Canal de Chesterfield - Chesterfield Canal

Canal de Chesterfield
Túnel Drakeholes Chesterfield Canal.jpg
Túnel de Drakeholes en 2007
Especificaciones
Largo 45,5 millas (73,2 km)
Eslora máxima del barco 72 pies 0 pulg (21,95 m)
Manga máxima del barco 7 pies 0 pulg. (2,13 m)
(las cerraduras tienen 14 pies (4,3 m) de ancho desde Stockwith hasta Retford)
Estado parte abierta, parte en restauración
Autoridad de navegación Canal & River Trust , Consejo del condado de Derbyshire
Historia
Ingeniero principal James Brindley
Otro (s) ingeniero (s) John Varley; Hugh Henshall
Fecha de acto 1771
Fecha de finalización 1777
Fecha de cierre 1908, 1968
Geografía
Punto de partida Sofá
Punto final West Stockwith
Canal de Chesterfield
West Stockwith Junction, río Trent
Bloqueo de marea (65)
West Stockwith lavabo
Puente ferroviario de Doncaster a Lincoln (84)
Cerradura baja Misterton (64)
 Puente A161  Station Street, Misterton (82a)
Cerradura alta Misterton (63)
Puente  B1403  Misterton Coopers (80)
Cerradura Shaw (62)
Cerradura superior Gringley (61)
Puente  A631  Bawtry Road (73a)
Túnel  B6045  Drakeholes (73) (154 yardas)
 B1403  Puente de Gray (69)
Puente  Clayworth  B1403 (67)
Cerradura de tarta de Whitsunday (60)
Puente  A620  Hop Pole (59)
Puente  A638  Arlington Way (56a)
Muelle Carolgate
Esclusa de Retford Town (59)
Río inactivo
Esclusa West Retford (58)
Puente de las becadas  A620  (55)
Puente de la línea principal de la costa este (54a)
Esclusas forestales (54–57)
Ranby
Puente  A1  Ranby (50a)
Esclusa de Osberton (53)
Puente ferroviario de Sheffield a Lincoln (45a)
Bloqueo bajo Kilton (52)
Estación de bombeo de Bracebridge
Río Ryton
 B6041 Puente  High Hoe Road, Worksop (44a)
Cerradura Bracebridge (51)
Puente  B6045  Bridge Street, Worksop (42)
Cerradura de ciudad Worksop (50)
Cerradura Morse (49)
Lady Lee Brazo
Cerraduras (47–48)
Cerradura Haggonfields (46)
 A57  Desvío de Worksop
Puente ferroviario de Nottingham a Worksop (39a)
Cerradura Doefield Dun (45)
Cerraduras Shireoaks (42–44)
Puerto deportivo de Shireoaks
Bloqueo de límite (41a)
Acueducto Ryton (Aq.4)
Cerraduras Shireoaks (39–41)
Cerraduras Turnerwood (32–38)
Brickyard Doble (30–31)
Cerradura de hito (29)
Thorpe Low Treble (26-28)
Cerraduras Thorpe (23-25)
Thorpe Top Treble (20-22)
Libra cumbre
Alimentador del embalse Harthill
Secciones no irrigadas / no navegables
Túnel de Norwood (2884 yardas)
Rutas de restauración propuestas
Cerraduras nuevas
Harthill y Pebley Resr
 M1 
(túnel bloqueado)
Cerraduras nuevas
Norwood Top cuádruple (16-19)
Norwood Top Treble (13-15)
Norwood Middle Treble (10-12)
Agudos inferiores de Norwood (7-9)
Desviación de Killamarsh
Cerraduras nuevas
Cerradura de carril Belk (6)
Lago Nethermoor
Cerraduras nuevas
Killamarsh
Pesquería
(restaurado 1992)
Sección de ferretería de Renishaw
(resto 2008/9)
Renishaw
Corte y muelle de Norbriggs
Río de la gama Lea alcantarilla
ex brazo Lowgates
Bloqueo ferroviario propuesto (5b)
Antiguo ferrocarril mineral
Bloqueo de la ciudad de Staveley (5a)
Cuenca de la ciudad de Staveley
antiguo bucle de Staveley Works
Cerradura de Hollingwood (5)
antigua cerradura Cinderhill (5)
Cerradura de Dixon (4)
Cerradura Bluebank (3)
Cerradura Wheeldon Mill (2)
Cerradura Tapton (1)
Túnel  A619  Tapton
Puerta de inundación
Río Rother , Chesterfield
Chesterfield Waterside
Nueva sección del canal
Navegación fluvial
Río Rother
Bloqueo de lavabo
Cuenca de Chesterfield

El Canal de Chesterfield es un canal estrecho en East Midlands de Inglaterra y se conoce localmente como 'Cuckoo Dyke'. Fue uno de los últimos canales diseñados por James Brindley , quien murió mientras se construía. Fue inaugurado en 1777 y se extendió por 46 millas (74 km) desde el río Trent en West Stockwith , Nottinghamshire hasta Chesterfield , Derbyshire , pasando por el túnel Norwood en Kiveton Park, en ese momento uno de los túneles más largos del sistema de canales británico. . El canal se construyó para exportar carbón , piedra caliza y plomo de Derbyshire, hierro de Chesterfield y maíz, ofertas, madera, abarrotes y mercancías en general a Derbyshire. La piedra para el Palacio de Westminster se extrajo en North Anston , Rotherham , y se transportó a través del canal.

