Gran Ferrocarril Central (ferrocarril patrimonial) - Great Central Railway (heritage railway)

Para conocer el ferrocarril patrimonial con sede en Nottinghamshire , consulte Nottingham Heritage Railway . Para otros usos, consulte Great Central (desambiguación) .

Gran ferrocarril central
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Dejando Loughborough
Lugar Loughborough , Leicestershire , Inglaterra
Término Leicester North
Operaciones comerciales
Construido por Edward Watkin
Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire
Calibre original 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Operaciones conservadas
Operado por Great Central Railway Plc
Estaciones 4
Largo 8.25 millas (13.28 km) (Leicester)
10 millas (16 km) (Nottingham)
Calibre preservado 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Historia comercial
Abrió 1897
Cerrado 17 de marzo de 1969
Historial de conservación
23 de marzo de 1974 GCR reabierto
1976 Se formó GCR Plc
2000 Doble vía abierta
2012 Swithland Sidings abierto al público
Sede Loughborough Central y
Ruddington

El Gran Ferrocarril Central (GCR) es un ferrocarril patrimonial en Leicestershire , que lleva el nombre de la empresa que construyó originalmente este tramo de ferrocarril. Tiene una longitud de 8,25 millas (13,28 km) entre la gran ciudad comercial de Loughborough y una nueva terminal en el norte de Leicester . Dispone de señalización de época, locomotoras y material rodante.

El GCR es actualmente el único ferrocarril patrimonial de doble vía en el mundo con 5,25 millas (8,45 km) de doble vía en funcionamiento.

Hay cuatro estaciones en funcionamiento, cada una restaurada a un período de la historia comercial del ferrocarril: Loughborough Central (década de 1950); Quorn & Woodhouse ( Segunda Guerra Mundial y el resto de la década de 1940); Rothley ( época eduardiana ); Leicester North (década de 1960).

Historial de antecedentes

Gran ferrocarril central
Leyenda
Gran línea principal central
Carretera A52
Tránsito Nottingham Express
Línea 2
Ruddington
Límite de operaciones
Unión sur de Ruddington
Ferrocarril del patrimonio de Nottingham
Campos de Ruddington
Gotham Sidings
Gotham Branchline
Rushcliffe detener
East Leake
Túnel de Barnstone
Revestimientos Barnstone
Viaducto de Stanford
sobre el río Soar
Tracción del cepillo
Loughborough
Nivel alto
(propuesto)
Loughborough
Línea principal de Midland
Brecha de Loughborough
Cobertizo superior de Loughborough
(propuesto)
Grand Union Canal
Tracción de Loughborough
Depósito de mantenimiento
Loughborough Central
Quorn y Woodhouse
Viaducto Swithland sobre
Embalse Swithland
Ferrocarril de Mountsorrel
Revestimientos Swithland
Rothley
Belgrave y Birstall
Leicester North
Leicester Central
Gran línea principal central

En 1897, se formó el Great Central Railway en sí, convirtiéndose en la última línea principal de vapor en el Reino Unido. Dos años más tarde, en 1899, "The London Extension" se abrió oficialmente al tráfico de pasajeros y mercancías, lo que permitió viajes más directos desde la capital a Nottingham , Leicester , Sheffield y Manchester . Toda la línea se construyó para acomodar un gálibo de carga estándar europeo y todas, excepto algunas estaciones, eran plataformas de una sola isla . Este esquema de construcción fue ideado por el presidente Sir Edward Watkin , quien había imaginado que su ferrocarril un día atravesara un túnel del canal hacia Francia, uniendo Gran Bretaña con el continente.

Sin embargo, esto nunca se materializó; de hecho, el informe Beeching que provocó la reducción y el cierre se publicó en 1963, unos 31 años antes de que el túnel estuviera completamente construido. En el informe, la línea se describió como un duplicado de la Midland Main Line . Aparte de la sección más al sur de Londres, la línea se cerró como una ruta a través en 1966 como parte del Beeching Axe , aunque una sección de la línea entre Nottingham y Rugby permaneció abierta hasta 1969. El cierre se convirtió en uno de los de Doctor Beeching . mayores recortes. También fue famoso por ser uno de los más controvertidos.

