Bloch MB.150 - Bloch MB.150

MB.150
MB.151 en vuelo, 1938
Papel	Caza interceptor monoplaza
Fabricante	SNCASO
Diseñador	Maurice Roussel
Primer vuelo	29 de septiembre de 1937
Introducción	1939
Estado	Retirado
Usuarios primarios	Armée de l'Air Aéronavale Armée de l'Air de l'Armistice Real Fuerza Aérea Helénica
Número construido	C.  663

El Bloch Mb.150 (más tarde MB.151 a MB.157 ) era un francés de ala baja, monoplano de aviones de combate desarrollado y producido por la Société des Avions Marcel Bloch . Presentaba una construcción totalmente metálica, completa con un tren de aterrizaje retráctil y una cabina completamente cerrada .

El MB.150 fue desarrollado originalmente para cumplir con los requisitos de la competencia del Ministerio del Aire francés de 1934 que buscaba un nuevo diseño de caza. A pesar de que la competencia fue ganada por el competidor Morane-Saulnier MS406 , se decidió continuar con el desarrollo. Inicialmente demostrando ser incapaz de alcanzar el vuelo, el prototipo modificado realizó su vuelo inaugural en octubre de 1937. Las pruebas de servicio del MB.150 determinaron que la aeronave era lo suficientemente prometedora como para justificar un trabajo adicional, lo que llevó a la adopción de un ala ampliada y reforzada y más refinado motor Gnome-Rhone 14N-7 . Durante la primavera de 1938, tras la finalización de más pruebas de prueba, se realizó un pedido de un lote de preproducción de 25 aviones.

Rediseños del diseño MB.150 llevado a la mejora de MB.151 y MB.152 que entraron en servicio escuadra con la Armée de l'Air . Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial , se habían entregado alrededor de 120 aviones al Armée de l'Air, pero la mayoría no estaban lo suficientemente equipados para ser considerados operativos. Un MB.155 mejorado tenía mayor alcance. Encargado en producción en 1940, solo diez aviones habían sido completados por la Caída de Francia . El MB.157 , un modelo mejorado con un motor más pesado y potente, se completó durante la era Vichy . Aunque demostró un rendimiento prometedor, no entró en producción.

Desarrollo

Orígenes

El 13 de julio de 1934, el Service Technique Aéronautique (Servicio Técnico Aeronáutico) de la Fuerza Aérea francesa emitió el requisito de "diseño C1" para un caza interceptor monoplaza nuevo y completamente moderno . Concebido para hacer uso de un diseño monoplano y un tren de aterrizaje retráctil , el futuro avión de combate debía servir como reemplazo del inventario existente de la Fuerza Aérea Francesa de aviones Dewoitine D.371 , Dewoitine D.500 y Loire 46 . Entre las diversas compañías de aviación que se interesaron por la especificación, a la que se adjuntó el potencial de un gran pedido de producción, se encontraba el fabricante francés de aviones Société des Avions Marcel Bloch .

El equipo de diseño, encabezado por Maurice Roussel, se reunió en las instalaciones de Bloch en Courbevoie en París . Diseñaron un monoplano de piel estresada totalmente metálico, propulsado por un solo motor radial Gnome-Rhône 14Kfs de 930 hp y armado con un par de cañones HS.404 construidos con Hispano-Suiza montados en las alas . Durante septiembre de 1935, comenzó la construcción del primer prototipo del tipo, designado como Bloch 150-01 .

Aunque la competencia C.1 finalmente fue ganada por un diseño rival, el Morane-Saulnier MS406 , se decidió continuar de forma independiente con el desarrollo del diseño. Durante 1936, estos esfuerzos culminaron en el primer intento de vuelo del prototipo MB.150.01 ; desafortunadamente, la aeronave no pudo despegar del suelo durante el intento. En la decepción que siguió, el trabajo en el diseño se detuvo temporalmente, pero el desarrollo se reanudó a principios de 1937. Tras la implementación de varias modificaciones, que consistían en un ala reforzada de mayor área, la disposición revisada del tren de aterrizaje y la instalación de 701 kW (940 hp) Motor radial Gnome-Rhone 14N -0 con una hélice de velocidad constante de tres palas , el 29 de septiembre de 1937, el MB.150 finalmente realizó su primer vuelo .