Fue razonablemente rentable, pagó dividendos desde 1789, y con la llegada de los ferrocarriles, algunos de los propietarios formaron una empresa de ferrocarriles. Se convirtió en parte de la compañía de trenes de Manchester, Sheffield y Lincolnshire , y aunque había planes intermitentes para convertir partes de él en un ferrocarril, continuó prosperando como canal. En 1907, el hundimiento de las minas de carbón locales provocó el colapso del túnel Norwood, y el canal se dividió efectivamente en dos. Posteriormente, el uso principal del extremo de Chesterfield fue el suministro de agua a la industria del hierro, mientras que el transporte comercial continuó en la sección Worksop hasta West Stockwith hasta finales de la década de 1950.

Se cerró formalmente en 1961, pero los activistas lucharon para que se mantuviera, y la sección Worksop to Stockwith fue designada como "crucero" en virtud de la Ley de Transporte de 1968 , lo que significa que se conservaría para uso recreativo. El resto se designó como vía fluvial restante, y las partes se vendieron, y se construyeron viviendas sobre la ruta a través de Killamarsh. La Chesterfield Canal Society se formó en 1978 para encabezar la restauración, convirtiéndose en Chesterfield Canal Trust en 1997. Inicialmente buscaron extender la sección navegable más allá de Worksop, pero cuando el progreso fue lento, se trasladó a trabajar en el extremo de Chesterfield. Más de 8 km (5 millas) de canal, incluidas cinco esclusas originales y una esclusa nueva en Staveley Basin eran navegables en 2017. El extremo este se restauró desde Worksop hasta la desembocadura del túnel Norwood en Kiveton Park cerca de Rotherham , South Yorkshire . entre 1995 y 2003, financiado por Derelict Land Grants, English Partnerships y Heritage Lottery Fund .

Quedan menos de 14 km (9 millas) de la ruta original por restaurar para unir las dos secciones navegables, pero esto requerirá la construcción de algunos tramos nuevos de canal, para evitar el desarrollo de viviendas en Killamarsh y reemplazar la mayor parte de los Túnel de Norwood, que no se puede restaurar. La sección este es administrada por Canal and River Trust , mientras que la sección occidental es administrada por el Consejo del Condado de Derbyshire . Incluye Tapton Lock Visitor Center, ubicado al norte de Tapton Park , y Hollingwood Hub, que proporciona oficinas para el Trust, además de salas de reuniones y una cafetería. Está ubicado junto a Hollingwood Lock y consiste en una gran extensión nueva en la parte trasera de la casa de la cerradura renovada.

Historia

Una sección del canal en restauración.

El plomo se había extraído en Derbyshire a escala comercial desde al menos 1300, pero la industria se veía obstaculizada por las malas conexiones de transporte. Los cerdos de plomo fueron llevados por caballos de carga a Bawtry , donde había muelles en el río Idle . Los botes pequeños los llevaron al río Trent , donde la carga se transfirió a buques más grandes para su posterior distribución. No existía un sistema adecuado de mantenimiento de carreteras, por lo que no era posible el uso de carros y vagones para el viaje por tierra. El río Idle tampoco era confiable, se vio afectado por inundaciones y sequías, pero no había alternativas y la industria floreció a pesar de las dificultades. La navegación de Derwent fue autorizada en 1719, que iba desde Derby hasta el río Trent, pero era menos confiable que la inactiva, por lo que no afectó seriamente el comercio a través de Bawtry. The London Lead Company, uno de los principales comerciantes, junto con otros involucrados en la minería de plomo y carbón, buscó posibles soluciones, y varios terratenientes destacados se unieron a ella.

El principal impulso para un canal provino de los propietarios de los derechos mineros. La London Lead Company se reunió con el duque de Devonshire, el duque de Newcastle y otros, pero las propuestas fueron apoyadas activamente por las ciudades de Chesterfield , Worksop y Retford . Retford había obtenido una Ley del Parlamento en 1720 para mejorar el río Idle desde Bawtry hasta la ciudad, pero se hizo muy poco trabajo para implementar el plan. Además de ser una ciudad comercial, Retford también fabricaba ladrillos y tejas, tenía reservas de grava y producía un excedente agrícola. En 1769, un grupo directivo produjo un panfleto que ensalzaba las ventajas de un canal propuesto, que estaba disponible para todos, pero que estaba dirigido principalmente al duque de Newcastle , Lord George Augustus Cavendish , y al miembro del Parlamento (MP) de Derbyshire, Godfrey. Bagnall Clarke .

El canal de Chesterfield examinado en 1769. Publicado en la revista Gentleman's Magazine en 1777.

La ruta del canal fue inspeccionada por James Brindley y John Varley , quienes estimaron el costo en £ 94,908 17 s . Brindley presentó sus propuestas en una reunión en Worksop el 24 de agosto de 1769. Los intereses de Bawtry pidieron a John Grundy que realizara una segunda encuesta. Propuso un curso bastante más corto, desde Stockwith en línea recta hasta Bawtry y luego por Scrooby, Blyth y Carlton, para unirse a la línea de Brindley en Shireoaks. La línea de Grundy era 5+12 millas (8,9 km) más corto, y el costo estimado en £ 71,479 6 s  9+12 d . Aunque la línea de Grundy era considerablemente más barata, lo logró al perder Worksop y Retford , y los inversores ya se habían decidido a favor de la ruta de Brindley. Se presentó una solicitud al Parlamento y la Ley del Parlamento recibió la Aprobación Real el 28 de marzo de 1771, titulada Una Ley para hacer un Corte o Canal navegable desde Chesterfield, en el condado de Derby, a través o cerca de Worksop y Retford, para unirse al río. Trent, en o cerca de Stockwith, en el condado de Nottingham.

Los promotores estaban integrados por ciento setenta y cuatro personas, entre las que se encontraban el duque de Devonshire , el duque de Newcastle , lord Scarsdale , el decano de York y sir Cecil Wray. Fueron incorporados con el nombre de Compañía de Propietarios del Canal de Navegación desde Chesterfield hasta el río Trent , y estaban autorizados a recaudar entre ellos la suma de £ 100,000, en mil acciones de £ 100 cada una, para financiar la construcción.

