Logística británica en la Guerra de las Malvinas - British logistics in the Falklands War
El 1982 campaña militar británica para recapturar las Islas Malvinas dependían de las disposiciones logísticas complejas. Las dificultades logísticas de operar a 7.000 millas náuticas (8.100 millas; 13.000 km) desde casa eran formidables. La invasión argentina de las Islas Malvinas se produjo en un momento en que la capacidad anfibia de la Royal Navy se estaba agotando; pero todavía poseía dos portaaviones , HMS Hermes e Invincible , dos barcos de muelle de plataforma de aterrizaje (LPD), HMS Fearless e Intrepid , y seis barcos de logística de barcos de desembarco (LSL). Para proporcionar el apoyo logístico necesario, los barcos de la Royal Navy fueron aumentados por barcos retirados del comercio ( STUFT ).
El Ejército Británico y la Royal Navy desarrollaron una base en la Isla Ascensión , un territorio británico en el Atlántico medio a 3.700 millas náuticas (4.300 millas; 6.900 km) del Reino Unido y 3.300 millas náuticas (3.800 millas; 6.100 km) de las Islas Malvinas. Aunque tenía un aeródromo con una pista de aterrizaje excelente, solo había una pequeña zona de soporte rígido para estacionar aviones y no había calles de rodaje paralelas. Había un fondeadero , pero no instalaciones portuarias, sólo un embarcadero solitario . La Ascensión se utilizó como un lugar conveniente para que los barcos anfibios volvieran a guardar su equipo y como base para los aviones de transporte Hércules , que se modificaron mediante la adición de tanques de combustible auxiliares y sondas de reabastecimiento de combustible en el aire . Con el apoyo de los petroleros Victor , estas modificaciones permitieron a los transportes entregar suministros prioritarios al Atlántico Sur.
La Tercera Brigada de Comando aterrizó en Ajax Bay , Port San Carlos y San Carlos en East Falkland , pero luchó por acumular sus suministros mientras las fuerzas aéreas argentinas atacaban repetidamente a los barcos en Falkland Sound. El SS Atlantic Conveyor fue alcanzado por dos misiles Exocet AM39 y se hundió con tres helicópteros Chinook y seis Wessex aún a bordo, junto con sus herramientas y repuestos, y otras provisiones vitales, incluido el alojamiento en tiendas de campaña. La pérdida de los helicópteros en Atlantic Conveyor fue un duro golpe; obligó a la Tercera Brigada de Comando a realizar una marcha cargada a través de East Falkland. El Área de Mantenimiento de Brigadas (BMA) fue alcanzada por un ataque aéreo argentino el 27 de mayo que destruyó cientos de proyectiles de mortero y artillería. Las Áreas de Mantenimiento de la Brigada Avanzada (FBMA) se establecieron en Teal Inlet para la 3ª Brigada de Comando y Fitzroy para la 5ª Brigada de Infantería . Unos 500 disparos por arma fueron entregados a posiciones de armas por helicópteros para permitir que la artillería apoyara los ataques en las montañas que rodean Port Stanley . La exitosa conclusión de estas batallas resultó en la rendición de las fuerzas argentinas en las Malvinas el 14 de junio.
Fondo
_1982.jpg)
Las tensiones entre Gran Bretaña y Argentina por las disputadas Islas Falkland (Malvinas) aumentaron rápidamente después de que los comerciantes de chatarra argentinos y los Marines argentinos izaron la bandera argentina sobre las Islas Georgia del Sur el 19 de marzo de 1982, y el 2 de abril, las fuerzas argentinas ocuparon las Islas Malvinas . El gobierno británico ya había tomado algunas medidas el 29 de marzo, ordenando a los submarinos HMS Spartan y HMS Splendid navegar hacia el Atlántico Sur. El Spartan salió de Gibraltar el 1 de abril y el Splendid zarpó de Faslane el mismo día. Un tercer submarino, el HMS Conqueror lo siguió el 4 de abril.
El buque de almacenamiento Royal Fleet Auxiliary (RFA) RFA Fort Austin fue enviado desde el Mediterráneo Occidental para reabastecer el único buque de guerra británico en el Atlántico Sur, el buque patrullero HMS Endurance , que se había quedado con los suministros de las últimas tres semanas. El petrolero RFA Appleleaf , que había salido de Curazao con destino al Reino Unido con una carga completa de combustible, recibió el 27 de marzo órdenes de desviarse a Gibraltar, embarcar tiendas allí y unirse a Endurance y Fort Austin en el Atlántico sur.
Cuando se recibió información en Londres el 31 de marzo de que las Malvinas serían invadidas el 2 de abril, la Primera Ministra , Margaret Thatcher , y el Secretario de Estado de Defensa , John Nott , dieron instrucciones al Primer Lord del Mar , Almirante de la Flota Sir Henry Leach , para preparar una fuerza para reconquistar las islas. El Comandante en Jefe de la Flota , Almirante Sir John Fieldhouse , que tenía su base en el Cuartel General de Northwood , fue puesto al mando de la Fuerza de Tarea 317, con la responsabilidad general de esta operación, denominada Operación Corporativa. El mariscal del aire Sir John Curtiss fue nombrado comandante del componente aéreo y el general de división Jeremy Moore , comandante del componente terrestre.
El Contralmirante Sandy Woodward , Oficial de Bandera Primera Flotilla , comandó el grupo de batalla de portaaviones (TG 317.8); El comodoro Michael Clapp , el comodoro de la Guerra Anfibia , comandó la fuerza anfibia (TG 317.0); y el brigadier Julian Thompson , la fuerza de desembarco (TG 317.1). La fuerza de Thompson se construyó alrededor de su 3ra Brigada de Comando , que tenía tres batallones de los Royal Marines ( 40 Comando , 42 Comando y 45 Comando ), y unidades de apoyo, incluida su propia unidad de apoyo logístico, el Comando Logístico Regimiento . Aproximadamente el 80 por ciento de los hombres del Regimiento de Comando Logístico eran Marines Reales; el resto procedía del ejército británico y la marina real .
Transporte
Anfibio
El 2 de abril, se emitieron órdenes para que los dos portaaviones de la Royal Navy, HMS Hermes e Invincible , estuvieran listos para navegar. Ambos habían participado en ejercicios en febrero y marzo, y estuvieron en el HMNB Portsmouth durante seis semanas de mantenimiento. Muchos de los principales sistemas de Hermes se habían desmantelado para el trabajo de mantenimiento. Invencible estaba en mejor estado de preparación, pero su tripulación estaba de permiso. Los dos barcos del muelle de la plataforma de aterrizaje (LPD) de la Royal Navy , HMS Fearless y HMS Intrepid , también estaban en Portsmouth, donde el primero actuaba como buque escuela de oficiales y el segundo estaba siendo suspendido, habiendo sido pagado . La volvieron a poner en servicio apresuradamente y su tripulación volvió a reunirse a partir de sus nuevos puestos. Cada LPD llevaba cuatro Landing Craft Utility (LCU) en su muelle, y cuatro de los más pequeños Landing Craft Vehicle Personnel (LCVP) en pescantes .
El resto de la capacidad anfibia de la Royal Navy consistió en seis barcos de logística de buques de desembarco (LSL) de la clase Round Table . Cuatro estaban disponibles de inmediato: RFA Sir Galahad y Sir Geraint estaban en HMNB Devonport , mientras que RFA Sir Lancelot y Sir Percivale estaban en el Puerto Militar de Marchwood . Los otros dos estaban más lejos: RFA Sir Tristram estaba en Belice y podía encontrarse con la flota en su camino hacia el sur; pero RFA Sir Bedivere estaba en Vancouver , Columbia Británica , Canadá, y no estaría disponible de inmediato. Por lo tanto, se decidió utilizar el buque almacén RFA Stromness , que también estaba en reserva en Portsmouth, como LPD en las etapas iniciales, después de lo cual volvería a su función habitual. Stromness partió el 7 de abril con 358 Royal Marines y 7.500 raciones a bordo.
