Heinkel He 111 - Heinkel He 111

El 111
Bundesarchiv Bild 101I-343-0694-21, Belgien-Frankreich, Flugzeug Heinkel He 111.jpg
Un Heinkel He 111H de Kampfgeschwader 53
Papel Bombardero mediano
Fabricante Heinkel Flugzeugwerke
Diseñador Siegfried y Walter Günter
Primer vuelo 24 de febrero de 1935
Introducción 1935
Retirado 1945 (Luftwaffe)
1958 (España)
Usuario principal Luftwaffe
Producido 1935-1944
Número construido 32 prototipos de aviones
12 aviones civiles
808 aviones de antes de la guerra
5.656 aviones (1939-1944)
Total: 6.508
Variantes CASA 2.111

El Heinkel He 111 fue un avión bombardero alemán diseñado por Siegfried y Walter Günter en Heinkel Flugzeugwerke en 1934. A través del desarrollo fue descrito como un " lobo con piel de oveja ". Debido a las restricciones impuestas a Alemania después de la Primera Guerra Mundial que prohibían los bombarderos, se hizo pasar por un avión civil , aunque desde su concepción el diseño tenía la intención de proporcionar a la naciente Luftwaffe un bombardero medio rápido .

Quizás el bombardero alemán más reconocido debido a la nariz distintiva y ampliamente acristalada de " invernadero " de las versiones posteriores, el Heinkel He 111 fue el bombardero de la Luftwaffe más numeroso durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial . Al bombardero le fue bien hasta la Batalla de Gran Bretaña , cuando su débil armamento defensivo quedó expuesto. Sin embargo, demostró ser capaz de soportar grandes daños y permanecer en el aire. A medida que avanzaba la guerra, el He 111 se utilizó en una amplia variedad de funciones en todos los frentes del teatro europeo . Fue utilizado como bombardero estratégico durante la Batalla de Gran Bretaña, un bombardero torpedo en el Atlántico y el Ártico , y un bombardero mediano y un avión de transporte en los teatros del Frente Occidental , Oriental , Mediterráneo, Medio Oriente y del Norte de África .

El He 111 se actualizó y modificó constantemente, pero se volvió obsoleto durante la última parte de la guerra. El proyecto del Bombardero B alemán no se realizó, lo que obligó a la Luftwaffe a continuar operando el He 111 en funciones de combate hasta el final de la guerra. La fabricación del He 111 cesó en septiembre de 1944, momento en el que la producción de bombarderos con motor de pistón se detuvo en gran medida en favor de los aviones de combate . Con la fuerza de bombarderos alemanes prácticamente desaparecida, el He 111 se utilizó para la logística .

La producción del Heinkel continuó después de la guerra como la CASA 2.111 construida por los españoles . España recibió un lote de He 111H-16 en 1943 junto con un acuerdo para licenciar la construcción de versiones en español. Su fuselaje fue producido en España bajo licencia de Construcciones Aeronáuticas SA . El diseño difería significativamente solo en el motor, eventualmente equipado con motores Rolls-Royce Merlin . El descendiente de Heinkel continuó en servicio hasta 1973.

Diseño y desarrollo

Concepción del diseño

Después de su derrota en la Primera Guerra Mundial , el Tratado de Versalles prohibió a Alemania operar una fuerza aérea . El armamento alemán comenzó seriamente en la década de 1930 e inicialmente se mantuvo en secreto porque el proyecto violaba el tratado. El desarrollo temprano de bombarderos militares se disfrazó como un programa de desarrollo para aviones de transporte civil.

Entre los diseñadores que buscaban beneficiarse del rearme alemán estaba Ernst Heinkel . Heinkel decidió crear el avión de pasajeros más rápido del mundo, un objetivo que la industria aeronáutica y el liderazgo político de Alemania respondieron con escepticismo. Heinkel confió el desarrollo a Siegfried y Walter Günter , ambos bastante nuevos en la empresa y no probados.

En junio de 1933, Albert Kesselring visitó las oficinas de Heinkel. Kesselring era el jefe de la Oficina de Administración de la Luftwaffe: en ese momento, Alemania no tenía un Ministerio de Aviación del Estado, sino solo un comisariado de aviación, el Luftfahrtkommissariat . Kesselring esperaba construir una nueva fuerza aérea a partir del Flying Corps que se estaba construyendo en la Reichswehr , y necesitaba aviones modernos. Kesselring convenció a Heinkel de trasladar su fábrica de Warnemünde a Rostock - con su aeródromo de fábrica en la región costera de "Marienehe" de Rostock (hoy "Rostock-Schmarl") y traer la producción en masa, con una fuerza de 3.000 empleados. Heinkel comenzó a trabajar en el nuevo diseño, que ganó urgencia cuando comenzaron a aparecer los American Lockheed 12 , Boeing 247 y Douglas DC-2 .

Las características del He 111 fueron evidentes en el Heinkel He 70 . El primer He 70 Blitz de un solo motor ("Lightning") salió de la línea en 1932 e inmediatamente comenzó a batir récords. En la versión normal para cuatro pasajeros, su velocidad alcanzaba los 380 km / h (230 mph) cuando funcionaba con un motor BMW VI de 447 kW (600 hp). El He 70 fue diseñado con un ala elíptica , que los hermanos Günther ya habían incorporado al Bäumer Sausewind antes de unirse a Heinkel. Este diseño de ala se convirtió en una característica de este y muchos diseños posteriores que desarrollaron. El He 70 atrajo el interés de la Luftwaffe, que buscaba un avión con capacidad de bombardero y de transporte.

El He 111 era una versión bimotor del Blitz , conservando el ala de gaviota invertida elíptica , pequeñas superficies de control redondeadas y motores BMW , por lo que el nuevo diseño a menudo se llamaba Doppel-Blitz ("Double Lightning"). Cuando el Dornier Do 17 desplazó al He 70, Heinkel necesitaba un diseño de dos motores para igualar a sus competidores. Heinkel pasó 200.000 horas hombre diseñando el He 111. La longitud del fuselaje se amplió a poco más de 17,4 m / 57 pies (de 11,7 m / 38 pies 4½ pulgadas) y una envergadura a 22,6 m / 74 pies (de 14,6 m / 48 pies) .

Primer vuelo

El primer He 111 voló el 24 de febrero de 1935, pilotado por el piloto de pruebas jefe Gerhard Nitschke, a quien se le ordenó no aterrizar en el aeródromo de la fábrica de la compañía en Rostock-Marienehe (el barrio actual de Rostock-Schmarl), ya que se consideró demasiado corto, pero en la instalación de pruebas central de Erprobungstelle Rechlin . Ignoró estas órdenes y aterrizó de regreso en Marienehe. Dijo que el He 111 realiza bien las maniobras lentas y que no hay peligro de sobrepasar la pista. Nitschke también elogió su alta velocidad "para el período" y sus "características de vuelo y aterrizaje de muy buen carácter", estable durante el crucero, descenso gradual y vuelo monomotor y sin caída de nariz cuando se opera el tren de aterrizaje. Durante el segundo vuelo de prueba, Nitschke reveló que no había suficiente estabilidad longitudinal durante el ascenso y el vuelo a máxima potencia y que los controles de los alerones requerían una cantidad de fuerza insatisfactoria.

A finales de 1935, los prototipos V2 y V4 se habían producido bajo los registros civiles D-ALIX, D-ALES y D-AHAO. D-ALES se convirtió en el primer prototipo del He 111 A-1 el 10 de enero de 1936 y recibió el reconocimiento como el "avión de pasajeros más rápido del mundo", ya que su velocidad excedía los 402 km / h (250 mph). El diseño habría logrado una velocidad total mayor si hubiera estado disponible el motor DB 600 V12 invertido de 1,000 hp que impulsaba los prototipos del décimo al decimotercero de Messerschmitt Bf 109s . Heinkel se vio obligado inicialmente a utilizar el motor V12 "vertical" BMW VI de 650 CV refrigerado por líquido.

Durante la guerra, el piloto de pruebas británico Eric Brown evaluó muchos aviones de la Luftwaffe. Entre ellos se encontraba un He 111 H-1 de Kampfgeschwader 26 que se vio obligado a aterrizar en el Firth of Forth el 9 de febrero de 1940. Brown describió su impresión de la nariz de invernadero única del He 111,

La impresión general del espacio dentro del área de la cabina y el gran grado de visibilidad que ofrecen los paneles de plexiglás se consideraron factores positivos, con una disposición importante en relación con las condiciones climáticas. En caso de que se encuentre un sol brillante o tormentas de lluvia, la visibilidad del piloto podría verse peligrosamente comprometida por el retroceso del deslumbramiento o la falta de una buena visión.

El rodaje fue fácil y solo se complicó por la lluvia, cuando el piloto necesitaba deslizar el panel de la ventana hacia atrás y mirar hacia afuera para establecer la dirección. En el despegue, Brown informó muy poco "swing" y la aeronave estaba bien equilibrada. Al aterrizar, Brown notó que la velocidad de aproximación debe ser superior a 145 km / h (90 mph) y debe mantenerse hasta el aterrizaje. Esto fue para evitar una tendencia del He 111 a dejar caer un ala, especialmente en el lado de babor.