Inmediatamente después de la aprobación de la ley, la construcción comenzó bajo la dirección de Brindley. Tras su muerte en septiembre de 1772, John Varley pasó de secretario de obras a ingeniero residente con Hugh Henshall , cuñado de Brindley, designado como consultor. Aceptó realizar inspecciones cada tres meses. Henshall se convirtió en ingeniero jefe en 1773 y John Varley continuó trabajando en el proyecto. En agosto de 1773, la sección entre Shireoaks y Worksop estaba casi terminada, y la empresa creó una obra para construir barcos en Shireoaks. Los barcos se utilizaron para transportar los escombros de la construcción y también para entregar carbón. El canal estaba efectivamente abierto desde Shireoaks hasta debajo de Worksop el 6 de abril de 1774 y hasta Retford el 3 de agosto. El precio del carbón para los residentes de Retford cayó de 15 chelines 6 peniques (77,5 peniques) a 10 chelines 6 peniques (52,5 peniques) durante la noche. Se llegó a Hayton el 22 de febrero de 1775, y el Túnel de Norwood se inauguró el 9 de mayo de 1775. El canal se iba a construir como un canal estrecho, pero en 1775, nueve accionistas ofrecieron financiar el costo adicional de convertirlo en un canal ancho desde Retford hasta Stockwith. Retford Corporation se unió a ellos, y cada uno contribuyó con £ 500, aunque el costo adicional excedió las £ 6,000 suscritas. El canal se abrió completamente el 4 de junio de 1777, y la esclusa del río Trent en West Stockwith se completó en otoño, pero el único registro de barcos de vigas anchas que lo utilizan en Retford es anterior a 1799.

Operación

Como se construyó, el canal tenía casi 46 millas (74 km) de largo, siendo 25 millas (40 km) desde Trent hasta Worksop con una elevación de 95 pies (29 m). Desde Worksop hasta el portal oriental del túnel Norwood había 6,1 millas (9,8 km) con un aumento adicional de 145 pies (44 m). Desde allí hasta Chesterfield había otras 13,9 millas (22,4 km) con una caída de 73 pies (22 m) seguida de una subida de 40 pies (12 m). Había 65 esclusas en total, con dos túneles: un túnel corto de 141 m (154 yardas) cerca de Gringley Beacon, y el túnel Norwood principal de 2637 m (2,884 yardas) de largo. En el momento de la construcción, Norwood Tunnel era el segundo túnel de canal más largo de Gran Bretaña, solo superado por otro de los túneles de Brindley, el de Harecastle en el canal de Trent y Mersey . El canal era un canal de contorno típico de Brindley, siguiendo los contornos para evitar cortes y terraplenes costosos, lo que resultó en una ruta menos que directa en algunos lugares.

A finales de 1775, la empresa había decidido construir un ramal, que dejaba el canal entre Renishaw y Staveley, y corría generalmente hacia el sur durante aproximadamente 1 milla (1,6 km) hasta la carretera de peaje en Norbriggs. Esto pudo haber sido para ayudar con el transporte a Chesterfield, hasta que se completó la línea principal, pero en 1777, la compañía arrendó Norbriggs Colliery. Henshall supervisó su funcionamiento y el transporte de carbón al canal secundario se mejoró mediante la provisión de un "Newcastle Rail Road" en 1778, que utilizaba rieles de madera. La empresa se retiró de la explotación de la mina en 1797, cuando anunciaron que estaba alquilada. El suministro de agua se realizó inicialmente mediante un depósito en Pebley, que luego se complementó con depósitos en Harthill, Woodall y Killamarsh. Cerca de Worksop, se construyó una rama privada para dar servicio a la cantera Lady Lee, que se extendía por aproximadamente 0,75 millas (1,21 km), mientras que en Netherthorpe, una rama conectada al tranvía East Inkersall, que servía pozos cerca del Canal Adelphi . Más tarde se construyó una fábrica de gas en el cruce, y mientras que el mapa topográfico de Ordnance de 1877 muestra un corto trozo de la rama, que conecta con el ferrocarril Seymour y Speedwell Branch, en 1898 un apartadero de ferrocarril lo había reemplazado, dejando solo una cuenca en el cruce para servir la planta de gas. Se construyó otra sucursal privada en 1840, que cruzó la carretera de Norbriggs en Netherthorpe para servir al Speedwell Colliery. Fue construido por los Barrows, que también eran dueños de la ferretería Staveley, pero en 1860 había sido reemplazada por un ferrocarril.

En 1789, la compañía había gastado un total de 152.400 libras esterlinas, recaudadas a través de acciones e hipotecas. Los ingresos del año fueron de £ 8,320 y, una vez que se cumplieron los pagos de intereses, dejaron una ganancia neta de £ 2,780, lo que les permitió realizar su primer pago de dividendos del uno por ciento. Ese año se transportaron 74,312 toneladas de tráfico, de las cuales 42,380 toneladas fueron de carbón, y el resto fue de plomo, hierro, piedra, maíz, cal, madera y artículos varios. Los dividendos habían aumentado al cinco por ciento en 1795, eran del ocho por ciento el año siguiente y del seis o siete por ciento hasta al menos 1836. Hubo varias sugerencias para enlaces al río Don Navigation o al canal de Sheffield , el primero en 1792 como parte del plan para construir un canal a Sheffield, y posteriormente en 1824, como parte del Gran Canal Comercial, y en 1852, cuando se propuso un canal de cruce de Sheffield y Chesterfield, pero ninguno de ellos pasó de la etapa de planificación.