Preservación

A finales de la década de 1960, los grupos locales que se oponían al cierre se reunieron para una serie de reuniones en la estación de tren Leicester Central y se formó el Main Line Preservation Group (MLPG). Se había hablado de restaurar toda la línea cerrada desde Nottingham Arkwright Street hasta Rugby Central , pero esto se racionalizó a una sección de Ruddington a Leicester y más tarde, porque British Rail retuvo la vía única entre Loughborough y Ruddington para el transporte de carga de British Gypsum y el acceso a la base del Ministerio de Defensa ahora cerrada , los planes del grupo se centraron en la sección de Loughborough a Leicester. El objetivo publicado de MLPG era "adquirir una longitud adecuada de línea principal, para la operación de trenes de pasajeros arrastrados a vapor, a velocidades realistas". Se inició el trabajo de recuperación de la mayor cantidad posible de material reutilizable para el proyecto de las demoliciones recientes.

Los primeros años (1969-1976)

El MLPG recibió un contrato de arrendamiento de la estación, los edificios y la mayor parte de la pista en Loughborough Central en 1970; esta se convertiría en su base de operaciones. Para el año siguiente, las negociaciones para comprar el resto del ferrocarril restante habían resultado exitosas y el grupo pudo comprarlo por solo £ 75,000 (£ 956,041 en 2015). El resto del complejo de astilleros de Loughborough se aseguró en 1972. Ese mismo año, llegó el primer material de entrenamiento al lugar. La primera jornada de puertas abiertas se produjo en 1973, poco después de la llegada de la fuerza motriz de trabajo. A los pasajeros se les ofrecieron paseos sencillos en vagones o autocares conducidos por pequeñas locomotoras industriales. El 30 de septiembre de 1973, LMS Stanier Class 5 4-6-0 No. 5231 arrastró el primer tren de pasajeros desde el cierre comercial del ferrocarril, a Quorn y viceversa, pero al mismo tiempo se levantaba la línea descendente entre Birstall y Quorn debido a Las crecientes demandas de BR.

Para comprar lo que quedaba de la pista, MLPG se volvió a fusionar en una organización benéfica de apoyo, Main Line Steam Trust (MLST). BR reevaluó el valor total de las ocho millas (13 km) de línea ascendente en £ 279,000 (£ 3,042,895 en 2015), y el MLST ahora pagaba £ 3,300 por mes (£ 32,719 en 2015), solo para mantener eso. El 1 de abril de 1976 se llegó a un acuerdo por el que se levantaría el resto de la línea descendente si no aumentaba la demanda de efectivo de BR. En ese momento, los trenes de pasajeros todavía circulaban hasta Rothley, pero, sin un suministro adecuado de locomotoras principales en funcionamiento, la confianza tuvo que recurrir al uso de motores de tanque industriales que funcionaran en una sola vía, algo muy por debajo de la visión original del MLPG siete. años antes.

Gran PLC del ferrocarril central

Para comprar el terreno y la vía, Great Central Railway (1976) PLC emitió acciones y MLPG se transformó en MLST, un organismo caritativo, para apoyar a la empresa.

Charnwood Borough Council acordó comprar el terreno de BR y arrendarlo al ferrocarril por 99 años. Sin embargo, esto todavía dejó a GCR (1976) PLC la tarea de recaudar más de £ 150,000 (£ 973,644 en 2015), para comprar la pista. En última instancia, el objetivo no se cumplió y solo se pudo permitir una sola vía entre Loughborough y Quorn (BR permitió más tiempo para recaudar fondos para comprar Quorn a Rothley). Se levantó la vía doble de Rothley a Belgrave & Birstall, junto con la línea 'descendente' de Loughborough a Rothley.

A fines de la década de 1980, se anunció la intención de extender la línea de regreso a Belgrave & Birstall. La antigua estación había sido objeto de vandalismo y el ferrocarril no tuvo más remedio que demoler los edificios. En 1990, se abrió una estación llamada Leicester North a cien metros al sur de Belgrave & Birstall. Este cambio de ubicación colocó la nueva estación dentro de los límites de la ciudad de Leicester, lo que permitió que se incluyera la etiqueta 'Leicester' en el nombre, junto con el desbloqueo de fondos adicionales para ayudar en la construcción.