Competencia

A mediados de la década de 1930, Dornier Flugzeugwerke y Junkers compitieron con Heinkel por contratos del Ministerio de Aviación (alemán: Reichsluftfahrtministerium, abreviado RLM). El principal competidor del Heinkel fue el Junkers Ju 86 . En 1935, se llevaron a cabo pruebas de comparación con el He 111. En este punto, el Heinkel estaba equipado con dos motores BMW VI, mientras que el Ju 86A estaba equipado con dos Jumo 205C , ambos de 492 kW (660 CV). El He 111 tenía un peso de despegue ligeramente más pesado de 8.220 kg (18.120 lb) en comparación con los 8.000 kg (17.640 lb) del Ju 86 y la velocidad máxima de ambos aviones era de 311 km / h (193 mph). El Ju 86 tenía una velocidad de crucero más alta de 177 mph (285 km / h), 9 mph (14 km / h) más rápido que el He 111. Este punto muerto fue alterado drásticamente por la aparición del DB 600C, que incrementó las del He 111. potencia por 164 kW (220 CV). El Ministerio de Aviación otorgó ambos contratos y Junkers aceleró el desarrollo y la producción a un ritmo impresionante, pero el gasto financiero de los Junkers fue enorme. En 1934-1935, se gastaron 3.800.000 RM (4½% de la facturación anual). El Ju 86 apareció en muchas exhibiciones de vuelo en todo el mundo, lo que ayudó a las ventas al Ministerio de Aviación y en el extranjero. Dornier, que también competía con su Do 17 , y Heinkel no tuvieron tanto éxito. En términos de producción, el He 111 fue más prominente con 8,000 ejemplares producidos contra solo 846 Ju 86 y, por lo tanto, fue el tipo más numeroso de la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño básico

La nariz del He 111P-2 restaurada por Noruega

El diseño del He 111 AL tenía inicialmente una cabina escalonada convencional , con un par de paneles en forma de parabrisas para el piloto y el copiloto. El He 111P y las variantes de producción posteriores fueron equipados con cabinas totalmente acristaladas y una nariz lateralmente asimétrica, con el lado de babor teniendo la mayor curvatura para el piloto, compensando el bombardero a estribor. La cabina continua resultante , que era una característica de varios diseños de bombarderos alemanes durante los años de guerra en diferentes formas y formatos, ya no tenía los paneles de parabrisas separados para el piloto. Los pilotos tenían que mirar hacia afuera a través del mismo cristal similar a una bala que usaban el bombardero y el navegante. El piloto estaba sentado a la izquierda y el navegador / apuntador de bombas a la derecha. El navegante avanzó hasta la posición de apuntar la bomba boca abajo o podía inclinar su silla hacia un lado para pasar a la parte trasera del avión. No había piso de la cabina debajo de los pies del piloto, los pedales del timón estaban en los brazos, lo que daba muy buena visibilidad debajo. Se fabricaron paneles deslizantes y extraíbles en el acristalamiento de la nariz para permitir que el piloto, el navegador o el apuntador de la bomba salieran de la aeronave rápidamente, sin tener que retirarse al fuselaje.

Interior Wk Nr 701152 He 111 H-20. Esperando el primer mamparo desde la posición del artillero ventral . La columna de control y el acristalamiento de la cabina son visibles en el fondo central.

El fuselaje contenía dos mamparos principales, con la cabina en la parte delantera del primer mamparo. La nariz estaba equipada con una montura de ametralladora giratoria, compensada para permitir al piloto un mejor campo de visión hacia adelante. La cabina estaba completamente acristalada, a excepción de la sección inferior derecha, que actuaba como plataforma para el bombardero-artillero. La mira de bomba de la serie Lotfernrohr de uso común penetró a través del piso de la cabina en una carcasa protectora en el exterior de la cabina.

Entre el mamparo delantero y trasero estaba la bahía de bombas , que se construyó con un bastidor doble para fortalecerla para transportar la carga de bombas. El espacio entre la bahía de bombas y el mamparo trasero fue utilizado por el equipo de radio Funkgerät y contenía las posiciones de artillero ventral de casamata dorsal y flexible . El mamparo trasero contenía una escotilla que permitía el acceso al resto del fuselaje, que se mantenía unido por una serie de largueros . El ala tenía un diseño de dos largueros. El fuselaje estaba formado por largueros a los que se remachaba la piel del fuselaje. Internamente, los marcos se fijaron solo a los largueros, lo que hizo que la construcción fuera más simple a costa de cierta rigidez.

Los bordes de ataque del ala se barrieron hacia atrás hasta un punto en línea con las góndolas del motor , mientras que los bordes de salida se inclinaron ligeramente hacia adelante. El ala contenía dos tanques de combustible de 700 L (190 gal EE.UU.) entre los largueros principales del ala interior , mientras que en la cabeza del larguero principal se instalaron los enfriadores de aceite. Entre los largueros exteriores, se ubicaron un segundo par de tanques de reserva de combustible, con una capacidad individual de 910 L (240 gal EE.UU.) de combustible. Los bordes de salida exteriores estaban formados por los alerones y los flaps, que se encontraban con las puntas de las alas suaves que se curvaban hacia adelante en el borde de ataque. Las secciones exteriores del borde de ataque se instalaron en forma de un nervio curvo "con punta de tira" , que se colocó delante del larguero principal. La mayoría de las costillas interiores no eran sólidas, con la excepción de las costillas ubicadas entre el larguero principal trasero y los flaps y alerones . Estos eran de construcción sólida, aunque incluso tenían agujeros de iluminación .

Los sistemas de control también tuvieron algunas innovaciones. La columna de control se colocó en el centro y el piloto se sentó en el lado de babor de la cabina. La columna tenía un brazo de extensión instalado y tenía la capacidad de girar hacia el lado de estribor en caso de que el piloto estuviera incapacitado. Los instrumentos de control se ubicaron por encima de la cabeza del piloto en el techo, lo que permitió la visualización y no bloqueó la visión del piloto. Los instrumentos de combustible eran eléctricos. El He 111 usó primero los tanques de combustible internos, más cercanos a la raíz del ala. Los tanques exteriores actuaron como tanques de reserva. El piloto fue alertado del nivel de combustible cuando quedaban 100 L (26 galones estadounidenses). Una bomba manual estaba disponible en caso de falla eléctrica o de energía, pero la tasa de suministro de solo 4½ L (1.2 US gal) por minuto exigía que el piloto volara a la velocidad más baja posible y justo por debajo de 3.048 m (10,000 pies). El He 111 se manejó bien a bajas velocidades.

Las posiciones defensivas de las ametralladoras se ubicaron en el morro de cristal y en las posiciones ventral, dorsal y lateral flexibles del fuselaje, y todas ofrecían un campo de tiro significativo . La ametralladora en la punta se podía mover 10 ° hacia arriba desde la horizontal y 15 ° hacia abajo. Podría atravesar unos 30 ° lateralmente. Tanto la ametralladora dorsal como la ventral podían moverse hacia arriba y hacia abajo 65 °. La posición dorsal podría mover la ametralladora MG 131 de 13 mm (.51 in) 40 ° lateralmente, pero las ametralladoras MG 81Z gemelas de 7,92 mm (.312 in) de montaje Bola ventral podrían moverse 45 ° lateralmente. Cada ametralladora MG 81, montada en el costado del fuselaje en posiciones de "cintura", podía moverse lateralmente en 40 ° y podía moverse hacia arriba desde la horizontal en 30 ° y hacia abajo en 40 °.

Variantes civiles tempranas

Él 111C

El primer prototipo, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voló desde Rostock- Marienehe el 24 de febrero de 1935. Le siguieron los V2 y V4 equipados para civiles en mayo de 1935. El V2 (W.Nr .715, D-ALIX) utilizó la bahía de bombas como un "compartimento para fumar" de cuatro asientos, con otros seis asientos detrás de él en el fuselaje trasero. V2 entró en servicio con Deutsche Luft Hansa en 1936, junto con otras seis versiones de nueva construcción conocidas como He 111C . El He 111 V4 fue presentado a la prensa extranjera el 10 de enero de 1936. La propaganda nazi infló el rendimiento del He 111C, anunciando su velocidad máxima en 400 km / h (249 mph); en realidad, su rendimiento se situó en 360 km / h (224 mph). El He 111 C-0 era una versión comercial y tomó la forma del diseño del prototipo V4. La primera máquina fue designada D-AHAO " Dresden ". Estaba propulsado por el motor BMW VI y podía manejar un rango (dependiendo de la capacidad de combustible) de 1.000 km (621 millas) a 2.200 km (1.367 millas) y una velocidad máxima de 310 km / h (193 mph). La envergadura de las alas de la serie C era de 22,6 m (74 pies 1 pulgada). Las dimensiones del fuselaje eran de 17,1 m (56 pies 1 pulg.) En el He 111 V1, pero cambiaron en el C a 17,5 m (57 pies 5 pulg.). El motor diesel Jumo 205 reemplazó al BMW VI. Sin embargo, la velocidad máxima se mantuvo en el rango de 220-240 km / h (137-149 mph). Esto se incrementó ligeramente cuando se introdujeron los motores BMW 132.

Existía un problema general en las centrales eléctricas. El He 111 estaba equipado con motores BMW VI refrigerados por glicol . La industria de la aviación alemana carecía de motores que pudieran producir más de 600 CV . Se mantuvieron motores de calidad adecuada para uso militar, lo que frustraba a la aerolínea alemana Luft Hansa y la obligaba a confiar en el BMW VI o 132.