Por más vitales que fueran, estos barcos eran insuficientes para las necesidades logísticas de un grupo de trabajo que operaba a 13.000 kilómetros (8.000 millas) de casa. Los buques civiles pueden obtenerse mediante fletamento o requisición; pero no hubo tiempo para permitir a los barcos completar las entregas de su carga o cumplir con sus obligaciones de reserva de pasajeros existentes. Por lo tanto, el gobierno británico recurrió a la requisa, una práctica ejercida por última vez durante la Crisis de Suez en 1956. El 4 de abril se emitió una Orden en el Consejo que permitía requisar cualquier barco británico, junto con cualquier cosa a bordo. Los barcos civiles adquiridos se conocieron como barcos extraídos del comercio ( STUFT ). La mitad fueron requisados; el resto fueron fletados. Algunas empresas, como P&O , insistieron en realizar requisiciones, ya que les permitía romper los contratos existentes.
La política del gobierno era que solo los barcos de bandera británica podían ser requisados, y solo los ciudadanos británicos podían servir como tripulantes. Se retuvo a los tripulantes británicos y se pagó una bonificación del 150 por ciento a los que entraran en el Atlántico Sur, considerablemente más que la libra esterlina extra por día pagada a los miembros de las fuerzas armadas. Entre las tripulaciones de la RFA había unos 400 chinos de Hong Kong, que eran ciudadanos de los Territorios Británicos de Ultramar . Algunos protestaron porque sus contratos no decían nada sobre el servicio en una zona de guerra, pero el Ministerio de Defensa lo refutó. Una declaración de servicio activo puso a todos bajo la Ley de Disciplina Naval de 1957 . A cada buque se le asignó un oficial naval superior, con autoridad para dirigir las acciones y movimientos del buque, incluso si, en opinión del capitán, podría poner en riesgo el buque.
Muchos barcos modernos están diseñados para obtener la máxima economía al realizar una tarea específica, lo que limita su flexibilidad. Los transbordadores que navegaban por el Canal de la Mancha, por ejemplo, no tenían capacidad para almacenar suficiente agua dulce para un viaje al Atlántico Sur. Stuft tenía que tener una combinación de rango, la resistencia y el mar de mantenimiento de las cualidades. La necesidad de alcance significaba que los barcos no podían tomar agua de mar como lastre , lo que los hacía menos estables en los mares agitados que se anticipaban en el Atlántico sur. Solo se tomó un buque por cada cuatro inspeccionados. Durante los meses siguientes, se requisaron 54 barcos a 33 propietarios. Durante la Guerra de las Malvinas transportaron 100.000 toneladas largas (100.000 t) de carga, 95 aviones, 9.000 efectivos y 400.000 toneladas largas (410.000 t) de combustible.
El 3 de abril se decidió agregar el 3er Batallón, Regimiento de Paracaidistas (3 Para) a la 3ra Brigada de Comando de Thompson. Esto puso fin a los planes de la fuerza anfibia de llevar toda la fuerza de desembarco. Incluso si las tropas estuvieran alojadas en los portaaviones, no podrían transportar lo que ahora era una fuerza de 4.350 hombres. Los cálculos indicaron que la capacidad se redujo en 1.700 hombres, 150 toneladas largas (150 t) de tiendas y 60 vehículos. Para el transporte de tropas, un transatlántico era la mejor alternativa, pero quedaban pocos. Se eligió el SS Canberra de 44,807 toneladas de registro bruto (126,880 m 3 ) de P&O . Estaba en un crucero por el Mediterráneo con un grupo completo de pasajeros y tripulación, pero debía regresar a Southampton el 6 de abril. Unos 400 de su tripulación eran ciudadanos asiáticos y, por lo tanto, tuvieron que ser desembarcados, pero su capitán, el capitán DJ Scott-Masson, era un oficial de la Reserva Naval Real .
_underway.jpg)
Los jefes de comité de personal posteriormente recomendó además reforzar la tercera brigada de comando con otro batallón, el segundo batallón, regimiento de paracaidistas (2 Pará). Esto fue aprobado por el Gabinete de Guerra el 15 de abril. Para transportarlo, el 17 de abril se requirió el ferry MV Norland de 12.988 toneladas de registro bruto (36.780 m 3 ) . Estaba lejos de ser ideal, ya que su rampa no se podía bajar a la altura de las balsas de aterrizaje mexeflote que llevaban los LSL, pero las opciones de barcos disponibles eran limitadas. Para el transporte de vehículos, se prefirió un buque de carga y descarga, ya que las instalaciones de descarga no estaban disponibles en las Islas Malvinas. Por lo tanto, se requirió el transbordador MS Elk de 5.463 toneladas de registro bruto (15.470 m 3 ) de P&O . Tomó 100 vehículos, 2,000 toneladas de municiones y varios cientos de toneladas de provisiones. Le siguió el MS Europic Ferry de 4.190 toneladas de registro bruto (11.900 m 3 ) , que se incorporó el 19 de abril. El buque portacontenedores SS Atlantic Conveyor de Cunard, de 14,946 toneladas de registro bruto (42,320 m 3 ) , fue requisado el 14 de abril y convertido en un transporte aéreo.
Poco después de su nombramiento como comandante del componente terrestre el 9 de abril, Moore comenzó a presionar para que la Quinta Brigada de Infantería del Ejército Británico fuera enviada también al Atlántico Sur. Fieldhouse lo solicitó formalmente el 27 de abril. La brigada tenía una dotación de 3.961 hombres, y para 35 días de operaciones requirió 1.067 toneladas largas (1.084 t) de municiones, 1.129 toneladas largas (1.147 t) de provisiones, 205 vehículos y 19 helicópteros. Si se reutilizaran los barcos que transportaban la 3ª Brigada de Comando, incluso si las tropas volaban a la Isla Ascensión y se embarcaban desde allí, no podrían llegar a las Islas Malvinas antes de mediados de junio. Por tanto, se decidió que la brigada tendría que ser transportada en otros barcos. El Gabinete de Guerra no aprobó el envío de la 5ª Brigada de Infantería hasta el 2 de mayo. El SS Queen Elizabeth 2 de Cunard Line , de 67.140 toneladas de registro bruto (190.100 m 3 ), fue tomado solo 19 horas antes de que partiera hacia el Mediterráneo con pasajeros de cruceros.
Para transportar los vehículos y las provisiones de la 5ª Brigada de Infantería, se requisaron dos buques de carga y descarga más, el MS Baltic Ferry y el Nordic Ferry de 6.455 toneladas de registro bruto (18.280 m 3 ) . Atlantic Conveyor ' s buque gemelo , SS Atlántico Causeway , fue requisado por la misma conversión a un transporte de aviones, el 4 de mayo. A ellos se unió el helicóptero de apoyo RFA Engadine . Atlantic Causeway se cargó con vehículos y provisiones, requiriendo otro barco para transportar la aeronave. También se había decidido enviar otros seis RAF Harriers para aumentar los seis ya enviados en Atlantic Conveyor . MV Contender Bezant , fue requisado para su conversión a un transporte aéreo el 10 de mayo, seguido por Astronomer el 29 de mayo.