Meses después, el MB.150.01 fue entregado al Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) para pruebas de servicio; durante uno de esos vuelos de prueba oficiales en diciembre de 1937, se alcanzó una velocidad máxima registrada de 434 km / h (269 mph). Como resultado de los vuelos de CEMA, el rendimiento del prototipo demostró ser lo suficientemente interesante como para justificar un mayor desarrollo. Esto trajo, a principios de 1938, un pequeño aumento en la envergadura de las alas de la aeronave, la sustitución de los radiadores gemelos montados en las alas por una sola unidad instalada entre los huecos de las ruedas y la instalación de un motor 14N-7 mejorado, que llevó a al prototipo que se ha vuelto a designar como MB.150.01M ( M significa modificado ). Durante la primavera de 1938, CEMA realizó más pruebas de la aeronave modificada.

En este punto, circunstancias más amplias dentro de Francia, como la situación diplomática en declive entre las potencias europeas y la promulgación de varios programas urgentes de reequipamiento para la Fuerza Aérea francesa, resultaron favorables para el MB.150. Específicamente, el 15 de marzo de 1938, se adoptó uno de esos programas, denominado Plan V , que pedía la entrega casi poco realista de 940 aviones de combate modernos a la Fuerza Aérea en el espacio de un año. Incluso las proyecciones más optimistas vieron 285 cazas MS406 entregados; Si bien se consideró que el MB.150 aún no había completado el desarrollo, se decidió incluir el tipo dentro de la producción.

En consecuencia, el 7 de abril de 1938, tras la finalización de las pruebas a fines de la primavera de 1938, el consorcio de fabricación recién formado SNCASO recibió un pedido inicial de un lote de preproducción de 25 aviones que, una vez completado con éxito el programa de desarrollo del MB.150, fue seguido de la confirmación de un pedido considerable de 450 aviones. Inicialmente, se iban a entregar 300 aviones a la Fuerza Aérea francesa antes del 1 de abril de 1939; esto se redujo más tarde a 206 aviones. En realidad, solo se ha entregado una aeronave en el plazo prescrito; otros tipos de aviones también demostraron ser igualmente incapaces de cumplir con las fechas de entrega ajustadas.

Mayor desarrollo

Sin embargo, no hubo producción directa del MB-150.01 ya que se consideró que la aeronave no era adecuada para la producción en masa. Entre otros cambios necesarios, la estructura del fuselaje tuvo que ser rediseñada para adaptarse a la producción en masa. A principios de abril de 1938, se recibió un pedido de tres prototipos más; estos fueron para explorar las posibilidades de instalar motores más potentes de origen francés y estadounidense, como el Hispano-Suiza 14AA , Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y otros derivados del motor Gnome-Rhône 14N . En consecuencia, este esfuerzo de diseño condujo a la producción de los prototipos MB.151.01 y MB.152.01 , que se desarrollaron y produjeron en paralelo.

El primer prototipo de preproducción, el MB.151.01, se ensambló rápidamente en Courbevoie utilizando los nuevos métodos de construcción simplificados desarrollados. Este avión, que estaba completamente armado, realizó su primer vuelo en el aeródromo de Villacoublay , Île-de-France , el 18 de agosto de 1938. Según Christesco, el rendimiento del MB.151.01 fue inicialmente decepcionante, lo que llevó a esfuerzos para rectificar los problemas de rendimiento. El desarrollo, y por lo tanto la producción en masa, se retrasó por el sobrecalentamiento del motor (lo que provocó que se probaran tipos de enfriadores de aceite y se adoptaran los más eficientes) y que la aeronave estaba mal equilibrada en su eje de cabeceo a altas velocidades; ni el prototipo ni el MB.151 de producción pudieron alcanzar 480 km / h, la velocidad máxima estimada del diseño.