Él 111G

El He 111G era una variante mejorada y tenía una serie de diferencias con sus predecesores. Para simplificar la producción, se enderezó el borde de ataque del ala, como en la versión bombardero. Los tipos de motor utilizados incluyeron el BMW 132, BMW VI, DB 600 y DB601A. Algunas variantes de C se actualizaron con las nuevas modificaciones del ala. También se utilizó un nuevo motor BMW 132H en un denominado Einheitstriebwerk (central eléctrica unitaria). Estos motores radiales se utilizaron en el Junkers Ju 90 y el Focke-Wulf Fw 200 Condor . Las unidades de ala y los motores se empaquetaron juntos como sistemas operativos completos , lo que permitió un cambio rápido de motor, un probable precursor directo del concepto de unificación de motores de aviación Kraftei en tiempos de guerra . El He 111G era la versión comercial más potente y más rápida. El G-0 recibió el BMW VI 6.0 ZU. Las variantes posteriores hicieron variar sus motores. El G-3, por ejemplo, estaba equipado con el BMW 132. El G-4 estaba propulsado por motores en V invertida DB600G de 950 hp (710 kW) y el G-5 recibió el DB601B con una velocidad máxima de 410 km / h ( 255 mph). A principios de 1937, ocho variantes G estaban en servicio de Lufthansa. El número máximo de He 111 en servicio de Lufthansa fue de 12. El He 111 operó en toda Europa y voló tan lejos como Sudáfrica . El desarrollo comercial terminó con el He 111G.

Variantes militares

Él 111 A - D

Un chino He 111A rediseñado con motores radiales Wright Cyclone

Los informes iniciales del piloto de pruebas, Gerhard Nitschke, fueron favorables. El rendimiento de vuelo y el manejo del He 111 fueron impresionantes, aunque dejó caer su ala en el puesto. Como resultado, las variantes de pasajeros redujeron sus alas de 25 m (82 pies) a 23 m (75 pies). El avión militar, V1, V3 y V5, tenía solo 22,6 m (74,1 pies).

Los primeros prototipos tenían poca potencia, ya que estaban equipados con motores BMW VI 6.0 V12 en línea de 431 kW (578 hp) . Esto finalmente se incrementó a 745 kW (999 hp) con la instalación de los motores DB ( Daimler-Benz ) 600 en el V5, que se convirtió en el prototipo de la serie "B".

Solo se construyeron diez modelos He 111 A-0 basados ​​en el V3, pero demostraron tener poca potencia y finalmente se vendieron a China. El tipo se había alargado 1,2 m (3,9 pies) debido a la ametralladora MG 15 añadida de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en la nariz. Se instaló otra posición de cañón en la parte superior del fuselaje, y otra en una posición ventral como una torreta expuesta "cubo de basura", que podría retraerse. La bahía de bombas estaba dividida en dos compartimentos y podía transportar 680 kg (1.500 libras) de bombas. El problema con estas adiciones fue que el peso de la aeronave alcanzó los 8.200 kg (18.080 lb). El rendimiento del He 111 se redujo seriamente; en particular, los motores BMW VI 6.0 Z, que habían tenido poca potencia desde el principio, hicieron que el aumento de peso fuera aún más problemático. La mayor longitud también alteró las fortalezas aerodinámicas del 111 y redujo su excelente manejo en despegues y aterrizajes.

Las tripulaciones encontraron que el avión era difícil de volar y su velocidad máxima se redujo significativamente. La producción se interrumpió después de que los informes de los pilotos llegaran al Ministerio de Aviación. Sin embargo, una delegación china estaba visitando Alemania y consideraron que el He 111 A-0 se ajustaba a sus necesidades y compraron siete máquinas.

El primer He 111B hizo su vuelo inaugural en el otoño de 1936. El primer lote de producción salió de las líneas de producción ese verano, en Rostock. Se construyeron siete aviones de preproducción B-0, que llevaban el Werknummern (números de fábrica) 1431 a 1437. Los B-0 estaban propulsados ​​por motores DB 600C equipados con tornillos de aire de paso variable. Los tornillos aumentaron la potencia en 149 kW (200 CV). El B-0 tenía una ametralladora MG 15 instalada en la nariz. El B-0 también podría transportar 1.500 kg (3.310 lb) en sus celdas verticales. El B-1 tuvo algunas mejoras menores, incluida la instalación de un soporte de pistola giratorio en la nariz y una torreta Ikaria flexible debajo del fuselaje. Después de las mejoras, el RLM encargó 300 He 111 B-1; los primeros se entregaron en enero de 1937. En la variante B-2, los motores se actualizaron al DB 600C sobrealimentado de 634 kW (850 hp) o, en algunos casos, al 600G de 690 kW (925 hp). El B-2 comenzó a rodar de las líneas de producción en Oranienburg en 1937. El He 111 B-3 era un entrenador modificado. Se encargaron unos 255 B-1. Sin embargo, las órdenes de producción fueron imposibles de cumplir y solo se construyeron 28 B-1. Debido a la producción del nuevo He 111E, solo se produjeron un puñado de He 111 B-3. Debido a la capacidad insuficiente, Dornier , Arado y Junkers construyeron la serie He 111B en sus plantas de Wismar , Brandenburg y Dessau , respectivamente. La serie B se comparó favorablemente con la capacidad de la serie A. La carga de la bomba aumentó a 1.500 kg (3.300 lb), mientras que también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 215 mph (344 km / h) y 22.000 pies (6.700 m).

A finales de 1937, entró en producción la serie D-1. Sin embargo, el motor DB 600Ga con 781 kW (1.047 CV) previsto para esta variante se asignó en cambio a las líneas de producción Messerschmitt Bf 109 y Bf 110 . Luego, Heinkel optó por usar motores Junkers Jumo, y el He 111 V6 se probó con motores Jumo 210 G, pero se consideró que tenía poca potencia. Sin embargo, el motor mejorado Jumo 211 A-1 de 745 kW (999 hp) provocó la cancelación de la serie D por completo y la concentración en el diseño de la serie E.

Él 111 E

Un He 111E en servicio de la Luftwaffe, 1940. Las primeras variantes tenían una cabina escalonada convencional.

La serie E-0 de preproducción se construyó en pequeñas cantidades, con motores Jumo 211 A-1 cargados con radiadores retráctiles y sistemas de escape . La variante podría transportar 1.700 kg (3.748 libras) de bombas, lo que le da un peso de despegue de 10.300 kg (22.707 libras). El equipo de desarrollo de los motores Jumo 211 A-1 logró aumentar la potencia del motor a 930 hp (690 kW), posteriormente la capacidad de carga de la bomba He 111 E-1s aumentó a 2.000 kg (4.410 lb) y una velocidad máxima de 242 mph ( 390 km / h).

La variante E-1 con motores Jumo 211A-1 se desarrolló en 1937, siendo el He 111 V6 la primera variante de producción. El E-1 tenía su motor original, el DB 600 reemplazado por los motores Jumo 210 Ga. Los motores Jumo 211 A-1 más potentes deseados por el Ministerio de Aviación no estaban listos; otro avión de prueba, el He 111 V10 (D-ALEQ) iba a estar equipado con dos enfriadores de aceite necesarios para la instalación del Jumo 211 A-1.

Él 111E de la Legión Cóndor

Los E-1 salieron de la línea de producción en febrero de 1938, a tiempo para que varios de estos aviones sirvieran en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española en marzo de 1938. El RLM pensó que debido a que la variante E podía superar a los cazas enemigos en España , no había necesidad de aumentar el armamento defensivo, lo que resultaría ser un error en años posteriores.

La bahía de bombas del fuselaje usó cuatro bastidores de bombas, pero en versiones posteriores se instalaron ocho bastidores de bombas estándar modulares, para transportar una bomba SC de 250 kg (550 lb) o cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) apuntando hacia arriba. Estos bastidores de bombas estándar modulares eran una característica común en la primera generación de bombarderos de la Luftwaffe, pero limitaban la selección de artillería a bombas de solo dos tamaños y se abandonaron en diseños posteriores.

La serie E-2 no se produjo y se abandonó a favor de producir el E-3 con solo algunas modificaciones, como bastidores de bombas externos. Sus características de diseño se distinguieron por los sistemas de radio FuG mejorados. La serie E-3 estaba equipada con el Jumo 211 A-3 de 1.100 hp (820 kW).

La variante E-4 también se equipó con bastidores de bombas externos y el espacio vacío de la bahía de bombas se llenó con un tanque de 835 L (221 gal EE.UU.) para combustible de aviación y otro tanque de aceite de 115 L (30 gal EE. UU.). Esto aumentó el peso cargado pero aumentó el alcance a 1.800 km (1.130 millas). Las modificaciones permitieron al He 111 realizar misiones de corto y largo alcance. Los ocho bastidores de bombas alineados verticalmente internos del E-4 podrían transportar cada uno una bomba de 250 kg (550 lb). La última variante E, el He 111 E-5, fue impulsada por el Jumo 211 A-3 y retuvo el tanque de combustible de 835 L (221 galones estadounidenses) en el lado de babor de la bahía de bombas. Solo se construyeron unos pocos E-4 y E-5.