Logística
El combustible era un requisito fundamental del grupo de trabajo y, por razones políticas, no podía obtenerse de América del Sur o Sudáfrica. Los países de América del Sur, incluso si simpatizaban, se sentían incapaces de ofrecer un apoyo abierto en un conflicto que involucraba a un estado vecino, mientras que Sudáfrica era un paria internacional en ese momento debido a su sistema de apartheid , y la colaboración con su régimen corría el riesgo de alienar a otros países en el futuro. una época en la que Gran Bretaña necesitaba todo el apoyo que pudiera reunir para sus esfuerzos diplomáticos internacionales. La fuente de suministro más cercana fue Freetown en Sierra Leona, a 4,100 millas (6,600 km) de las Islas Malvinas. Para transportar el combustible diesel requerido por las turbinas de gas de los buques de guerra y el fueloil requerido por Hermes y algunos de los antiguos RFA y STUFT, los catorce petroleros RFA se complementaron con quince petroleros requisados.
RFA Tidespring y Appleleaf acompañaron a la fuerza de barcos de Woodward que zarparon de Gibraltar, mientras que RFA Pearleaf y Olmeda fueron designados para acompañar a la fuerza que partía del Reino Unido. RFA Blue Rover regresaba de Gibraltar al Reino Unido; se le ordenó que tomara combustible de aviación y gasolina en Portsmouth. RFA Brambleleaf estaba en el Océano Índico y se le ordenó que se dirigiera al Atlántico Sur a través del Cabo de Buena Esperanza . RFA Tidepool se había vendido a Chile y se encontraba frente a la costa de Perú en su camino hacia allí, pero su gobierno permitió que se recuperara temporalmente el 3 de abril. Los dos primeros petroleros fletados fueron el British Esk de 25.905 toneladas de registro bruto (73.350 m 3 ) de British Petroleum en Hamburgo y el British Tay de 25.000 toneladas de registro bruto (71.000 m 3 ) en Swansea el 5 de abril. por 25.498 toneladas de registro bruto (72.200 m 3 ) British Tamar el 7 de abril, y 25.651 toneladas de registro bruto (72.640 m 3 ) de Dart británico el 9 de abril.
Aunque los barcos de la Royal Navy en el grupo de trabajo estaban equipados con sistemas de ósmosis inversa para producir agua potable , muchos barcos civiles no lo estaban, y algunos barcos necesitaban más agua de lo habitual debido a que transportaban pasajeros adicionales. El SS Fort Toronto de 31.400 toneladas de registro bruto (89.000 m 3 ) fue fletado de Canadian Pacific para su servicio como camión cisterna. El suministro de agua en marcha fue más sencillo que el de combustible, ya que las mangueras son más livianas y las cantidades involucradas no son tan grandes. El buque de apoyo para plataformas petrolíferas del Mar del Norte, SS Stena Seaspread, de 6.061 toneladas de registro bruto (17.160 m 3 ) se utilizó como buque de reparación. El Servicio Auxiliar Marítimo Real tenía un remolcador oceánico , RMAS Typhoon , pero era evidente que se necesitarían más, y tres fueron requisados a la compañía United Towing: SS Salvageman , Irishman y Yorkshireman .
La Royal Navy no tenía barcos hospitales. El HMY Britannia se había construido para permitir su conversión en un barco hospital, pero necesitaba fuel oil especial y solo tenía una capacidad de 200 camas. En cambio, el transatlántico SS Uganda , de 16.907 toneladas de registro bruto (47.880 m 3 ) , que estaba en el Mediterráneo en un crucero educativo con mil escolares a bordo, fue requisado y modificado para convertirse en un barco hospital. Se asignó un equipo de 135 miembros del personal médico, que incluía a miembros del Servicio Real de Enfermería Naval de la Reina Alexandra (QARNNS). Esta fue la primera vez que el personal de QARNNS se desplegó a flote desde la Guerra de Corea . Trajeron consigo un hospital portátil empaquetado con 250 camas y 90 toneladas de suministros médicos. Se proporcionaron camas para 20 pacientes de cuidados intensivos y 94 pacientes de dependencia media. Se podrían alojar hasta 940 pacientes de baja dependencia en dormitorios. Tres buques de reconocimiento de la clase Hecla , HMS Hecla , Herald e Hydra , se convirtieron en barcos ambulancia.
Los barcos hospitales estaban exentos de ataques en virtud de las Convenciones de Ginebra , pero también exigen que los pacientes no sean devueltos directamente al campo de batalla después del tratamiento. Debido a las distancias involucradas, esto significó que el tratamiento en Uganda implicaría una ausencia prolongada, incluso aquellos con lesiones relativamente menores que se anticiparon, como el pie de trinchera . Por lo tanto, se establecieron instalaciones médicas adicionales en otras partes del grupo de trabajo. También se embarcaron equipos quirúrgicos en Hermes , Fearless y Canberra . Además del personal médico del ejército británico embarcado, había 425 miembros del personal médico de la Royal Navy en el grupo de trabajo, incluidos 103 médicos. Unos 40 médicos de la Royal Naval Reserve fueron llamados al servicio en el Reino Unido para reemplazar a los que se dirigían al Atlántico Sur. La partida de tanto personal capacitado llevó a la suspensión de la formación de enfermería en el Royal Naval Hospital, Haslar , y el Royal Naval Hospital, Stonehouse . El Depósito de Suministro de Sangre del Ejército envió 800 unidades al grupo de trabajo, y se obtuvieron más unidades de una campaña de donación de sangre en Canberra .
Astilleros
Inicialmente se esperaba que los barcos pudieran cargarse y convertirse en astilleros comerciales, pero pronto se vieron abrumados por los requisitos de mano de obra calificada e instalaciones especializadas, y la carga recayó en los astilleros de la Royal Navy en Portsmouth, Devonport, Chatham , Portland , Rosyth y Gibraltar . Estos habían sido objeto de recortes; Se emitieron avisos de despido en Portsmouth el 2 de abril y se había programado el cierre de Chatham y Gibraltar. Junto con Marchwood, el hogar del 17 Regimiento Portuario del Ejército y la base de operaciones de los seis LSL, no estaban sujetos a límites legales sobre el manejo de explosivos. Marchwood tenía un solo muelle, capaz de aceptar dos barcos, y no podía aceptar barcos de gran calado. La mayoría de las conversiones de buques importantes se llevaron a cabo en Devonport. Portsmouth llevó a cabo siete conversiones importantes, incluida Norland , y catorce menores, de las cuales diez eran petroleros. Estas fueron las conversiones más simples, ya que todo lo que involucraron fue la instalación de equipos de comunicaciones y sistemas de reabastecimiento en el mar (RAS) para permitir que los camiones cisterna suministren combustible por la popa utilizando una manguera larga y flotante. En circunstancias normales, podrían bombear 450 toneladas largas (460 t) por hora, mientras que un petrolero RFA podría reabastecer de combustible a los buques de guerra que navegan junto con velocidades de transferencia de 600 toneladas largas (610 t) por hora.
Otros barcos requirieron modificaciones importantes. La conversión de Atlantic Conveyor en Devonport requirió la eliminación de 500 puntos de amarre para contenedores de su cubierta, agregar una plataforma de aterrizaje para helicópteros y Hawker Siddeley Harriers , instalar equipos de radio UHF y comunicaciones por satélite, proporcionar alojamiento para 122 hombres, instalar un líquido tanque de oxígeno , corte de escotillas adicionales y modificación de las puertas de popa. Se llevaron a cabo conversiones similares en Atlantic Causeway , Contender Bezant y Astronomer . La experiencia con Atlantic Conveyor permitió que estos se convirtieran mucho más rápidamente. La conversión de Uganda en barco hospital se llevó a cabo en Gibraltar en 65 horas. Los buscaminas se convirtieron en Rosyth. Unos 17 barcos fueron equipados con plataformas de aterrizaje para helicópteros; en Canberra y Queen Elizabeth 2 , se utilizó el área alrededor de la piscina, ya que había sido diseñada para soportar el peso de 70 a 100 toneladas largas (71 a 102 t) de agua. En el RMS St Helena y el barco de cable Iris no había espacio suficiente para la cubierta de vuelo y tuvo que estar en voladizo sobre la popa. Todos los barcos equipados para operar helicópteros también debían tener indicadores de comunicaciones, iluminación y trayectoria de planeo.
