Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire - Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway

Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire

Escribe	Privado
Industria	Ferrocarril
Predecesor	Ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester Ferrocarril de Sheffield y Lincolnshire Junction Ferrocarril de Great Grimsby y Sheffield Junction (fusionado)
Fundado	1847
Difunto	1897 (cambio de nombre)
Destino	Cambio de nombre
Sucesor	Gran ferrocarril central
Sede	Manchester, Inglaterra
Gente clave	James Joseph Allport Edward Watkin
Productos	Transporte ferroviario

El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR) se formó en 1847 cuando el ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester se unió a compañías ferroviarias autorizadas pero no construidas, formando una red propuesta desde Manchester a Grimsby . Siguió una política de expansión de su área de influencia, especialmente para llegar al oeste hasta Liverpool, lo que finalmente hizo a través de la red del Comité de Líneas de Cheshire en asociación conjunta con Great Northern Railway y Midland Railway .

Su tráfico dominante eran los minerales, principalmente carbón, y el principal mercado estaba en Londres y el sur de Inglaterra. Dependía de otras líneas para transportar el tráfico hacia el sur. El London and North Western Railway fue un socio excepcionalmente hostil, y en años posteriores el MS&LR se alió con el Great Northern Railway. El tráfico de pasajeros, especialmente en los alrededores de Manchester, también fue un área comercial importante, y los trenes expresos a Londres, muy frecuentados, se ejecutaron en colaboración con GNR. Sin embargo, el MS&LR nunca fue muy rentable.

Durante muchos años, su gerente general, y luego presidente, fue Edward Watkin , un líder dinámico que a veces permitía que la vanidad personal dirigiera sus prioridades. Watkin estaba decidido a que el MS&LR tuviera su propia ruta a Londres, y esto se convirtió en el plan para la Extensión de Londres, un proyecto terriblemente caro que corría el riesgo de alienar a empresas amigas. El plan de ampliación de Londres cambió por completo el carácter de MS&LR y dominó sus últimos años. En 1897, la empresa cambió su nombre a "The Great Central Railway", y fue bajo ese nombre de empresa que se inauguró la Extensión de Londres en 1899.

Origen

El ferrocarril de Sheffield, Ashton bajo Lyne y Manchester se inauguró el 23 de diciembre de 1845. Su línea atravesaba el túnel Woodhead , de poco más de 3 millas de longitud. La línea conectaba con el ferrocarril de Manchester y Birmingham en su extremo occidental y tenía una terminal básica en Sheffield en Bridgehouses . Había una rama de Dinting a Glossop y otra de Guide Bridge a Stalybridge . El SA&MR había estado corto de dinero durante la construcción, y el túnel Woodhead se construyó como una sola vía para ahorrar dinero.

A medida que la Railway Mania se afianzaba, se hizo evidente que la ampliación de la red dominada por una empresa ferroviaria era clave para la supervivencia competitiva, y en 1846 se autorizó a la SA&MR (mediante la Ley del 27 de julio de 1846) a fusionarse con tres aún sin construir. ferrocarriles: eran:

• El ferrocarril Great Grimsby y Sheffield Junction había sido autorizado por la ley del 30 de junio de 1845 para construir desde Gainsborough hasta Grimsby. En Gainsborough se conectaría con el ferrocarril propuesto de Sheffield y Lincolnshire Junction , y esto justificó la palabra "Sheffield" en su título. Una nueva ley del 26 de junio de 1846 autorizó una rama desde Wrawby South Junction en Barnetby hasta Lincoln , y una extensión desde allí hasta Newark , en el Great Northern Railway; y además una rama a Barton-on-Humber desde Brocklesby y una rama a Cleethorpes desde Grimsby.
• El ferrocarril de Sheffield y Lincolnshire Junction fue autorizado por la ley del 3 de agosto de 1846 para construir desde Sheffield hasta Gainsborough.
• El ferrocarril de extensión de Sheffield y Lincolnshire también se autorizó el 3 de agosto de 1846, se conecta con el S & LJR en Clarborough Junction, al este de Retford, y se extiende hacia el sureste hasta Sykes Junction, al norte de Lincoln, donde se une al Great Northern Railway y pasa por ejecutando poderes en Lincoln.

La fusión entró en vigor el 1 de enero de 1847, y la compañía combinada se llamó Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway. Tenía su sede en la estación de Manchester London Road . La primera reunión de la junta directiva de la empresa fusionada tuvo lugar el 6 de enero de 1847.

Canales

Además del interés ferroviario, el nuevo MS&LR adquirió una red de canales considerable. El Sheffield, Ashton bajo Lyne y Manchester Railway había adquirido tres canales en marzo de 1846; Ellos eran

• el Canal Ashton (que conecta Manchester, Ashton, Stalybridge y Stockport);
• el Peak Forest Canal , que iba desde Ashton hasta Whaley Bridge, y que tenía una extensión de meseta hasta Dove Holes; y
• el canal Macclesfield , que dejaba el canal Peak Forest en Marple y tenía una línea principal larga hacia el sur a través de Macclesfield y Congleton para unirse al canal Trent y Mersey .

Estos canales le cuestan a la empresa 33.608 libras esterlinas anuales en pagos garantizados a los propietarios originales.

El ferrocarril de Sheffield y Lincolnshire Junction ya había comprado el Canal de Sheffield y fue transferido a MS&LR el 22 de julio de 1848, y MS&LR adquirió el Canal de Chesterfield el 9 de julio de 1847.

Primeros años 1847-1849

En 1847, la red ferroviaria del MS&LR consistía en nada más que la red del SA&MR, con una pequeña adición. El primer día de 1847 se abrió una corta conexión en derivación desde la terminal de Sheffield a la estación de Sheffield del Midland Railway (antiguo Sheffield and Rotherham Railway ). En este momento, el Midland se acercó solo desde la dirección de Rotherham , y tenía una estación terminal adyacente a Wicker, y recibió el nombre de esa vía. El eslabón de conexión corto tenía una pendiente pronunciada y casi en su totalidad formaba un túnel; sólo se utilizó para el intercambio de vagones.

Habiendo asumido ahora tres grandes esquemas ferroviarios que estaban autorizados pero que aún no habían comenzado, el MS&LR tuvo que permitir grandes contratos para la construcción. En febrero de 1847 se encargó un trabajo por valor de casi medio millón de libras; la línea principal de Sheffield y Lincolnshire Junction Railway desde Woodhouse (cerca de Sheffield) hasta Gainsborough, la línea Grimsby hasta Market Rasen y un segundo taladro del túnel Woodhead. La construcción hacia el este desde la terminal de Bridgehouse a través de Sheffield se inició en mayo de 1847.

El MS&LR pronto se quedó sin dinero y tuvo que negociarse un préstamo de 250.000 libras esterlinas; las entregas de locomotoras se ralentizaron, al igual que ciertas mejoras de infraestructura; las estaciones de Dog Lane, Hazlehead, Oxspring y Thurgoland se cerraron al tráfico de pasajeros a partir del 1 de noviembre de 1847. Se proporcionó una nueva estación, en Dinting, en el cruce de la rama Glossop. La estación Dinting original se cerró después de un intervalo. En su primer año de funcionamiento, MS&LR había pagado un dividendo del 5% sobre las acciones ordinarias. Esto cayó a 2+1 ⁄ 2 % para el primer semestre de 1848, desde que no hubo más pagos durante seis años.

Continuó el progreso en la construcción de la línea entre Grimsby y New Holland . La línea Grimsby-Louth del East Lincolnshire Railway (ahora alquilada al Great Northern Railway) también estaba a punto de completarse, y ambas líneas se abrieron el 1 de marzo de 1848. Había un servicio de tren directo entre New Holland y Louth , operado igualmente por ambas compañías. . Se había proporcionado un muelle de 1,500 pies de largo en New Holland, que era la terminal de un servicio de ferry a Hull. Se prometió que "los rieles de la línea New Holland continuarán hasta el extremo del muelle".

