Dewoitine D.520 - Dewoitine D.520

D.520
Dewoitine D.520, Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, París. (8211176327) .jpg
Papel Avión de combate
Fabricante SNCAM / SNCASE
Primer vuelo 2 de octubre de 1938
Introducción Enero de 1940
Retirado 1953
Usuarios primarios Fuerza Aérea Francesa
Luftwaffe
Regia Aeronautica
Fuerza Aérea Búlgara
Número construido Aproximadamente 900

El Dewoitine D.520 fue un avión de combate francés que entró en servicio a principios de 1940, poco después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial .

El D.520 fue diseñado en respuesta a un requisito de 1936 de la Fuerza Aérea Francesa de un caza rápido y moderno con una buena velocidad de ascenso y un armamento centrado en un cañón de 20 mm. En ese momento, el motor V-12 refrigerado por líquido más potente disponible en Francia era el Hispano-Suiza 12Y , que era menos potente, pero más ligero que los motores contemporáneos como el Rolls-Royce Merlin y el Daimler-Benz DB 601 . Otros cazas fueron diseñados para cumplir con las especificaciones, pero ninguno de ellos entró en servicio, o entró en servicio en pequeñas cantidades, demasiado tarde para desempeñar un papel importante durante la Batalla de Francia .

A diferencia del Morane-Saulnier MS406 , que en ese momento era el caza más numeroso de la Fuerza Aérea francesa , el Dewoitine D.520 estuvo cerca de ser un rival para los últimos tipos alemanes, como el Messerschmitt Bf 109 . Era más lento que el Bf 109E pero superior en maniobrabilidad. Debido a los retrasos en la producción, solo un pequeño número estaba disponible para combatir contra la Luftwaffe . El D.520 demostró ser relativamente capaz como caza de perros contra el inventario de la Luftwaffe, pero carecía de números suficientes para marcar la diferencia.

Tras el armisticio de 1940 , la D.520 se siguió utilizando, siendo operado por tanto la fuerza aérea francesa libre y la Fuerza Aérea francesa de Vichy . El tipo también volvió a la producción durante 1942, aunque se fabricó a un ritmo menor que en 1940. La Luftwaffe , la Regia Aeronautica y la Fuerza Aérea Búlgara operaron ejemplos adicionales . El D.520 entró en servicio de combate en el norte de África , Bulgaria y el frente oriental , así como en Francia y Alemania para fines de entrenamiento y defensa. Durante la vida posterior del tipo, se utilizó como avión de entrenamiento. El 3 de septiembre de 1953, los últimos D.520 fueron finalmente retirados del servicio.

Desarrollo

Fondo

El 13 de julio de 1934, la Fuerza Aérea francesa lanzó un nuevo programa técnico, en virtud del cual el desarrollo de aviones de combate mejorados para mejorar el Dewoitine D.510 , que aún no había entrado en servicio en ese momento pero ya se consideraba obsoleto en el frente a los rápidos avances que se están realizando en varias naciones europeas. Si bien la compañía de aviones francesa Dewoitine respondió inicialmente con un diseño mejorado basado en el D.510, designado como D.513 , rápidamente demostró ser inferior al Morane-Saulnier MS405 en desarrollo , un competidor nacional.

En respuesta a una especificación para un nuevo caza promulgada por el Ministerio del Aire francés el 15 de junio de 1936, Émile Dewoitine , propietario y fundador de Dewoitine, formó una nueva oficina de diseño privada y ordenó al ingeniero jefe de la firma, Robert Castello, que estudiara inmediatamente el desarrollo. de un nuevo luchador. El avión previsto sería lo más asequible posible, estaría propulsado por el nuevo motor Hispano-Suiza 12Y 21 refrigerado por líquido de 670 kW (900 hp) y podría alcanzar los 500 km / h (310 mph). Sin embargo, el diseño correspondiente fue rápidamente rechazado por el Ministerio del Aire. El diseño había sido rechazado por el Ministerio del Aire francés, que, después de quedar impresionado por los británicos Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire , decidió responder mejorando las especificaciones para incluir un requisito de velocidad máxima de 500 km / h (310 mph).

En consecuencia, el trabajo en lo que se convertiría en el D.520 comenzó en septiembre de 1936; Según el autor de aviación Raymond Danel, la designación D.520 era una referencia deliberada a la velocidad requerida de la aeronave. Durante enero de 1937, esta propuesta de diseño revisada se presentó a Service Technique Aeronautique (STA); Si bien la STAe encontró que el diseño probablemente se ajustaba a los requisitos especificados, no se recibió de inmediato ningún pedido para la construcción de prototipos. En este punto, la atención oficial se orientó hacia el MS.405, que ya había sido seleccionado para el esfuerzo de reequipamiento.

Especificación y rivales

El 12 de enero de 1937, el Ministerio del Aire lanzó el programa técnico A.23. Las especificaciones exigían una velocidad máxima de 520 km / h (320 mph) a 4.000 m (13.000 pies), la capacidad de ascender a 8.000 m (26.000 pies) en menos de quince minutos, con recorridos de despegue y aterrizaje que no superaran los 400 m. (1.300 pies). El armamento era ser dos 7,5 mm (0,295 in) ametralladoras y uno 20 mm (0,787 in) cañón Hispano-Suiza HS.9 , o dos cañones HS.9.

Otros aviones diseñados con la misma especificación incluyeron el Morane-Saulnier MS450 , el Loire-Nieuport 60 (más tarde CAO 200) y el Caudron-Renault C.770 , ninguno de los cuales abandonó la mesa de dibujo ni entró en servicio. Otros dos diseños franceses simultáneos, la serie Bloch MB.152.01 y Bloch MB.155.C1 y el Arsenal VG-33 entraron en servicio en pequeñas cantidades con la Fuerza Aérea Francesa durante la Batalla de Francia, pero demasiado tarde para desempeñar un papel importante.

Además de la falta de un pedido de prototipo, Dewoitine fue absorbida por el consorcio de fabricación estatal más grande de la Société nationale des constructions aéronautiques du Midi ( SNCAM ). Como resultado de esta restricción organizativa, junto con las continuas alteraciones dentro de los programas de fabricación establecidos de la Fuerza Aérea Francesa, el trabajo en el diseño del D.520 se suspendió durante gran parte de 1937, y no fue hasta enero de 1938 que un pequeño número de dibujantes comenzó a trabajar en los primeros dibujos detallados del prototipo .