El proyecto de doble vía (1991-actualidad)

En la década de 1990, David Clarke, quien instaló los concesionarios Gray Paul Ferrari en Loughborough y Nottingham, y luego se convirtió en presidente de GCR, se acercó al ferrocarril sobre la posibilidad de doble seguimiento de la línea. Como entusiasta de la señalización, Clarke aspiraba a operar una caja de señales en una línea principal de doble vía, por lo que se lanzó la campaña para recaudar fondos para duplicar la sección entre Quorn y Rothley , con el propio Clarke aportando una gran cantidad del capital.

Después de llegar a Quorn, se avanzó en el trabajo para extender la segunda vía hasta Loughborough. La vía doble entre Loughborough y Rothley se inauguró el 1 de junio de 2000. Esto proporcionó capacidad adicional, lo que es especialmente útil en las galas, donde hasta seis trenes pueden estar en funcionamiento a la vez. Esto permite el funcionamiento de trenes que no transportan pasajeros (mercancías, set TPO) durante las galas en mayor medida que cualquier otro ferrocarril patrimonial. También significa que, en general, se puede respetar el horario, ya que los retrasos no se producen en cascada, como ocurre en las líneas de vía única.

La Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad ha otorgado poderes para ejecutar trenes de prueba privados a hasta 60 mph. Otros trenes especiales en eventos públicos funcionan a una velocidad de hasta 45 millas por hora (72,4 km / h). Normalmente, los ferrocarriles tradicionales del Reino Unido están limitados a una velocidad máxima de 40,2 km / h (25 millas por hora).

En 2004, se abrió una nueva caja de señales en Quorn, en ese momento la única caja conservada en el Reino Unido con una doble vía a cada lado. Con esta nueva caja de señales, en teoría, se puede enviar un tren desde Loughborough cada 10 minutos. Una caja de señales adicional en Swithland Sidings ha sido equipada con señales de estilo Great Western Railway , al estilo de la línea de unión GCR / GWR a través de High Wycombe, lo que permite un mayor aumento de capacidad en el GCR conservado. El proyecto completo de Swithland se completó en mayo de 2012. El 5 de diciembre de 2012, el GCR recibió el premio NRHA Signalling Award por este proyecto complicado y de larga duración.

Grandes proyectos de ingeniería

The gap y Loughborough Midland (alto nivel)

Artículo principal: Loughborough Gap
Estribo del puente faltante sobre Railway Terrace. Este puente debe reemplazarse si se va a salvar la brecha.

Entre la A60 y el cobertizo de locomotoras de Loughborough se encuentra " The Gap ", una sección de terraplén y puentes (que incluye un gran tramo único sobre la Midland Main Line) que deben reinstalarse para unir las dos preocupaciones. Es un proyecto costoso a largo plazo y, mientras tanto, hay planes para construir una nueva estación 'Loughborough Midland High Level' en el terraplén cerca del puente de la carretera A60. Esto permitiría un fácil intercambio entre los trenes de Midland Main Line y los trenes de GCR (N) (y, si se cierra 'the Gap', el Greater Great Central Railway (GGCR), como lo conoce casi universalmente el personal de Great Central). El 12 de febrero de 2009, se anunció que el proyecto recibiría 350.000 libras esterlinas para un estudio de viabilidad, habiendo ganado el Charnwood Borough Council una subvención de la Agencia de Desarrollo de East Midlands. El GCR contribuirá con £ 100,000 al estudio (costo combinado de £ 450,000). Si se completa, el GCRN se fusionaría con el GCR para crear una sola pista de 18 millas (29 km) que también se reconstruiría como una línea de doble vía para la mayor parte, si no la totalidad, de su longitud.

Los últimos estudios de ingeniería de 'The Gap' han producido un diseño para un enlace de vía única (difícil de justificar el costo adicional de la vía doble); anteriormente se proponía utilizar dos puentes de vía única, ex-Network Rail (eliminados como parte de la actualización de la Estación de Lectura), que ahora se utilizará para unir el estacionamiento de Preci-Spark y la terraza del ferrocarril. El último diseño propone reinstalar el puente sobre la Midland Main Line utilizando un puente de un solo tramo de nueva construcción, cumpliendo con las autorizaciones de electrificación para el proyecto de electrificación recientemente anunciado. Esto costará significativamente más que la propuesta original, pero tiene los beneficios de una reducción de los cargos de acceso y mantenimiento futuros para el pilar central propuesto anteriormente. El costo adicional se compensa de alguna manera con el uso de los 'Puentes de lectura' en los lugares mencionados. Se propone que los terraplenes de reemplazo al norte del puente del Canal utilicen las últimas técnicas de construcción para proporcionar una estructura más alta pero más estrecha. Actualmente se están revisando las opciones de financiación para lo que podría ser el 'Proyecto ferroviario más patrimonial' en el Reino Unido. La remodelación de la estructura del puente del canal finalizó en julio de 2020.