La siguiente apertura fue desde un cruce en Ulceby (aproximadamente a medio camino entre New Holland y Grimsby) hasta Brigg , y un segundo brazo de esa línea hasta Market Rasen. Estas secciones se abrieron el 1 de noviembre de 1848.

A pesar de las difíciles condiciones financieras, la red MS&LR como se planeó originalmente se completó durante 1849, a excepción de la nueva estación en Sheffield (aún en construcción), la sucursal de Leverton (como se llamaba ahora Sheffield and Lincolnshire Extension Railway) y ciertas obras de muelle en Grimsby. Hubo una impresionante sucesión de aperturas: la línea Barnetby-Lincoln se abrió el 1 de febrero de 1849, y el tramo de Sheffield a Beighton, donde se hizo un cruce con Midland Railway, se abrió el 12 de febrero de 1849. Los trenes de pasajeros MS&LR pasaban por a Eckington en el Midland Railway desde Beighton. Se formó una unión triangular en New Holland, que conduce a una rama a Barton en Humber, abierta el 1 de marzo de 1849. El 2 de abril de 1849 se abrió la sección entre Brigg y Gainsborough. Había una unión triangular en Ulceby: el lado este del triángulo había estado en uso desde antes de julio de 1848.

El enlace final, desde el cruce de Woodhouse, en la sección de cruce de Sheffield-Beighton, hasta Gainsborough, se inauguró formalmente el 16 de julio de 1849. Un tren especial que transportaba a los directores corría de Liverpool a Grimsby en cinco horas. La línea se abrió al público al día siguiente, 17 de julio de 1849.

Había dos estaciones en Stalybridge : la antigua estación de SA&MR y una que pertenecía al ferrocarril de Lancashire y Yorkshire . Las empresas acordaron racionalizar, con la estación de MS&LR manejando todo el negocio de pasajeros y L&YR con todo el negocio de mercancías. Los cruces necesarios entre las dos rutas en Stalybridge estaban listos el 1 de julio de 1849, y el 1 de agosto también se pusieron en servicio dos nuevos cruces con London y North Western Railway , que terminan en Stalybridge con la nueva línea de Huddersfield , y en la estación Guide Bridge, con la línea de Heaton Norris .

A fines de 1849, la red MS&LR ascendía a 159 millas, con 110 millas adicionales de canal.

Ferrocarril Manchester South Junction y Altrincham

El Manchester South Junction y Altrincham Junction Railway se concibieron originalmente para conectar Sheffield, Ashton bajo Lyne y Manchester Railway y Liverpool y Manchester Railway . El ferrocarril de Manchester y Birmingham también se beneficiaría de la conexión. Fue autorizada el 21 de julio de 1845 como empresa privada independiente, con tres accionistas: la SA&MR, la M&BR y el Conde de Ellesmere . Su participación fue comprada en 1847 y las dos compañías ferroviarias se habían fusionado en Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway y London y North Western Railway respectivamente, de modo que MSJ & AR era propiedad total e igualmente de MS&LR y LNWR. La línea debía estar dividida en dos partes. La parte de South Junction debía conectar la estación London Road del LNWR (utilizada por MS&LR) con el antiguo Liverpool y Manchester Railway (ahora LNWR) en Ordsall Lane. Esto conectó las redes hasta ahora separadas al este y al oeste de Manchester. La otra parte era la línea de siete millas a Altrincham .

La línea se abrió entre Oxford Road, Manchester y Altrincham el 20 de julio de 1849, y se extendió hasta London Road en julio de 1849, y de Altrincham a Bowdon en agosto de 1849 o septiembre de 1849.

La red MSJ & AR ahora estaba completa. Además de permitir un ocupado servicio de pasajeros local, con el tiempo la línea MSJ & AR formó un enlace estratégico, lo que más tarde permitió que MS&LR pasara por Manchester y penetrara hacia el oeste.

James Allport

En mayo de 1849, George Hudson , el llamado Rey Ferroviario, había caído del poder cuando sus métodos clandestinos fueron expuestos. La política de las grandes compañías ferroviarias cambió considerablemente, ya que los sucesores de Hudson, en particular el capitán Mark Huish del London and North Western Railway, se embarcaron en planes para obtener ventaja sobre las líneas vecinas. Los directores de MS&LR vieron que ya no era factible controlar las actividades diarias de su empresa desde el Directorio y decidieron nombrar un Gerente General. La Junta seleccionó a James Joseph Allport , designado con un salario de 1.200 libras esterlinas al año. Debido a los compromisos existentes, no pudo asumir el cargo hasta el 1 de enero de 1850. El nombramiento de Allport con lo que a algunos les pareció un salario elevado provocó cierta inquietud entre los accionistas.

El Gran Ferrocarril del Norte

El Great Northern Railway estaba construyendo su línea principal por etapas y el 4 de septiembre de 1849 abrió su línea Doncaster-Retford. En Retford, los trenes GNR utilizaron la estación MS&LR hasta que se abrió su propia estación. Esto tuvo lugar el 1 de agosto de 1852 después de la finalización de la sección Retford-Peterborough de la línea principal GNR, que cruzaba la de MS&LR en el plano. Una ley del 24 de julio de 1851 permitió a la GNR pasar sobre el MS&LR para cruzar el río Trent en Gainsborough, y también ingresar al extremo este de la estación Great Northern Railway en Lincoln por medio de un ramal desde Durham Ox Junction, en la línea de Market Rasen. El 1 de julio de 1859, el MS&LR puso en servicio la curva Whisker Hill en Retford, lo que permitió a sus trenes de pasajeros utilizar la estación Great Northern: la estación MS&LR Retford cerró en la misma fecha.

La Confederación de Euston Square

Mark Huish se había hecho cargo de LNWR; era un maestro de las argucias comerciales. Logró dominar el ferrocarril Midland y el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire mediante acuerdos de agrupación de tráfico, y la alianza se conoció como la Confederación de Euston Square. Había buenas relaciones entre Great Northern Railway y MS&LR, y Huish vio que la finalización de la línea GNR de Peterborough a Doncaster , conectando con MS&LR en Retford, así como la conexión de Gainsborough, alentaría una cooperación que abstraería tráfico de sus aliados. Manipuló a Allport y MS&LR para que se unieran a un acuerdo de tráfico que contenía cláusulas hostiles a cualquier colaboración con GNR; esto fue aprobado el 16 de enero de 1850.

Mejoras de 1850 a 1852

El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire abrió una línea de Huddersfield a Penistone el 1 de julio de 1850; Los trenes de pasajeros de MS&LR comenzaron a pasar sobre Huddersfield.

La línea Leverton, que conduce hacia Lincoln, se abrió el 7 de agosto de 1850, formando una ruta acortada entre Retford y Lincoln. Se suponía que permitiría que los trenes MS&LR pasaran hasta Lincoln sobre el GNR y, a cambio, el GNR llegara a Sheffield; sin embargo, debido a su acuerdo de tráfico con LNWR, MS&LR se vio obligado a intentar frustrar el acuerdo.

A finales de mayo de 1851 se firmó un contrato con la Electric Telegraph Company que, por alrededor de £ 5 por milla y año, se comprometió a instalar líneas entre Manchester, Sheffield, New Holland, Grimsby y Lincoln, proporcionando no solo el equipo sino también los empleados. para operarlo en las estaciones principales.

En julio de 1851 se introdujeron vagones de tres trenes al día entre Sheffield (Bridgehouses) y Londres (Euston Square) a través de Beighton, Eckington y Midland Railway y el LNWR.