Sin embargo, Émile Dewoitine, ahora subdirector gerente de SNCAM, estaba ansioso por continuar con el proyecto y decidió pasar a la fase de dibujo del diseño de detalle con el objetivo de producir un par de prototipos y un solo marco de prueba estructural, confiando en que el interés oficial se encontraría para el tipo. El 3 de abril de 1938, esta iniciativa privada fue recompensada con la emisión del contrato del Ministerio del Aire No. 513/8, que regularizó el programa; en este punto, el primer prototipo estaba casi terminado.

Modificaciones y primeros prototipos

El 2 de octubre de 1938, el primer avión prototipo, D.520-01, propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y -21 que impulsaba temporalmente una hélice de madera de dos palas y paso fijo, realizó su vuelo inaugural . La finalización del prototipo se había retrasado un poco por la necesidad de incorporar modificaciones solicitadas por la STAe después de su examen de una maqueta de madera del tipo. Durante las primeras pruebas de vuelo, el primer prototipo logró alcanzar solo 480 km / h (300 mph) y sufrió temperaturas del motor peligrosamente altas.

Se consideró que una gran parte de la responsabilidad por el problema de temperatura encontrado fue producto de una resistencia mayor a la esperada resultante de los radiadores debajo de las alas, que se agotaban en la superficie superior del ala y eran relativamente ineficientes; esta disposición fue reemplazada por una sola unidad de radiador alojada debajo del fuselaje en un carenado aerodinámico. En esta época se realizaron otras mejoras aerodinámicas, como la pequeña ampliación de la aleta y el timón , para una mayor estabilidad lateral.

Después de sufrir daños menores en un accidente de aterrizaje el 27 de noviembre de 1938, causado por la falla en el despliegue del tren de aterrizaje , se hicieron más modificaciones al prototipo. Estos incluyeron cambiar el motor a un modelo más nuevo -29 e incorporar eyectores de escape que proporcionaron empuje adicional, junto con una hélice de paso variable de tres palas . Estos cambios fueron suficientes para permitir que la aeronave alcanzara su velocidad de diseño, alcanzando los 530 km / h (330 mph). La velocidad máxima de inmersión fue de 825 km / h (513 mph), alcanzada el 6 de febrero de 1939.

Prototipos adicionales

Durante 1939, se siguió el primer prototipo con dos ejemplos más: el D.520-02 y el 03, estos se volaron por primera vez el 9 de enero de 1939 y el 5 de mayo de 1939, respectivamente. Las principales diferencias entre el primer prototipo y el segundo y el tercero fueron la adopción de un nuevo toldo deslizante , la instalación de una unidad trasera rediseñada y más grande, y patas de tren de rodaje más largas fabricadas por Oleo ; también omitieron los listones Handley Page instalados en las alas exteriores en 01.

Estos prototipos también estaban armados con un solo cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm (0,787 pulgadas) con el cañón en una manga entre los bancos de cilindros y disparado a través de la hélice. y un par de MAC 1934 7,5 mm (0,295 in) ametralladoras , cada inicialmente con 300 disparos por arma de fuego, que se encuentra en pequeñas vainas bajo el ala. El tercer prototipo también introdujo una pequeña rueda de cola en lugar del patín original. El segundo prototipo se equipó más tarde con un motor Hispano-Suiza 12Y-31 y alcanzó una velocidad máxima de 550 km / h (340 mph) y alcanzó los 8.000 m (26.000 pies) en 12 minutos 53 segundos.

En respuesta al interés belga en el D.520, que en un momento se estaba preparando para negociar una licencia para producir el tipo, el piloto de pruebas belga, capitán Arendt, realizó varios vuelos de evaluación del tercer prototipo. A finales de septiembre de 1939, CEMA se hizo cargo del tercer prototipo para realizar pruebas de armamento. En general, las pruebas de vuelo se llevaron a cabo con éxito y dieron como resultado la emisión de un contrato en marzo de 1939 para que 200 máquinas de producción fueran impulsadas por el motor -31 más nuevo (más tarde reemplazado por el -45). En junio se emitió un contrato para 600 aviones adicionales, aunque se redujo a 510 en julio de 1939.

Producción

En abril de 1939, la tasa de producción de aviones de combate en toda Francia estaba muy por debajo de las expectativas oficiales. Con el estallido de la guerra, un nuevo contrato elevó el total de D.520 en pedido a 1.280, con una tasa de producción de 200 aviones por mes a partir de mayo de 1940. Durante enero de 1940, la Aéronautique Navale realizó su propio pedido de 120 aviones. Otra orden de la Fuerza Aérea francesa en abril de 1940 elevó el total a 2250 y aumentó las cuotas de producción a 350 por mes. Además de los pedidos nacionales, Polonia estaba interesada en adquirir alrededor de 160 D.520 en orden.

El 2 de noviembre de 1939, el D.520 de primera producción realizó su primer vuelo. En este y el otro avión, el fuselaje trasero se extendió 51 cm (20 pulgadas), los paneles de la cubierta del motor se rediseñaron, el parabrisas curvo de una pieza se reemplazó por uno que contenía un panel ópticamente plano y una placa de blindaje se colocó detrás del asiento del piloto. La mayoría de los ejemplos de producción fueron propulsados ​​por el Hispano-Suiza 12Y -45 de 935 CV (688 kW; 922 CV) con el nuevo sobrealimentador Szydlowski -Planiol , aunque las versiones de producción posteriores utilizaron el Hispano-Suiza 12Y de 960 CV (710 kW; 950 CV) - 49. El armamento estándar de producción era un cañón HS.404 de 20 mm (0,787 pulgadas) que disparaba a través del eje de la hélice y cuatro ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) alimentadas por correa en las alas.