El RLM había adquirido interés en propulsores de cohetes instalados, en aras de la simplicidad, debajo de las alas de un bombardero muy cargado, para reducir la longitud de la pista necesaria para el despegue. Una vez en el aire, los botes de refuerzo serían arrojados por paracaídas para su reutilización. La firma de Hellmuth Walter , en Kiel , se encargó de este desarrollo. Las primeras pruebas y vuelos de prueba de los propulsores de combustible líquido Walter HWK 109-500 Starthilfe se llevaron a cabo en 1937 en Neuhardenberg con el piloto de pruebas Erich Warsitz a los controles del Heinkel He 111E con registro civil D-AMUE.

Él 111 F

El diseño del He 111 pasó rápidamente por una serie de revisiones de diseño menores. Uno de los cambios más obvios comenzó con los modelos He 111F, que pasaron del ala elíptica a uno con bordes de ataque y retroceso rectos, que podrían fabricarse de manera más eficiente. Las dimensiones del nuevo diseño tenían una envergadura de 22,6 m (74 pies 1 pulgada) y un área de 87,60 m² (942,90 pies).

La capacidad industrial de Heinkel fue limitada y la producción se retrasó. No obstante, se exportaron 24 máquinas de la serie F-1 a Turquía . Se construyeron otros 20 de la variante F-2. El interés turco, impulsado por el hecho de que las pruebas del próximo prototipo, He 111 V8, estaban un poco lejos, llevó al Ministerio de Aviación a pedir 40 F-4 con motores Jumo 211 A-3. Estas máquinas se construyeron y entraron en servicio a principios de 1938. Esta flota se utilizó como grupo de transporte durante el Demyansk Pocket y la Batalla de Stalingrado . En ese momento, comenzó el desarrollo del He 111J. Estaba propulsado por el DB 600 y estaba destinado a ser un bombardero torpedo. Como resultado, carecía de una bahía de bombas interna y llevaba dos porta torpedos externos. El Ministerio de Aviación ordenó que se modernizara la bahía de bombas; esta variante se conoció como el J-1. En todos menos en el motor, era idéntico al F-4.

La variante final de la serie F fue el F-5, con visor de bombas y centrales eléctricas idénticas al E-5. El F-5 fue rechazado como variante de producción debido al rendimiento superior del He 111 P-1.

Él 111 J

El rendimiento de bajo nivel del He 111 atrajo el interés de la Kriegsmarine . El resultado fue el He 111J, capaz de transportar torpedos y minas . Sin embargo, la marina finalmente abandonó el programa porque consideraron que la tripulación de cuatro hombres era demasiado extravagante. El RLM continuó la producción del He 111 J-0. Unos 90 (otras fuentes afirman 60) se construyeron en 1938 y luego se enviaron a Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group). Impulsado por los motores DB 600G, podría transportar una carga útil de 2.000 kg (4.410 lb). Solo algunos de los J-0 de preproducción estaban equipados con el motor, se utilizó el DB 600, el rendimiento se deterioró y el bombardero torpedo no fue perseguido. Las variantes J se utilizaron en escuelas de formación hasta 1944. Algunos J-1 se utilizaron como bancos de pruebas para misiles torpedos aire-tierra guiados por radio Blohm & Voss L 10  [ de ] .

Él 111 P

Él 111P arrojando bombas sobre Polonia , septiembre de 1939

El He 111P incorporó el motor refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601 A-1 actualizado y contó con una sección de morro de nuevo diseño, que incluía un montaje asimétrico para una ametralladora MG 15 que reemplazó la cabina 'escalonada' con un acristalamiento más espacioso y aerodinámico. cabina continua en toda la parte delantera del avión. Esta nariz lisa y acristalada se probó por primera vez en el He 111 V8 en enero de 1938. Estas mejoras permitieron que la aeronave alcanzara los 475 km / h (295 mph) a 5.000 m (16.400 pies) y una velocidad de crucero de 370 km / h (230 mph). ), aunque una carga completa de bombas redujo esta cifra a 300 km / h (190 mph). El diseño se implementó en 1937 porque los informes piloto indicaron problemas de visibilidad. El asiento del piloto en realidad podría estar elevado, con los ojos del piloto por encima del nivel del acristalamiento superior, con un pequeño panel de parabrisas pivotante, para que la cabeza del piloto esté por encima del nivel de la parte superior del "túnel de vidrio" para una mejor vista hacia adelante. para despegues y aterrizajes. La posición de la pistola dorsal orientada hacia atrás, encerrada con un dosel deslizante, casi despejado, y por primera vez, la posición ventral de la pistola Bodenlafette orientada hacia atrás, inmediatamente a popa de la bahía de bombas, que reemplazó el emplazamiento retráctil del "cubo de basura" arrastrado se convirtió en estándar, habiendo volado por primera vez en el He 111 V23, con registro civil D-ACBH.

Uno de los rivales de Heinkel, Junkers, construyó 40 He 111P en Dessau. En octubre de 1938, la Administración Central de Junkers comentó:

Aparentemente son los componentes externamente pobres, menos cuidadosamente diseñados en varios lugares, especialmente en la unión entre el empenaje y el fuselaje trasero. Todas las partes tienen la impresión de ser muy débiles ... La flexión visible en el ala también debe ser muy alta. Las centrales eléctricas izquierda y derecha son intercambiables . Cada motor tiene un calentador de gases de escape en un lado, pero no está conectado al fuselaje ya que es probable que ... el aire caliente en el fuselaje no esté libre de monóxido de carbono (CO). El fuselaje no se subdivide en segmentos individuales, sino que se adjunta en toda su longitud, una vez finalizado, a la sección central del ala. Fuera de borda de las centrales eléctricas, las alas están unidas por juntas universales. Esto último no puede ser satisfactorio en modo alguno y ha sido la causa de varios fallos.

El nuevo diseño fue impulsado por el motor DB 601 Ba con 1,175 PS. El primer avión de producción llegó a las unidades de la Luftwaffe en el otoño de 1938. En mayo de 1939, el P-1 y el P-2 entraron en servicio con equipos de radio mejorados. La variante P-1 se produjo con dos centrales eléctricas DB 601Aa de 1150 hp (860 kW). También introdujo tanques de combustible autosellantes. El P-1 presentaba una rueda trasera semi-retráctil para disminuir la resistencia. El armamento consistía en un MG 15 en la nariz y una capucha deslizante para la posición del soporte B dorsal del fuselaje. También se realizó la instalación de dispositivos de comunicación por radio FuG III mejorados y se agregó un nuevo cargador de bombas verticales ESAC-250 / III. El peso total de despegue fue ahora de 13,300 kg (29,321 lb).

El P-2, como el P-4 posterior, recibió un blindaje más fuerte y dos ametralladoras MG 15 en soportes de "cintura" a cada lado del fuselaje y dos bastidores de bombas externos. Las comunicaciones por radio consistieron en radios FuG IIIaU y el DB601 A-1 reemplazó a las centrales eléctricas 601Aa. Las miras de bombas Lotfernrohr 7 , que se convirtieron en las miras de bombas estándar para los bombarderos alemanes, también se instalaron en el P-2. El P-2 también recibió "conjuntos de equipo de campo" para actualizar el débil armamento defensivo a cuatro o cinco ametralladoras MG 15. El P-2 tuvo su capacidad de bomba aumentada a 4 cargadores verticales ESA-250 / IX. Por lo tanto, el P-2 tenía un peso vacío de 6,202 kg (13,272 lb), un peso cargado aumentado a 12,570 kg (27,712 lb) y un alcance máximo de 2,100 km (1,305 mi).

El P-3 fue impulsado con los mismos motores DB601A-1. El avión también fue diseñado para despegar con una catapulta terrestre (KL-12). Se agregó un gancho de remolque al fuselaje debajo de la cabina para el cable. Se produjeron solo ocho ejemplos, todos sin equipo de bombas.

El P-4 contenía muchos cambios con respecto al P-2 y P-3. Las cargas descartables podían variar considerablemente. Dos bombas externas SC de 1800 kg (3,960 lb), dos minas anti-envío lanzadas desde el aire LMA, una SC de 1,800 kg más cuatro SC de 250 kg; o una bomba externa SC de 2.500 kg podría llevarse en un bastidor ETC Rüstsatz . Dependiendo de la variación de carga, se podría agregar un tanque de combustible de 835 L y un tanque de aceite de 120 L en lugar de la bahía de bombas interna. El armamento consistía en tres ametralladoras MG 15 defensivas. más tarde complementado con otros tres MG 15 y una ametralladora MG 17 . Las comunicaciones por radio eran dispositivos estándar FuG X (10), radiogoniometría Peil GV y radio FuBI. Debido al aumento de la potencia de fuego defensiva, el número de tripulantes aumentó de cuatro a cinco. El peso vacío del P-4 aumentó a 6.775 kg (14.936 lb) y el peso de despegue completo aumentó a 13.500 kg (29.762 lb).

El P-5 fue alimentado por el DB601A. La variante se utilizó principalmente como entrenador y se produjeron al menos veinticuatro variantes de producción antes de que cesara la producción. El P-5 también estaba equipado con equipo meteorológico y se utilizó en unidades meteorológicas de la Luftwaffe.

Muchos de los He 111 P sirvieron durante la campaña polaca . Con el Junkers Ju 88 experimentando dificultades técnicas, el He 111 y el Do 17 formaron la columna vertebral del Kampfwaffe . El 1 de septiembre de 1939, los registros de la Luftwaffe indican la fuerza de Heinkel en 705 (junto con 533 Dorniers).