Se dio un paso adelante considerable cuando se inauguró la nueva estación de Sheffield (en su momento llamada "Victoria") el 15 de septiembre de 1851. Era muy cómoda; la estación Bridgehouse se convirtió en un depósito de mercancías.

La segunda perforación del túnel Woodhead se abrió al tráfico el 2 de febrero de 1852; su efecto beneficioso en el funcionamiento del tren se sintió de inmediato, y la eliminación del motor piloto por sí sola ahorró 800 libras esterlinas al año.

El 18 de marzo de 1852 se celebró un banquete en Grimsby para celebrar la finalización del muelle de MS & LR; entró en uso público en mayo y un ramal de la estación de Grimsby Town a las estaciones Docks y Pier, con dos millas de líneas de muelle internas, estaba listo el 1 de agosto de 1853.

Los Etherow y Dinting Vale viaductos sobre el AS y MR línea original ambos habían sido reforzadas con barras de acoplamiento adicionales en la década de 1850 medias. Estaban asegurados respectivamente por £ 4,000 y £ 6,000, pero ahora se requerían reparaciones drásticas: todos los arcos de madera en ambas estructuras debían ser reemplazados por vigas de hierro forjado a un costo de £ 28,700 a partir de noviembre de 1859. No mucho después, el sistema de contratistas el mantenimiento permanente de las vías llegó a su fin cuando se descubrió que un contratista había atravesado serias dificultades financieras; el trabajo se trajo internamente.

La primera sección de cuatro vías del MS&L, entre Gorton y Ashburys, se redactó en 1860. Se requirieron negociaciones con el LNWR sobre el uso de las líneas ensanchadas propuestas entre el cruce de Ardwick y London Road. El MS&L debía desocupar el par de vías original y recibir el uso exclusivo de las dos nuevas líneas en el lado norte, excepto en el caso de accidentes, y tener acceso a través del LNWR a la línea MSJ & AR. Aunque esto pareció estar de acuerdo con la LNWR, esa compañía luego utilizó su primacía en London Road y la necesidad de que los trenes MS&LR cruzaran hacia el lado sur allí, como un medio para obstruir la expansión de MS&LR.

Edward Watkin

James Allport dimitió el 20 de julio de 1853, con efecto a finales de septiembre; fue al Midland Railway. Se había creado un comité consultivo de accionistas que debía participar en las decisiones estratégicas de la empresa; parece que Allport consideró que esto constituía una infracción de su papel.

Edward William Watkin asumió en su lugar el 1 de enero de 1854. Había sido asistente de Huish en el LNWR y reveló que este último, a pesar del acuerdo de Euston Square, había estado negociando con el GNR una división territorial entre los dos empresas, en detrimento del MS&LR. Dow se refiere a esto como "duplicidad deplorable" de Huish.

Watkin tenía un desafío por delante; en ese momento, los ingresos por tráfico no alcanzaban a las obligaciones fijas en alrededor de 1.000 libras esterlinas a la semana. Huish reanudó sus intentos de coacción. Los miembros de las juntas de LNWR y MS&LR se reunieron en Rugby el 20 de julio de 1854. Se acordó que los dos ferrocarriles deberían funcionar como un solo interés con un plan para compartir ingresos y gastos. El tratado se consideró continuo y sujeto sólo a siete años de notificación de terminación por cualquiera de las partes. El acuerdo se finalizó el 29 de julio de 1854. Más adelante en el año, el LNWR se ofreció a realizar todo el negocio de pasajeros y paquetes de MS & LR en la estación de London Road, incluida la recogida y entrega en furgoneta, por 600 libras esterlinas al año. Esto fue aceptado y el MS&LR retiró su personal. Fue un movimiento que el MS&LR llegó a lamentar.

Financieramente, 1855 no fue un buen año para el MS&LR. En general, el comercio se ha visto afectado negativamente por el bloqueo de los puertos del Báltico debido a la guerra de Crimea . El tráfico de pasajeros mostró descensos en todas las categorías excepto en segunda clase. En el mismo año se cambió el mantenimiento de vía permanente de directo a contratistas.

El fin de la Confederación de Euston

En la sesión del Parlamento de 1856, el North Western Railway (una pequeña empresa desconectada del London and North Western Railway) estaba solicitando poderes de funcionamiento sobre parte del LNWR. En el curso del interrogatorio de testigos, se expuso el acuerdo ilegal de "bolsa común" que existía entre London and North Western y Midland Railway. Euston Square ahora era vulnerable a una demanda de la cancillería y, en la primavera de 1857, un director del Great Northern Railway presentó una petición en la cancillería. La posición de LNWR era indefendible y Euston Square no tuvo más opción que rescindir el acuerdo; esto se hizo el 12 de mayo de 1857. La Confederación de Euston Square fue neutralizada.

Huish intentó más duplicidad al tratar de acordar compartir el tráfico con el Great Northern Railway, pero esa compañía vio el peligro y se negó. El MS&LR decidió romper todos los acuerdos con el LNWR y formar una alianza con el Great Northern Railway. El proceso para concluir estas cosas tomó algún tiempo, pero resultó en la transferencia del servicio expreso de pasajeros de Manchester a Londres a la ruta a través de Retford y Great Northern Railway, en el mismo tiempo de viaje que antes a través del LNWR. Por supuesto, mucho tráfico de minerales siguió a esta transferencia. Parte de la vía entre Wadsley Bridge y Oughty Bridge todavía tenía la vía original con durmientes de bloques de piedra, y esta tuvo que ser modernizada apresuradamente. (A principios de 1858, una inspección indicó que habían desaparecido los últimos durmientes de bloques de piedra de la línea principal).

El LNWR continuó utilizando tácticas encubiertas de todo tipo para frustrar el buen funcionamiento de los trenes MS&LR y GNR, especialmente en Manchester. La guerra continuó a pesar de los esfuerzos de las compañías ferroviarias neutrales para mediar, y no fue hasta el 12 de noviembre de 1858 que se llegó a un acuerdo pacífico. A lo largo del proceso, Huish había perseguido objetivos antagónicos personales y había perdido constantemente la confianza de su propia junta, y el 11 de septiembre de 1858 se aceptó su dimisión.

Ramas nacionales

Penistone a la sucursal de Barnsley

Hacia fines de 1851, la Junta había considerado la reanudación de la construcción de la sucursal de Barnsley, que se había prometido pero nunca se llevó a cabo. Mientras tanto, otras compañías habían conectado la ciudad: Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield and Goole Railway y South Yorkshire Railway . Finalmente se completó, abriéndose en tres etapas, desde el 15 de mayo de 1854 hasta el 12 de febrero de 1857.

Rama de carbón Birley

La rama de carbón Birley, girando al oeste desde Woodhouse y 2+3 ⁄ 4 millas de largo, se puso en servicio en junio de 1855.

Sucursal de Hyde y extensión a New Mills

El MS&LR abrió una sucursal a Hyde desde Newton , en la línea principal el 1 de marzo de 1858. La estación de Newton se había llamado Newton & Hyde (ahora Hyde North), y al mismo tiempo se había operado un servicio de ómnibus a la propia Hyde. (La estación de Hyde ahora es Hyde Central .) En 1858 se otorgó una sanción parlamentaria para extender la sucursal de Hyde hasta Compstall Bridge, entonces un centro de industria local. De hecho, la extensión fue de Hyde a Marple , con estaciones intermedias en Woodley y Romiley ; se inauguró el 5 de agosto de 1862.

Una ampliación adicional parecía ventajosa, y se concibió como una empresa nominalmente independiente, Marple, New Mills y Hayfield Junction Railway. Patrocinado por el MS&LR, fue autorizado el 15 de mayo de 1860. Debía extenderse a New Mills con una sucursal desde allí a Hayfield . De Marple a New Mills, la línea se abrió para mercancías el 1 de julio de 1865 y para pasajeros el 1 de febrero de 1867. Mientras tanto, Midland Railway estaba construyendo una línea desde cerca de Miller's Dale, uniéndose al MNM & HJR en New Mills; se inauguró el 1 de octubre de 1866. Esto le dio al Midland Railway acceso al sistema MS&LR y, por lo tanto, a Manchester. La empresa MNM & HJR fue adquirida por MS&LR el 5 de julio de 1865.