Los Royal Marines normalmente mantenían las reservas de guerra tanto a flote como en tierra, pero la reserva flotante estaba en Sir Geraint y acababa de ser descargada para una transferencia de rutina a otro LSL. Pronto se volvieron a cargar. Una solicitud al Ejército de asistencia para el Regimiento de Comando Logístico en el traslado de provisiones de los depósitos fue atendida por 150 camiones el primer día; En última instancia, se utilizarían 1.500 camiones. Los depósitos enviaron un millón de raciones operativas y doce millones de comidas ordinarias. También suministraron 10.000 toneladas largas (10.000 t) de munición, 1.260 toneladas largas (1.280 t) de combustible y 3.880 toneladas largas (3.940 t) de provisiones. Finalmente, 38.000 toneladas largas (39.000 t) se trasladarían a los puertos. El buen tiempo en Devonport y Portsmouth permitió que la carga se realizara al aire libre sin peligro de que la lluvia dañara los almacenes de productos perecederos.
Los barcos no estaban cargados de combate, cargados de tal manera que las armas, municiones, equipo y provisiones que las tropas embarcadas necesitarían al desembarcar fueran inmediatamente accesibles. La mayoría de las unidades enviaron equipos críticos a los puertos primero, y luego este se convirtió en el primer equipo cargado y el último que se pudo descargar. Baltic Ferry tenía municiones almacenadas en lo profundo de sus bodegas que solo podían recuperarse retirando todo el resto de la carga. La mayor parte de la munición de la 3.ª Brigada de Comando, unas 2.000 toneladas largas (2.000 t), se cargó en Elk , lo que convierte a ese buque en un objetivo particularmente vulnerable.
No se esperaba que los vehículos con ruedas pudieran atravesar las islas, por lo que la mayoría se quedó atrás. La 3ra Brigada de Comando tomó 54 de los 82 motores principales de 4 toneladas del Regimiento de Comando Logístico, diez de sus quince camiones de combustible y nueve de sus carretillas elevadoras. Para compensar los vehículos con ruedas, la 3.ª Brigada de Comando se llevó 75 vehículos de orugas Bv202 . Estos fueron traídos de Escocia por British Rail , el único uso de ferrocarril durante el despliegue inicial, porque British Rail requirió siete días de anticipación para reposicionar su material rodante. En la segunda semana se contrataron 44 trenes especiales. Todos los vehículos fueron cargados completamente con dos bidones de 20 litros (4.4 gal imp.) , Una práctica normalmente prohibida como peligro de incendio. Resultó que los vehículos con tracción en las cuatro ruedas podían operar en las islas. El Regimiento de Logística del Comando faltaba 383 Tropa de Petróleo del Comando , ya que estaba integrada por reservistas, que no fueron llamados a filas. Dejar personal atrás redujo la fuerza del Regimiento de Logística de Comando de su fuerza normal en tiempo de paz de más de 600 a solo 346. El único suplemento que recibió fueron tres Equipos de Apoyo Quirúrgico. Las defensas aéreas de la Tercera Brigada de Comando se reforzaron con la adición de la Artillería Real de la Batería T (Tropa de Shah Sujah) , armada con doce lanzadores de misiles Rapier . Las implicaciones logísticas de desplegar y mantener la batería en el campo no se apreciaron completamente.
Ascensión
El grupo de trabajo se dirigió a la Isla Ascensión, un territorio británico en el Atlántico medio a 3.700 millas náuticas (6.900 km; 4.300 millas) del Reino Unido y 3.300 millas náuticas (6.100 km; 3.800 millas) de las Islas Malvinas. Las partes de la isla fueron arrendadas por los Estados Unidos bajo un tratado de 1956 que expiró el 20 de julio de 1975, pero continuó anualmente hasta que cualquiera de los gobiernos anunció su intención de terminar. Ninguno de los dos lo había hecho en 1982. Un intercambio de notas en 1962 obligó a los Estados Unidos a proporcionar "instalaciones logísticas, administrativas u operativas en el aeródromo" para uso de los aviones militares del Reino Unido. Ascensión tenía alrededor de mil habitantes, todos contratistas o empleados, o familiares de contratistas o empleados, de empresas británicas o estadounidenses que incluían Cable & Wireless , la BBC , Pan American World Airways (Pan Am) y la Aeronáutica y Espacio Nacional de EE. UU. Administración (NASA). Había unos 200 escolares en la isla, que se vieron obligados a irse a los 18 años. Aunque se consideraba una base de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), la guarnición militar estadounidense estaba formada por un solo hombre, el comandante de la base, el teniente coronel William D. Bryden. .
El aeródromo de Wideawake fue construido en la isla por Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . La pista fue extendida a 10,000 pies (3,000 m) en 1966 por la USAF para cumplir con las demandas del Eastern Test Range , y el aeródromo operado en nombre del gobierno de los EE. UU. Por Pan Am. Aunque tenía una pista excelente, solo había una pequeña zona de soporte rígido para estacionar aviones y no había calles de rodaje paralelas. En el año anterior a abril de 1982, atendió un promedio de 24,4 llegadas de aviones por mes. Ascension tenía un fondeadero , pero no instalaciones portuarias, solo un embarcadero solitario . La isla fue reabastecida de forma regular mediante un vuelo chárter, que traía productos frescos, y un carguero, RMS St Helena . Cuando estalló la Guerra de las Malvinas, Santa Helena estaba por llegar y el vuelo chárter acababa de partir. Por lo tanto, la isla estaba fortuitamente bien abastecida. Había dos tiendas en la isla, administradas por NAAFI bajo contrato. Como tales, parecían tiendas NAAFI, pero cobraban precios mucho más altos. Al principio, estos estaban abiertos al personal de servicio, pero a medida que las existencias se redujeron rápidamente, se les prohibió el acceso. El Instituto de las Fuerzas Expedicionarias (EFI) estableció entonces una tercera tienda, exclusivamente para el personal de servicio. Después de un cierto retraso, se dejó espacio disponible para un suministro semanal de suministros para los civiles. Su moral se desplomó cuando se anunció que el Ministerio de Defensa había fletado St Helena , su único medio para enviar equipaje, recibir correo marítimo y regresar a St Helena , que no tenía aeropuerto. MV Stena Inspector y HMS Dumbarton Castle tuvieron que ser desviados de las tareas operativas para realizar estas tareas.