La variante P-6 fue el último modelo de producción de la serie He 111 P. En 1940, el Ministerio de Aviación abandonó la producción adicional de la serie P en favor de las versiones H, principalmente porque se necesitaban los motores Daimler-Benz de la serie P para la producción de aviones de combate Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Los P-6 restantes fueron redesignados P-6 / R2 y se utilizaron como remolcadores pesados ​​de planeadores . La diferencia más notable con las variantes anteriores fueron las centrales eléctricas DB 601N mejoradas.

La historia de la variante P-7 no está clara. Se decía que el P-8 era similar al H-5 equipado con controles duales. El P-9 se produjo como una variante de exportación para la Fuerza Aérea de Hungría . Debido a la falta de motores DB 601E, la serie se terminó en el verano de 1940.

He 111H y sus variantes

He 111 H-1 a H-10

Él 111H en un ejercicio de entrenamiento con torpedos , 10 de octubre de 1941

La variante H de la serie He 111 se produjo más ampliamente y vio más acción durante la Segunda Guerra Mundial que cualquier otra variante de Heinkel. Debido a la incertidumbre en torno a la entrega y disponibilidad de los motores DB 601, Heinkel cambió a centrales eléctricas Junkers Jumo 211 de 820 kW (1.100 hp) , cuyo tamaño y peso algo mayores se consideraron consideraciones sin importancia en un diseño de dos motores. Cuando el Jumo se instaló en el modelo P, se convirtió en el He 111 H. El He 111 H-1 estaba equipado con un juego estándar de tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) y ocho SC 250 250 kg (550 lb) ) o 32 bombas SC 50 de 50 kg (110 lb). El mismo armamento se utilizó en el H-2 que comenzó a producirse en agosto de 1939. La serie P fue reemplazada gradualmente en vísperas de la guerra por el nuevo H-2, propulsado por motores Jumo 211 A-3 mejorados de 820 kW (1100 hp). Un recuento del 2 de septiembre de 1939 reveló que la Luftwaffe tenía un total de 787 He 111 en servicio, con 705 listos para el combate, incluidos 400 H-1 y H-2 que se habían producido en apenas cuatro meses. La producción del H-3, propulsado por el Jumo 211 D-1 de 895 kW (1200 hp), comenzó en octubre de 1939. Las experiencias durante la campaña polaca llevaron a un aumento del armamento defensivo. Siempre que fue posible, se instalaron MG 15 y el número de ametralladoras a veces se aumentó a siete. Las dos posiciones de cintura recibieron un MG 15 adicional, y en algunas variantes incluso se instaló un MG 17 alimentado por correa en la cola. En ocasiones, se podría instalar un cañón MG FF en la nariz o en la góndola delantera.

Una formación de He 111Hs, alrededor de 1940

Después de la Batalla de Gran Bretaña, comenzó la producción a menor escala de los H-4. El H-4 era prácticamente idéntico al He 111 P-4 con los DB 600 intercambiados por los Jumo 211D-1. Algunos también usaron el Jumo 211H-1. Esta variante también se diferenciaba del H-3 en que podía transportar 2.000 kg (4.410 lb) de bombas internamente o montar uno o dos bastidores externos para transportar una bomba de 1.800 kg (3.970 lb) o dos de 1.000 kg (2.210 lb). Como estos bastidores externos bloqueaban las puertas internas de la bahía de bombas, no era posible una combinación de almacenamiento interno y externo. Un bastidor de bombas PVR 1006L se instaló externamente y se agregó un tanque de 835 L (221 galones estadounidenses) a los espacios interiores que quedaron vacíos por la eliminación de la bahía de bombas interna. El PVR 1006L era capaz de transportar una bomba SC 1000 de 1000 kg (2210 lb). Algunos H-4 tenían sus bastidores de PVC modificados para lanzar torpedos. Modificaciones posteriores permitieron al PVC 1006 llevar una bomba "Max" de 2.500 kg (5.510 lb). Sin embargo, se utilizaron más ampliamente 1000 kg (2200 lb) de "Hermann" o 1800 kg (3970 lb) de "Satans".

La serie H-5 siguió en febrero de 1941, con armamento defensivo más pesado. Al igual que el H-4, conservaba un portabombas de PVC 1006 L para poder transportar bombas pesadas debajo del fuselaje. Los primeros diez He 111 H-5 fueron pioneros y seleccionados para misiones especiales. El avión a veces llevaba bombas de linterna de 25 kg que actuaban como bengalas . El H-5 también podría llevar bombas de fuego pesadas , ya sea contenedores pesados ​​o dispositivos incendiarios más pequeños conectados a paracaídas . El H-5 también llevaba minas aéreas LM A y LM B para operaciones anti-envío. Después del avión de producción número 80, se retiró el bastidor de bombas de PVC 1006 L y se reemplazó por un bastidor ETC 2000 de alta resistencia, lo que permitió al H-5 transportar la bomba SC 2500 "Max", en el bastidor externo ETC 2000, lo que le permitió para soportar la bomba de 5.000 libras (2.300 kg).

Algunos H-3 y H-4 estaban equipados con equipo de corte de cables de globo de barrera en forma de instalaciones de corte delante de los motores y la cabina. Fueron designados H-8, pero luego H8 / R2. Estos aviones eran difíciles de volar y la producción se detuvo. El H-6 inició algunas mejoras generales en el diseño. El motor Jumo 211 F-1 de 1.007 kW (1.350 CV) aumentó su velocidad mientras que el armamento defensivo se mejoró en la fábrica con un cañón MG FF de 20 mm en la nariz y / o posiciones de la góndola (opcional), dos MG 15 en el góndola ventral, y una de cada una de las ventanas laterales del fuselaje. Algunas variantes del H-6 llevaban armamento defensivo MG 17 montado en la cola. El rendimiento del H-6 mejoró mucho. La velocidad de ascenso fue mayor y la máquina pudo alcanzar un techo ligeramente más alto de 8.500 m (27.200 pies). Cuando se agregaron cargas pesadas de bombas, este techo se redujo a 6.500 m (20.800 pies). El peso del H-6 aumentó a 14.000 kg (30.600 libras). Algunos H-6 recibieron Jumo 211F-2 que mejoraron una velocidad de bajo nivel de 226 mph (365 km / h). A una altitud de 6.000 m (19.200 pies), la velocidad máxima era de 270 mph (435 km / h). Si se agregaron cargas externas pesadas, la velocidad se redujo en 21,75 mph (35 km / h).

Otros diseños de la serie mid-H incluyeron el He 111 H-7 y H-8. Los fuselajes debían ser reconstruidos de la variante H-3 / H-5. Ambos fueron diseñados como bombarderos nocturnos e iban a tener dos Jumo 211F-1 instalados. La intención era que el H-8 estuviera equipado con equipos de corte de cables y deflectores de bombardeo en el borde de ataque de las alas. El H-7 nunca se construyó.

El H-9 fue diseñado como un entrenador con columnas de control dual. El fuselaje era una reconstrucción de la variante H-1. Las centrales eléctricas consistían en dos JumoA-1 o D-1. El H-10 también fue designado para funciones de entrenador . Reconstruido a partir de un fuselaje H-2 o H-3, se instaló con armamento defensivo completo que incluía ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) y MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas). Iba a ser impulsado por dos Jumo 211A-1, D-1 o F-2.

Variantes H posteriores, H-11 a H-20

En el verano de 1942, se introdujo el H-11, basado en el H-3. Con el H-11, la Luftwaffe tenía a su disposición un poderoso bombardero mediano con armadura más pesada y armamento defensivo revisado. El MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) alimentado por tambor se reemplazó por un MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) alimentado por correa en una posición dorsal completamente cerrada ( soporte B ); el artillero de este último estaba protegido con cristales blindados . El MG 15 en el soporte C ventral o Bola también fue reemplazado, con un MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas) alimentado por correa con una velocidad de disparo mucho más alta. Las posiciones de las vigas originalmente conservaron sus MG 15, pero el H-11 / R1 las reemplazó con las MG 81Z gemelas que se estandarizaron en noviembre de 1942. Los bastidores de bombas ESAC internos del puerto se podían quitar e instalar un tanque de combustible de 835 L (221 gal EE.UU.). Muchos H-11 estaban equipados con una nueva rejilla de PVC debajo del fuselaje, que llevaba cinco bombas de 250 kg (550 libras). Se colocaron placas de blindaje adicionales alrededor de los espacios de la tripulación, algunas de ellas en la parte inferior del fuselaje, que podrían desecharse en caso de emergencia. Los motores eran dos Junkers Jumo 211F-2 de 1000 kW (1340 hp), lo que permite que esta variante lleve una carga de 2000 kg (4410 lb) a un rango de 2340 km (1450 mi). Heinkel construyó 230 nuevos aviones de este tipo y convirtió 100 H-3 en H-11 en el verano de 1943.