Según Christesco, el MB.152.01 fue "el primer avión verdadero" de la serie. Este modelo estaba equipado con un motor Gnome-Rhône 14N-21 de 1.030 hp más potente , capaz de alcanzar una velocidad de 520 km / hy equipado con una disposición de armamento revisada. El 15 de diciembre de 1938, el prototipo MB.152.01 realizó su primer vuelo. Durante enero de 1939, se reacondicionó con un motor Gnome-Rhône 14N-25 de 1.000 CV más representativo de la producción; También se probaron varios capós y hélices de motor alternativos para abordar el sobrecalentamiento del motor. Para evitar más retrasos en la aeronave de producción, se adoptó una gran capota, que aumentó la resistencia y redujo el rendimiento de vuelo del MB.152.

La fabricación del caza se dividió entre las distintas ramas que componen SNCASO. Aparte de un puñado que se ensambló en Courbevoie al principio, aproximadamente la mitad de todos los aviones producidos se fabricaron en Châteauroux , Berry , mientras que la otra mitad se construyó en Bordeaux-Merignac , Nouvelle-Aquitaine . A partir de enero de 1940, la producción se centró solo en Châteauroux. Durante diciembre de 1938, se completó el primero de los aviones de preproducción; el 7 de marzo de 1939, el primer caza de producción fue entregado a la Fuerza Aérea francesa. A mediados de mayo de 1939, solo se habían enviado 22 aviones, una combinación de MB.151 y MB.152; de estos, solo 10 habían sido aceptados por la Fuerza Aérea.

El MB.153 y el MB.154 estaban pensados ​​como bancos de pruebas para motores estadounidenses, pero solo el MB.153 voló y cuando se estrelló unos días después con daños irreparables, la búsqueda de estas alternativas también cesó. La atención se centró en ampliar el alcance del MB.152 moviendo la cabina hacia atrás para dejar espacio para un nuevo tanque de combustible ; otras modificaciones incluyeron un ala ligeramente más ancha y aerodinámica revisada alrededor del carenado . El MB.155 resultante se desempeñó favorablemente en las pruebas de vuelo y se ordenó su producción en 1940, pero solo 10 aviones habían sido completados por la Caída de Francia . Según los términos del armisticio, los 25 restantes en la línea de producción se completaron y se entregaron al servicio de Vichy . A partir de ahí, algunos finalmente llegaron a la Luftwaffe después de 1942.

El último miembro de la familia, el MB.157 tenía un motor mucho más potente y finalmente se convirtió en un avión muy diferente a medida que el diseño evolucionó del MB.152 para acomodar el motor Gnome-Rhône 14R-4 de 1.590 hp más grande y pesado . Inacabado en el momento del armisticio, se ordenó que se completara y volara bajo la supervisión alemana. Demostrando un rendimiento excelente, se llevó a Orly, donde se retiró el motor para realizar pruebas dentro de un túnel de viento . La excelencia en el diseño fue confirmada por los alemanes cuando lo completaron y probaron en 1942, alcanzando una velocidad plana de hasta 710 km / h. Después fue destruida en un aliado de ataque aéreo.

Historia operativa

Tras la evaluación, las entregas tempranas se consideraron inadecuadas para las operaciones de combate, principalmente debido a problemas con el plano de cola; por lo tanto, se hicieron planes para almacenar los primeros 157 cazas de producción en espera de modificaciones, mientras que se construyeron ejemplos de producción adicionales con la corrección realizada. Además, el tipo se limitó inicialmente a realizar tareas de formación por sí solo; antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , sólo un escuadrón, asignado a la 1ª Escadre de Chasse , recibió el tipo. En vísperas del conflicto, se habían fabricado alrededor de 249 aviones; de éstos, aproximadamente 123 aviones habían sido aceptados por la Armée de l'Air . Sin embargo, pocos de estos se consideraron aptos para volar, la mayoría perdieron sus visores y hélices .