El D.520 en exhibición en Le Bourget mostrando el asiento del piloto y la placa de blindaje

Cuando el primer lote de D.520 salió de la línea de producción, fallaron las pruebas de aceptación debido a una velocidad máxima insuficiente y un enfriamiento problemático. Las tomas de compresor rediseñadas, un circuito de refrigeración modificado y los tubos de escape propulsores demostraron ser soluciones efectivas para estas deficiencias, pero como los primeros ejemplos tuvieron que actualizarse con estas mejoras, el tipo no se declaró listo para el combate hasta abril de 1940, momento en el que el D. Se habían definido los estándares operativos de 520. Para acelerar el proceso de rediseño, se devolvió un total de cuatro aviones de producción a SNCAM para que sirvieran como máquinas de prueba especiales.

El proceso de fabricación se optimizó deliberadamente, cada avión consumió una reducción de 7.000 horas-hombre cada uno para producir, aproximadamente la mitad del tiempo en comparación con los anteriores D.510 y MS.406, y mucho menos que muchos otros cazas de la época, como el MC.200 / 202 (21.000 horas), pero alrededor de un 50% más que un Bf 109E (4.500 horas). El Ministerio del Aire francés planeó la construcción de más de 300 aviones al mes y logró alcanzar este objetivo, especialmente en junio de 1940, pero era demasiado tarde para afectar la marea de la batalla. El armisticio redujo en gran medida la producción del D.520, que de otro modo habría sido un avión de combate producido en cantidades mucho mayores y con modelos mejorados.

Los planes adicionales habían incluido otra línea de fabricación en Asnières-sur-Seine , París , para una versión aligerada de la aeronave, conocida como D.521 . Un lote inicial de 18 D.521 de preproducción se había producido en Bagnères-de-Bigorre , Occitanie y se había preparado para su vuelo inaugural cuando entró en vigor el armisticio. Durante 1940, se habían llevado a cabo negociaciones con el fabricante estadounidense Ford con el objetivo de establecer la producción bajo licencia de una versión americanizada del tipo, designada como D.522 . Se anticipó que este modelo había sido propulsado por un motor Allison V-1710- C15, capaz de generar 780 kW (1,040 hp), en cambio.

En abril de 1941, durante las secuelas del armisticio con Alemania, se lanzó un nuevo programa en el que se iban a fabricar 1.074 nuevos aviones en la zona desocupada de Vichy Francia . De estos, 550 iban a ser D.520, que se confirmaron como ordenados en el contrato No. 157/41 el 8 de agosto de 1941. La intención era que el tipo reemplazara a todos los demás cazas monomotores que permanecían en servicio con el Vichy French. Air Force y eventualmente equipar unidades adicionales que serían reformadas a partir de septiembre de 1942 en adelante. En agosto de 1941 se entregó un lote inicial de 22 D.520. En total, se construyeron 180 máquinas más, con lo que la producción total asciende a 905.

Diseño

Visión general

Vista de pistola y panel de instrumentos de la D.520 en exhibición en Le Bourget

El Dewoitine D.520 era un avión de combate francés , destinado a ser un contemporáneo capaz de tipos como el Messerschmitt Bf 109 y el Supermarine Spitfire . Se utilizó una estructura totalmente metálica, a excepción de los alerones y las superficies de la cola cubiertos de tela. El ala, incluso si era de un solo larguero, era una unidad sólida y rígida con un larguero secundario y muchas partes reforzadas. El tren de aterrizaje retráctil hacia adentro tenía una vía ancha de 2,83 m (9 pies 3 pulgadas) y estaba equipado con neumáticos anchos de baja presión.

El D.520 fue diseñado para ser mantenido fácilmente con muchos paneles de inspección, una característica poco común para su época. La recarga de la munición D.520 fue rápida y sencilla; los cargadores de ametralladoras requirieron cinco minutos cada uno y tres minutos para el cañón de 20 mm (0,787 pulgadas). Llenar las cajas de munición de las ametralladoras tomó 15 minutos, mientras que se necesitaron cinco minutos para vaciarlas ya que los cartuchos no fueron expulsados. La cabina del D.520 estaba bien asentada en el fuselaje, detrás del borde de fuga de las alas. Esto le dio al piloto una buena visibilidad hacia abajo, pero el largo morro frente a él fue un inconveniente al rodar en tierra.

Se montó un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 396 L (87 imp gal; 105 US gal) entre el motor y la cabina, junto con dos tanques laterales que, combinados, transportaban otros 240 L (53 imp gal; 63 US gal ), para un total de 636 L (140 gal imp; 168 gal EE. UU.); esto era considerablemente más que el Bf 109E contemporáneo, el Spitfire I y los primeros cazas italianos, cada uno con una capacidad de combustible de aproximadamente 400 L (88 imp gal; 110 US gal). El alcance del ferry era de 1.300 a 1.500 km (810 a 930 millas) a 450 km / h (280 mph) que, desde junio de 1940, permitió que los D.520 escaparan al norte de África cuando Francia cayó.

Motor

El motor Hispano-Suiza 12Y -45 era un diseño antiguo y de poca potencia, con 850 CV (630 kW; 840 CV) en el despegue a 2.400 rpm, o 935 CV (688 kW; 922 CV) de potencia de emergencia a 2.520 rpm y en altura. de 1.900 m (6.200 pies). El motor Hispano tenía algunas ventajas sobre algunos motores posteriores; por ejemplo, su peso era de sólo 515 kg (1.135 lb), en comparación con los 620 kg (1.370 lb) del Rolls-Royce Merlin III. El desarrollo del motor no había sido sencillo y había retrasado la producción. Según un autor de aviación, el aviador estadounidense Charles Lindbergh alegó que se llevaron a cabo negociaciones secretas entre Dewoitine y Daimler-Benz durante 1939 para obtener el motor DB.601 para el D.520, pero que no se concretaron debido a la guerra.

El combustible se alimentaba a través de seis carburadores Solex SV 56 montados en un colector de admisión que dirigía aire comprimido desde el sobrealimentador a los cilindros del motor; los 12Y-45 y -49 instalados en los D.520 de producción usaban combustible de 92 o 100 octanos . El -45 impulsaba una hélice de paso variable Ratier Type 1606M de tres palas y 3 metros de diámetro (9,8 pies) operada eléctricamente , mientras que los D.520 del No. 351 estaban equipados con el 12Y-49 960 CV (710 kW; Motor de 950 CV que impulsa una hélice Chauvière tipo 3918 accionada neumáticamente, de 3 m (9,8 pies) de diámetro.