Una docena de transportes de la RAF Lockheed C-130 Hércules volaron a Ascensión a través de Gibraltar y Dakar el 3 de abril, trayendo provisiones y personal de la RAF y la Royal Navy para establecer una base en Ascension. El capitán de la Royal Navy Robert McQueen fue designado para comandar la Unidad de Apoyo de las Fuerzas Británicas (BFSU) en Ascensión y llegó el 8 de abril. La BFSU se disparó a más de 800 personas en las primeras tres semanas. Comenzó a operar helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King y Westland Wessex . Las instalaciones de almacenamiento de combustible de aviación en Ascension estaban controladas por Estados Unidos. El 13 de abril, Estados Unidos acordó que las fuerzas británicas podrían utilizar 950.000 galones estadounidenses (3.600.000 l) de los 12,5 millones de galones estadounidenses (47.000.000 l) almacenados en la isla. Unos 250.000 galones estadounidenses (950.000 l) de esta asignación se consumieron el 19 de abril, y solo quedaban 12.000 galones estadounidenses (45.000 l) el 25 de abril, cuando un camión cisterna de suministro con 2,4 millones de galones estadounidenses (9.100.000 l) comenzó a reabastecerse. En este punto, EE. UU. Liberó sus existencias de reserva para uso británico. El combustible se descargó de los camiones cisterna a través de un oleoducto flotante a una granja de combustible estadounidense. Luego tuvo que ser transportado 3,5 millas (5,6 km) al aeródromo de Wideawake. Los camiones cisterna encontraron que el camino empinado y accidentado de la isla era pesado. La roca volcánica compacta utilizada para pavimentar las carreteras era abrasiva y los neumáticos pronto se desgastaron. Se tuvieron que enviar nuevos conjuntos. Zapadores de 1 Tropa, Escuadrón de Campo 51, Ingenieros Reales , construyeron una tubería para conectar la granja de combustible con los tanques de almacenamiento en el aeródromo. Mientras tanto, la Sección de Operaciones Petroleras 12, Cuerpo de Artillería Real del Ejército , se había hecho cargo de la gestión de la granja de combustible. El almacenamiento de combustible en el aeródromo de Wideawake se incrementó en 180.000 galones estadounidenses (680.000 l) mediante la adición de vejigas de combustible de 30.000 galones estadounidenses (110.000 l) .
La presencia de la RAF aumentó drásticamente después de que se decidió utilizar Ascension como base para las operaciones. El 5 de abril llegaron dos aviones de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod . Estos fueron seguidos por diecisiete camiones cisterna de reabastecimiento de combustible Handley Page Victor y tres bombarderos Avro Vulcan , que llevaron a cabo incursiones en las Islas Malvinas como parte de la Operación Black Buck . Los primeros cinco petroleros Victor se desplegaron en Ascensión el 18 de abril, seguidos de cuatro más al día siguiente. Seis más desplegados a finales de mes, elevando la fuerza de petroleros Victor a catorce, ya que uno había regresado a su base en la RAF Marham el 26 de abril. Cada uno fue reabastecido por otro Victor antes de abandonar el espacio aéreo del Reino Unido. El comandante de la estación en Marham, el capitán del grupo JSB Price, se convirtió en el oficial superior de la RAF en Ascensión. El comandante de ala DW Maurice-Jones asumió el mando del destacamento Victor hasta el 22 de abril, cuando fue relevado por el comandante de ala AW Bowman, el comandante del Escuadrón No. 57 de la RAF .
El número de personal en la isla aumentó a alrededor de mil, de los cuales alrededor de 120 eran de la Armada, 60 del Ejército Británico y 800 de la RAF. Esto excedió la capacidad del suministro de agua de la isla, y McQueen instituyó medidas draconianas para limitar el número de personal en la Isla Ascensión, en algunos casos enviando personas de regreso a los aviones en los que llegaron. A principios de mayo, la USAF voló en catorce aviones cargados de alojamiento portátil en forma de 31 unidades de vivienda de doce hombres. Cada uno era autónomo, con su propio aire acondicionado, literas, duchas y baños. Fueron erigidos en cinco días por personal británico y estadounidense. El Regimiento 30 de Señales del Ejército estableció circuitos telefónicos directos al Reino Unido, y su Regimiento Postal 2 proporcionó servicios de correo y mensajería. En junio, unas 20.000 bolsas de correo habían pasado por Ascensión. Un destacamento del 9º Batallón de Artillería estableció instalaciones de lavandería en una lavandería en desuso. Los cocineros de los tres servicios prepararon mil comidas al día a través de tres cocinas de campaña. Fuentes de inteligencia advirtieron de un posible ataque argentino a Ascensión, quizás utilizando fuerzas especiales y un avión civil de largo alcance como un Boeing 707 . Las preocupaciones sobre la vulnerabilidad de la base llevaron a que tres RAF Harriers fueran asignados a la defensa aérea el 10 de mayo. Estos fueron reemplazados por McDonnell Douglas F-4 Phantom II el 24 de mayo.
Hermes alcanzó la Ascensión el 16 de abril, y Fearless , Stromness y los cinco LSL al día siguiente. Canberra y Elk llegaron el 20 de abril, habiendo repostado combustible en Freetown. En ese momento, los aviones de carga llegaban al aeródromo de Wideawake a una tasa de ocho por día, y habían llegado 1.500 toneladas largas (1.500 t) de suministros, un tercio de los cuales estaban destinados a la 3.ª Brigada de Comando. Las tiendas eran difíciles de identificar, ya que muchas estaban mal etiquetadas, lo que dificultaba distinguir la munición real de la munición de entrenamiento. Cuando la carga no se registraba correctamente a la llegada, resultaba difícil saber si se había entregado o no un artículo. No había seguridad en el aeródromo, por lo que las mercancías estaban sujetas a hurto . El Escuadrón D, 22 Regimiento de Servicio Aéreo Especial , se sirvió de munición especial y armas pertenecientes a la 3ª Brigada de Comando, que pensaban que estaban tiradas por ahí.
La fuerza anfibia aprovechó la oportunidad para volver a guardar su equipo. Esto tomó once días. Como aún no había repostado, Fearless se metió demasiado alto en el agua y no pudo lanzar sus LCU, por lo que la carga del esfuerzo inicialmente tuvo que ser transportada por helicópteros. Dos Wessex, tres Sea Kings y un Boeing CH-47 Chinook apoyaron el esfuerzo. La escasez de equipos de elevación y redes de carga obstaculizó el esfuerzo, al igual que el desordenado almacenamiento original de las provisiones. En algunos casos, la carga se había desplazado durante el viaje a Ascensión. Unos 138 Wessex, 40 Chinook y 40 Sea King se realizaron en un solo día. Los LSL Sir Galahad y Sir Percivale estaban provistos de municiones, combustible y raciones para dos días. El suministro de cuatro días más se almacenó en Stromness y dieciséis en Elk . Las unidades recibieron suministros y equipo que necesitarían para un asalto anfibio. Mientras tanto, Intrepid , Atlantic Conveyor , Norland y Europic Ferry partieron del Reino Unido el 25 y 26 de abril, y Sir Bedivere , que llegó a Marchwood el 25 de abril, zarpó hacia Ascension el 27 de abril. Los cinco LSL, que transportaban la mayor parte del Comando Logístico Regimiento, levaron anclas y partieron hacia las Islas Malvinas el 1 de mayo, junto con Pearleaf y escoltados por la fragata HMS Antelope . Norland llegó a Ascensión en la mañana del 7 de mayo y partió hacia las Malvinas esa noche. Canberra , Tidepool y Elk habían partido el día anterior, y el último barco, el LPD Intrepid , partió de Ascension el 8 de mayo.