El proyecto ferroviario de Mountsorrel

Artículo principal: Ferrocarril de Mountsorrel
La línea y los vagones en Swithland Junction en noviembre de 2010

Este es un proyecto ideado y financiado por Railway Vehicle Preservations Limited. El objetivo del proyecto es la reconstrucción del ramal de Mountsorrel desde el ferrocarril Great Central en los apartaderos de Swithland hasta la cantera de trabajo de Mountsorrel.

La rama está esencialmente intacta, pero la vía se levantó a mediados de la década de 1960. El propósito original de la reinstalación era proporcionar un cobertizo para vagones para albergar los vagones restaurados de Railway Vehicle Preservations Ltd y protegerlos de los elementos. En 2006 solicitaron un permiso de construcción para el cobertizo; esto fue rechazado debido a tejón adoquines descubiertos en el sitio. Se prosigue con la rehabilitación de la línea con la donación de balasto de la cantera que servía. La longitud total que se restablece es de 1,25 millas (2 km). Se pretende que se construya una parada en el extremo de la cantera, ofreciendo viajes en tren por la línea para agregar una atracción adicional al Gran Ferrocarril Central, con servicios administrados por una DMU o una locomotora de vapor / diésel equipada con push-pull . La línea ahora está completamente lastrada en la mitad de su longitud con el trazado de vías muy avanzado. Tracklaying ha pasado recientemente por el puente Wood Lane y ha entrado oficialmente en Mountsorrel Parish. Los planes para el cobertizo están siendo reevaluados y se ha ingresado una NUEVA Solicitud de Planificación para un cobertizo de cuatro caminos en la parte trasera de los apartaderos de Swithland. El 4 de febrero de 2013, los ambiciosos planes recibieron aprobación condicional.

Recientemente, Lafarge, (operadores de la cantera de Mountsorrel) reveló una propuesta para una terminal de carga de piedra al final del ferrocarril de Mountsorrel. Esto fue en respuesta a una presentación de planificación para construir más de 300 casas cerca de la estación Bond Lane propuesta, y estaba claramente dirigida a que Lafarge protegiera los derechos de extracción de minerales. La propuesta dependería del GCR 'Bridging the Gap' con GCRN. Luego, GCR construiría un cordón norte desde el extremo sur del Viaducto Swithland para encontrar la vía existente justo al final de la sección recta del Ferrocarril Mountsorrel. La propuesta estima que 3 trenes cargados de 1000 toneladas saldrían de la terminal propuesta todos los días de la semana y viajarían a través del GCR hasta Midland Main Line Connection.

Estaciones del patrimonio GCR

Accidentes e incidentes

  • El 4 de febrero de 2006, la locomotora LMS Stanier Class 5 4-6-0 45305 Alderman AE Draper chocó con un rastrillo de seis vagones en Loughborough Central , dañando la locomotora y uno de los vagones. Dos personas resultaron heridas. Una investigación de la Rama de Investigación de Accidentes de Ferrocarril (RAIB) encontró que el conductor no llevaba gafas en el momento del accidente, a pesar de que era un requisito en su certificado médico hacerlo cuando conducía. El GCR no realizó pruebas a la tripulación del tren por consumo de drogas o alcohol. La locomotora no llevaba un botiquín de primeros auxilios, aunque la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad lo recomendó para todas las locomotoras. La RAIB hizo cuatro recomendaciones como resultado del accidente.
  • El 27 de abril de 2013, LMS Ivatt Class 2 2-6-0 46521 se descarriló en puntos de trampa en Quorn & Woodhouse . El accidente fue filmado por un visitante de la vía férrea cuya película muestra claramente el tren saliendo de un bucle contra una señal de peligro . Esto había sido autorizado por el señalizador ya que la señal no funcionaba. Sin embargo, el señalizador no pudo cerrar el punto de trampa y el conductor no pudo verificar el punto de trampa de acuerdo con las reglas. El incidente no fue investigado por la RAIB.
  • El 12 de mayo de 2014, la locomotora eléctrica diésel 37198 de la Clase 37 se escapó de Quorn & Woodhouse empujando un carro de TPO . Chocaron con un rastrillo de cinco vagones en Loughborough Central. La investigación de la RAIB sobre el accidente, publicada el 21 de mayo de 2015, encontró que el accidente fue provocado por el establo del tren de manera ineficaz para protegerlo de una fuga. Los factores adicionales fueron que no había una furgoneta de freno en el tren, contrariamente a las reglas de GCR, y que el tren se dejó estacionado en una posición donde no había protección contra fugas, como puntos de captura , disponibles. La RAIB hizo cuatro recomendaciones como resultado del accidente.

