumentar el número de tiendas y restaurantes.

La actual Hauptbahnhof consta de varios edificios que fueron construidos en diferentes momentos sin ningún diseño común o cohesión física entre ellos. Esto causa muchos dolores de cabeza por mantenimiento y dificultades para navegar de un área a otra para pasajeros y empleados. Los distintos edificios tienen sus propias fachadas que no armonizan entre sí; el edificio más grande se asemeja a la arquitectura Plattenbau de Alemania Oriental . Algunas áreas irradian una atmósfera bastante lúgubre y poco acogedora. El diseño actual tiene todas las plataformas conectadas a la explanada principal en el este, lo que hace que los traslados de un tren a otro sean largos e incómodos. Los pasajeros que abordan y desembarcan de los trenes en Holzkirchner o Starnberger deben caminar aún más a través de las plataformas 11 y 26, a menudo abarrotadas, respectivamente.

La propuesta para un extenso proyecto de reconstrucción de la Hauptbahnhof se lanzó en 2015 con las planificaciones aprobadas en 2017 y 2018. El proyecto requería el reemplazo completo de muchos edificios de la Hauptbahnhof, excepto el edificio reforzado con acero en el medio que cubre las plataformas 11 a 26. El nuevo edificio único utiliza un diseño moderno y más unificado que rodea la sala de la plataforma central junto con una nueva zona peatonal sobre el suelo en el este hacia Karlsplatz (Stachus). Se construirá una nueva torre de oficinas de 75 metros en la esquina noroeste del área que se utilizará para una sucursal del departamento de administración de Deutsche Bahn. Se construirá un nuevo túnel peatonal subterráneo en la parte occidental de las plataformas 11-26, que conectará directamente las estaciones de ala Starnberger y Holzkirchner, así como las plataformas 11-26 y las estaciones de metro. Esto reducirá la necesidad de caminar hasta la explanada principal para hacer transbordo a otros trenes.

La construcción de una segunda ruta troncal de S-Bahn (un segundo túnel principal que atraviesa el centro de Múnich) con una segunda estación de S-Bahn ha comenzado en 2018. Mientras que la nueva línea de U-Bahn, designada como U9, se ha planificado y aprobado, la construcción aún no ha comenzado y no se completará hasta 2035 a más tardar. Sin embargo, la construcción de la tercera estación de U-Bahn para la línea U9 se ha incorporado al mismo tiempo para acelerar la finalización de tres proyectos en el mismo sitio.

El 24 de octubre de 2018, se lanzó oficialmente el proyecto de reconstrucción con la eliminación de un gran reloj en la fachada principal este, que se trasladará al nuevo edificio como vínculo con el pasado. Poco después del lanzamiento, el vestíbulo de entrada este y la parte central del gran edificio fueron demolidos para la construcción de la segunda estación de S-Bahn y la tercera estación de U-Bahn.

Se espera que los tres proyectos se completen en 2028.

Vista panorámica de la sala principal con mostrador de información de Deutsche Bahn (centro) y pantallas digitales al fondo (2013)

Disposición de la estación

Pórtico de la estación del ala Starnberg
Estación del ala de Starnberg
Hall de entrada, 1968

Aparte de Lindau Hauptbahnhof , München Hauptbahnhof es la única estación terminal importante de Baviera. La estación es utilizada por unos 450.000 pasajeros al día y es una de las 21 estaciones clasificadas por Deutsche Bahn como una estación de categoría 1 . Hay 32 pistas, divididas en las tres estaciones originales:

  • Holzkirchner Bahnhof (estación del ala de Holzkirchen), pistas 5-10
Esta sección periférica tiene principalmente servicios regionales a Mühldorf (operado por Südostbayernbahn de DB Regio ), así como a Salzburgo y Kufstein (operado por Meridian de Transdev ). Los andenes de esta zona son de menor altura que en el resto de la estación y son los únicos que no están cubiertos. A veces, los equipos ICE o Railjet están estacionados aquí. La vía 10 tiene plataformas en ambos lados, pero el abordaje se realiza normalmente utilizando la plataforma orientada hacia la vía 9/10. Como no hay un túnel de conexión, los caminos hacia y desde otras vías son bastante largos. También tiene su propia parada de tranvía y autobús, servida por las líneas 18, 19 / N19 y 58. Al contrario del nombre, ya no hay trenes regulares a Holzkirchen. Los que ahora llegan y salen de las vías 27-36, utilizando un túnel en Donnersbergerbrücke
  • Hauptbahnhof (vestíbulo principal), pistas 11-26
Punto de inicio y finalización para todos los servicios de larga distancia InterCityExpress (ICE), Intercity (IC) / EuroCity (EC) y el servicio Nightjet . Los servicios RegionalExpress y RegionalBahn también salen desde aquí hacia Augsburgo , Ingolstadt y Landshut , entre otras direcciones.
La estructura de acero del vestíbulo principal fue diseñada y fabricada en 1960 por Friedrich Krupp AG . En el vestíbulo principal se encuentra el centro turístico DB, un DB Lounge y muchas tiendas, bares y otras instalaciones de servicio.
  • Starnberger Bahnhof (estación del ala de Starnberg), pistas 27-36
Esta también es una sección periférica. Los servicios regionales hacen escala aquí para Memmingen, Garmisch-Partenkirchen , Bayrischzell / Lenggries / Tegernsee y Lindau . Los trenes que salen desde aquí son operados por Werdenfelsbahn de DB Regio, Bayerische Oberlandbahn de Transdev, Meridian de Transdev y alex de NETINERA. Los trenes a Holzkirchen ahora comienzan aquí, uniéndose a las vías del S-Bahn en Donnersbergerbrücke . Esta conexión hace posible, por ejemplo, en caso de un cierre del túnel de S-Bahn debajo de la estación, permitir que los servicios de S-Bahn terminen (en dirección este) y salgan (en dirección oeste) de Starnberger Bahnhof. Las plataformas están cubiertas al principio y la pista 27 tiene plataformas a ambos lados. Al que se hace referencia en el nombre, Starnberg todavía se puede llegar por algunos trenes regionales que comienzan aquí, pero el S-Bahn ofrece un servicio más frecuente.
Plataformas 11/12; a la izquierda hacia la estación del ala Holzkirchen

La estación subterránea de S-Bahn de Múnich está separada operativamente de la estación principal y se conoce como München Hbf (tief) . Para optimizar el flujo de pasajeros, existen plataformas separadas para los trenes de entrada (centro) y desembarque (exterior). Esta disposición de plataformas se denomina " solución española ". La estación de metro está situada cerca de las líneas de U-Bahn para los trenes U1 y U2, pero si uno desea cambiar de los trenes S-Bahn a U4 / U5, es más práctico permanecer en el S-Bahn a Karlsplatz (Stachus ) , ya que la estación U4 / U5 está en el lado opuesto de la estación.

Debido al tamaño de la estación, caminar de una plataforma a otra puede llevar bastante tiempo. Deutsche Bahn recomienda planificar un tiempo mínimo de caminata de 10 minutos desde la sala central hasta Starnberger Bahnhof o Holzkirchner Bahnhof; 15 minutos entre Starnberger y Holzkirchner Bahnhof; ya 15 minutos entre la estación de S-Bahn y Holzkirchner Bahnhof.

Las dos partes periféricas de la estación tienen vías más cortas que la sala principal, lo que significa que los pasajeros siempre tienen que caminar por la mayor parte del andén 11 o 26 cuando se cambian desde allí. A diferencia de Frankfurt Hbf o Leipzig Hbf, no hay un túnel de pasajeros debajo de las vías.

El vestíbulo de la estación principal solo está cerrado entre la 1:30 y las 3:00, pero se puede llegar a las plataformas todo el tiempo. La estación de S-Bahn funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana en el S8, y la estación de U-Bahn cierra solo entre la 1:30 y las 4:00 (2: 30-4: 00 los fines de semana).

En la planta baja de esta estación existen muchas tiendas donde puede comprar para las necesidades diarias del hogar, vestirse, y encontrará casi todas las principales marcas de lugares para comer.