En 1940, una versión del 520D volaba con un motor Rolls Royce Merlin X. Ernest Hives declaró que se había llegado a un acuerdo con el gobierno francés para la fabricación del Merlin en Francia. ("El Merlín en perspectiva" - A Harvey-Bailey -Rolls Royce Heritage Trust, p130)

Sistema de supresión de incendios

El D.520 tenía un sistema de extinción de incendios con un extintor de incendios activado desde la cabina. El motor se puso en marcha mediante un sistema sencillo pero eficaz, que funcionaba con aire comprimido. Un compresor de aire Viet 250 cargó varias botellas de aire (una con una capacidad de 12 litros, así como otro tanque de ocho litros, tres unidades más pequeñas de un litro se combinaron con las armas). La botella de aire de 12 litros se utilizó para los frenos y, posteriormente, para el ajuste de velocidad constante de la hélice Chauvière. Las pequeñas botellas de aire proporcionaron hasta 12 segundos a 9.000 m (30.000 pies) o 20 segundos a nivel bajo, antes de que el compresor de aire Viet las recargara. El piloto tenía un juego completo de instrumentos de cabina y una botella de oxígeno de diez litros ubicada en el fuselaje, justo detrás de su asiento, con un sistema regulador de oxígeno Munerelle o Gourdou montado en el panel de instrumentos derecho. El equipo incluía un receptor de radio Radio Industrie Tipo Rl 537 , una mira reflectora OPL RX 39 (menos efectiva que el sistema Revi), un asiento de altura ajustable y una capota deslizante con paneles grandes y transparentes. Excepto por el largo morro, la vista del piloto era buena, ya que estaba sentado bastante alto sobre el fuselaje delantero; sin embargo, no se instalaron espejos retrovisores.

Armamento

El armamento estándar de producción consistía en un HS.404 de 20 mm (0,787 pulgadas), que tenía una capacidad de munición de 60 rondas, disparando a través del eje de la hélice, y cuatro ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) alimentadas por correa en el alas, con 675 disparos por arma. Las ametralladoras MAC 1934 tenían una alta velocidad de disparo de 1.200 disparos por minuto (rpm), mientras que el HS.404 tenía una velocidad de disparo efectiva de 600 rpm y tenía una precisión de hasta 500 m (1.600 pies); la capacidad de munición significaba que las ametralladoras podían dispararse durante un total de 30 segundos, mientras que el cañón tenía diez segundos de munición.

En combate, el MS.406 tenía solo un par de ametralladoras de 7,5 mm (0,295 pulgadas) y, por lo tanto, estaba en desventaja cuando el HS.404 había agotado sus municiones, mientras que un D.520 podía continuar luchando eficazmente porque tenía cuatro ametralladoras de disparo rápido (más de 80 rondas / seg), con más de 20 segundos de munición todavía disponibles. El D.520 tenía provisiones para dos "bombas iluminadoras" BE33, útiles para misiones de interceptación nocturnas, pero rara vez se usaban porque los cazas franceses rara vez volaban misiones nocturnas.

Rendimiento de vuelo

Aunque empleaba una filosofía de diseño moderna para su época, el D.520 se consideraba más difícil de volar que el antiguo MS.406. El Capitán Eric Brown , oficial al mando del Vuelo de la Aeronave Enemiga Capturada del Royal Aircraft Establishment , probó el D.520 en RAE Farnborough y dijo que "era un pequeño bruto desagradable. Se veía hermoso pero no volaba maravillosamente. Una vez que lo consigues en el suelo, me dijeron que no dejara los controles hasta que estuvieran en el hangar y el motor se detuviera. Podrías estar rodando hacia el hangar y sentarte cuando de repente iría en ángulo recto ".

El manejo cambia según la cantidad de combustible transportado; usando solo el tanque del fuselaje, el consumo de combustible no tuvo un efecto apreciable en el manejo porque el tanque estaba en el centro de gravedad , pero con los tanques de ala llena, el control direccional se veía comprometido, especialmente en una inmersión. Los controles de vuelo estaban bien armonizados y la aeronave era fácil de controlar a alta velocidad. La velocidad máxima de inmersión probada fue de 830 km / h (520 mph) sin sacudidas y con una excelente estabilidad tanto en la inmersión (dependiendo de la carga de combustible) como como plataforma de cañón.

Historia operativa

Francia

Batalla de Francia

Artículo principal: Batalla de Francia

El Groupe de Chasse I / 3 fue la primera unidad en obtener el D.520, recibiendo su primer avión en enero de 1940. Estos ejemplos iniciales estaban desarmados y se usaron para entrenamiento de pilotos. En abril y mayo de 1940, las unidades operativas recibieron 34 D.520 de producción "con capacidad de guerra"; el tipo rápidamente demostró ser muy popular entre los pilotos y el personal de tierra. Durante las pruebas comparativas el 21 de abril de 1940 en CEMA en Orleans-Bricy contra un Bf 109E-3 capturado, el avión alemán tenía una ventaja de velocidad de 32 km / h (20 mph) debido a su motor más potente. Sin embargo, el D.520 tenía una maniobrabilidad superior, igualando su radio de giro, aunque mostraba características desagradables al salir y salir del giro repetidamente durante las pruebas. El Bf 109, debido a sus listones , podría soportar fácilmente el giro en el borde de un puesto.

Dewoitine D.520 en exhibición en Le Bourget

Para el 10 de mayo de 1940, cuando la Guerra Fingida llegó a su fin cuando Alemania lanzó la invasión de Francia y los Países Bajos , se habían fabricado un total de 246 D.520, pero la Fuerza Aérea francesa había aceptado solo 79 de ellos, ya que la mayoría otros habían sido enviados de regreso a la fábrica para ser adaptados al nuevo estándar. Como resultado, solo GC I / 3 estaba completamente equipado, con una fuerza de 36 aviones. Estos se enfrentaron a la Luftwaffe el 13 de mayo, derribando tres Henschel Hs 126 y un Heinkel He 111 sin sufrir pérdidas. Al día siguiente, se perdieron dos D.520 y se confirmó la destrucción de un total de diez aviones de la Luftwaffe (4 Messerschmitt Bf 110 , 2 Bf 109E, 2 Dornier Do 17 y 2 He 111).