Cine y television

Muchos cineastas se han aprovechado de la atmósfera del Great Central y ha tenido muchas apariciones notables en cine y televisión.

Película

televisor

Video musical

Locomotoras y material rodante

Artículo principal: Lista de locomotoras y material rodante del Gran Ferrocarril Central

El Gran Ferrocarril Central tiene una longitud de funcionamiento razonable con la ventaja adicional de una configuración de línea principal, por lo que algunas de las locomotoras más grandes de Gran Bretaña han estado allí en los últimos años. La flota de vapor comprende actualmente más de una docena de clases principales, muchas de ellas de carga pesada, pasajeros expresos o motores de tanques de maniobra . Algunos son de tipos que se conservaron en abundancia en otros lugares, pero otros se han alquilado a la Colección Nacional . La mayoría de los días, uno de los dos conjuntos de DMU Clase 101 de British Rail de la línea ferroviaria va de Loughborough a Leicester. Además de material en circulación, el ferrocarril también tiene una gran colección de material rodante patrimonial. El stock de pasajeros se compone de rastrillos uniformes de los vagones British Rail Mark 1 construidos originalmente en las décadas de 1950 y 1960. Tienen libreas de color granate, carmín y crema, chocolate y crema de la región occidental o Great Central Pullman.

Cuerpos de apoyo

Tanto el Great Central Railway PLC como el Great Central Railway (Nottingham) tienen varios cuerpos de soporte que se basan en cada línea individual. La mayoría de estos son grupos de locomotoras o de material rodante, sin embargo hay varios propietarios privados que han basado su stock o locomotoras en las líneas.

Confianza de vapor de la línea principal

Main Line Steam Trust se estableció en 1969 como Main Line Preservation Group, con la intención de preservar una de las dos posibles secciones de la línea, una con base en Lutterworth, que va de Leicester a Rugby Central, y otra con base en Loughborough, que corre entre Leicester. y Nottingham. Se eligió la base de Loughborough y se comenzó a trabajar para restaurar la estación, se alquiló una oficina al nivel de la calle en la estación central de Loughborough y en 1971 se otorgó el estatus de beneficencia a MLPG, que cambió su nombre a Main Line Steam Trust Limited.

Se requirieron pagos mensuales sustanciales para mantener intacta la formación entre Loughborough y Belgrave & Birstall, con servicios de transporte de vapor operando desde Loughborough Central hasta la estación Quorn & Woodhouse y, finalmente, la estación Rothley. El dinero necesario para comprar la línea al sur de Rothley no estaba disponible y solo se conservó la sección de la línea de Loughborough a Rothley, con la ayuda del Charnwood Borough Council.

La operación y los activos se transfirieron a Great Central Railway (1976) Ltd. y MLST asumió el papel de organismo de apoyo caritativo dirigido por voluntarios para el ferrocarril. MLST ha continuado apoyando al Great Central Railway PLC (el 1976 finalmente se eliminó del título) y las diversas organizaciones alrededor del ferrocarril. También es compatible con el Gran Ferrocarril Central (Nottingham).

MLST ha financiado mucho en Great Central Railway, incluida la asistencia para financiar la doble vía, la estación de Leicester, Quorn & Woodhouse Signaling, Swithland Signaling, Loughborough South Remodeling, y ha ayudado a traer locomotoras visitantes para eventos de gala en numerosas ocasiones.