Edad del ferrocarril

En la década de 1840, Railway Mania se apoderó del país y se propusieron muchos esquemas especulativos. En lugar de enfrentar una desaparición constante a medida que se desarrollaba la nueva forma de transporte, varios de los propietarios formaron la compañía Manchester & Lincoln Union Railway en octubre de 1845. La intención era construir una línea de Liverpool a Grimsby y convertir parte del canal en un ferrocarril. A nivel local, esto incluía una línea de Staveley a Gainsborough, a través de Worksop, con una rama a Lincoln y otra de Worksop a Beighton. El año anterior, se propuso el ferrocarril Sheffield & Lincolnshire Junction Railway para construir una línea de Sheffield a Gainsborough, y fue apoyado por Sheffield, Ashton-under-Lyne & Manchester Railway. El nuevo esquema competía directamente con el anterior, pero los dos grupos de propietarios se reunieron y acordaron fusionarse. Ahora, argumentando desde una posición de fuerza, la Unión de Manchester y Lincoln rescindió sus planes para la mayoría de sus líneas y obtuvo una Ley del Parlamento el 7 de agosto de 1846 que les permitía construir una línea desde el Ferrocarril Midland en Staveley hasta el canal en Worksop. La nueva compañía se fusionó con Chesterfield Canal, para convertirse en el poco manejable Manchester & Lincoln Union Railway & Chesterfield & Gainsborough Canal, con poderes para fusionarse aún más con Sheffield & Lincolnshire Junction Railway. Sin embargo, cuando anunciaron esto, Sheffield & Lincolnshire Junction Railway ya se había convertido en parte de Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway , por lo que se fusionaron con esa compañía. La ley del Parlamento establecía que aunque la empresa del canal debía disolverse, todo el canal debía conservarse, sus suministros de agua y los peajes se fijarían a un nivel justo.

Bajo el nuevo régimen, el canal se volvió a poner en orden en 1848, después de muchos años en los que se había descuidado el mantenimiento regular. Los beneficios fueron inmediatos y, como resultado, el tráfico aumentó. En 1848 se transportaron más de 200.000 toneladas, el total más alto registrado. La compañía ferroviaria comenzó a operar como transportista en el canal y, para mantener los niveles de agua, los embalses de Chesterfield se ampliaron en 1856. Los niveles de tráfico se mantuvieron en 1858, a pesar de la feroz competencia de London and North Western Railway. Sin embargo, los propietarios consideraron opciones para convertir el canal de Kiverton Park a Chesterfield en un ferrocarril en 1872, 1873 y 1884, pero en cada ocasión, los planos fueron archivados. El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se estaba expandiendo, y en 1889 se obtuvo una Ley del Parlamento, que les permitió desviar partes del canal para permitir la construcción de un nuevo ferrocarril que conecta Chesterfield, Staveley y Beighton. La nueva ruta era más recta que la anterior y redujo la longitud del canal en alrededor de 12 milla (0,8 km). La sección de Beighton a Staveley del nuevo ferrocarril se inauguró el 1 de diciembre de 1891 y llegó a Chesterfield el 4 de junio de 1892. El transporte ferroviario por este y otros canales cesó poco después. La ruta original del canal en Hague Lane fue destruida en gran parte por la construcción del ferrocarril y la estación central de Renishaw , pero más al norte, la sección alrededor de Chapel Wheel Forge and Dam todavía es claramente visible, y se restableció como parte de un canal restaurado. fue considerado pero rechazado por motivos prácticos. Cerca de Bluebank Lock, el ferrocarril, conocido como Great Central Railway Chesterfield Loop, giró hacia el este y pasó al sur de Staveley Iron Works para llegar a la estación de Staveley Town . Antes de la construcción de esta sección, el canal giraba hacia el norte alrededor de las obras de hierro, pasando por Cinderhill Lock antes de girar hacia el sureste. El canal fue redirigido a lo largo del borde sur de las obras, y el ferrocarril se cruzó en la estación de Staveley Works , casi encima de una nueva esclusa que se conocía como Staveley Works Lock o Hollingwood Lock.

Partes del canal sobre Worksop se vieron afectadas por el hundimiento de las minas de carbón locales. En 1905, el tráfico se había reducido a 45.177 toneladas, de las cuales alrededor de 15.000 toneladas eran carbón y 11.000 ladrillos. Unos 40 barcos todavía estaban trabajando en el canal, aunque una pequeña sección entre Staveley y Chesterfield se había vuelto imposible de navegar. El canal estaba sufriendo pérdidas, con ingresos de 1.837 libras esterlinas y gastos de 3.883 libras esterlinas en 1905. El mayor drenaje de recursos fue el túnel Norwood, donde se habían gastado 21.000 libras esterlinas desde 1871, en un intento de reparar los daños y levantar el techo. Sin embargo, el 18 de octubre de 1907 se produjo un nuevo colapso sustancial y el túnel se cerró. Efectivamente, el canal sobre Worksop se volvió redundante. La responsabilidad del canal pasó el London and North Eastern Railway (LNER) en 1923, que realizó un mantenimiento regular y reparó y amplió la esclusa que conecta la cuenca de West Stockwith con el río Trent entre 1923 y 1925. Varios intentos para reducir el crecimiento de malezas , que habían aparecido por primera vez en el canal en 1852, se fabricaron con éxito variable y hubo un vigoroso comercio de municiones durante la Segunda Guerra Mundial . El último tráfico comercial serio en el canal fue el transporte de ladrillos de Walkeringham a West Stockwith, que terminó en 1955, aunque hubo un pequeño comercio de urdimbre, un limo fino dragado del Trent en la desembocadura del río Idle, y utilizado por el comercio de cubiertos en Sheffield para pulir metal, que duró hasta principios de la década de 1960. Se rellenaron y reconstruyeron partes de la sección aislada del túnel a Chesterfield.