La estación en sección transversal, incluidas las propuestas de expansión planificadas y ahora en gran parte abandonadas

Plataformas

Mapa de la estacion
Plataformas Localización Altura
[cm]
Longitud
[m]
1 Munich Hauptbahnhof (metro)
S-Bahn
96 210
2 96 210
5 Munich Hauptbahnhof pistas 5–10
estación del ala Holzkirchen
38 282
6 38 282
7 38 224
8 38 224
9 38 339
10 38 339/509
(ambos lados de la plataforma)
11 Sala principal de la Hauptbahnhof de Múnich
38 509
12 76 436
13 76 436
14 76 432
15 76 432
dieciséis 76 346
17 76 346
18 76 432
19 76 432
20 76 366
21 76 366
22 76 520
23 76 520
24 76 370
25 76 370
26 76 474
27 Munich Hauptbahnhof pistas 27–36
Estación del ala Starnberg
76 360/474
(ambos lados de la plataforma)
28 76 360
29 76 290
30 76 290
31 76 303
32 76 303
33 76 251
34 76 251
35 76 224
36 76 224

Servicios de estacion

Trenes

Larga distancia

ICE 3 en la estación de Munich.
Un Clase 101 con un EC en la estación.
Un ÖBB Class 1116 (Taurus) con un tren internacional en la estación.

La estación es el punto sur de la línea InterCityExpress a Hamburgo-Altona a través de la línea ferroviaria de alta velocidad Hannover-Würzburg . También tiene enlaces frecuentes a Dortmund a través de Frankfurt y Colonia utilizando la línea de tren de alta velocidad Colonia-Frankfurt . La incorporación más reciente es la línea ferroviaria de alta velocidad Nuremberg-Ingolstadt , que se ha beneficiado enormemente del tráfico de Munich. Existen servicios adicionales de ICE que utilizan principalmente líneas ordinarias en su recorrido hacia Viena , Berlín y otras ciudades. También hay numerosos servicios de InterCity y EuroCity a la mayor parte de Alemania, así como a los vecinos Austria , Chequia , Suiza , Francia e Italia . La estación solía tener varios servicios DB NachtZug y CityNightLine hacia el norte de Alemania, los Países Bajos, Dinamarca, Francia e Italia, pero estos se suspendieron en 2016. Las instalaciones para racks automáticos en los servicios nocturnos se encuentran en la estación de tren München Ost . Actualmente, los servicios nocturnos operados por otras compañías ferroviarias, en particular ÖBB, se encuentran en la estación, por ejemplo a Roma , Budapest y Zagreb .

Clase de tren Ruta Frecuencia
HIELO 11 Berlín - Magdeburgo - Braunschweig - Kassel-Wilhelmshöhe - Würzburg - Múnich Un tren por semana noche
HIELO 11 Hamburgo-Altona - Berlín - Leipzig - Erfurt - Fulda  - Fráncfort  - Mannheim  - Stuttgart  - Ulm  - Augsburgo  - Múnich Cada 2 horas
HIELO 11 Wiesbaden - Maguncia - Mannheim - Stuttgart - Múnich Tren único
ICE 18 Hamburgo-Altona  - Berlín  - Halle  - Erfurt  - Nuremberg  - Ingolstadt / Augsburg - Múnich Cada 2 horas
ICE 25 Múnich - ( Nuremberg / Ingolstadt / Augsburg) - Würzburg - Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover - Bremen / Hamburgo Cada hora
HIELO 28 Múnich - (Augsburgo / Ingolstadt -) Nuremberg - Erfurt - Leipzig / Halle - Berlín - (Hamburgo) Cada hora
HIELO 31 Dortmund  - Wuppertal  - Colonia  - Bonn  - Coblenza  - Mainz  - Aeropuerto de Frankfurt  - Frankfurt  - Hanau  - Würzburg - Nuremberg - Ingolstadt - Munich (- Garmisch-Partenkirchen  - Seefeld in Tirol ) Un par de trenes
ICE 41 Múnich - Nuremberg - Würzburg - Fráncfort del Meno - Aeropuerto de Fráncfort - Colonia (- Düsseldorf / Oberhausen / Essen / Dortmund ) Cada hora
ICE 42 Múnich - Augsburgo - Ulm - Stuttgart - Mannheim - Fráncfort - Colonia (- Düsseldorf - Duisburgo - Essen - Dortmund) Cada 2 horas
ICE 83 Múnich - Augsburgo - Ulm - Stuttgart - Karlsruhe - Estrasburgo - París Un tren por dia
RJ 90 Múnich - Salzburgo - Viena Oeste (- Budapest Keleti ) Cada 2 horas
IC 28 Múnich - Augsburgo - Nuremberg - Bamberg - Jena - Leipzig - Berlín Servicios individuales
IC 32 Múnich - Augsburgo - Ulm - Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Maguncia - Coblenza - Bonn - Colonia - Düsseldorf - Duisburgo - Essen - Dortmund Servicios individuales
IC 60 (Salzburgo -) Múnich - Augsburgo - Ulm - Stuttgart (- Karlsruhe) Cada 2 horas
EC 62 Fráncfort - Heidelberg - o Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich - Rosenheim - Salzburgo (-  Klagenfurt / Graz / Linz ) Cada 2 horas
EC 88 Múnich - Buchloe - Lindau - Winterthur - Zúrich Servicios individuales
EC 89 Múnich - Rosenheim - Kufstein - Innsbruck (- Bolzano / Bozen - Verona - Milán / Venecia / Bolonia ) Cada 2 horas