Ferrocarril Oldham, Ashton y Guide Bridge

MS&LR había buscado el apoyo de LNWR y L&YR para la construcción de una línea de sur a norte desde Guide Bridge hasta Oldham , conectando con las líneas de esas empresas. El ferrocarril Oldham, Ashton y Guide Bridge fue autorizado el 10 de agosto de 1857, con un capital de 140.000 libras esterlinas. El MS&LR estaba ansioso por asegurar el compromiso del LNWR con el proyecto, en parte para desarmar los planes del LNWR para construir su propia línea allí. El L&YR había expresado al principio su disposición a apoyar la línea, pero en negociaciones que arrastraron a 1858 al L&YR como claramente determinado a mantener fuera al LNWR, y el L&YR se retiró. En consecuencia, el 30 de junio de 1862, el OA & GBR fue arrendado a MS&LR y LNWR. Cada uno suscribió 50.000 libras esterlinas.

A fines de marzo de 1860, la línea se había terminado entre Guide Bridge y el cruce con el L&YR cerca de Ashton-under-Lyne, pero el clima inusualmente húmedo retrasó la finalización del resto. El 31 de julio de 1861 se abrió formalmente la línea. Los trenes de pasajeros comenzaron a funcionar el 26 de agosto, el MS&LR proporcionó las locomotoras y los vagones; el tráfico de mercancías no se inició hasta el 1 de febrero de 1863.>

Llegando hacia Liverpool

Liverpool era un puerto marítimo de primer orden con un gran volumen de comercio internacional y costero y, en consecuencia, tenía una importancia estratégica para los ferrocarriles de la región. El MS&LR llegó tan al oeste como Manchester, y era copropietario de Manchester South Junction y Altrincham Railway. El MS&LR comenzó a considerar cómo podría llegar a Liverpool sin depender del LNWR, que generalmente era hostil y obstructivo.

Ferrocarril de St Helens

El ferrocarril de St Helens y Runcorn Gap se había construido para transportar minerales al sur desde St Helens hasta el río Mersey . Se había inaugurado el 21 de febrero de 1833, y su recorrido incluía pendientes trabajadas con cuerdas. Se fusionó con Sankey Brook Navigation , formando el Canal y Ferrocarril de St Helens por la Ley del 21 de julio de 1845. La construcción del Ferrocarril de Liverpool y Manchester demostró que el mero hecho de actuar como alimentador del transporte por agua ya no era competitivo.

John Meadows Rendel , el ingeniero de los muelles de Birkenhead, recomendó el desarrollo de un muelle en Garston , en Mersey al sur de Liverpool, y un ferrocarril de conexión. Esto fue autorizado en 1846; divergió de la línea original a Runcorn Gap justo al norte del Mersey y corrió hacia el oeste hasta Garston. Se inauguró el 1 de julio de 1852, y el muelle de Garston se inauguró el 21 de julio de 1853. Se construyó una línea hacia el este hasta Warrington a partir de un cruce con la nueva línea, y se inauguró el 1 de febrero de 1853.

Ferrocarril de unión de Warrington y Altrincham

El ferrocarril de Warrington y Altrincham Junction fue autorizado el 3 de julio de 1851. Debía hacer una línea desde el ferrocarril de St Helens en Warrington hasta Timperley Junction (frente a Manchester) en el MSJ & AR. W & AJR y St Helens Railway estaban estrechamente asociados, compartiendo directores.

El W & AJR cambió su nombre a Warrington and Stockport Railway por la Ley del 4 de agosto de 1853 cuando obtuvo poderes para extenderse hacia el este hasta Stockport. El 1 de mayo de 1854 abrió su línea entre Timperley, en el MSJ & AR, y Warrington, y el ferrocarril de St Helens se amplió a poca distancia de su terminal de Warrington para encontrarse con la línea de Warrington y Stockport en la estación de Arpley , en 1854. El 13 de agosto de 1859 el ferrocarril de Warrington y Stockport fue arrendado a las compañías LNWR y St Helens conjuntamente, y el 14 de junio de 1860 la línea de la compañía St Helens de Warrington a Garston fue arrendada a LNWR.

Ferrocarril de Stockport y Woodley Junction

El ferrocarril Stockport and Woodley Junction fue autorizado el 15 de mayo de 1860 para hacer una línea desde Woodley, en la línea entre las estaciones Newton & Hyde y Marple. Se inauguró el 12 de mayo de 1863, dando acceso a Stockport por el lado sur de Manchester. Más tarde se construyó una conexión de este a sur de Godley a Woodley, lo que permitió correr desde la dirección de Sheffield hasta Woodley; se inauguró el 1 de febrero de 1866. Esta línea corta se otorgó a la CVX el 10 de agosto de 1866.

Trenes MS&LR a Liverpool

El MS&LR ahora tenía acceso a Garston a través de la línea St Helens, desde el MSJ & AR. Al principio, la compañía St Helens trabajó en la línea, pero MS&LR asumió el control a partir del 1 de octubre de 1856. Desde el 1 de febrero de 1858, MS&LR, en colaboración con GNR, corrió trenes expresos entre Garston y Londres; Se proporcionó una conexión de "ómnibus expreso" a lo largo de las cinco millas entre Garston y Liverpool. En 1858 y 1859, un vapor MS&LR, traído desde el servicio del río Humber, hizo la conexión en su lugar. Sin embargo, el LNWR podría colocar a los pasajeros y mercancías de Londres en el centro de Liverpool, y la brecha con Garston hizo que el servicio MS&LR y GNR no fuera atractivo.

A partir de septiembre de 1859, GNR cambió su ruta: a través de autocares y vagones de mercancías se trabajó sobre la línea Liverpool & Manchester de LNWR, vía Newton-le-Willows, y tanto GNR como MS&LR abrieron oficinas en varias estaciones en Liverpool, incluida Lime Street, Wapping y Waterloo. Este arreglo era mejor que el uso de la terminal de Garston, pero implicaba una fuerte dependencia del LNWR, y esa empresa no era un socio cómodo. En marzo de 1861, el MS&LR celebró una reunión para generar apoyo para un nuevo ferrocarril hacia el norte de Garston. El resultado fue el ferrocarril de Garston y Liverpool , que recibió su Ley del Parlamento el 17 de mayo de 1861. Iba a ser una línea de doble vía de cuatro millas con una terminal en Queen's Dock, aunque se modificó a Brunswick Dock en 1862. Mientras tanto, el LNWR había arrendado el ferrocarril de St Helens desde 1860 y lo absorbió en 1864, como parte de su propio plan para una ruta mejorada desde Liverpool hacia el sur, evitando el desvío a través de Newton le Willows.

La línea de Garston a Brunswick Dock se abrió el 1 de junio de 1864. Esto todavía no era del todo satisfactorio, ya que la estación de Brunswick Dock no estaba en el centro de Liverpool. Una ley del 29 de julio de 1864 permitió una extensión adicional "difícil y costosa" a una nueva estación central de Liverpool. La línea de extensión se lanzó como una compañía separada llamada Liverpool Central Station Railway. Las negociaciones para la adquisición de tierras en los distritos principales de Liverpool se prolongaron hasta 1869, y el primer contrato de construcción no se adjudicó hasta julio de 1870, seis años después de la autorización, y comenzó la tarea "desalentadora".