Él 111H-16 con una bomba voladora V-1 , 8 de agosto de 1944

El tercer modelo de producción en masa del He 111H fue el H-16, que entró en producción a finales de 1942. El armamento era como el del H-11, excepto que se retiró el cañón MG FF de 20 mm, ya que los H-16 rara vez se empleaban en misiones de bajo nivel, y fue reemplazado por un MG 131 en una instalación flexible en la nariz ( A-Stand ). En algunos aviones, He 111 H-16 / R1, la posición dorsal fue reemplazada por una torreta eléctrica Drehlafette DL 131, armada con un MG 131. Las dos posiciones de haz y las posiciones ventrales de popa estaban provistas de MG 81Z, como en el H -11. Los dos Jumo 211 F-2 de 1.000 kW (1.340 CV) proporcionaron una velocidad máxima de 434 km / h (270 mph) a 6.000 m (19.690 pies); La velocidad de crucero era de 390 km / h (242 mph), el techo de servicio era de 8.500 m (27.900 pies). Equipo de radio Funkgerät (FuG). FuG 10P, FuG 16, FuBl Z y APZ 6 se instalaron para la comunicación y navegación nocturna, mientras que algunos aviones recibieron el radioaltímetro FuG 101a . El H-16 retuvo sus ocho celdas de bomba internas ESAC; cuatro celdas de bomba, como en versiones anteriores, podrían ser reemplazadas por un tanque de combustible para aumentar el alcance. Los bastidores ETC 2000 podrían instalarse sobre las aberturas de las celdas de bombas para el transporte de armas externas. El peso vacío era de 6,900 kg (15,210 lb) y la aeronave pesaba 14,000 kg (30,860 lb) completamente cargada para el despegue. Las fábricas alemanas construyeron 1.155 H-16 entre finales de 1942 y finales de 1943; Además, 280 H-6 y 35 H-11 se actualizaron al estándar H-16. Un número indeterminado de variantes H se equiparon con el FuG 200 Hohentwiel . El radar se adaptó como detector anti-envío para operaciones diurnas o nocturnas.

La última gran variante de producción fue el H-20, que entró en producción a principios de 1944. Se planeó utilizar dos motores Junkers Jumo 213 E-1 de 1.305 kW (1.750 CV) , que giraban tres palas, Junkers VS 11 con palas de madera. hélices de paso variable . Parece que este plan nunca se desarrolló por completo. Aunque el último H-22 recibió el E-1, el F-2 siguió siendo la principal planta de energía del H-20. Heinkel y sus licenciatarios construyeron 550 H-20 hasta el verano de 1944, mientras que 586 H-6 se actualizaron al estándar H-20.

En contraste con el H-11 y H-16, el H-20, equipado con dos Jumo 211F-2, tenía un armamento y comunicaciones de radio más potentes. El armamento defensivo consistía en un MG 131 en una cápsula de cañón A-Stand para la posición de ametralladora montada hacia adelante. Una montura de cañón giratoria Drehlafette DL 131 / 1C (o E) en el soporte B era estándar y, más tarde, se agregaron ametralladoras MG 131. También se instaló equipo de radiogoniometría de navegación. Se agregó el Peil G6 para localizar objetivos y se incorporó el equipo de aterrizaje ciego FuBI 2H para ayudar con las operaciones nocturnas. La radio era una FuG 10, TZG 10 y FuG 16Z estándar para navegar hacia el objetivo. El H-20 también estaba equipado con cortadores de cable de globo de barrera. La carga de bombas del H-20 podría montarse en bastidores externos ETC 1000 o en cuatro bastidores ESAC 250. La subvariante H-20 / R4 podría transportar veinte bombas de 50 kg (110 libras) externamente.

Él 111Z

Un He 111Z remolcando un planeador Me 321

El He 111Z Zwilling (en inglés: twin ) era un diseño que combinaba con dos He 111. El diseño fue concebido originalmente para remolcar el planeador Messerschmitt Me 321 . Inicialmente, se modificaron cuatro He 111 H-6. Esto resultó en un avión con fuselajes gemelos y cinco motores. Fueron probados en Rechlin en 1941 y los pilotos los calificaron altamente.

Se produjo un lote de diez y cinco se construyeron a partir de H-6 existentes. Las máquinas estaban unidas por un ala central formada por dos secciones de 6,15 m (20 pies) de longitud. Los motores eran cinco motores Junkers Jumo 211F que producían 1.000 kW (1.340 CV) cada uno. La capacidad total de combustible fue de 8.570 L (2.260 gal EE.UU.). Esto se incrementó al agregar cuatro tanques de caída de 600 L (160 gal EE.UU.). El He111Z podía remolcar planeadores Gigant Gotha Go 242 o Messerschmitt Me 321 durante hasta 10 horas a velocidad de crucero. También podría permanecer en el aire si fallan los tres motores centrales. Los He 111 Z-2 y Z-3 también fueron planeados como bombarderos pesados ​​que transportaban 1.800 kg (3.970 lb) de bombas y tenían un alcance de 4.000 km (2.500 millas). Las instalaciones de ETC permitieron instalar otros cuatro tanques de caída de 600 L (160 US gal).

El He 111 Z-2 podía transportar cuatro misiles antibuque Henschel Hs 293 , que estaban guiados por el sistema de control de misiles FuG 203b Kehl III. Con esta carga, el He 111Z tenía un alcance de 1.094 km (680 mi) y una velocidad de 314 km / h (195 mph). La carga máxima de bombas fue de 7.200 kg (15.900 libras). Para aumentar la potencia, los cinco motores Jumo 211F-2 estaban destinados a estar equipados con sobrealimentadores Hirth TK 11 . El armamento a bordo era el mismo que el del He 111H-6, con la adición de un cañón MG 151/20 de 20 mm en una montura de pistola giratoria en la sección central.

El diseño del He 111Z tenía al piloto y sus controles solo en el fuselaje del puerto. Los controles y el equipo esencial eran todo lo que quedaba en la sección de estribor. El avión tenía una tripulación de siete; un piloto, primer mecánico, radiooperador y artillero en el fuselaje de babor, y el observador, segundo mecánico y artillero en el fuselaje de estribor.

El Z-3 iba a ser una versión de reconocimiento y habría tenido tanques de combustible adicionales, aumentando su alcance a 6.000 km (3.730 millas). La producción debía tener lugar en 1944, justo cuando se abandonaba la producción de bombarderos. Las variantes de largo alcance no se materializaron. El He 111Z debía haber sido utilizado en una invasión de Malta en 1942 y como parte de un asalto aéreo contra las ciudades soviéticas de Astrakhan y Bakú en el Cáucaso en el mismo año. Durante la Batalla de Stalingrado, se canceló su uso debido a la capacidad insuficiente del aeródromo. Más tarde, en 1943, los He111Z ayudaron a evacuar el equipo y el personal alemanes de la región del Cáucaso y, durante la invasión aliada de Sicilia , intentaron enviar refuerzos a la isla.

Durante las operaciones, el He 111Z no tenía suficiente potencia para levantar un Me 321. Algunos He 111 se complementaron con vainas de cohetes para un empuje de despegue adicional, pero esta no fue una acción para toda la flota. Se montaron dos cohetes debajo de cada fuselaje y uno debajo de cada ala. Esto agregó 500 kg (1,100 lb) de peso. Luego, las cápsulas fueron lanzadas en paracaídas después del despegue.

El historial operativo del He 111Z fue mínimo. Una máquina fue capturada por aviones de combate de la RAF sobre Francia el 14 de marzo de 1944. El He 111Z remolcaba un Gotha Go 242 y fue derribado. Ocho fueron derribados o destruidos en el suelo en 1944.

Producción

Él 111 producción en 1939
Un He 111 en la etapa preliminar de instalación del ala

Para satisfacer la demanda de números, Heinkel construyó una fábrica en Oranienburg . El 4 de mayo de 1936 comenzó la construcción y exactamente un año después salió de la línea de producción el primer He 111. La oficina de administración del Ministerio de Aviación de la Luftwaffe sugirió que Ernst Heinkel prestara su nombre a la fábrica. La "Ernst Heinkel GmbH" se estableció con un capital social de 5.000.000 Reichsmarks (RM). Heinkel recibió una acción de 150.000 RM. La fábrica en sí fue construida por el estado alemán y perteneció a él. A partir de esta planta de producción, se construyeron 452 He 111 y 69 Junkers Ju 88 en el primer año de la guerra. La producción alemana de la Luftwaffe ascendió a 808 He 111 en septiembre de 1939. Según las memorias de Heinkel, en 1939 se construyeron 452 más, lo que da un total de 1.260. Pero "la producción de la década de 1940 sufrió pérdidas extremas durante la Batalla de Gran Bretaña, con 756 bombarderos perdidos". Mientras tanto, el rival del He 111, el Ju 88, había aumentado la producción a 1.816 aviones, unas 26 veces más que el año anterior. Las pérdidas también fueron considerables el año anterior en los Balcanes y los frentes orientales. Para compensar, la producción de He 111 se incrementó a 950 en 1941. En 1942, esto aumentó aún más a 1337 He 111. Las cifras de producción del Ju 88 eran aún mayores, superando los 3.000 en 1942, de los cuales 2.270 eran variantes de bombarderos. En 1943, el He 111 aumentó a 1.405 aviones. Pero el Ju 88 aún lo superaba en número en términos de producción, ya que sus cifras alcanzaron los 2.160 en 1943. Las ofensivas de bombarderos aliados en 1944 y, en particular, Big Week no detuvieron ni dañaron la producción en Heinkel. Hasta el último trimestre de 1944, se habían construido 756 Heinkel He 111, mientras que Junkers produjo 3.013 Ju 88, de los cuales 600 eran versiones de bombardero. Durante 1939-1944, se construyeron un total de 5656 Heinkel He 111 en comparación con 9,122 Ju 88. Como la Luftwaffe estaba ahora a la defensiva estratégica, se suspendió la producción de bombarderos y la del He 111. La producción en septiembre de 1944, el último mes de producción del He 111, incluyó 118 bombarderos. De estos 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 y 18 Arado Ar 234 fueron construidos. De las variantes de Heinkel, no se produjeron Heinkel He 177 y solo se fabricaron dos Heinkel He 111.