Trenes regionales

Un tren ALX a Lindau Hbf en la estación de Múnich.
Alstom Coradia Continental como Fugger-Express en la estación.

Existen numerosos servicios RegionalExpress y RegionalBahn a Landshut , Regensburg , Plattling , Passau , Kempten , Lindau , Garmisch-Partenkirchen y Nuremberg, entre otros. Bayerische Oberlandbahn opera servicios a Bayrischzell , Lenggries y Tegernsee .

Todas las líneas están electrificadas , excepto las de Mühldorf (que estarán electrificadas en 2030), Kempten (parcialmente electrificada, existe una propuesta para electrificar toda la ruta pero no se ha dado fecha) y las líneas de la Bayerische Oberlandbahn. Para minimizar la contaminación, los servicios que utilizan estas líneas terminan preferiblemente en las vías 5-10 y 27-36.

Clase de tren Ruta Frecuencia
RE 1 München-Nürnberg-Express :
Múnich - Ingolstadt - Allersberg - Nuremberg
Cada 2 horas
RE 2 alex:
Múnich - Landshut - Ratisbona (- Schwandorf - Weiden - Marktredwitz - Hof )
Cada 2 horas
RE 3 Donau-Isar-Express:
Múnich - Landshut - Plattling - Passau
Cada hora
RE 4 Múnich - Mühldorf - Simbach Servicios individuales
RE 5 Múnich - Rosenheim - Traunstein - Freilassing - Salzburgo Cada hora
RE 8/RE 9 Fugger-Express:
Múnich - Mering - Augsburgo - Ulm / ( Treuchtlingen )
Cada hora
RE 25 alex :
Múnich - Landshut - Ratisbona - Schwandorf - Cham - Pilsen - Praga
Cada 2 horas
RE 50 Múnich - Landshut - Ratisbona - Neumarkt - Nuremberg Cada 2 horas
RE 61 Werdenfelsbahn :
Múnich - Weilheim - Murnau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald / (- Lermoos - Reutte in Tirol)
Un solo par de trenes en la cima
RE 70/RE 76 Múnich - Buchloe - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf / - Hergatz - Lindau Cada 2 horas
RE 72 Múnich - Kaufering - Buchloe - Memmingen Cada 2 horas
RE 74 Múnich - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten Cada 2 horas
RB 6 Werdenfelsbahn:
Múnich - Tutzing - Weilheim - Murnau - Garmisch-Partenkirchen
( cada 4 horas: - Mittenwald - Seefeld in Tirol - Innsbruck )
Cada 2 horas
RB 16 Múnich - Ingolstadt - Eichstätt - Treuchtlingen (cada 2 horas: - Nuremberg) Cada hora
RB 33 Múnich - Freising - Landshut Servicios individuales
RB 40 Múnich - Mühldorf Cada hora
RB 54 Múnich - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Kufstein Cada hora
RB 55/RB 56/RB 57 Múnich - Holzkirchen - Bayrischzell / Lenggries / Tegernsee Cada hora
RB 58 Múnich - Holzkirchen - Bad Aibling - Rosenheim Cada hora
RB 60 Werdenfelsbahn:
Múnich - Tutzing - Weilheim - Murnau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald (- Seefeld in Tirol)
Cada 2 horas
RB 65/RB 66 Werdenfelsbahn:
Múnich - Tutzing - Weilheim / - Penzberg - Bichl - Kochel
Cada hora
RB 68 Múnich - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Biessenhofen - Füssen Cada 2 horas
RB 86/RB 87 Fugger-Express:
Múnich - Mering - Augsburgo - Dinkelscherben / Donauwörth
Cada hora