Cuatro Groupes de Chasse más y tres Escadrilles navales se rearmaron con el tipo antes de la rendición de Francia. GC II / 3, GC III / 3, GC III / 6 y GC II / 7 luego completaron la conversión en el D.520. Una unidad naval, la 1 er Flotille de Chasse , también estaba equipada con el Dewoitine. Sin embargo, solo GC I / 3, II / 7, II / 6 y el AC 1 naval vieron alguna acción en la Batalla de Francia. GC III / 7 se convirtió al D.520 demasiado tarde para participar en cualquier acción. Además, varias aeronaves fueron voladas por unidades no operativas, como la patrulla especial de la escuela militar École de l'air , así como un puñado de pilotos polacos y civiles en defensa de pistas de aterrizaje e instalaciones de producción en las cercanías de Toulouse .

En combate aéreo, principalmente contra los italianos, el Dewoitine 520 obtuvo 114 victorias aéreas, más 39 probables. Se perdieron ochenta y cinco D.520. Para el armisticio de finales de junio de 1940, se habían construido 437 D.520, de los cuales se habían entregado 351. Después del armisticio, 165 D.520 fueron evacuados al norte de África. GC I / 3, II / 3, III / 3, III / 6 y II / 7 volaron sus aviones a Argelia para evitar la captura. Tres más, de GC III / 7, escaparon a Gran Bretaña y fueron entregados a los franceses libres . Un total de 153 D.520 permanecieron en Francia continental desocupada.

Uno de los pilotos del D.520 más exitosos fue Pierre Le Gloan , quien derribó 18 aviones (cuatro alemanes, siete italianos y siete británicos), anotando todos menos dos de sus asesinatos con el D.520, y se clasificó como el cuarto más alto. As de la guerra francesa.

Bajo vichy

Dewoitine D.520 exhibido en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget

En abril de 1941, la comisión de armisticio alemana autorizó a las autoridades de Vichy a reanudar la producción de un lote de 1.000 aviones militares para su propio uso, con la condición de que posteriormente se fabricaran 2.000 aviones de diseño alemán en Francia y se entregaran a Alemania. Como parte de este acuerdo, se ordenaron 550 ejemplares del D.520 para reemplazar a todos los demás cazas de un solo asiento en servicio. Sin embargo, no se iban a colocar unidades D.520 en el continente francés, por lo que los aviones individuales se almacenaron o enviaron a unidades en el extranjero, como en el norte de África.

El plan era que el Dewoitine eventualmente equipara un total de 17 Groupes con 442 aviones, tres escadrilles del Aéronautique navale con 37 aviones cada uno, más tres unidades de entrenamiento con 13 aviones. El acuerdo establecía que los aviones de este nuevo lote serían similares a los que ya estaban en servicio. Sin embargo, a partir del número de serie 543, los D.520 utilizaron el motor 12Y-49 que tenía un rendimiento nominal ligeramente superior al 12Y-45, aunque la Comisión de Armisticio alemana prohibió explícitamente reemplazar las centrales eléctricas originales con los motores 12Y51 o 12Z más potentes. .

En 1941, los D.520 de GC III / 6, II / 3 y la escadrille naval 1AC lucharon contra los Aliados durante la campaña Siria-Líbano . La Fuerza Aérea Francesa de Vichy ya era relativamente fuerte, pero se enviaron varias unidades para reforzarla. Los D.520 fueron los únicos cazas monoplaza franceses capaces de hacer el viaje a Siria. Primero se envió el GC III / 6. El viaje en ferry fue muy difícil para un interceptor de 1940 y los pilotos empujaron sus aviones hasta donde les permitían sus tanques de combustible. Volaron de Francia a Siria con escalas intermedias en Roma, Brindisi o Catania. Había otra ruta disponible a través de Alemania y Grecia (Atenas), pero rara vez se utilizaba. El viaje siempre incluía una escala en Rodas (que tenía una base italiana en ese momento), antes del vuelo final a Siria. Esto significó que varios miles de kilómetros volaron sobre montañas y mar. La parte más exigente fue Catania-Rodas, que supuso no menos de 1.200 km (750 millas) sobrevolados. Incluso el viaje de Rodas a Siria fue de 800 km (500 millas). Los bombarderos LeO 451 y Martin 167F tuvieron pocos problemas, pero los D.520 se vieron obligados a volar una misión extenuante y peligrosa, sin ninguna ayuda o asistencia externa. De los 168 aviones franceses (de todo tipo) enviados a Siria, 155 cumplieron su misión y llegaron con éxito. La fuerza aérea de Vichy era numéricamente fuerte, pero con muy poca tripulación de tierra y piezas de repuesto, lo que significaba que el tiempo de vuelo operativo para los D.520 era muy limitado. Los D.520 de GC III / 6 vieron acción por primera vez contra aviones británicos el 8 de junio de 1941, cuando derribaron tres Fairey Fulmars , perdiendo un D.520 (su piloto fue hecho prisionero). Durante los días siguientes, se realizaron varias misiones de escolta para proteger a los bombarderos Martin, LeO y Bloch 200 (3/39 Esc) de los cazas de la Royal Navy británica . Dos Hurricanes fueron derribados (con otro D.520 perdido) el 9 de junio.