Producción trimestral 1942-1944
Año 1942 1943 1944
Trimestre Q1 Q2 Tercer trimestre Cuarto trimestre Q1 Q2 Tercer trimestre Cuarto trimestre Q1 Q2 Tercer trimestre Cuarto trimestre
Número producido 301 350 356 330 462 340 302 301 313 317 126 0

Exportaciones

En 1937, la Fuerza Aérea Turca compró 24 He 111 F-1 . Los turcos también ordenaron cuatro He 111 G-5. China también ordenó 12 He 111 A-0, pero a un costo de 400.000 Reichsmark (RM). Los aviones fueron embalados y transportados por mar. Según otras fuentes, China sólo consiguió seis He 111 K (versión de exportación del He 111 A), entregados en 1936. Al final de la Guerra Civil española , el Ejército del Aire español adquirió 59 He 111 "supervivientes" y otros seis He 111 en 1941-1943. Bulgaria recibió un He 111 H-6, Rumania recibió 10 E-3, 32 H-3 y 10 H-6. Se entregaron dos H-10 y tres H-16 a Eslovaquia, Hungría recibió tres He 111B y 12-13 He 111 antes del 6 de mayo de 1941. Se encargaron 80 P-1 más, pero solo llegaron 13. Hacia fines de 1944, se entregaron 12 He 111 Hs. Los japoneses debían recibir 44 He 111F, pero en 1938 el acuerdo fue cancelado.

Historia operativa

El Heinkel He 111 sirvió a la Luftwaffe en todo el teatro europeo como bombardero medio hasta 1943, cuando una pérdida de superioridad aérea lo relegó a un papel de transporte .

Los españoles complementaron los He 111 fabricados en Alemania que todavía estaban en servicio con los CASA 2.111 fabricados con licencia de 1950. El último de los aviones fabricados en Alemania todavía estaba en servicio en 1958.

Variantes

Él 111 A-0
Diez aviones construidos sobre la base de He 111 V3, dos utilizados para pruebas en Rechlin, rechazados por la Luftwaffe, los 10 fueron vendidos a China.
Él 111 B-0
Avión de preproducción, similar al He 111 A-0, pero con motores DB600Aa.
Él 111 B-1
Avión de producción como B-0, pero con motores DB600C. El armamento defensivo consistía en una torreta Ikaria flexible en el morro A Stand, un Stand B con una montura de pistola giratoria DL 15 y un Stand C con una MG 15.
Él 111 B-2
Como B-1, pero con motores DB600GG y radiadores adicionales a cada lado de las góndolas del motor debajo de las alas. Más tarde se agregaron los motores DB 600Ga y se retiraron los enfriadores de la superficie del ala.
Él 111 B-3
B-1 modificado para fines de capacitación.
Él 111 C-0
Seis aviones de preproducción.
Él 111 D-0
Avión de preproducción con motores DB600Ga.
Él 111 D-1
Aviones de producción, solo unos pocos construidos. Destaca por la instalación del FuG X, o FuG 10, diseñado para operar en rangos más largos. El equipo auxiliar contenía radiogoniómetros Peil GV y radioayudas para aterrizaje ciego FuBI.
Él 111 E-0
Avión de preproducción, similar al B-0, pero con motores Jumo 211 A-1.
Él 111 E-1
Avión de producción con centrales eléctricas Jumo 211 A-1. Los prototipos fueron impulsados ​​por Jumo 210G, que reemplazó a los DB 600 originales.
Él 111 E-2
Variante de no producción. No se han construido variantes conocidas. Diseñado con Jumo 211 A-1 y A-3.
Él 111 E-3
Bombardero de producción. Mismo diseño que E-2, pero actualizado a Jumo 211 A-3 estándar.
Él 111 E-4
La mitad de la carga de bombas de 2.000 kg (4.410 lb) transportada externamente.
Él 111 E-5
Equipado con varios depósitos de combustible auxiliares internos.
Él 111 F-0
Avión de preproducción similar al E-5, pero con una nueva ala de construcción más simple con un cono recto en lugar de curvado, y motores Jumo 211 A-1.
Él 111 F-1
Bombardero de producción, 24 fueron exportados a Turquía.
Él 111 F-2
Se construyeron veinte. El F-2 se basó en el F-1, diferenciándose solo en la instalación de equipos inalámbricos optimizados.
Él 111 F-3
Versión de reconocimiento planificada. Equipo de lanzamiento de bombas reemplazado por cámaras RB. Iba a tener centrales eléctricas Jumo 211 A-3.
Él 111 F-4
Se construyó una pequeña cantidad de aviones de comunicaciones del personal con esta designación. El equipo era similar al del G-5.
Él 111 F-5
El F-5 no se puso en producción. El ya disponible en la variante P demostró ser superior.
Él 111 G-0
Se construyó un avión de transporte de preproducción, presentó una nueva ala introducida en el F-0.
Él 111 G-3
También conocido como V14, equipado con motores radiales BMW 132Dc.
Él 111 G-4
También conocido como V16, equipado con motores DB600G.
Él 111 G-5
Cuatro aviones con motores DB600Ga construidos para exportar a Turquía.
Él 111 J-0
Bombardero torpedo de preproducción similar al F-4, pero con motores DB600CG.
Él 111 J-1
Bombardero torpedo de producción, 90 construidos, pero reconfigurado como bombardero.
Él 111 K
Exportación de la versión de He 111 A para China.
Él 111 L
Designación alternativa para el avión de transporte civil He 111 G-3.
Él 111 P-0
Los aviones de preproducción presentaban un nuevo ala recta, una nueva nariz acristalada, motores DB601Aa y una góndola Bodenlafette ventral para artillero (en lugar de "contenedor de basura" en los modelos anteriores).
Él 111 P-1
Avión de producción, equipado con tres MG 15 como armamento defensivo.
Él 111 P-2
Tenía radio FuG 10 en lugar de FuG IIIaU. El armamento defensivo aumentó a cinco MG 15.
Él 111 P-3
Entrenador de control dual equipado con centrales eléctricas DB601 A-1.
Él 111 P-4
Equipado con armadura adicional, tres MG 15 adicionales y provisiones para dos bastidores de bombarderos montados externamente. Las centrales eléctricas consistían en DB601 A-1. La bahía de bombas interna fue reemplazada por un tanque de combustible de 835 L y un tanque de aceite de 120 L. Algunos H-4 también estaban equipados con Jumo 211H-1.
Él 111 P-5
El P-5 era entrenador de pilotos. Se construyeron unos 24 ejemplos. La variante estaba propulsada por motores DB 601A.
Él 111 P-6
Algunos de los P-6 estaban propulsados ​​por motores DB 601N. El Messerschmitt Bf 109 recibió estos motores, ya que tenían mayor prioridad.
Él 111 P-6 / R2
Equipado con conversiones de campo / Rüstsätz 2 más tarde en la guerra de aviones supervivientes a remolcadores de planeadores.
Él 111 P-7
Nunca construido.
Él 111 P-8
Su existencia y producción está en duda.
Él 111 P-9
El fundador del proyecto pretendía exportarlo a la Fuerza Aérea Húngara por falta de motores DB 601E. Solo se construyó un pequeño número y se utilizó en la Luftwaffe como remolcador.
Él 111 H-0
Avión de preproducción similar al P-2 pero con motores Jumo 211A-1, pionero en el uso de la serie de motores Junkers Jumo 211 para la serie H como estándar.
Él 111 H-1
Aviones de producción. Equipado con comunicaciones por radio FuG IIIaU y posterior FuG 10.
Él 111 H-2
Esta versión fue equipada con armamento mejorado. Dos soportes D (cañones de cintura) en el fuselaje que dan a la variante unas cinco ametralladoras MG 15.
Él 111 H-3
Similar al H-2, pero con motores Jumo 211 A-3. El número de ametralladoras podría aumentarse a siete con algunas variantes que tienen una MG 17 alimentada por correa instalada en la cola. Un cañón MG FF a veces se instalaría en la nariz o en la góndola delantera
Él 111 H-4
Equipado con motores Jumo 211D, al final de la producción se cambió a motores Jumo 211F y dos bastidores de bombas externos. Se podrían agregar dos rejillas de PVC 1006L para transportar torpedos.
Él 111 H-5
Al igual que el H-4, todas las bombas se transportan externamente, la bahía de bombas interna se reemplaza por un tanque de combustible. La variante iba a ser un bombardero torpedo de mayor alcance.
Él 111 H-6
El bombardero torpedo, podía llevar dos torpedos LT F5b externamente, impulsado por motores Jumo 211F-1, tenía seis MG 15 con cañón MG FF opcional en la nariz y / o en la góndola delantera.
Él 111 H-6
H-6 modificado con motor a reacción Heinkel HeS-11 adjunto a continuación
Él 111 H-7
Diseñado como bombardero nocturno. Similar al H-6, se quitó la cola MG 17, se quitó la góndola ventral y se agregó una placa blindada. Equipado con cortadores de cable de globo de barrera Kuto-Nase.
Él 111 H-8
El H-8 fue una reconstrucción de aviones H-3 o H-5, pero con guardabarros de corte de cable de globo. El H-8 estaba propulsado por Jumo 211D-1.
Él 111 H-8 / R2
Equipado con conversión de campo / Rüstsätz 2 de H-8 en remolcadores de planeadores, se quitó el equipo de corte de cables de globo.
Él 111 H-9
Basado en H-6, pero con cortacables de globo Kuto-Nase.
Él 111 H-10
Similar al H-6, pero con cañón MG / FF de 20 mm en góndola ventral, y equipado con cortacables de globo Kuto-Nase. Desarrollado por Jumo 211 A-1s o D-1s.
Él 111 H-11
Tenía una posición de cañón dorsal completamente cerrada y un armamento y armadura defensivos aumentados. El H-11 estaba equipado con Jumo 211 F-2.
Él 111 H-11 / R1
Como H-11, pero equipado con el kit de conversión de campo / Rüstsätz 1 , con dos unidades de cañón doble MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en las posiciones de la cintura.
Él 111 H-11 / R2
Como H-11, pero equipado con el kit de conversión de campo / Rüstsätz 2 , para convertirlo en un remolcador de planeador.
Él 111 H-12
Modificado para llevar misiles Hs 293 A, equipado con transmisor FuG 203b Kehl y góndola ventral eliminada.
Él 111 H-14
Pathfinder, equipado con equipos de radio FuG FuMB 4 Samos y FuG 16.
Él 111 H-14 / R1
Versión remolcador planeador.
Él 111 H-15
El H-15 fue diseñado como una plataforma de lanzamiento para Blohm & Voss BV 246.
Él 111 H-16
Equipado con motores Jumo 211 F-2 y armamento defensivo aumentado de ametralladoras MG 131, MG 81Z gemelas y un cañón MG FF.
Él 111 H-16 / R1
Como H-16, pero con MG 131 en torreta dorsal motorizada.
Él 111 H-16 / R2
Como H-16, pero convertido en un remolcador de planeador.
Él 111 H-16 / R3
Como H-16, modificado como pionero.
Él 111 H-18
Basado en H-16 / R3, fue un pionero para operaciones nocturnas.
Él 111 H-20
Armamento defensivo similar al H-16, pero algunos aviones cuentan con torretas dorsales accionadas por motor.
Él 111 H-20 / R1
Podía transportar dieciséis paracaidistas , equipados con trampilla de salto.
Él 111 H-20 / R2
Era un transportador de carga y un remolcador de planeador.
Él 111 H-20 / R3
Fue un bombardero nocturno.
Él 111 H-20 / R4
Puede transportar veinte bombas SC 50 de 50 kg (110 lb).
Él 111 H-21
Basado en el H-20 / R3, pero con motores Jumo 213.
Él 111 H-22
H-6, H-16 y H-21 rediseñados y modificados utilizados para lanzar bombas voladoras V1 .
Él 111 H-23
Basado en el kit de conversión de campo H-20 / Rüstsätz 1 (/ R1), pero con motores Jumo 213 A-1.
Él 111 R
Proyecto de bombardero a gran altura.
Él 111 U
Una designación falsa aplicada con fines de propaganda al diseño del bombardero de reconocimiento de alta velocidad Heinkel He 119 que estableció un récord de la FAI en noviembre de 1937. La verdadera identidad solo se vuelve clara para los Aliados después de la Segunda Guerra Mundial.
Él 111 Z-1
Dos fuselajes He 111 acoplados por un nuevo panel de ala central que posee un quinto motor Jumo 211, utilizado como remolcador de planeador para Messerschmitt Me 321.
Él 111 Z-2
Variante de bombardero de largo alcance basada en Z-1.
Él 111 Z-3
Variante de reconocimiento de largo alcance basada en Z-1.
CASA 2.111
La empresa española CASA también produjo varios He 111 muy modificados bajo licencia para uso indígena. Estos modelos fueron designados CASA 2.111 y sirvieron hasta 1973.
Bombardero Medio Tipo 98 del Ejército
Evaluación y propuesta de producción del He 111 para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés

Operadores

Un bombardero Heinkel He 111H, que fue abandonado por la Luftwaffe en el norte de África.

Operadores militares

 Bulgaria
 porcelana
 Checoslovaquia
 Alemania
 Hungría
Heinkel He 111H en la Fuerza Aérea Rumana
 Rumania
Eslovaquia Eslovaquia
 Unión Soviética
 Estado español
Heinkel He 111F en servicio turco
 pavo
 Reino Unido
  • Royal Air Force operó varias variantes capturadas durante y después de la guerra con fines de evaluación, es decir, para descubrir fortalezas y debilidades.
 Estados Unidos

Operadores civiles

 porcelana
 Alemania
 Rumania
  • Un usuario civil desconocido operó un bombardero convertido. El registro del He 111 fue YR-PTP. Funciona o se desconoce el número de fábrica.

Aviones supervivientes

Transporte de tropas He 111 H-20 en RAF Hendon
El superviviente de mayor edad, un español He 111E-1 en el Museo del Aire

Cinco He 111 originales construidos en Alemania están en exhibición o en museos de todo el mundo (sin incluir los componentes principales):

  • El 111 E-1 "Pedro" (código 25 + 82), Wk Nr 2940 con la cabina "convencional" se exhibe en el Museo del Aire , Madrid , España .
  • Un He 111 P-2 (5J + C N) en su mayoría completo , Werknummer 1526 de 5. Staffel / Kampfgeschwader 54 (KG 54 — Bomber Wing 54), se exhibe en el Museo Real de la Fuerza Aérea Noruega en Gardermoen , parte de las Fuerzas Armadas Noruegas. Colección de Aeronaves de las Fuerzas . El código 5J Geschwaderkennung en la aeronave generalmente se documenta como el de I. Gruppe / KG 4 o KG 100, siendo B3 el código equivalente de KG 54 durante toda la guerra.
  • Un He 111 H-20 ( Stammkennzeichen de NT + SL), Wk Nr 701152, una versión para transporte de tropas se exhibe en el Museo de la RAF en Hendon, Londres. Apropiada por los pilotos de la USAAF en Francia al final de la guerra, fue abandonada en Gran Bretaña tras el regreso de la unidad a los EE. UU. Y asumida por la RAF.
  • En septiembre de 2004, se rescató un He 111 H-2 ( Stammkennzeichen de 6N + NH) y un Wk Nr 2320 de Jonsvatnet , un lago noruego, y desde entonces se ha trasladado a Alemania para su restauración. El avión fue asignado anteriormente a 1. Staffel / Kampfgeschwader 100 , y fue abandonado cuando el hielo de la superficie del lago comenzó a derretirse, en algún momento a fines de 1940.
  • En 2019, se descubrió que una CASA 2.111 B programada para ser restaurada por el Museo de la Batalla de Gran Bretaña de Kent era un He 111 H-16 reacondicionado.

Especificaciones (He 111 H-6)

Heinkel He 111 H-1

Datos de Heinkel He 111: una historia documental

Características generales

  • Tripulación: 5 (piloto, navegante / bombardero / artillero de nariz , artillero ventral, artillero dorsal / operador de radio, artillero lateral)
  • Longitud: 16,4 m (53 pies 10 pulgadas)
  • Envergadura: 22,6 m (74 pies 2 pulgadas)
  • Altura: 4 m (13 pies 1 pulg)
  • Superficie alar : 87,6 m 2 (943 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 8.680 kg (19.136 lb)
  • Peso bruto: 12,030 kg (26,522 lb)
  • Peso máximo al despegue: 14.000 kg (30.865 lb)
  • Planta motriz: 2 × Junkers Jumo 211F-1 o Junkers Jumo 211F-2 V-12 motores de pistón refrigerado por líquido invertido, 970 kW (1300 hp) cada uno (Jumo 211F-1)
1.000 kW (1.340 caballos de fuerza) (Jumo 211F-2)
  • Hélices: hélices de paso variable de 3 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 440 km / h (270 mph, 240 nudos)
  • Alcance: 2300 km (1400 mi, 1200 nmi) (combustible máximo)
  • Techo de servicio: 6.500 m (21.300 pies)
  • Tiempo de altitud: 5.185 m (17.011 pies) en 20 minutos
  • Carga alar : 137 kg / m 2 (28 lb / ft2)
  • Potencia / masa : 0,081 kW / kg (0,049 hp / lb)

Armamento

  • Pistolas: ** hasta 7 × 7,92 mm (0,312 in) ametralladoras MG 15 o 7x ametralladora MG 81 , (2 en la nariz, 1 en la dorsal, 2 en el costado, 2 en la ventral) algunas de ellas reemplazadas o aumentado por
    • 1 × cañón MG FF de 20 mm (0,787 pulgadas) (montaje de nariz central o posición ventral delantera)
    • 1 ametralladora MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas) ( posiciones traseras dorsal y / o ventral montadas)
  • Bombas: ** 2.000 kilogramos (4.400 libras) en la bahía de bombas interna principal.
    • Se pueden transportar hasta 3.600 kilogramos (7900 libras) desde el exterior. Los estantes de bombas externos bloquearon la bahía de bombas interna. Llevar bombas externamente aumentaba el peso y la resistencia y afectaba significativamente el rendimiento de la aeronave. Llevar la carga máxima generalmente requería un despegue asistido por cohetes.

En la cultura popular

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Bibliografía

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enlaces externos