Para permitir que los barcos sean reabastecidos por aire cuando operan en el Atlántico Sur, se hicieron modificaciones al avión Hércules, que normalmente tenía un alcance de aproximadamente 2.000 millas (3.200 km). En RAF Lyneham , los transportes Hércules fueron equipados con pares de tanques de combustible auxiliares de 825 galones imperiales (3.750 l), extendiendo así su alcance en tres o cuatro horas. La adición de cuatro tanques aumentó aún más el alcance, pero redujo la capacidad de carga en un 75%. Estos aviones Hércules modificados se conocieron como variantes LR2 y LR4, dependiendo de cuántos tanques auxiliares se hubieran instalado. También se modificaron para permitir el reabastecimiento aéreo mediante la adición de sondas de reabastecimiento tomadas de los bombarderos Vulcan. En la búsqueda de sondas de reabastecimiento de combustible, se tomaron de Vulcans en el Royal Air Force Museum de Londres , el Imperial War Museum Duxford , el Castle Air Museum en California y el Strategic Air Command & Aerospace Museum en Nebraska . Los transportes Hércules fueron el primer avión propulsado por hélice en ser reabastecido por petroleros Victor. La diferencia de velocidades requería un vuelo hábil. Un Víctor se acercaría a un Hércules desde arriba y a popa a 23.000 pies (7.000 m). El Hércules descendería entonces a 500 pies (150 m) por minuto. A todo gas, esto permitió al Hércules alcanzar de 230 a 240 nudos (430 a 440 km / h), la velocidad mínima del Victor. El reabastecimiento de combustible tomó alrededor de 15 minutos, tiempo en el cual habrían descendido a 8,000 pies (2,400 m), pero ocasionalmente tomó más tiempo y descendieron tan bajo como 2,000 pies (610 m).
Parte del 47 Escuadrón de Despacho Aéreo, Royal Corps of Transport , fue a Ascension en Fearless . Prepararon sus primeros paquetes para el lanzamiento desde el aire el 19 de abril, de suministros de alta prioridad para HMS Alacrity e Invincible . El primer Hércules LR2 llegó al aeródromo de Wideawake el 12 de mayo, y cuatro días después, un vuelo de 24 horas y 6,300 millas náuticas (11,700 km) entregó 1,000 libras (450 kg) de suministros a Antelope . Un vuelo a las Islas Malvinas tomaría 28 horas, por lo que se necesitaban dos tripulaciones y cinco petroleros Victor para el reabastecimiento de combustible aéreo. McQueen intentó hacer cumplir una política de que las cargas de lanzamiento aéreo se manipularan en el Reino Unido para ahorrar espacio en Ascension, pero Fieldhouse lo anuló. Para el 1 de junio, el 47 Escuadrón de Despacho Aéreo había preparado 47 cargas por un total de 163 toneladas largas (166 t), con artículos de alta prioridad entregados dentro de las 40 horas posteriores a la solicitud inicial. Las misiones de lanzamiento desde el aire montadas desde Ascensión recibieron nombres de niñas, en orden alfabético ascendente. Después de que "Zara" volara el 9 de junio, la secuencia comenzó de nuevo con "Alison" al día siguiente. Si bien la mayoría de los lanzamientos aéreos se realizaron en el mar, algunos se hicieron a unidades en las Islas Malvinas. Los que estaban en el mar se hicieron con las provisiones en contenedores impermeables que fueron recuperados por los barcos de los barcos. Ocasionalmente, también se eliminó personal. En la misión "Ursula" el 1 de junio, el teniente coronel David Chaundler, comandante de reemplazo del 2 Para, se lanzó en paracaídas al mar y fue sacado del agua por un bote de la fragata HMS Penelope .
Sobre la playa
IR = Regimiento de Infantería; Cdo = Comando; SAS = Servicio Aéreo Especial ; SBS = escuadrón de barcos especiales ; M&AW = Cuadro de guerra en las montañas y el Ártico
Aterrizaje
El plan para un desembarco anfibio en las Islas Malvinas, llamado Operación Sutton , requería que las unidades aterrizaran desde los barcos en los que habían navegado, lo que significaba que 40 Commando, 42 Commando y 3 Para aterrizarían desde Canberra ; pero Fieldhouse se puso nervioso por arriesgar a 2.000 hombres en un barco. El 18 de mayo, Clapp recibió órdenes de transportar diferentes batallones en barcos separados. Los mares inusualmente tranquilos el 19 de mayo permitieron que este cruce de cubierta fuera realizado por LCU y LCVP de Fearless e Intrepid , con 40 Commando transferidos al primero y 3 Para al segundo. Ambos LPD estaban seriamente sobrecargados y, a diferencia de Canberra , no tenían suficientes balsas salvavidas para todos. Después de la puesta del sol, un 846 Escuadrón Aéreo Naval Sea King de Hermes que trasladaba tropas del Escuadrón D, 22 Regimiento de Servicio Aéreo Especial, a Intrepid se estrelló en el océano. Los LCVP de Intrepid rescataron a ocho hombres, pero otros 22 se perdieron.
Otro cambio fue que el Regimiento de Logística de Comando quería que los LSL quedaran varados para poder descargarlos rápidamente. Clapp puso reparos. Si se hace incorrectamente, esto podría dañar el barco. Por esta razón, las restricciones financieras en tiempos de paz habían impedido que los capitanes de la LSL practicaran esta maniobra. Clapp dictaminó que los LSL descargarían sobre mexeflotes y lanchas de desembarco a través de las puertas de popa. Los LSL habían sido cargados con las provisiones más urgentes en la proa, donde se podía acceder primero, pero ahora era necesario cambiar el orden. El doble manejo requerido significaba que la descarga sería más lenta de lo planeado.
El plan logístico requería que los elementos de apoyo de las unidades de combate, conocidas como B Echelons, permanecieran a flote, junto con todo el Regimiento de Comando Logístico. Una vez asegurada la cabeza de playa, los B Echelons se unirían a sus unidades. El Teniente Coronel Ivar Hellberg, el comandante del Regimiento de Logística de Comando, y el Mayor Gerry Wells-Cole, Ayudante Asistente Adjunto de la Tercera Brigada de Comando e Intendente General (DAA & QMG), seleccionarían un sitio de Área de Mantenimiento de Brigada (BMA) cerca de Ajax Bay para estar a cargo del Regimiento de Logística de Comando. Los ingenieros establecerían un punto de reabastecimiento de combustible para Harriers y helicópteros, y establecerían puntos de agua.
Hellberg y Wells-Cole planearon utilizar un sistema de "extracción" mediante el cual los intendentes de la unidad solicitarían los suministros que necesitaban. No habría instalaciones de reparación de equipos en tierra; El Escuadrón de Taller del Regimiento de Logística de Comando permanecería a flote, con destacamentos que desembarcarían temporalmente para recuperar o reparar el equipo según fuera necesario. El apoyo médico fue proporcionado por la Tropa Médica No. 1 en Sir Galahad , la Tropa de Despeje de Paracaidistas de la ambulancia de campo 16 (paracaidista) en Norland , y la Tropa Médica No. 3, el Equipo de Apoyo Quirúrgico No. 2 y el Escuadrón Médico del Regimiento Logístico del Comando en Canberra . Después de que la cabeza de playa estuviera segura, la Tropa Médica No. 1 y la Tropa de Despeje de Paracaidistas establecerían una estación de preparación de campo en la BMA. Las víctimas podrían volar a Uganda y luego llevarse a Montevideo en HMS Hecate , Hydra y Hecla , desde donde serían trasladadas de regreso al Reino Unido a través de Ascension. Los muertos serían enterrados en la BMA o en el mar.
La fuerza anfibia entró en Falkland Sound poco después de la medianoche del 21 de mayo, hora local, retrasado por la niebla y las dificultades de navegación. Uno de sin miedo ' bombas de lastre s se rompió, retardando el inicio de las operaciones del muelle. Cuatro LCU de Intrepid recogieron 2 Para de Norland , mientras que 40 Commando abordaron cuatro LCVP y cuatro LCU; los LCVP eran necesarios porque dos de sus LCU llevaban un FV101 Scorpion y un FV107 Scimitar . 2 Para abordaba lentamente las LCU, ya que esto no se había practicado, y un hombre sufrió un aplastamiento de pelvis al caer entre el barco y una LCU. Los diversos contratiempos hicieron que la hora H se pospusiera una hora. Guiados por el Mayor Ewen Southby-Tailyour , aterrizaron en San Carlos Water , (Blue Beach) a las 03:30. Luego aseguraron el terreno elevado de las montañas de Sussex , estableciendo una defensa de pendiente inversa . Mientras tanto, la lancha de desembarco regresó para tomar 45 Commando desde Intrepid y Stromness hasta Ajax Bay (Red Beach), y 3 Para desde Intrepid hasta Port San Carlos (Green Beach). 42 Commando permaneció en Canberra como reserva. Los retrasos en el aterrizaje de la primera ola significaron que la segunda llegó con dos horas de retraso, con el aterrizaje de 3 Para a las 07:30.