Durante la campaña de Siria, la Fuerza Aérea Francesa de Vichy llevó a cabo un total de 266 misiones: 99 de ellas fueron realizadas por D.520, nueve por MS.406, 46 por Martin 167 y 31 por LeO 451. Los D.520 fueron, por lo tanto, los aviones franceses más activos en la campaña, donde reclamaron 31 muertes sobre unidades británicas y australianas, mientras que perdieron 11 de los suyos en combate aéreo y 24 más por fuego antiaéreo , accidentes y ataques en sus aeródromos. El 10 de julio, cinco D.520 atacaron bombarderos Bristol Blenheim del Escuadrón No. 45 de la RAF que estaban siendo escoltados por siete Curtiss Tomahawks del Escuadrón No. 3 de la RAAF (3 Escuadrón). Los pilotos franceses reclamaron tres Blenheims, pero al menos cuatro de los D.520 fueron destruidos por las escoltas australianas, incluidos dos por el oficial de vuelo Peter Turnbull . Al día siguiente, un piloto de Dewoitine derribó un P-40 desde 3 Sqn, el único Tomahawk perdido durante la campaña. Este Dewoitine fue a su vez derribado por F / O Bobby Gibbes . La ventaja inicial de la que disfrutó la Fuerza Aérea Francesa de Vichy no duró mucho y perdieron la mayor parte de sus aviones durante la campaña. La mayoría de ellos fueron destruidos en tierra donde el terreno plano, la ausencia de infraestructura y la ausencia de artillería antiaérea (AA) moderna los hizo vulnerables a los ataques aéreos. El 26 de junio, un ametrallamiento dirigido por Tomahawks de 3 Sqn, en el aeródromo de Homs, destruyó cinco D.520 del Fighter Squadron II / 3 (Groupe de Chasse II / 3) y dañó seis más.

Al final de la campaña, las fuerzas de Vichy habían perdido 179 aviones de los aproximadamente 289 comprometidos con el Levante. El avión restante con el alcance para hacerlo, fue evacuado a Rodas. Las pérdidas francesas conocidas de aviones de combate fueron 26 en combate aéreo y 45 en acciones de ametrallamiento y bombardeo. Los aliados perdieron 41 aviones, 27 de los derribados por cazas franceses. Durante la Operación Antorcha (la invasión del norte de África), GC III / 3 (anteriormente conocido como GC I / 3), se enfrentó en combate con los Aliados sobre Orán . La Flotille 1F vio acción contra el escuadrón VF-41 de Grumman F4F Wildcat de la Armada de los Estados Unidos (del portaaviones USS  Ranger ), sobre Casablanca . Un D.520 fue uno de los catorce reclamos de victoria de Estados Unidos; las únicas pérdidas aliadas se debieron al fuego terrestre y amigo. Otras unidades equipadas con Dewoitine en el norte de África, como GC II / 7 o GC II / 3, no participaron en los combates. En general, la fuerza aérea conocida del D.520 en el norte de África fue de 173 D.520 (143 listos para el combate) de GC II / 3, III / 3, III / 6, II / 7 y II / 5; otros 30 estaban en Senegal con GC II / 6. La Armada tenía Esc 1AC y 2AC. Muchos D.520 fueron destruidos en tierra por los bombardeos aliados. La Fuerza Aérea francesa perdió 56 aviones, entre ellos 13 D.520. La Armada perdió 19 D.520. Entre las 44 muertes que los franceses anotaron en general, hubo cinco derrotas de cazas y fuego antiaéreo de un escuadrón de ocho Fairey Albacores del HMS  Furious , algunas de las cuales fueron derribadas por D.520 de GC III / 3.

Dewoitines franceses gratis

Un número muy pequeño de D.520 fueron operados brevemente por las Fuerzas Francesas Libres con fines de entrenamiento. Junto con los tres ejemplares que habían volado a Gran Bretaña en junio de 1940, se recuperaron otros dos Dewoitines de las fuerzas de Vichy en retirada en Rayak , Líbano. Estos D.520 fueron volados por pilotos de la unidad Normandie-Niemen antes de ser enviados a la URSS , donde volaron el Yakovlev Yak-1 que tenía muchas similitudes con los aviones franceses.

Con los aliados

En diciembre de 1942, cuando las fuerzas francesas anteriormente bajo Vichy se pusieron del lado de los aliados, quedaban 153 D.520 en manos francesas en el norte de África. Volaron algunas patrullas durante la campaña de Túnez , pero se consideraron obsoletos y sus aparatos de radio eran incompatibles con el equipo aliado. Desde principios de 1943 en adelante, fueron relegados a tareas de entrenamiento en la escuela de combate en Meknes , y progresivamente reemplazados por Supermarine Spitfires y Bell P-39 Airacobras en unidades de combate.

Durante la liberación de Francia, algunos D.520 abandonados por los alemanes fueron utilizados por unidades ad hoc en ataques terrestres contra los focos de resistencia alemanes aislados en la costa occidental. Alrededor de 55 aviones de este tipo fueron recuperados de la Luftwaffe por el rápido avance de los Aliados. Al mando del ex piloto de pruebas Marcel Doret, una de esas unidades atacó a las fuerzas alemanas en Royan y Pointe de Grave , realizando carreras de ametralladoras sobre las posiciones de artillería enemigas, además de proporcionar cobertura aérea a los bombarderos aliados. Después del 1 de diciembre de 1944, fecha en la que se reformó oficialmente la Fuerza Aérea francesa, la unidad de Doret se convirtió en GCII / 18; Continuó operando D.520 durante varios meses antes de ser reequipado con Spitfires el 1 de marzo de 1945.

Regia Aeronautica Dewoitines

Aproximadamente 60 D.520 fueron adquiridos por la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana o RA). Los pilotos italianos apreciaron las capacidades de la aeronave y el cañón Hispano-Suiza HS.404, al menos según los estándares de 1940-1941. Los tres primeros D.520 fueron asignados al 2 ° Stormo con base en el aeródromo Torino- Caselle, donde se utilizaron para la defensa de la zona industrial de Torino. Otros D.520 fueron capturados en Montélimar , Orange , Istres y Aix-en-Provence .

A principios de 1943, el as italiano Luigi Gorrini transportó los D.520 tomados como premio de guerra a Italia para usarlos en defensa. "He recogido varias docenas de Dewoitines de varios aeródromos franceses y de la fábrica de Toulouse ", recordó más tarde. "En ese momento, cuando todavía pilábamos el Macchi C.200 , era una máquina buena, si no muy buena. En comparación con el Macchi 200, era superior sólo en un punto: su armamento del Hispano-Suiza HS 404 Cañón de 20 mm (0,787 pulg.) ". A los pilotos italianos les gustó el cañón de 20 mm (0,787 pulgadas), la cabina moderna, el excelente equipo de radio y la fácil recuperación de un trompo, pero también se quejaron del tren de aterrizaje débil y la capacidad del tambor de munición pequeño [cañón]; la munición no estaba disponible en cantidades (el HS.404 no era compatible con los cañones Breda y Scotti de 20 mm (0,787 pulgadas), por lo que todo dependía de los depósitos de Francia). A finales de febrero, el 359a Squadriglia (22 ° Gruppo ), dirigido por el mayor Vittorio Minguzzi, recibió ocho Dewoitine D.520. En ese momento, los B-24 estadounidenses bombardeaban Nápoles con frecuencia, por lo que se necesitaba urgentemente un interceptor eficaz, y los D.520 eran todo lo que estaba disponible a principios de 1943. Los pilotos de la 359a Squadriglia utilizaron Dewoitines con cierto éxito.