Hostilidad LNWR

El Great Northern Railway y el MS&LR tenían poderes de funcionamiento desde Timperley hasta Garston sobre el LNWR, exigidos en la Ley Garston & Liverpool original; esto dio a los socios una ruta a través de Manchester - Liverpool; ya tenían poderes para acceder a Lime Street, Waterloo y Wapping. Estos diversos poderes corrientes y la inminente extensión a Liverpool Central comenzaron a antagonizar al LNWR, que se volvió beligerante. En octubre de 1864 bloqueó a los empleados de reserva de GNR / MS & LR fuera de sus oficinas en Waterloo; esto fue seguido por el cierre de la oficina de Wapping; los papeles allí fueron saqueados. En enero de 1865 se les dijo a los aliados que retiraran al personal de Lime Street y enviaran tráfico solo a través de Warrington. Dos trenes de pasajeros diarios continuaron usando Lime Street, pero el LNWR no los mostró en el horario, se negó a dar servicio a los autocares y no permitió que los pasajeros locales de Liverpool-Manchester subieran a ellos. Fueron retirados en octubre de 1865, perdiendo mucho dinero.

Líneas de Cheshire

Además del impulso hacia Liverpool, Watkin quería que MS&LR también se expandiera a las áreas industriales, químicas y minerales de Cheshire Plain. Lo hizo alentando a varias empresas aparentemente independientes.

Ferrocarril de Cheshire Midland

El ferrocarril de Cheshire Midland fue autorizado por la ley del 14 de junio de 1860, para construir una línea de Altrincham en el MSJ & AR a Northwich . Abrió de Altrincham a Knutsford el 12 de mayo de 1862, y de Knutsford a Northwich el 1 de enero de 1863.

Ferrocarril de West Cheshire

El ferrocarril de West Cheshire se incorporó el 11 de julio de 1861. Aunque se había propuesto una línea de Northwich a Chester , los poderes se limitaron a una línea hasta Mouldsworth , que luego corría hacia el norte hasta Helsby . En 1862 también se rechazó un segundo intento de obtener la aprobación de la línea a Chester, aunque se permitió una rama corta a Winsford . La construcción se retrasó bastante, y la línea de Northwich a Helsby se abrió al tráfico de mercancías el 1 de septiembre de 1869 y a los trenes de pasajeros el 22 de junio de 1870; la sucursal de Winsford abrió en 1870.

Ferrocarril de empalme de Stockport, Timperley y Altrincham

En concierto con Great Northern Railway, MS&LR promovió Stockport, Timperley y Altrincham Junction Railway. Fue autorizado por una ley del 22 de julio de 1861, para construir desde Stockport (en el ferrocarril de Stockport y Woodley Junction) hasta un cruce en Broadheath en el ferrocarril de Warrington y Stockport, con un ramal a Timperley en el ferrocarril de Manchester, South Junction y Altrincham. , de espaldas a Manchester. El ST & AJR abrió desde Portwood, al este de Stockport, hasta Deansgate Junction, en MSJ & AR, el 1 de diciembre de 1865. Un corto ramal (Skelton Junction a Broadheath Junction) conectaba con Warrington y Stockport Railway, inaugurado el 1 de febrero de 1866. Esta línea daba Acceda al suroeste de Manchester evitando la congestión de los accesos a la conurbación. La línea fue administrada por un comité conjunto de GNR y MS&LR.

Renuncia de Watkin

Watkin tenía intereses en ferrocarriles fuera del MS&LR y, al recibir tres meses de licencia para recuperar su salud, accedió a examinar los asuntos del Grand Trunk Railway de Canadá. El MS&LR estaba una vez más al borde de una asociación con el GNR y, posiblemente el LNWR, que resolvería sus problemas financieros. Sin embargo, un hecho ocurrido en los últimos meses de 1861, durante su ausencia, trastornó sus planes. El Midland Railway estaba decidido a encontrar un camino hacia Manchester. Ya estaba construyendo una extensión a Buxton desde Rowsley, pero el LNWR avanzaba hacia Buxton desde la otra dirección. Un día, se dice, algunos directores del MS&LR se reunieron con James Allport y otros, mientras estos últimos buscaban una ruta alternativa. El resultado fue que MS&LR acordó compartir su línea desde New Mills con Midland, esta última extendiendo su línea para satisfacerla. Esto, que luego fue aprobado como el Comité de Compañías de Ferrocarriles de Sheffield y Midland , amenazaba con causar un cisma con la GNR, que veía esto como mala fe con respecto a su acuerdo de cooperación con MS&LR. Claramente, el MS&LR no podía tolerar otra línea importante en su territorio, pero Watkin estaba indignado y presentó su renuncia. Dow se refiere al comportamiento de Watkin como "petulancia que golpeó desagradablemente a su tutor fallecido Huish". Robert George Underdown fue nombrado inmediatamente director general.

Era obvio que Watkin lamentó su salida de la Dirección General de MS&LR. Conservó puestos de director, pero se alegró de alcanzar la presidencia de la empresa el 27 de enero de 1864.

El desempeño financiero de la compañía había sido decepcionante durante mucho tiempo: los dividendos ordinarios desde 1846 hasta 1899 nunca excedieron 3+1 ⁄ 2 % durante todo un año y durante nueve años estuvieron en mora.

Establecimiento del Comité de líneas de Cheshire

La Ley Great Northern (Cheshire Lines) de 1863 permitió a GNR y MS&LR regular el tráfico en las líneas construidas o propuestas para ser construidas en el área de Cheshire. El Midland Railway llegó tarde al área y se convirtió en un aliado natural de MLS & R y GNR localmente, y fue admitido en el grupo controlador.

La Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire del 5 de julio de 1865 permitió que Midland Railway se uniera al comité, lo que hizo en 1866. La Ley de Líneas de Cheshire del 15 de agosto de 1867 nombró al grupo resultante como el Comité de Líneas de Cheshire y le dio total autonomía.

Las empresas constituyentes absorbidas por el comité fueron;

• El ferrocarril de Stockport y Woodley Junction;
• El ferrocarril de empalme de Stockport, Timperley y Altrincham;
• El ferrocarril de West Cheshire;
• El ferrocarril de Cheshire Midland;
• El ferrocarril de Garston y Liverpool.

Los poderes del ferrocarril de la estación central de Liverpool se adquirieron el 30 de julio de 1866.

Smith y Anderson describen el material rodante:

Inicialmente, la CLC alquilaba vagones y vagones a los socios propietarios, pero pronto adquirió su propio material rodante. En la agrupación de 1923 contaba con cerca de 600 autocares y más de 4.000 vehículos de mercancías en sus libros. Muchos de los primeros se utilizaron en los expresos Liverpool-Manchester y rezumaban lujo. Los hermosos compuestos construidos por Lancaster Carriage & Wagon Company tenían compartimentos de primera clase forrados en caoba y tapizados con terciopelo verde o marrón, mientras que los autocares excepcionalmente finos suministrados por los talleres Great Central (en 1914) presentaban alojamiento de primera clase con acabados en nogal y sicomoro con accesorios. de cobre oxidado y asientos de tela azul intenso. Tal opulencia era comprensible en vista de la popularidad del servicio CLC, pero esto solo fue posible debido a la extensión a Liverpool Central.

Ferrocarril de Chester y West Cheshire Junction

Al ferrocarril de West Cheshire se le había negado el acceso directo a Chester en 1861 y 1862. Finalmente, una ley del 5 de julio de 1865 autorizó al ferrocarril de Chester y West Cheshire Junction a construir desde el ferrocarril de West Cheshire en Mouldsworth hasta una nueva estación de Chester, llamada Northgate . La compañía fue adquirida por el Comité de Líneas de Cheshire el 10 de agosto de 1866. La construcción se retrasó mucho y la línea se abrió el 2 de noviembre de 1874 para los trenes de mercancías y el 1 de mayo de 1875 para los pasajeros.