Construir
La luz del día permitió que comenzaran las operaciones de helicópteros. El 21 de mayo, helicópteros transportaron 288 cargas, movieron a 520 personas y 220 toneladas largas (220 t) de provisiones de 11 barcos a 21 sitios. Los STUFT se descargaron a una velocidad de 20 toneladas largas (20 t) por hora, y los LSL se podían descargar a 90 toneladas largas (91 t) por hora, y la lección es que STUFT era un mal sustituto de los buques anfibios especialmente construidos. Se dio prioridad al traslado a tierra de los seis cañones ligeros L118 del 79 Commando Battery, 29 ° Commando Regiment Royal Artillery . Mover una batería con 500 rondas por arma requirió 85 salidas de Sea King. La siguiente prioridad fue colocar la batería de los estoques de T, pero debido a los retrasos en el aterrizaje, los sitios del estoque no se aseguraron hasta alrededor del mediodía. Generalmente ubicados en las cimas de las colinas donde no había carreteras ni pistas, los Rapiers tuvieron que ser ubicados en helicóptero. Si había que moverlos, ya fueran yardas o millas, se requería otra salida en helicóptero. Nadie sabía con certeza cuál sería el efecto de siete semanas de viaje por mar en el equipo, pero la necesidad de una defensa aérea era obvia, ya que las fuerzas aéreas argentinas realizaron repetidos ataques contra barcos en Falkland Sound. Se perdieron dos helicópteros Gazelle.
De los siete escoltas, cinco, HMS Antrim , Ardent , Argonaut , Brilliant y Broadsword , fueron alcanzados; sólo el HMS Plymouth y Yarmouth resultaron ilesos. De los golpeados, solo Broadsword era completamente capaz de continuar la lucha, mientras que Ardent ardía y se hundía. Clapp decidió que el sonido era demasiado peligroso para STUFT y ordenó que Canberra , Norland y Europic Ferry abandonaran Falkland Sound antes de la medianoche. Los LSL permanecieron, pero el 23 de mayo las bombas argentinas encontraron a Sir Bedivere , Sir Galahad y Sir Lancelot . Ninguno de los que golpearon a los LSL explotó. Los daños sufridos por Sir Bedivere fueron menores, pero Sir Galahad fue incendiado y varado, y quedó fuera de servicio durante una semana. Se iniciaron incendios en Sir Lancelot , que lo dejaron fuera de combate hasta el 7 de junio, aunque mientras tanto actuó como un barco de alojamiento y una estación de reabastecimiento de combustible de helicópteros. Clapp decidió que las tiendas restantes debían desembarcar lo más rápido posible. Inevitablemente, se desembarcaron algunas tiendas que no fueron solicitadas ni requeridas.
Esto interrumpió el plan logístico. 42 Commando llegó a tierra en Green Beach por LCU, pero los B Echelons permanecieron en Canberra , y las tropas de asalto habían dejado mochilas, parkas, equipo para dormir y cocinar, y ropa de repuesto. Canberra y Norland también se llevaron 90.000 raciones. La BMA estaba lejos de ser ideal. Había una rampa de aterrizaje donde los montacargas podían descargar las lanchas de desembarco, pero el terreno rocoso inutilizable limitaba el área disponible a aproximadamente un tercio de lo que realmente se requería para dispersar adecuadamente las tiendas, y la única cobertura era una planta de refrigeración en desuso en la costa de la bahía de Ajax. , que había sido asumida por el hospital.
El comandante Rick Jolly trajo a tierra desde Canberra al Equipo de Apoyo Quirúrgico No. 2 y al Cuartel General del Escuadrón Médico del Regimiento Logístico del Comando . La Tropa Médica No. 1 desembarcó de Sir Galahad , y la Tropa de Despeje de Paracaidistas ya había llegado a tierra desde Norland . Con estas unidades instaló un hospital de campaña en la planta de refrigeración. Decidieron no pintar una Cruz Roja en el edificio, ya que estaba cerca de los almacenes de artillería y Argentina no era signataria de los Convenios de Ginebra. Un cartel pintado sobre la entrada proclamaba que era "La máquina de vida roja y verde", aludiendo al color de las boinas de los paracaidistas y comandos. Un "calentador de agua, cocina de campaña, portátil" era la única fuente de agua caliente para el equipo quirúrgico de Ajax Bay. Fue prestado de una unidad estadounidense por una caja de cerveza, el equipo británico que se suponía que debían usar nunca llegó a tierra. De 1.205 hombres tratados, incluidos 310 que requirieron cirugía mayor, 3 murieron.
Atlantic Conveyor fue alcanzado por un misil antibuque Exocet en la tarde del 25 de mayo y se incendió. Aunque permaneció a flote durante varios días, no se pudo salvar nada. Ella fue la pérdida más grave de la campaña. Doce de los que iban a bordo murieron, pero 150 fueron rescatados. De los aviones que había traído al Atlántico Sur, los Harriers del Escuadrón No. 1 de la RAF ya habían sido transferidos al Hermes , un Wessex del 848 Escuadrón Aéreo Naval ya había volado a tierra, y un Chinook del Escuadrón No. 18 de la RAF estaba en el aire en ese momento. El resto, tres helicópteros Chinook y seis Wessex, se perdieron.
El único Chinook superviviente aterrizó en Hermes . Allí pasó la noche, llegó a San Carlos al día siguiente y estuvo disponible para misiones el 29 de mayo. El Chinook llegó con dos tripulaciones aéreas y un destacamento de mantenimiento, pero no tenían herramientas, repuestos ni documentación, todo lo cual se perdió con Atlantic Conveyor . De alguna manera, pasó a volar 109 horas sin servicio, transportando 1.500 soldados, 95 bajas, 650 prisioneros de guerra argentinos (POW) y 540 toneladas largas (550 t) de carga. En un momento dado, transportó 81 paracaidistas en una sola carga, y luego regresó para buscar otros 75, y sobrevivió al ser arrojado accidentalmente al mar una noche durante una tormenta de nieve.
Además de los helicópteros, Atlantic Conveyor se llevó con sus cuatro campamentos de tiendas de campaña, con cocinas de campaña e instalaciones sanitarias, que habrían acomodado a 4.500 personas. Otra pérdida grave fue un sistema de abastecimiento de combustible portátil y seis tanques de combustible de 10 toneladas largas (10 t). El material para construir una pista de aterrizaje en Port San Carlos también se redujo, pero 59 Ingenieros Reales del Escuadrón de Comando Independiente lograron construirlo de todos modos, utilizando esteras destinadas a la reparación del aeropuerto de Port Stanley . Todos los barcos fueron descargados el 27 de mayo, dejando solo los dos LSL dañados en San Carlos.