Restauracion

El portal oriental del túnel Norwood

Tras la nacionalización de los ferrocarriles y los canales por parte del gobierno laborista de la posguerra, el canal de Chesterfield pasó a ser responsabilidad de la Comisión de Transporte Británica . Estaban decididos a cerrar los canales que no se usaran para transportar carga y no veían ningún futuro en el uso del ocio. Para 1961, el canal se había cerrado formalmente, se rechazaron todas las solicitudes para usarlo con fines de ocio y hubo propuestas para el abandono oficial de toda su extensión. Gran parte de ella estaba llena de basura y agua estancada, pero a pesar de esto, Cliff Clarke, un hombre de negocios que se hizo a sí mismo de South Yorkshire, organizó una campaña para salvarla. La Comisión de Transporte Británica acordó mantener el canal abierto por dos años más en 1962, aunque las compuertas de Worksop a Kiveton fueron removidas, y las paredes de las esclusas demolidas, por razones de seguridad pública. Clarke formó el Club Náutico de Retford and Worksop (Canal de Chesterfield) poco después, y se convirtió en una sociedad anónima en 1966, para hacer frente a la creciente membresía. Se organizaron grupos de trabajo no oficiales para limpiar cerraduras y cortar la vegetación y las malas hierbas; no eran oficiales porque la Comisión de Transporte Británica no permitía que los voluntarios trabajaran en su propiedad. Dicha actividad se volvió un poco más colaborativa cuando el canal pasó a ser responsabilidad del British Waterways Board . La política del gobierno cambió tras la publicación de un Libro Blanco titulado British Waterways: Recreation and Amenity en septiembre de 1967, y el canal se clasificó como un crucero entre Trent y Morse Lock, Worksop bajo la Ley de Transporte de 1968 , lo que significa que se mantendría a un estándar navegable para uso recreativo. El resto del canal se clasificó como resto .

Para 1968, los esfuerzos de restauración estaban lo suficientemente organizados como para que el Canal de Chesterfield se mencionara en la edición de mayo del Boletín , elaborado para los miembros de la Asociación de Vías Navegables (IWA) por los precursores del Grupo de Recuperación de Vías Navegables . La Sociedad del Canal de Chesterfield se formó en septiembre de 1976, determinada a restaurar el canal más allá de Worksop, y en 1977 organizaron un mitin de barcos en Worksop para conmemorar el 200 aniversario del canal, junto con Worksop y Retford Boat Club. El Consejo del Distrito de Bassetlaw brindó apoyo financiero y el evento se llevó a cabo durante cuatro días, coincidiendo con el Jubileo de Plata de la Reina. Asistieron unos 150 barcos y más de 21.000 personas, con servicios de catering, representaciones teatrales y exposiciones en el recinto ferial de Bracebridge. El duque de Devonshire inauguró las festividades y se inauguró formalmente la Sociedad del Canal de Chesterfield, con el fin de atraer el apoyo de cualquier persona interesada en el canal, en lugar de solo de los navegantes.

El progreso más allá de Worksop avanzó rápidamente en 1995, cuando el Consejo del Condado de Nottinghamshire obtuvo una concesión de tierras abandonadas, y con fondos adicionales de British Coal , se inició un plan de £ 4,5 millones para restaurar el canal entre Worksop y el acueducto sobre el río Ryton que se forma el límite del condado. Rotherham Borough Council esperaba obtener subvenciones similares para la sección entre el acueducto y el túnel Norwood, pero la financiación provino del Heritage Lottery Fund y la agencia de regeneración English Partnerships . El proyecto completo costó £ 19 millones, que incluyó £ 971,000 adicionales recibidos del Heritage Lottery Fund, para permitir que se llevara a cabo una investigación arqueológica detallada de los vuelos de las esclusas de Thorpe y Turnerwood. El 18 de noviembre de 2002, los primeros barcos en más de 70 años ascendieron al vuelo Turnerwood. Se habían restaurado treinta cerraduras, desde Morse Lock (49) cerca de Worksop hasta Thorpe Top Treble Lock (20) cerca de Thorpe Salvin. Se habían reconstruido tres puentes con espacio para la cabeza navegable, uno sobre Tylden Road, la principal vía de acceso a Rhodesia, uno adyacente que proporcionaba acceso a las cabañas cercanas y otro que llevaba a Shireoaks Common sobre el canal cerca de la estación de tren de Shireoaks . Justo antes del Acueducto Ryton, se requirió una nueva esclusa poco profunda llamada Boundary Lock (41a), debido al hundimiento generalizado que afecta los niveles del suelo, y en Shireoaks, la antigua cuenca de carga de la mina de carbón se había convertido en un puerto deportivo.

Sección occidental

Mill Green Bridge fue el jefe de navegación de la sección occidental antes de la apertura de Staveley Basin a principios de 2012.

La restauración se había centrado inicialmente en la ruta hacia el este desde Norwood Tunnel hasta Worksop, que presentaba relativamente pocos obstáculos físicos para restaurar la navegación. Sin embargo, en la práctica, el progreso había sido lento y la atención se centró en la sección al oeste del túnel Norwood, donde se había hecho mucho más daño al lecho del canal, llenándose y construyendo en muchos lugares. Esto incluyó la construcción de viviendas en Killamarsh en la década de 1970, que siguió adelante a pesar de las protestas. Sin embargo, partes del canal habían sobrevivido notablemente bien en algunos lugares, ya que se había utilizado para abastecer de agua a la industria del hierro y mantenido por un equipo con un barco hasta la década de 1950. Las últimas millas del canal, desde Chesterfield hasta Staveley, estaban en condiciones razonables, aunque el camino de sirga estaba cubierto de maleza y era de difícil acceso, mientras que gran parte de la ruta estaba amenazada por la minería de carbón a cielo abierto y un desvío planificado, que se había propuesto por primera vez. en 1927. Grupos de trabajo regulares comenzaron el proceso de restauración en 1988, organizado por la Chesterfield Canal Society, y complementado periódicamente por voluntarios del Waterway Recovery Group. La esclusa Tapton fue la primera en reabrirse, en 1990. El Consejo del Condado de Derbyshire adquirió la sección del canal entre Chesterfield y Staveley y aseguró concesiones de tierras abandonadas para permitir el dragado y el mantenimiento del camino de sirga. Una campaña para garantizar que una vez que se hubiera extraído todo el carbón de la mina a cielo abierto, se restableciera el canal fue un éxito. En junio de 2001 se habían reconstruido dos puentes rebajados, y en mayo de 2002 se siguió el puente Cow Lane. Se restauraron cuatro esclusas más, y la sección de 5 millas (8 km) de Chesterfield se reabrió a la navegación en 2002.