MLST ahora se ha incorporado a The Friends of the Great Central Main Line (FoGCML), esto con David Clarke Railway Trust (DCRT) proporciona los voluntarios y la financiación. Los intereses comerciales externos e individuos pueden donar para varios proyectos ('Crystal Palace' de Loughborough, Mountsorrel Railway, restauraciones de RVPS, etc.) al DCRT, obteniendo valiosas ventajas fiscales.

Gran PLC del ferrocarril central

La sociedad Gresley

Un pequeño grupo con base en Loughborough que se dedica al ingeniero mecánico jefe de LNER, Sir Nigel Gresley . También poseen una gran locomotora cisterna suburbana GNR Clase N2 No. 1744.

Vagones renacentistas

Los vagones Renaissance son propietarios de los seis vehículos Clase 101 , y el único vehículo Clase 111 superviviente en el Gran Ferrocarril Central. Actualmente, dos conjuntos se utilizan habitualmente para los pasajeros y consisten en un conjunto verde de tres vagones y un conjunto azul de dos vagones. Actualmente se está restaurando un vehículo de remolque en conducción y se almacena un vehículo de motor en conducción. El recién llegado Clase 122 "Bubble Car" está bajo la custodia de este grupo para su propietario privado.

Sindicato de locomotoras Boscastle

Propietarios y cuidadores de la locomotora Bulleid Pacific 34039 Boscastle, que está experimentando una revisión prolongada que demorará 3 años y más de £ 200,000 de dinero donado.

73156 Grupo de soporte estándar 5

Formado en 1985, el grupo es propietario de BR Standard Class 5 73156 , que se sometió a una extensa restauración en el ferrocarril y numerosas furgonetas de almacenamiento.

Grupo de locomotoras estándar de Loughborough

Loughborough Standard Locomotive Group, o LSLG, se ocupa de varias locomotoras y es propietaria parcial. Estos son los 2MT estándar BR n.os 78018 y 78019, el estándar BR 5MT n.o 73156 , el estándar BR clase 7 70013 Oliver Cromwell y el LMS Ivatt clase 2 2-6-0 n.o 46521

No.70013 "Oliver Cromwell" es parte de la colección nacional, propiedad del Museo Nacional del Ferrocarril, y ha sido restaurada tanto por LSLG como por la Asociación de Locomotoras 5305. 'Cromwell' se está ejecutando tanto en GCR como en Network Rail. LSLG también tiene a su cargo un Salón de Directores, autocar no. M999504, que está prestado por EWS.

Asociación de locomotoras 5305

La Asociación de Locomotoras 5305 tiene varias locomotoras a su cuidado, estas son LMS Black Five N ° 45305 "Alderman AE Draper" , SR King Arthur N ° 777 "Sir Lamiel" , British Rail Class 33 D6535 "Hertfordshire Railtours", BR Standard 7 No.70013 "Oliver Cromwell" , y British Rail Class 45 "Leicestershire And Derbyshire Yeomanry" Peak D123.

Los números 777, D6535 y 70013 forman parte de la Colección Nacional y son propiedad del Museo Nacional del Ferrocarril. El número 777 surgió de una revisión prolongada en la librea verde Brunswick de los ferrocarriles británicos, con el número BR 30777 y acaba de ser reacabado en verde malaquita meridional con el número 777.

Empresa de locomotoras tipo uno

Un grupo diésel que posee y cuida las clases 20 D8098, 31 D5380 y 47 D1705.

Conservación de vehículos ferroviarios Ltd

Railway Vehicle Preservations Ltd, y sus miembros, poseen la segunda colección más grande de autocares LNER en conservación en la actualidad. Estos incluyen el famoso set de la oficina de correos itinerante LNER, dos salones de observación LNER Beavertail (incluido uno en su estado reconstruido) y varios vagones de pasajeros con paneles de teca "Gresley".

Vagón y vagón de Quorn

Un grupo dedicado a la restauración del material rodante de mercancías de la era del vapor. Responsable de más de 75 vehículos de propiedad privada que componen la mayoría de los trenes boxvan, mixtos de mercancías y de vía permanente, así como 4 de las furgonetas de freno en funcionamiento en la vía férrea. La actividad de restauración se centra en la sección sur del patio de la estación de Quorn y Woodhouse.

Referencias

enlaces externos

Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap 
Descargar coordenadas como: KML