El 26 de septiembre de 1939, los primeros MB.152 modificados se entregaron a la Fuerza Aérea Francesa; el primero de estos cazas fue asignado a escuadrones activos a principios de octubre y, a mediados de noviembre de 1939, dos Groupes de Chasse (grupos de cazas) separados habían sido equipados con 26 MB.152 cada uno. En este punto, el tipo todavía mostraba algunas características de vuelo desfavorables, como durante las inmersiones pronunciadas. Mientras tanto, se estaba entregando un número creciente de aviones MB.151 para ser escuadrones con fines de entrenamiento antes de su conversión anticipada al MB.152. Durante la etapa inicial del conflicto, conocida como la Guerra Falsa , ocurrieron muy pocos enfrentamientos entre el MB.152 y los aviones de la Luftwaffe; en este período, solo se registró una muerte de un Junkers Ju 88 .

Durante la Batalla de Francia , una mezcla de MB.151 y MB.152 equipó nueve Groupes de Chasse; el MB.152 fue el avión más numeroso que permaneció en servicio durante las últimas semanas antes de la firma del Armisticio del 22 de junio de 1940 . Demostraron ser aviones resistentes, capaces de soportar considerables daños de batalla, alcanzar rápidamente altas velocidades durante una inmersión y funcionar bien como plataforma de artillería; en combate aéreo fueron superados por el Messerschmitt Bf 109 E en casi todos los aspectos y demostraron ser más lentos que el Bf 110 bimotor . Todas las unidades de Blochs sufrieron grandes pérdidas. En la semana de intensos combates aéreos entre el 10 y el 17 de mayo, era casi habitual que un escuadrón de Bloch despegara con ocho o nueve aviones y regresara con sólo dos o tres. Por su parte, los pilotos de Bloch MB.152 reclamaron al menos 188 aviones enemigos, por la pérdida de unos 86 Blochs. Pero en la tercera semana de mayo, las unidades de Bloch habían sido diezmadas y fueron retiradas al área de París para reformarlas. En comparación con sus otros contemporáneos franceses, según el autor de aviación Michel Cristesco: "el MB.152 fue el menos exitoso en combate y el que sufrió las mayores pérdidas". El tipo sufrió numerosos problemas y deficiencias; estos problemas incluían poca agilidad, cañones poco fiables, un alcance relativamente bajo (600 km [370 mi] en comparación con los 660 km del Bf 109E) y una potencia considerablemente insuficiente. Al escribir sobre sus fallas, Cristesco atribuyó dos puntos importantes a su breve desempeño; su maniobrabilidad inadecuada y su alcance.

Después del Armisticio, un total de seis grupos continuaron volando en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy hasta que se disolvió el 1 de diciembre de 1942, y los alemanes pasaron el avión a la Real Fuerza Aérea Rumana . En abril de 1941, la Comisión de Armisticio alemana había aceptado una propuesta para estandarizar la Fuerza Aérea de Vichy en el Dewoitine D.520 , lo que resultó en la eliminación gradual de todos los demás cazas monomotor. Los alemanes se apoderaron de alrededor de 173 cazas, 83 de los cuales, según los informes, estaban en servicio , que fueron puestos en servicio con la Luftwaffe. Chrisesco alegó que alrededor de 95 MB.152 fueron modificados en secreto durante finales de 1941 - principios de 1942 con un tanque de combustible en el fuselaje trasero, lo que les dio el rango para cruzar el Mar Mediterráneo hacia la libertad.

Aunque el gobierno griego había ordenado 25 MB.151, en realidad solo nueve de ellos fueron exportados a Grecia en el momento de la firma del Armisticio. Los que se entregaron todavía estaban en proceso de elaboración cuando estalló la guerra greco-italiana , lo que llevó a la Campaña de los Balcanes más amplia entre los principales combatientes europeos. Los cazas MB.151 volaron con el 24o Moira Dioxis (Escuadrón de Cazas) de la Real Fuerza Aérea Helénica , estacionado en Elefsina contra los italianos y alemanes, logrando varias victorias aire-aire hasta el 19 de abril de 1941, cuando el último de los MB de Grecia .151s fue derribado. En un momento, el gobierno búlgaro estaba en el proceso de negociar la adquisición de cazas MB.152 con el gobierno de Vichy . Durante febrero de 1943, se firmó un contrato para la entrega de 20 aviones, pero fue vetado por las autoridades alemanas, que ahora tenían una voz dominante en la política francesa de Vichy. En cambio, Bulgaria recibió más tarde una serie de Dewoitine D.520 para satisfacer sus necesidades.