En un desarrollo separado, un propietario privado de un tramo del canal cerca de Boiley Farm, Killamarsh, obtuvo una concesión de tierras abandonadas para permitirle restaurar alrededor de 550 yardas (500 m) del canal en 1992. Aunque se utiliza como estanques de pesca, el El trabajo resultó en el restablecimiento de un perfil navegable y se obtuvo un suministro de agua de un pequeño arroyo sin nombre, que desemboca en el extremo sur de los estanques. Un paquete de tierra en el sitio de la antigua pasarela de Gallas divide el canal en dos estanques y lleva un sendero público. En 1997, se formó Chesterfield Canal Trust , como una sociedad anónima con fines benéficos, y se hizo cargo de los activos de la Canal Society en 1998.

Una brecha en el canal en marzo de 2007, causada por el colapso de una alcantarilla que llevaba el arroyo Tinkersick por debajo del canal, obligó al cierre temporal de todo el edificio, excepto la libra superior, sobre la esclusa de Tapton, durante unas seis semanas. Cerca del sitio de la antigua Fundición de Hierro de Renishaw, que cerró en 1992 y posteriormente fue remodelada para viviendas, se volvió a excavar un tramo de canal en 2007-08. El trabajo incluyó la nueva pasarela de Renishaw Foundry (18a), que conecta la vivienda con el espacio verde y un área de juegos en la orilla del canal, y un pilote profundo donde un terraplén originalmente llevaba el canal sobre el arroyo Smithy. El desarrollo del sitio cesó en 2010, cuando hubo problemas con la propiedad de la tierra. Desde entonces, ha habido problemas con el vandalismo y la falta de un suministro de agua natural ha sido un problema continuo.

Durante el invierno de 2010-11, Canal Trust obtuvo su primera base permanente, cuando se renovó la casa de la esclusa en Hollingwood Lock y se agregó una gran extensión en la parte trasera. El edificio, que se conoce como Hollingwood Hub, fue financiado por una subvención de Community Assets, parte de la Oficina del Gobierno para la Sociedad Civil, y proporciona oficinas para el Trust, una sala de reuniones y una cafetería. La ecología del área mejoró con la plantación de 450 árboles, proporcionada por Woodland Trust , en noviembre de 2011.

El siguiente gran avance fue la apertura de 600 m (660 yardas) de canal más allá de Mill Green Bridge y la construcción de una nueva dársena de amarre en Staveley, que se completó a principios de 2012. La financiación de la cuenca fue proporcionada por el Consejo del Condado de Derbyshire. con una subvención de la Agencia de Desarrollo de East Midlands, y el trabajo que incluyó la recuperación de la tierra circundante, ganó un premio del Instituto de Ingenieros Civiles, otorgado conjuntamente a Derbyshire y los contratistas NT Killingley. El trabajo contó con la ayuda de un plan de construcción de carreteras para un nuevo Staveley Bypass, que permitió levantar dos puentes y construir un tercero, todos con suficiente espacio libre para la navegación.

Norte de Staveley

Un mapa del canal en Staveley en 1898, que muestra la ubicación del puente Mineral Line y la cuenca moderna.

El progreso más allá de Staveley Basin se vio obstaculizado por un puente ferroviario. El primer puente sobre el canal en esta ubicación estaba más al este y se erigió en la década de 1850, cuando se rellenó el brazo del canal hacia Speedwell Colliery, para convertirlo en un ferrocarril. El sistema ferroviario de Staveley Ironworks se vendió a Midland Railway en la década de 1870, que construyó una línea y un puente de reemplazo para aliviar la brusquedad de la curva. Esta área ha sufrido hundimientos, por lo que cuando el canal fue abandonado formalmente, se retiró el puente de vigas de proa de hierro de doble vía y se rellenó el canal. Una combinación del hundimiento y el uso de una base de lastre profunda para permitir que las vías transportarse directamente sobre cualquier puente nuevo ha reducido el espacio para la cabeza disponible en 2,25 m (7 pies y 5 pulgadas). La solución adoptada para superar esto fue la construcción de una libra caída, con un nuevo Staveley Town Lock (5a) inmediatamente al norte de Staveley Basin para bajar el nivel del canal, y Railway Lock (5b) construido justo más allá del puente ferroviario. . Un sifón mantendrá el suministro de agua al canal más allá de la libra caída. Staveley Town Lock se completó justo a tiempo para el Festival Nacional de Trailboat de la Inland Waterways Association, que se llevó a cabo en Staveley durante el fin de semana festivo a fines de mayo de 2016.

El primer barco pasó por la esclusa el 26 de mayo y se inauguró oficialmente el 28 de mayo. Sin embargo, una vez finalizado el festival, el 16 de junio se había reinstalado un bulto de arcilla sobre la esclusa y se había drenado la libra que se encontraba debajo, para permitir que el trabajo continuara en el vertedero y aliviadero que lleva el exceso de agua al río Rother. Aunque se ha eliminado la vía de la línea de mineral, su ruta puede reutilizarse para proporcionar acceso a un depósito de mantenimiento, para el proyecto ferroviario de Alta Velocidad 2 (HS2). El 1 de octubre de 2017, el Trust recibió permiso de Network Rail para investigar los restos del puente, y el relleno se retiró en los próximos días.