S-Bahn

Estación de metro S-Bahn con la solución española .

El S-Bahn de Múnich opera a través de una parte separada de la estación como una estación de S-Bahn en la línea principal del S-Bahn ( S-Bahn-Stammstrecke ) con dos vías y tres plataformas en la solución española (la plataforma de la isla es para el embarque solo y las plataformas laterales son de desembarque), que se encuentra en el sótano norte en el nivel -2. Esta estación cuenta con siete líneas de S-Bahn S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S 6 , S 7 y S 8 (en servicio 24 horas al día, 7 días a la semana). La construcción prevista de una nueva estación de S-Bahn como parte de la construcción de la segunda línea troncal ( zweiten Stammstrecke ) en el nivel -5 (-41 metros), que anteriormente estaba previsto comenzar en 2006, se ha retrasado debido a problemas de financiación.

Otras facilidades

Sofitel Munich Bayerpost

En el este del salón principal a nivel del suelo y en el primer piso hay varias tiendas de alimentación, quioscos de prensa, tiendas de flores y regalos, etc. También hay una amplia galería comercial en el sótano hacia el norte y este, así como directo acceso a las tiendas adyacentes en el centro de la ciudad a través de una galería comercial. Desde 1995, el Museo Infantil y Juvenil de la Ciudad de Múnich ( Kinder- und Jugendmuseum München ) se encuentra en la estación del ala Starnberg. En la parte sur del edificio hay un InterCityHotel . Como ocurre con muchas estaciones, algunos hoteles se encuentran alrededor de la estación, incluido el hotel de lujo Sofitel 's Munich Bayerpost y Le Méridien . En la plataforma 11 más al sur hay una oficina de la organización benéfica Bahnhofsmission , que proporciona a los viajeros y las personas sin hogar asistencia, comida y servicios de descanso las 24 horas. En la sección norte hay una estación de policía de Munich y la Policía Federal. En el primer piso del ala norte hay un comedor ("Casino") para los empleados de la DB y sus invitados. Se puede acceder a dos estacionamientos en el cuarto y quinto piso del edificio principal desde Bayerstraße y Arnulfstraße.

U-Bahn

Plataformas de las líneas U1 y U2 en München Hauptbahnhof.
Plataformas de las líneas U4 y U5 en München Hauptbahnhof.

En la Hauptbahnhof hay dos estaciones de metro del U-Bahn de Múnich .

La estación de metro de la línea 2 del U-Bahn de Munich está en el nivel -4 y está orientada en dirección norte-sur debajo de la explanada de la estación y tiene cuatro vías. Se ramifica hacia el norte como la línea U1 hasta Olympia-Einkaufszentrum y la línea U2 hasta Feldmoching . Originalmente se planeó construir la estación debajo de los grandes almacenes Kaufhaus Hertie . Para permitir conexiones más cortas con el vestíbulo principal y la estación de metro de las líneas U 4 y U 5, se decidió construirlo directamente al lado de la estación principal. La construcción de la estación de U-Bahn comenzó en la primavera de 1975, lo que requirió el cierre de la explanada de la estación al tráfico de superficie. El edificio fue construido por su gran amplitud y profundidad mediante el método de corte y cubierta. Primero se construyeron las paredes laterales y el techo y luego se construyeron los niveles individuales de arriba a abajo. La estación de U-Bahn se inauguró el 18 de octubre de 1980. La estación se diferencia de las otras estaciones de U-Bahn inauguradas en 1980 en la línea U 2 por el revestimiento plateado de las paredes opuestas al andén y en los pilares en el centro de la estación. . Los andenes conectan en el extremo norte a través de un entrepiso a la estación de S-Bahn y en el extremo sur hay otro entrepiso que conecta con la estación de U-Bahn de las líneas U 4 y U 5. En el medio del andén las escaleras mecánicas conducen a un Nivel de entrepiso que conecta con la explanada de la estación.