Variantes

MB.150

Un solo prototipo MB.150.01 impulsado por un solo Gnome-Rhône 14N-07

MB.151

Prototipo MB.151.01 y versiones de producción inicial MB.151.C1 con motores Gnome-Rhône 14N-35 de 920 CV (144 construidos)

MB.152

MB.152.01 prototipo y MB.152.C1 versiones de producción mejoradas producidas en paralelo con 151.C1, propulsados ​​por motores Gnome-Rhône 14N-25 de 1.050 CV . (482 construidos)

MB.153

Prototipo único MB.153.01 con motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp

MB.154

Versión propuesta con motor Wright R-1820 Cyclone. No construido.

MB.155

Prototipo MB.155.01 convertido a partir de versiones de producción MB.152 y MB.155.C1 con motores Gnome-Rhône 14N-49 (35 construidos)

MB.156

Versión propuesta con motor Gnome-Rhône 14R . No construido.

MB.157

Prototipo único de versión avanzada, convertido del MB.152 y equipado con un motor Gnome-Rhône 14R-4 de 1.590 CV.

Operadores

Especificaciones (MB.152C.1)

Datos de Aeronaves del Tercer Reich ; Combatientes franceses de la Segunda Guerra Mundial ; Aviones franceses de 1939 a 1942

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 9,1 m (29 pies 10 pulgadas)
• Envergadura: 10,54 m (34 pies 7 pulgadas)
• Altura: 3,03 m (9 pies 11 pulgadas)
• Superficie alar : 17,32 m ² (186,4 pies cuadrados)
• Peso vacío: 2158 kg (4758 lb)
• Peso bruto: 2.693 kg (5.937 libras)
• Peso máximo al despegue: 2.800 kg (6.173 lb)
• Planta motriz: 1 × Gnome-Rhône 14N-25 14-cyl. motor de pistones radiales de dos hileras refrigerado por aire, 805 kW (1.080 hp)
  

o 1 motor Gnome-Rhône 14N-49 de 820 kW (1100 hp)

• Hélices: hélice de paso variable de 3 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 509 km / h (316 mph, 275 nudos)
• Velocidad de crucero: 450 km / h (280 mph, 240 nudos)
• Alcance: 600 km (370 mi, 320 nmi)
• Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)
• Tiempo hasta la altitud: 2.000 m (6.600 pies) en 3 minutos 24 segundos
• Carga alar : 155,4 kg / m ² (31,8 lb / ft2)
• Potencia / masa : 0,182 hp / lb (0,299 kW / kg)

Armamento

• Cañón Hispano-Suiza HS.404 de 2 × 20 mm con cargadores de tambor de 60 rondas
• 2 ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) con 500 rpg

o

• 4 ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) con 500 rpg

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• CAC Boomerang
• Curtiss P-36 Hawk
• Curtiss-Wright CW-21
• Fiat G.50 Freccia
• Grumman F4F Wildcat
• IAR 80
• Macchi C.200 Saetta
• Mitsubishi A6M cero
• Nakajima Ki-43
• Polikarpov I-180
• Reggiane Re.2000
• Seversky P-35

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Fuerza Aérea francesa durante la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones militares de Francia
• Lista de aviones de combate
• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial

Referencias

Citas

Bibliografía

• Belcarz, Bartłomiej. Morane MS 406C1, Caudron Cyclone CR 714C1, Bloch MB 151/152 (Polskie Skrzydła 2) (en polaco), Sandomierz, Polonia: Stratus, 2004. ISBN  83-89450-21-6 . Sobre el uso del MB.151 / 152 por los pilotos polacos de la Armée de l'Air.
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Otras lecturas

• Demonge, Lucien. "Le Bloch 151/152", Revista Aviation Française. (AFM) 2005, No. 5. (agosto-septiembre), págs. 38–55.

enlaces externos

• Sueño neural (2009). "(1940-1941) luchador Bloch MB.151" . greek-war-equipment.blogspot.com . Una historia del equipamiento militar de la Grecia moderna (1821-hoy).