Chesterfield Waterside

Un nuevo puente en construcción en Staveley Basin, para llevar la carretera de enlace A6192 sobre el nuevo canal del canal hasta el cruce 29A de la M1.

El extremo sur del canal en Chesterfield se está reconstruyendo como parte de un proyecto de £ 300 millones llamado Chesterfield Waterside. Esto proporcionará vivienda y servicios en un área que actualmente es un terreno abandonado. El proyecto implica la creación de un nuevo canal de corta longitud para crear una isla en el centro del sitio, la navegación se restaura a una longitud del río y una nueva cuenca en el borde sur del sitio. La financiación para el trabajo del canal fue proporcionada por una subvención de £ 500,000 de la Agencia de Desarrollo de East Midlands. La cuenca se completó y se inauguró en octubre de 2009, aunque permanece aislada del río Rother, al que estará conectada mediante una esclusa, mientras que una instalación de retrobombeo la abastecerá de agua. El 15 de marzo de 2010 se otorgó el permiso de planificación general para todo el sitio. En abril de 2012, la Junta de Asociación de Empresas Locales de la Región de la ciudad de Sheffield concedió al proyecto una subvención de 2,4 millones de libras esterlinas. El financiamiento fue para la esclusa de conexión y la provisión de alcantarillas y caminos de acceso, para facilitar el desarrollo posterior del sitio de 62 acres (25 ha).

Cerrando la brecha

Con el canal abierto desde West Stockwith hasta el portal oriental del túnel Norwood, y desde Chesterfield hasta Staveley, quedaban menos de 14 km por restaurar para 2017. Mientras que la mayor parte del trabajo hasta ahora había involucrado la restauración del canal existente, esta sección incluye algunos desafíos de ingeniería importantes, con una construcción completamente nueva necesaria para evitar la urbanización en Killamarsh, construida sobre la línea original en la década de 1970, y el reemplazo del Túnel Norwood con una ruta alternativa. Chesterfield Canal Partnership, una asociación de autoridades locales y regionales, incluido el Chesterfield Canal Trust y otras partes interesadas, ha elaborado planes detallados para todo el trabajo necesario para restablecer la sección que falta.

En 2004, los ingenieros Jacobs-Babtie examinaron seis posibles rutas para el canal a través de Killamarsh. De estos, dos eran razonablemente factibles y se denominaron Central Line East y Central Line West. En ese momento, se consideró que la ruta del este era la mejor opción, y la consulta con los residentes dio como resultado que esa ruta se incluyera en el Plan Local de North East Derbyshire. Sin embargo, el diseño detallado posterior sugiere que puede que esta ya no sea la mejor ruta. La remodelación del sitio de Tarran Bungalows al oeste de la aldea brindó oportunidades para reevaluar la ruta occidental, y ha ganado apoyo, ya que sería más atractivo para los navegantes, permitiéndoles acceder a la aldea más fácilmente. Esta ruta también sería considerablemente más barata de construir que la ruta del este. Ambas rutas descienden hasta Nethermoor Lake, parte del Rother Valley Country Park y ascenderán desde el otro lado para recuperar el curso original.

No será posible reabrir el Túnel de Norwood, ya que varios tramos se han derrumbado, la Junta Nacional del Carbón rellenó algunos tramos para estabilizar el terreno por encima de él, y cuando se construyó la autopista M1 , el túnel de abajo fue inyectado con lechada, para asegurar no habría un colapso posterior. Los ingenieros Arup consideraron opciones para esta sección en 2007, proponiendo una ruta que discurría principalmente en la superficie y cruzaba el sitio del Kiveton Park Colliery, que cerró en 1994. Implicó seis esclusas adicionales en la parte superior del vuelo de Norwood de 13 esclusas, pasando por debajo de la autopista utilizando un paso subterráneo de la granja, y luego descendiendo a través de otras seis nuevas esclusas, para ingresar a los últimos 460 yardas (420 m) del túnel. En 2012, el anuncio del gobierno del Reino Unido de la ruta preferida para la extensión de la línea ferroviaria HS2 a Leeds indicó que la línea entraría en conflicto con la restauración planificada del Canal en varios lugares. Chesterfield Canal Trust hizo campaña para que se tuvieran en cuenta las necesidades del Canal durante el proceso de consulta. El anuncio de julio de 2017 sobre la ruta de la fase 2b que se desarrollará eliminó el tizón de la ruta del canal. Esta ruta revisada para el ferrocarril HS2 dio como resultado que se consideraran otras opciones para la ruta de reemplazo del túnel. Una es para un túnel corto en el extremo occidental, que comienza en el portal occidental existente, pero se dirige en una dirección diferente. El túnel tendría unas 660 yardas (600 m) de largo y pasaría por debajo de la ruta de HS2 y la autopista M1, lo que permitiría construir HS2 sin interferir con la navegación. El esquema evitaría la necesidad de construir seis cerraduras, y los ingenieros estaban evaluando el costo de dicho esquema a fines de 2017.