Comité de compañías ferroviarias de Sheffield y Midland

El ferrocarril Marple, New Mills y Hayfield Junction, patrocinado por MS&LR, se incorporó el 15 de mayo de 1860. Se inauguró hasta New Mills el 1 de julio de 1865 (mercancías) y el 1 de febrero de 1867 (pasajeros). Mientras tanto, el Midland Railway había construido una línea desde Miller's Dale , uniéndose al MNM & HJR en New Mills, y abriéndose el 1 de octubre de 1866. Esto le dio al Midland Railway acceso a Manchester, y MS&LR lo consideró como un aliado. El viaje de entrada para los trenes Midland se realizó a través de Romiley, Hyde y Guide Bridge. La empresa MNM & HJR fue adquirida por MS&LR el 5 de julio de 1865.

El 16 de julio de 1866 se incorporó el Manchester and Stockport Railway, patrocinado por MS&LR. Esto sancionó una línea de 4+1 ⁄ 2 millas de Ashburys a Brinnington Junction en la línea Stockport & Woodley (ahora CLC), con una rama de 2+3 ⁄ 4 millas desde Reddish junction hasta Romiley en la línea New Mills. Se concibió principalmente para dar acceso al Midland Railway a Manchester, y se pretendía que Midland adoptara la propiedad conjunta de la línea, así como de la línea existente entre Hyde Junction y New Mills. Los trenes de Midland comenzaron a utilizar London Road a partir del 1 de febrero de 1867. El 24 de junio de 1869, el ferrocarril Manchester y Stockport, aún sin terminar, y la línea de Hyde a New Mills, y el ramal de New Mills a Hayfield, se transfirieron conjuntamente al MS&LR y al Midland, a partir de entonces conocida como Sheffield and Midland Committee Lines. Al igual que el CLC, este comité era una entidad corporativa propietaria de activos físicos.

Ferrocarril de South Yorkshire

El ferrocarril de South Yorkshire había establecido una pequeña red orientada principalmente al tráfico de minerales, abierta desde Doncaster a Swinton en 1849 y a Barnsley en 1851. El 10 de septiembre de 1859 se abrió el SYR desde Doncaster y Keadby . Ya en 1861 el SYR había transportado un millón de toneladas de carbón. El 23 de junio de 1864 se autorizó al MS&LR a arrendar el SYR por 999 años. El MS&LR obtuvo una Ley de seguimiento el 5 de julio de 1865 que preveía un amplio intercambio de poderes de funcionamiento con el Midland Railway. El MS&LR debía conectarse desde Barnsley a la línea principal de Midland por medio de una nueva rama a Cudworth, y luego continuar hacia el norte hasta West Riding & Grimsby Railway cerca de Oakenshaw.

El SYR había comenzado el proceso de llegar a Hull , habiendo acordado con el Ferrocarril del Nordeste construir una línea de este tipo, y el tramo del SYR terminaba en Thorne. Esa línea se abrió el 2 de agosto de 1869 y el MS&LR comenzó a correr hasta Hull sobre el NER. La bifurcación sur de Keadby se abrió el mismo día.

El 16 de julio de 1874, la Ley de Adquisición de la Compañía de Ferrocarriles de South Yorkshire y River Dun disolvió el SYR, transfiriéndolo absolutamente al MS&LR. 76 millas de ruta de ferrocarril y 60 millas de canal transferidas a la propiedad de MS&LR.

Cleethorpes

El 6 de abril de 1863 se abrió la extensión de Cleethorpes desde Grimsby; era una sola línea, que luego se duplicó en 1874.

Línea Scunthorpe

En 1858, se descubrieron depósitos de piedra de hierro en Frodingham , a unas pocas millas al este del río Trent, donde Keadby se encontraba en el lado oeste. El ferrocarril de Trent, Ancholme y Grimsby fue patrocinado por el MS&LR y el SYR juntos para llenar el vacío entre Keadby y Barnetby . Fue autorizado en 1861 y requería un puente en Althorpe para cruzar el Trent. La línea se abrió a las mercancías el 1 de mayo de 1866 y a los pasajeros el 1 de octubre de 1866. El recurso de hierro de Frodingham dio lugar a la enorme fábrica de hierro de Scunthorpe .

Ferrocarril de West Riding y Grimsby Joint

El ferrocarril conjunto West Riding y Grimsby fue promovido por el ferrocarril South Yorkshire en 1862 como el ferrocarril West Riding, Hull & Grimsby, que se extiende desde Wakefield hasta un cruce con el SYR en Stainforth , con un ramal de Adwick a Doncaster. Hull y Grimsby se incluyeron en el título como objetivos distantes, en lugar de lugares para ser incluidos en la red: el SYR estaba planeando por separado una línea a Hull, y ya corrió a Keadby con aspiraciones de continuar hasta Grimsby. Hull se omitió del título en el momento de la incorporación el 7 de agosto de 1862. El Gran Ferrocarril del Norte estaba alarmado por el interés que el MS&LR estaba teniendo en la línea: estaba alquilando el SYR. El MS&LR parecía ser amigo del Great Eastern Railway , que el GNR se esforzaba por mantener fuera del área. Después de muchas negociaciones, una Ley de 1866 autorizó a GNR y MS&LR a convertirse en copropietarios de la línea. El acuerdo otorgó al MS&LR poderes de funcionamiento sobre las líneas GNR existentes al noroeste de Wakefield. El beneficio directo para el GNR fue una ruta de Doncaster a Wakefield evitando la dependencia del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire.

La parte Doncaster - Adwick - Wakefield del WR&GR se abrió en febrero de 1866, pero la sección desde el cruce de Adwick hasta el cruce de Stainforth se retrasó hasta que el SYR terminó su línea directa Doncaster - Thorne, en noviembre de 1866.

Acceso independiente a Liverpool

A pesar de la construcción de la línea Garston y Liverpool, el MS&LR solo pudo acceder a Liverpool pasando por una sección larga del LNWR desde Timperley Junction hasta Garston. Watkin vio que esto era insostenible y decidió construir una línea independiente. Depositó una factura para una nueva línea desde Old Trafford (en el MSJ & AR en el borde de Manchester) hasta un cruce con la línea Garston y Liverpool cerca de Cressington, así como un enlace de Timperley a Glazebrook, uniéndose a la línea propuesta. La línea de Old Trafford a Garston fue sancionada por la Ley MS&LR (Extensión a Liverpool) del 6 de julio de 1865.

En 1866 se autorizó un ligero cambio en el punto de unión en Old Trafford y una línea circular para dar una estación de Warrington en la ciudad; el plan original era una ruta recta a cierta distancia en el lado norte. La línea (sin construir) se otorgó a la CLC el 16 de julio de 1866, por lo que Midland y Great Northern fueron responsables de un tercio de su capital social de £ 750,000. La construcción no fue fácil; por fin, el 1 de marzo de 1873, la primera sección, desde Timperley hasta el cruce de Cressington, cerca de Garston, se abrió al tráfico de mercancías; el 14 de mayo se abrió un corto ramal al LNWR en Allerton. Los servicios de pasajeros comenzaron el 1 de agosto de 1873. La sección restante, desde el cruce de Cornbrook hasta el cruce de Glazebrook, se abrió el 2 de septiembre. Las dos secciones agregaron 33 millas de ruta de línea al sistema.

Después de un período de construcción difícil, la estación central de Liverpool se inauguró el 1 de marzo de 1874. El servicio de pasajeros desde allí a Manchester fue de dieciséis trenes en cada sentido, aumentando constantemente durante las décadas siguientes. El negocio de pasajeros en la estación de Brunswick se interrumpió a partir del 1 de marzo de 1874. Se instaló una conexión con las líneas del muelle durante 1884: un tráfico importante era el abastecimiento de carbón para los transatlánticos: en los días de Great Central, el RMS Lusitania y el RMS Mauretania necesitaban 6.000 toneladas de carbón para una travesía transatlántica.