La estación de la línea troncal 3 del U-Bahn está en el nivel -2 y está orientada en dirección este-oeste debajo de Bayerstraße al sur de la estación principal y tiene 2 vías. La estación se inauguró el 10 de marzo de 1984. Las paredes de color plateado en forma de túnel frente a los andenes están curvadas hacia adentro, lo que le da a la estación un carácter tubular. La plataforma no tiene columnas y tiene una ligera curva. La iluminación se realiza sobre puntales dispuestos en cuadrado bajo un techo retraído. En el extremo este de la plataforma hay una conexión a través de un entresuelo a la estación de metro de las líneas 1 y 2. Hay una conexión a la entrada sur de la estación principal en el nivel de entrada en el extremo occidental de la estación. Además, hay un ascensor en este extremo, que proporciona a los discapacitados acceso a la plataforma del U-Bahn.

Estación precedente   U-Bahn   Estación siguiente
U1
hacia  Feldmoching
U2
U4
U5
U7
U8
Término

Tranvías y autobuses

Tranvía de la serie R2.2 en una de las rutas de tranvía de la estación de Múnich

Hay cuatro paradas de tranvía alrededor de la estación, conocidas como Hauptbahnhof , Hauptbahnhof Nord , Hauptbahnhof Süd y Holzkirchner Bahnhof . Hauptbahnhof Nord está servida por las rutas 16, 17, 20, 21 y 29. La parada Hauptbahnhof en la explanada de la estación está servida por las líneas 16, 17, 19, 20 y 29, y las rutas 20 y 29 solo paran hacia Stiglmaierplatz. Las paradas de Hauptbahnhof Süd y Holzkirchner Bahnhof son atendidas por las rutas 18, 19 y 29.

La primera ruta de tranvía que sirvió a la explanada de la estación fue una línea de tranvía para caballos que iba de Promenadenplatz a Maillingerstraße y se inauguró el 21 de octubre de 1876. Durante los años siguientes, la red de tranvías para caballos se amplió y, en 1900, cuatro rutas de tranvía servían a la estación. . La red se electrificó y se amplió aún más y, en 1938, nueve rutas servían a Hauptbahnhof, que se había convertido en uno de los puntos focales del sistema de tranvía de Múnich. En 1966, la Hauptbahnhof contaba con diez rutas de tranvía. En los años siguientes, el número de tranvías y rutas en Múnich disminuyó, principalmente como resultado de la construcción del U-Bahn, pero continuaron prestando servicio a Hauptbahnhof, aunque con frecuentes cambios de número de ruta y con el número de servicios que prestan servicio a la estación. aumentando a once en un momento.

Desde 2018, las rutas de autobús MVG CityRing 58 en el sentido de las agujas del reloj // 68 en el sentido contrario a las agujas del reloj han servido a la estación. La parada Hauptbahnhof Nord también está conectada por la ruta 100 del autobús del museo, así como por algunos servicios de autobuses regionales.

Actualmente (2020) se está remodelando toda la explanada de la estación con una tercera vía adicional para tranvías, que cuando esté terminada, verá la remodelación de los servicios de tranvía en esta área, prevista para 2021/2022. También se han demolido muchos edificios de la estación en relación con la construcción del túnel 'Second Cross City S-Bahn' que se completará en el período 2028/2032. Esto también verá una cuarta vía de tranvía adicional colocada en la explanada de la estación.

Referencias

Referencias

  • Markus Hehl (2003). Verkehrsknoten München (en alemán). Friburgo: EK-Verlag. ISBN 3-88255-255-7.
  • Klaus-Dieter Korhammer; Armin Franzke; Ernst Rudolph (1991). Drehscheibe des Südens - Verkehrsknoten München (en alemán). Darmstadt: Hestra-Verlag. ISBN 3-7771-0236-9.
  • Wolfgang Süß (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (en alemán). Tellus-Verlag.

enlaces externos