En 2020, el Trust presentó una solicitud de planificación que cubre la reinstalación de la sección restante de 1.6 millas (2.6 km) que se encuentra dentro del distrito de Chesterfield. HS2 se opuso a la solicitud, sobre la base de que los dos proyectos eran incompatibles, pero en febrero de 2021, se llegó a un acuerdo entre el Fideicomiso y HS2 para permitir la construcción de ambos. Luego se otorgó el permiso de planificación para el restablecimiento de Staveley a Renishaw, incluido el Puddle Bank de Brindley, que lleva el canal a través del valle del río Doe Lea . El canal se rompió después del cierre para evitar inundaciones por el río, que pasó por debajo del canal en una alcantarilla, y el nuevo cruce contará con un acueducto de 120 pies (37 m). En Renishaw, se restauraron 0,5 millas (0,8 km) de canal en 2010, pero desde entonces han vuelto a quedar abandonados debido a que no se llegó a un acuerdo con la Agencia de Medio Ambiente sobre el suministro de agua. Ese problema debe resolverse como parte del desarrollo. Mientras tanto, Staveley Town Basin ha sido rebautizada como Staveley Waterside, ya que el consejo del condado de Derbyshire anunció los planes para una nueva aldea con un hotel y un puerto deportivo.

Características

Lo que a menudo se denominan embarcaciones estrechas de trabajo "tradicionales" eran el producto del sistema de canales principal, pero las embarcaciones que recorrían las 46 millas entre Chesterfield , Retford y el río Trent eran muy diferentes. Aislados en los márgenes de la red de vías navegables interiores, no hubo influencias de canales externos para cambiar el diseño de las embarcaciones que eran adecuadas para el trabajo que tenían que hacer. Los camarotes estaban bajo cubierta y los barqueros siempre tenían un hogar en tierra. Los viajes cortos, por lo general con una tripulación de dos, no generaban decoraciones coloridas de rosas y castillos, ni las locomotoras superaban al caballo de remolque, ni siquiera en la década de 1950. Ninguno de los barcos "cucú" originales ha sobrevivido, aunque el último fue medido y registrado ampliamente en 1976, antes de que se rompiera. Esto ha permitido a Canal Trust crear un nuevo barco, llamado Dawn Rose , que se construyó en Shireoaks Marina utilizando métodos tradicionales. La madera se compró en 2007 y la construcción comenzó en 2011, y el barco se completó y botó en abril de 2015.

El túnel Norwood era un túnel de canal revestido de ladrillos de 2,884 yardas de largo (2,637 m), 9,25 pies de ancho (2,82 m) y 12 pies de alto (3,7 m)en la línea del Canal de Chesterfield con su portal occidental en Norwood , Derbyshire y su portal oriental en Kiveton , South Yorkshire . Aunque una pequeña sección en el extremo este puede reutilizarse como parte de la restauración, la mayor parte permanecerá abandonada, ya que ha sufrido hundimientos, y algunas partes se han rellenado.

El túnel Drakeholes es un segundo túnel más corto de 154 yardas de largo también sin un camino de sirga construido para el canal Chesterfield en Drakeholes, Nottinghamshire, una ubicación entre el túnel Norwood y el río Trent . Con el fin de permitir la navegación en botes de haz ancho, se construyó con 4,9 m de ancho y 4,7 m de alto. La mayor parte se cortó a través de arenisca sólida, por lo que permaneció sin revestimiento hasta 1983, cuando se descubrió que parte de la roca se estaba erosionando.

Hollingwood túnel Común es una mina de carbón en desuso navegable socavón que terminaba en el Chesterfield Canal cerca de Staveley. Este túnel tenía 1,75 millas (2,82 km) de largo y el nivel del agua se mantuvo un pie (0,30 m) más bajo que el del canal. Este nivel se mantenía mediante el drenaje a través de una alcantarilla que corría por debajo del canal y requería el transbordo de carbón en la terminal. Los barcos utilizados se cargaron bajo tierra dentro de la mina de carbón que servía el túnel; Estos barcos tenían 21 pies (6,4 m) de largo y 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) de ancho.

Se encuentran en las primeras etapas propuestas para un enlace al norte de Killamarsh a Sheffield y South Yorkshire Navigation a lo largo del río Rother , que se llamará Rother Link . Esto proporcionaría una forma de llegar al canal de Chesterfield sin negociar la marea del río Trent , y crearía un nuevo anillo de crucero, que abarcaría el Rother Link, el río Don Navigation, el canal Stainforth y Keadby , el río Trent y el canal Chesterfield.

El camino de sirga del canal se ha convertido en un sendero de largo recorrido y una ruta para bicicletas, que se extiende a lo largo de 46 millas (74 km) desde Chesterfield hasta West Stockwith, y está señalizado como "Cuckoo Way" después del nombre dado a los barcos que trabajaban en el canal. Partes del camino de sirga al lado de la sección occidental de la ruta también son parte de la ruta ciclista Trans Pennine Trail .

El canal de Chesterfield llegó a los titulares internacionales en 1978. Mientras dragaba el fondo del canal para eliminar la basura, un equipo de mantenimiento tiró de una gran cadena que tenía un tapón de madera adjunto. Más tarde ese día, se notó que se había formado un remolino y se hizo evidente que la sección del canal entre Whitsunday Pie Lock y Retford Town Lock estaba perdiendo agua. La investigación reveló que el tapón era una característica de ingeniería original del canal, que se había instalado para permitir el drenaje de las secciones con fines de mantenimiento futuro. El agua drenó (según lo diseñado) inofensivamente en el cercano río Idle. El evento de Retford se convirtió en una historia nacional e internacional en ese momento, e incluso se registró en Lloyd's List . Sin embargo, estos tapones eran una característica común de los canales ingleses construidos en ese momento y desde entonces se han registrado otros casos de drenaje repentino (tanto intencional como accidental), incluido el vaciado del acueducto Pontcysyllte en el canal Llangollen.

Ver también

Notas

Referencias

Bibliografía

enlaces externos

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Coordenadas : 53 ° 14′23.71 ″ N 1 ° 25′15.62 ″ W / 53.2399194 ° N 1.4210056 ° W / 53.2399194; -1.4210056