Líneas de North Liverpool

El CLC todavía carecía de un acceso viable a los muelles del norte de Liverpool, y después de pasar varios años considerando cómo se podría crear una ruta asequible, obtuvo la Ley de líneas de CLC North Liverpool del 30 de julio de 1874. Esta sancionó un ramal de once millas de Hunt's Cross en la línea principal hasta una terminal en Sandhills y una conexión de dos y cuarto de milla desde Fazakerley hasta L&YR en Aintree. Las uniones triangulares se crearían mediante espolones desde Hunt's Cross East hasta Halewood North y Fazakerley West hasta North.

En 1878 se adoptó el nombre de Huskisson en lugar de Sandhills para el término. La línea se abrió el 1 de diciembre de 1879, aunque las espuelas en los cruces tardaron hasta 1888. El tramo de dos millas de Walton on the Hill a Huskisson se abrió al tráfico de mercancías el 1 de julio de 1880. Los trenes de pasajeros de Liverpool Central a través de Walton on the Hill fueron se ejecutaron desde el 2 de agosto de 1880, pero fueron un fracaso abyecto y se suspendieron el 1 de mayo de 1885.

Macclesfield

El ferrocarril Macclesfield, Bollington y Marple se incorporó el 14 de junio de 1864 para construir una línea desde Marple Wharf Junction, en la línea Sheffield & Midland Joint, hasta su propia terminal Macclesfield , a una distancia de diez millas. Abrió la línea a los pasajeros el 2 de agosto de 1869 y a las mercancías en marzo de 1870. El 3 de agosto de 1871 se realizó una conexión con el ferrocarril North Staffordshire para el tráfico de mercancías.

La empresa pasó a manos de MS&LR y NSR el 25 de mayo de 1871, y los copropietarios abrieron una nueva estación, Macclesfield Central, el 1 de julio de 1873.

La estación central de Manchester y el ferrocarril del distrito sur

El CLC estaba progresando hacia tener su propia terminal independiente, Manchester Central , autorizada por una ley de 1872. La estación abrió el 9 de julio de 1877. Inmediatamente el CLC introdujo un servicio expreso cada hora a Liverpool, con un tiempo de viaje de 45 minutos. La primera estación fue un edificio temporal y la estructura permanente se inauguró el 1 de julio de 1880.

La Ley de Ferrocarriles del Distrito Sur había sido autorizada por una Ley del 5 de agosto de 1873, para construir desde el Ferrocarril de Extensión CLC Liverpool en Throstle Nest Junction (al este de la estación de Trafford Park) a través de Chorlton-cum-Hardy y Didsbury hasta Alderley . Nunca llegó a Alderley, y la compañía fue adquirida por Midland Railway el 12 de agosto de 1877. Se abrió a Heaton Mersey (CLC) el 1 de enero de 1880, dando acceso al Midland Railway a las líneas CLC y la estación central.

El MS&LR pudo construir una línea desde el cruce de Fairfield (hacia el este) hasta el cruce de Chorlton pasando por el sur de Manchester, lo que le dio al MS&LR acceso directo desde el este a la línea South District y la estación central de Manchester. Se inauguró el 1 de octubre de 1891 desde Chorlton Junction hasta Fallowfield , y la parte de la línea del distrito sur entre Chorlton Junction y Throstle Nest Junction se transfirió al CLC el mismo día. La línea se amplió hasta Fairfield Junction el 2 de mayo de 1892.

Ferrocarriles de Wigan Junction

La actividad ampliada de las minas de carbón alrededor de West Leigh y Wigan alentó al MS&LR y al Midland Railway a trabajar en colaboración como el Comité de Sheffield y Midland para planificar una línea para obtener acceso. El esquema se materializó como Wigan Junction Railways, haciendo un cruce con el CLC al oeste de Glazebrook y corriendo hacia el noroeste; Se planearon uniones con LNWR y Lancashire Union Railway en la aproximación a Wigan. La compañía se incorporó el 16 de julio de 1874. Tardó en progresar y Midland retiró su apoyo financiero; MS&LR se aseguró de que la línea fuera solvente, para evitar que cayera en manos de la LNWR. Se abrió desde Glazebrook hasta Strangeways Hall Colliery, inmediatamente al oeste de Hindley , el 16 de octubre de 1879; el MS&LR opera el tráfico de mercancías y minerales. Las conexiones con el LNWR en Amberswood East y West Junctions se hicieron en julio de 1880. Se inició un servicio de pasajeros el 1 de abril de 1884; la línea se extendió hasta un término temporal en Darlington Street, en el límite de Wigan. El 3 de octubre de 1892 se abrió una extensión de un cuarto de milla de la línea hasta la estación central de Wigan. Posteriormente, la compañía fue absorbida por Great Central Railway.

Ferrocarril de extensión de las líneas Southport y Cheshire

En 1878, las autoridades municipales de Southport pidieron al CLC que extendiera la línea North Liverpool desde Aintree hasta Southport. En 1880, el CLC estableció una compañía separada para este propósito y se preparó un proyecto de ley para un ferrocarril de extensión de Southport y Cheshire Lines; pasó el 11 de septiembre de 1881. La línea se abrió el 1 de septiembre de 1884, a Birkdale , y hasta el 18 de agosto de 1882. Fue trabajado por el Comité de Líneas de Cheshire aunque conservó su identidad separada.

El ferrocarril de Liverpool, St Helens y South Lancashire

Después de que se abrieron los ferrocarriles de Wigan Junction en 1879, se promovió localmente una rama de ellos a St Helens, como el ferrocarril de St Helens y Wigan Junction. Fue autorizado el 22 de julio de 1885 y el MS&LR lo apoyó económicamente. Fue rebautizado como Liverpool, St Helens y South Lancashire Railway el 26 de julio de 1889, pero la posibilidad de extenderlo más allá de St Helens hasta Liverpool se desvaneció gradualmente. Se abrió al tráfico de mercancías el 1 de julio de 1895 y se inició un servicio de pasajeros el 3 de enero de 1900. Fue operado por MS&LR.

Ferrocarril de Wrexham, Mould y Connah's Quay

El ferrocarril de Wrexham, Mould y Connah's Quay se había establecido como un transportador de minerales desde el área de Brymbo al oeste de Wrexham hasta el río Dee y los principales ferrocarriles de gravámenes cercanos. En 1881 propuso cruzar el río y expandirse hacia el Wirral, pero el plan no tuvo éxito por el momento.

Fue revivido y en 1884 se autorizó un cruce del Dee. El London and North Western Railway fue inútil, y WM & CQR pidió ayuda financiera a MS&LR. El MS&LR acordó construir desde el WM & CQR en Hawarden, en el lado sur del Dee, cruzando el río y girando hacia el este para correr hacia Chester. La parte de MS&LR de esto se llamó Chester and Connah's Quay Railway; fue autorizado el 31 de julio de 1885. En Chester se conectó a la red del Comité de Líneas de Cheshire, lo que le dio acceso al MS&LR desde su propia red más al este. El cruce de Dee, por medio del puente Hawarden, era una estructura enorme: se inauguró el 3 de agosto de 1889, y la línea de Chester a Connah's Quay, cruzando el puente, se abrió el 31 de marzo de 1890. Un servicio de pasajeros de Chester a Wrexham Se puso en marcha de tres trenes al día, trabajados por el MS&LR.