El 1 de marzo de 1943, Maggiore Minguzzi reclamó un B-24 mientras volaba un D.520. Esta afirmación inicialmente solo se afirmó como probable, pero luego se actualizó a confirmada. Este fue probablemente el primer reclamo italiano que utilizó este avión. El 21 de mayo de 1943, la Regia Aeronautica y la Luftwaffe acordaron canjear 39 Lioré et Olivier LeO 45 1, capturados por los italianos en la fábrica SNCASE de Ambérieu-en-Bugey ( Lyon ), con un stock de 30 D.520. Posteriormente, en la primavera y el verano de 1943, los Dewoitines fueron utilizados por 161 ° Gruppo Autonomo , con sede en el sur de Italia con 163a Squadriglia en Grottaglie , 162a Squadriglia en Crotone y 164a Squadriglia en Reggio Calabria . El 31 de julio de 1943, la Regia Aeronautica todavía tenía 47 Dewoitines en servicio. Después del armisticio del 8 de septiembre de 1943, tres D.520, anteriormente en servicio con el 24 ° Gruppo , fueron utilizados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana de la República Social Italiana para entrenamiento.

Otros usuarios extranjeros

Las fuerzas alemanas que invadieron la llamada "zona libre" de Vichy en noviembre de 1942 capturaron 246 D.520; además, se completó un lote de 62 bajo la ocupación alemana. Los Dewoitines capturados debían ser entregados al Frente Balcánico del Eje, aunque algunos fueron utilizados por la Luftwaffe con fines de entrenamiento, mientras que 60 fueron transferidos a Italia y 96, o 120, a la Fuerza Aérea Búlgara para su uso en combate. Sin embargo, los D.520 llegaron a Bulgaria solo en agosto de 1943, ya que los pilotos de combate de ese país todavía estaban entrenando en el tipo en Nancy con el JG 107.

Al mes siguiente, los primeros 48 Dewoitines fueron asumidos en una ceremonia en el aeródromo de Karlovo . Dos meses después, el 24 de noviembre, los D.520 fueron utilizados en combate, cuando 17 de los 60 B-24 Libertadores de la 15ª USAAF llegaron a la capital, Sofía , para bombardearla. Veinticuatro Dewoitines despegaron de la base de Vrazhdebna (junto con 16 Bf 109G-2 de Bojourishte ) y atacaron a los bombarderos y sus 35 P-38 Lightning de escolta . Los pilotos búlgaros reclamaron cuatro aviones estadounidenses por la pérdida de un caza, tres más tuvieron que forzar el aterrizaje. Bombarderos estadounidenses atacaron Sofía nuevamente, el 10 de diciembre de 1943. Ese día, 31 B-24 escoltados por P-38, fueron interceptados por seis Dewoitines del II / 6. ° Regimiento de combate de Vrazhdebna y 16 D.520 del I / 6. ° Regimiento de combate. de Karlovo (junto con 17 Bf 109G-2). Los estadounidenses reclamaron 11 D.520 por la pérdida de solo un P-38. El examen posterior de los registros mostró que solo un Dewoitine se perdió durante esa batalla aérea.

Los D.520 de la Fuerza Aérea Búlgara volvieron a estar en vigor, para hacer frente al masivo ataque aéreo aliado del 30 de marzo de 1944. Interceptar los 450 bombarderos ( Fortalezas Voladoras B-17 , B-24 y Handley Page Halifaxes ) escoltados por 150 P- 38s, los búlgaros codificaron 28 Dewoitines del I./6th en Karlovo, seis D.520 del II / 6th en Vrazhdebna (junto con 39 Bf 109G-6 e incluso Avia 135). Al menos diez aviones aliados (ocho bombarderos y dos P-38) fueron derribados, mientras que la Fuerza Aérea Búlgara perdió cinco cazas y tres pilotos. Dos aviones búlgaros más tuvieron que forzar el aterrizaje. Durante la última incursión aliada en Sofía, el 17 de abril, el caza II./6th enfrentó siete Dewoitines (más 16 Bf 109), contra 350 B-17 y B-24 escoltados por 100 Mustang P-51. Los pilotos búlgaros, que hasta ese momento solo se habían encontrado con P-38, confundieron los P-51 con sus propios Bf 109 y antes de darse cuenta de su error, siete Bf 109G-6 habían sido derribados. Ese día, la Fuerza Aérea Búlgara sufrió las mayores pérdidas desde el comienzo de la guerra: nueve cazas derribados y tres que tuvieron que aterrizar de forma estrepitosa. Seis pilotos perdieron la vida. Para el 28 de septiembre de 1944, veinte días después de que Bulgaria se uniera a los Aliados, los Dewoitines todavía equipaban un Orlyak (Grupo) del 6o Regimiento de Cazas: el Grupo I tenía un total de 17 D.520, cinco en reparación y 12 operativos, para sus tres Jato ( Escuadrones).

Numerosas fuentes han mencionado el uso del D.520 por parte de la Fuerza Aérea Rumana , pero nunca se ha proporcionado ninguna prueba. Una fuente afirma que los llamados Dewoitines rumanos estaban, de hecho, en tránsito hacia Bulgaria y solo volaron sobre Rumania para llegar a su destino final. Esta parece la explicación más confiable, comparada con la cantidad de Dewoitines realmente disponibles. Sin embargo, Rumanía utilizó el Bloch MB.150 francés .