El MS&LR y el WM & CQR juntos construyeron una línea desde Hawarden a Bidston, conectando allí con el ferrocarril Wirral. La línea se llamó Ferrocarril del Norte de Gales y Liverpool. WM & CQR dependía del fuerte apoyo financiero de MS&LR, que había adquirido una participación mayoritaria en la empresa Wrexham. La línea Bidston se abrió para los trenes de mercancías el 16 de marzo de 1896, y los servicios de pasajeros (a Seacombe a través de Bidston) siguieron el 18 de mayo de 1896, operados por WM & CQR pero utilizando locomotoras contratadas de MS&LR. El MS&LR no tenía poderes de funcionamiento sobre el ferrocarril Wirral en Bidston, por lo que WM & CQR trabajó en la línea por sí mismo, utilizando motores MS&LR alquilados a ellos, pero con sus números pintados y los números de WM & CQR agregados.

Crecimiento del tráfico de minerales

El tráfico de minerales, especialmente el carbón, había dominado durante mucho tiempo el negocio de MS&LR. En las últimas tres décadas del siglo XIX, el volumen del comercio de minerales se expandió considerablemente y sobrepasó la capacidad de la red para transportarlo. Tras una seria denuncia por parte de la comunidad empresarial, se llevaron a cabo una serie de ampliaciones.

La extensión de Londres

Desde 1883 a más tardar Watkin había considerado que el MS&LR debería intentar extenderse a Londres, que era el principal mercado de carbón de su área. Los medios para lograr esto no eran obvios, pero el 26 de julio de 1889 se obtuvo el permiso parlamentario para una línea desde Beighton , donde el MS&LR cruzaba el Midland Railway, hacia Annesley , y una rama hacia Chesterfield . Este fue el primer paso en el camino a Londres. Los años 1890-1894 estuvieron dominados por la campaña para la ampliación de Londres.

Cuando se ganó, Watkin se retiró del centro del escenario del tren. Dow dice:

"A sus sucesores Watkin dejó la tarea casi imposible de hacer pagar una línea que Sir John Clapham, un historiador económico contemporáneo, describió como 'un producto tardío, y casi completamente superfluo, de la era original de la construcción de lucha'".

Continuó la construcción de las llamadas líneas Derbyshire, que debían extender el MS&LR al Great Northern en el cruce de Annesley y sus trenes a Nottingham: la primera sección de Beighton a Staveley Works se abrió el 1 de diciembre de 1891; el 4 de junio de 1892 se abrió la sección de Staveley Town a Chesterfield . Luego, desde Staveley Town hasta Annesley, se abrió el cruce el 24 de octubre de 1892; Los trenes de mercancías y carbón MS&LR comenzaron a circular hacia Nottingham; Colwick, en lugar de Doncaster, se convirtió ahora en el punto de intercambio con el LNWR para el carbón con destino al sur.

La clara intención de Watkin ahora era conseguir una línea a Londres, utilizando el Metropolitan Railway para la vuelta más al sur, pero sabía que se arriesgaba a la guerra con los ferrocarriles aliados, especialmente el Great Northern, si no andaba con cuidado. El 16 de septiembre de 1889 escribió al Great Northern Railway, consultando a su presidente sobre la posible reacción de la GNR. Sugirió que la GNR podría evitar las ampliaciones parciales necesarias de su propia línea principal uniéndose a un acuerdo de tráfico con MS&LR para el tráfico de Londres. La diplomacia de Watkin lo abandonó, sin embargo, cuando volvió a escribir, añadiendo una segunda cuerda a su arco le daría una gran fuerza y ​​beneficios al Gran Norte, y en todos los sentidos sería mejor que desperdiciar el capital de sus accionistas en el enlucido de su antigua línea. . "

El MS&LR siguió adelante por su cuenta, y después de una salida en falso obtuvo el Consentimiento Real para la línea a Marylebone el 28 de marzo de 1893. La línea necesitaría £ 6 millones de capital. (De hecho, el resultado fue aproximadamente el doble de esa cifra). Los tiempos eran malos para recaudar dinero. Watkin ya estaba harto de la política ferroviaria y su salud era imperfecta. Escribió renunciando a su presidencia el 19 de mayo de 1894; fue aceptado el 25 de mayo.

En 1896 avanzaba la ampliación de Londres y se pensó en cambiar el nombre de la empresa. El 27 de marzo de 1896 se consideró "Manchester, Sheffield & London", pero luego "Central" o "Great Central". El Ferrocarril Central de Londres se opuso, pero fue en vano. Se decidió por "Gran Ferrocarril Central", y el nuevo título se asumió el 1 de agosto de 1897 bajo la sección 80 de la Ley de la compañía de ese año.

Todavía quedaba mucho por hacer en la ampliación de Londres y los ferrocarriles asociados. El dividendo ordinario pagado por MS&LR había sido escaso durante muchos años, y sería necesario reparar el enorme gasto en la ampliación de Londres. El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire había sido un ferrocarril de oeste a este, entregando gran parte de su lucrativo tráfico a ferrocarriles asociados o, en algunos casos, a empresas hostiles. Pronto tendría su propia línea a Londres y obtendría ingresos del tráfico de minerales a los condados del sur. Además, serviría a algunas de las grandes ciudades de Midlands y los condados del norte de Home.

La narrativa de los próximos años aparece en el artículo Great Central Railway .

Obras de locomotoras

La fábrica de locomotoras estaba situada en Gorton , Manchester, inaugurada en 1849. Se les conocía como "The Tank".

Principales estaciones de tren

• Manchester Central
• Sheffield Victoria
• Lincoln Central
• Grimsby

Muelles

Los muelles de Grimsby , en días posteriores denominados "el puerto pesquero más grande del mundo" (pero también con un gran comercio de madera) se convirtieron en parte del ferrocarril en sus inicios. Fue inaugurado en 1801, utilizando el puerto natural. Una vez que se convirtió en propiedad del ferrocarril, MS&LR aumentó las instalaciones al comenzar a construir un nuevo muelle que cubría 25 acres (10 ha) en 1846; fue inaugurado el 18 de abril de 1852. A lo largo de los años se añadieron más muelles.

En Hull, el MS&LR tenía un depósito de mercancías en Kingston Street, establecido en 1879, construido y alquilado por North Eastern Railway . El sitio de la estación de mercancías se ha remodelado como una pista de hielo, Hull Arena .

Ingenieros de locomotoras

• 1846–1854 Richard Peacock
• 1854–1859 WG Craig
• 1859–1886 Charles R Sacre
• 1886–1893 Thomas Parker
• 1893–1897 Harry Pollitt (sirvió en el GCR hasta 1900)

Locomotoras MS&LR

• Clase D5 4-4-0 1894–1897 Se construyeron seis de la clase
• La clase D7 4-4-0 1887–1894 operaba los trenes expresos MS&LR, de Manchester a Londres (Kings 'Cross, a través de Retford y la línea GNR)
• Clase D8 4-4-0 1888
• Clase E2 2-4-0 1888 3 construido para el expreso Manchester-Grantham
• Clase F1 2-4-2T 1889–1893 39 construidos
• Clase F2 2-4-2T 10 construido
• Clase J8 0-6-0
• Clase J9 0-6-0
• Clase J12 0-6-0
• Clase J10 0-6-0
• Clase J62 0-6-0ST 1897
  • ( detalles de cada uno de los anteriores )

Accidentes e incidentes

• El 12 de diciembre de 1870, se estaba colocando un tren de mercancías en Barnsley, y parte del tren se dejó en una pendiente descendente de 1 en 119. Los vagones no estaban adecuadamente asegurados. Cuando otros vagones fueron colocados sobre ellos, huyeron por la pendiente y chocaron con un tren de pasajeros en la estación Stairfoot . Quince personas murieron y 59 resultaron heridas.
• El 16 de julio de 1884, un tren expreso de pasajeros se descarriló entre Hazlehead Bridge y Penistone , Yorkshire debido a la fractura del eje de manivela de la locomotora que lo transportaba. Murieron diecinueve personas.

Notas

Referencias