Servicio de posguerra

Después de la guerra, los D.520 que quedaron en Francia se utilizaron como zapatillas de deporte; el 1 de junio de 1945, se formó la base escolar N ° 704 en Tours con el propósito de capacitar a instructores piloto que operaran, entre otros tipos, 17 D.520. Con el estímulo de la oficina de mando del No. 704, un D.520 se modificó en el campo a una configuración de dos plazas a fines de 1945, que posteriormente fue designado como el D.520 DC. En marzo de 1946, después de más experimentos, la Fuerza Aérea francesa ordenó la conversión de un lote adicional de 20 D.520; sin embargo, solo se completaron 13 de estas conversiones DC D.520.

La última unidad en volar el D.520 fue la EPAA ( Équipes de présentation de l'armée de l'air ), No. 58. En sus últimos años, los ejemplares restantes solían ser inservibles debido al desgaste general. El último vuelo de un D.520 operativo se realizó el 3 de septiembre de 1953 con EPAA ( Équipes de présentation de l'armée de l'air ). Inicialmente, esta unidad había volado Yak-3, anteriormente del escuadrón de cazas Normandie-Niemen ; estos fueron reemplazados posteriormente por siete D.520, tres de los cuales eran biplazas.

Variantes

D.520
La versión de producción principal, a veces designada como D.520 S (para série - producción) o D.520 C1 (para chasseur - caza, monoplaza).

Derivados directos

En 1940, SNCAM tenía varios proyectos para equipar el fuselaje D.520 con motores más potentes. Estos acontecimientos se detuvieron con el armisticio de junio.

D.521
motor reemplazado por un Rolls-Royce Merlin III, se construyó un ejemplo, pero el proyecto fue cancelado.
D.522
motor sustituido por un Allison V-1710 C-1, proyecto abandonado tras el armisticio (22 de junio de 1940).
D.523
motor reemplazado por subvariantes ligeramente diferentes del Hispano-Suiza 12Y -51 de 820 kW (1100 hp) , con sobrealimentador Szydlowski-Planiol . El prototipo D.523 estaba completando las pruebas de preproducción en junio de 1940.
D.524
Versión propulsada por motor Hispano-Suiza 12Y-89ter . Se construyó un prototipo, pero nunca voló.
D.525
versión de desarrollo del D.523
D.530
versión planificada con un Rolls-Royce Merlin de 1.044 kW (1.400 CV) o un Hispano-Suiza 12Y de 1.342 kW (1.800 CV) .

Proyectos de preguerra relacionados

HD.780
Hidroavión derivado del D.520, un prototipo construido, pero nunca voló, el desarrollo fue cancelado con el armisticio.
D.790
Proyecto derivado del transportista, no se construyó.
D.550
Avión desarmado construido para un intento de récord de velocidad, con un fuselaje basado libremente en el D.520, pero utilizando técnicas de construcción que ahorran peso. Se construyó un ejemplo.
D.551 y D.552
Desarrollos militares de la D.550. Se construyeron 12 ejemplares, pero ninguno voló. El desarrollo se reanudó en 1941, pero los alemanes lo terminaron rápidamente.

Desarrollos posteriores al armisticio

Se iniciaron varios proyectos después del armisticio de junio de 1940. Todos terminaron con la ocupación alemana del sur de Francia en noviembre de 1942.

D.520 amélioré
D.520 de producción única equipado experimentalmente con pequeñas mejoras para mejorar la velocidad máxima con un motor sin cambios.
D.520 Z
Fuselaje D.520 con motor 12Z y pequeñas mejoras. Se construyó un ejemplo. El desarrollo se reanudó después de la guerra (como SE.520Z), pero finalmente se canceló en 1949.
M.520 T
Fuselaje diferente basado libremente en el D.520. Ninguno construido.

Derivado de posguerra

D.520 DC ( comando doble - control dual)
Conversión de entrenador de dos asientos, al menos 13 construidos.

Marcas

Aparte del primer prototipo y los ejemplos de posguerra, los D.520 lucían el camuflaje francés habitual de gris azul oscuro, caqui y marrón oscuro con superficies inferiores de color gris azulado claro. El patrón de camuflaje no estaba estandarizado. Las marcas nacionales eran los redondos estándar de color azul claro, blanco y rojo en las puntas de las alas, así como en el fuselaje trasero y la bandera del timón.

Se aplicaron marcas específicas durante la era Vichy, que consistían en rondas de fuselaje delineadas en blanco con una franja de fuselaje blanca, y desde mediados de 1941 en adelante, el infame "pijama de esclavo" con rayas rojas y amarillas en la cubierta del motor y las superficies de la cola.

Operadores

Operadores principales

 Reino de Bulgaria
 Francia
 Francia libre
Fuerza Aérea Francesa Libre
 Alemania
  • Luftwaffe
 Italia
  • Regia Aeronáutica

Operadores previstos

 Rumania

Real Fuerza Aérea Rumana

Aviones supervivientes

Especificaciones (Dewoitine D.520C.1)

Dibujo de 3 vistas de Dewoitine D.520

Datos de Le Dewoitine D.520 , The Dewoitine D.520

Características generales

  • Tripulación: uno
  • Longitud: 8,6 m (28 pies 3 pulgadas)
  • Envergadura: 10,2 m (33 pies 6 pulgadas)
  • Altura: 2,57 m (8 pies 5 pulgadas)
  • Área del ala: 15,87 m 2 (170,8 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 2123 kg (4680 lb)
  • Peso bruto: 2.677 kg (5.902 libras)
  • Peso máximo al despegue: 2.785 kg (6.140 lb)
  • Planta motriz: 1 × Hispano-Suiza 12Y -49 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 710 kW (950 hp)
  • Hélices: Chauvière tipo 3918 de 3 palas, hélice de paso variable operada neumáticamente de 3 m (9 pies 10 pulgadas) de diámetro

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 560 km / h (350 mph, 300 nudos)
  • Alcance: 1250 km (780 mi, 670 nmi)
  • Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)
  • Velocidad de ascenso: 14,3 m / s (2810 pies / min)
  • Carga alar : 167 kg / m 2 (34 libras / pies cuadrados)
  • Potencia / masa : 0,257 kW / kg (0,156 hp / lb)

Armamento

  • Cañones: ** 1 cañón Hispano-Suiza HS.404 (tambor de 60 rondas) de 20 mm (0,787 in)
    • 4 ametralladoras MAC 1934 (675 rpg) de 7,5 mm (0,295 pulgadas )

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

Citas

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enlaces externos