Sobre las montañas
Tercera Brigada de Comando
Al noreste de la Zona de Exclusión Total (TEZ) que el gobierno británico había declarado alrededor de las Islas Malvinas, la Royal Navy designó un Área de Remolcador, Reparación y Logística (TRALA) donde los barcos podían recibir y transferir suministros y realizar reparaciones de daños de batalla bajo la protección del grupo de batalla de portaaviones. Los lanzamientos aéreos de Hércules se hicieron a los barcos allí. Los barcos estaban ahora retenidos en el TRALA, desde donde se tardaron unas 20 horas en llegar a San Carlos. Sus capitanes preferían navegar por Falkland Sound de noche, lo que les permitía descargarlos durante el día, lo que se adaptaba al Commando Logistic Regiment. No era aconsejable trabajar las veinticuatro horas del día, ya que no había tripulaciones de socorro para las lanchas de desembarco ni los helicópteros.
Solo cuatro Sea Kings tenían equipo de visión nocturna, lo que les permitía operar de noche. Estos estaban reservados para operaciones nocturnas; para permitir el descanso de las tripulaciones y realizar el mantenimiento necesario de la aeronave, no se emplearon durante el día. Un Sea King fue asignado permanentemente para apoyar la batería Rapier. Esto dejó seis Sea King, cinco Wessex y el helicóptero Chinook disponibles para misiones logísticas y tácticas.
Los suministros solicitados tardaron al menos dos días en recogerse del TRALA. Hellberg visitó a Clapp en Fearless cada noche y presentó una lista de los barcos requeridos. A continuación, Clapp haría una señal a Woodward y preguntaría por ellos; pero, por razones operativas, es posible que el barco solicitado no llegue o que se envíe un sustituto que no contenga ninguna de las provisiones requeridas. El Escuadrón de Artillería del Regimiento de Logística de Comando había compilado listas de lo que había a bordo de cada barco, pero carecía de la mano de obra para mantener equipos en todos los barcos de suministro. Los bienes se dañaron por un almacenamiento o manipulación inadecuados, o fueron robados, y el contenido de los barcos se volvió menos seguro. RFA Resource llevaba provisiones tanto para la Royal Navy como para la 3.a Brigada de Comando, y sin nadie que evaluara las prioridades en conflicto, permaneció con la flota.
El suministro de combustible planteó un desafío especial. Las baterías de Rapier necesitaban combustible para mantener sus generadores en funcionamiento, y sus sitios aislados requerían el servicio de tiempo completo de un Sea King para mantenerlos en funcionamiento. Los Bv202 consumían combustible a un ritmo elevado porque los operadores los mantenían funcionando constantemente para mantener el calor y las baterías de la radio cargadas. El problema no era de disponibilidad —había abundante combustible disponible en los barcos— sino de distribución. El tanque de almohada plegable de 10,000 litros (2,200 gal imp.) De la 3.ª Brigada de Comando fue perforado por proyectiles de cañón de un caza argentino cuando lo llevaban a tierra en un mexeflote. Los camiones cisterna podrían usarse para llevar el combustible a tierra en mexeflotes o lanchas de desembarco, pero aún así era necesario decantarlo en bidones . No había ningún equipo especial para esto, por lo que se tuvieron que usar bombas manuales. El consumo diario fue de 698 bidones, de los cuales 160 fueron para los Rapiers, 378 para los Bv202, 106 para Land Rovers y 54 para cocinar. La 3ª Brigada de Comando trajo consigo 1.880 bidones, de los cuales 1.000 estaban vacíos, 600 llenos y 280 llenos y transportados en vehículos. El procedimiento consistía en entregar un bidón vacío por uno lleno, pero no era práctico negar una unidad de combustible por no producir un bidón. La 5ª Brigada de Infantería llegó con otros 1.000 bidones vacíos, habiendo tenido prohibido cargarlos llenos en sus barcos.
Stromness trajo el Equipo de Manejo de Combustible de Emergencia (EFHE) el 23 de mayo. Esto se había cargado en varios barcos y no se pudieron localizar todos los componentes; pero el 59 Escuadrón de Comando Independiente todavía pudo manipularlo. Se amarró una barcaza Dracone en alta mar y se adjuntó una tubería que permitía bombear combustible de aviación a tanques plegables en tierra. Esto permitió a los helicópteros repostar en tierra, eliminando la necesidad de aterrizar en los LPD, que tenían dos helipuertos, o los LSL, que tenían uno cada uno, para repostar, por lo que competían con los 21 helicópteros ligeros de la 3a Brigada Aérea del Escuadrón de Comando .
El 24 de mayo, el Escuadrón de Campo 11 comenzó a trabajar en una pista de aterrizaje para permitir que los Harriers también se repostaran. La planta y el equipo destinados a esto se perdieron en Atlantic Conveyor , pero Stromness tenía paneles de aluminio de 10 por 2 pies (3,05 por 0,61 m) para la superficie del aeródromo, que aterrizaron en Green Beach en helicóptero y lanchas de desembarco, y se llevaron a el sitio con vehículos civiles. La pista de aterrizaje se completó, con un salto de esquí para Harriers, ensamblado a mano, el 2 de junio. Sin embargo, la ausencia del 383 Commando Petroleum Troop significó que no había nadie para operar los puntos de combustible hasta que llegó la 5ª Brigada de Infantería. Su 91 Ordnance Company adjunta tenía un pelotón de petróleo, el único ejército regular con base en el Reino Unido. Estos especialistas se hicieron cargo de la EFHE en Puerto San Carlos tan pronto como llegaron el 3 de junio, lo que permitió repostar a los Harriers allí a partir del 5 de junio. Fue dañado por un Harrier que se estrelló el 8 de junio, pero fue reparado. Más de 150 incursiones operativas se realizaron desde la pista de aterrizaje entre el 5 y el 14 de junio.
Los ataques aéreos argentinos se dirigieron inicialmente a los barcos, pero el 27 de mayo cuatro Douglas A-4 Skyhawks atacaron el BMA, arrojando doce bombas, de las cuales solo cuatro explotaron. Seis hombres murieron y treinta resultaron heridos. El hospital de campaña fue alcanzado por dos bombas de 400 kilogramos (880 libras), ninguna de las cuales explotó. Permanecerían en su lugar, sacos de arena y desvanecidos, durante el resto de la campaña. Las bombas que impactaron en la zona de artillería detonaron arsenales de proyectiles de artillería de 105 mm, misiles MILAN y bombas de mortero de 81 mm . El Regimiento de Comando Logístico no tenía equipo de extinción de incendios, por lo que se dejó que el fuego se apagara y las explosiones continuaron durante la noche. Se perdieron los 45 misiles MILAN de Commando, junto con doscientas bombas de mortero de 81 mm y trescientas rondas de artillería de 105 mm .
La batalla de Goose Green el 28 y 29 de mayo confirmó lo que los especialistas en logística habían sospechado y temido; el gasto en municiones no solo fue cinco veces mayor de lo esperado en una guerra limitada, sino que superó el pronóstico para una guerra total contra el Pacto de Varsovia . El 17 de abril se ordenó un suministro de otros 30 días, y se dirigía hacia el sur, pero en la tarde del 28 de mayo, la BMA tenía solo ochenta y tres rondas de artillería de 105 mm , treinta misiles MILAN, dos días de suministro de diez. paquetes de raciones para hombres y provisiones médicas para tres días, y no paquetes de raciones para un solo hombre, combustible para cocinar o ropa de repuesto. La situación de las raciones se agravó cuando 2 Para capturó a casi mil prisioneros argentinos en Goose Green , todos los cuales tuvieron que ser alimentados. Dado que las carpas se perdieron en Atlantic Conveyor , tuvieron que mantenerse en la planta de refrigeración en desuso durante la noche. Los heridos argentinos presionaron más los suministros médicos y los muertos argentinos tuvieron que ser eliminados, aunque el grupo de trabajo no tenía unidad de fosas. El Regimiento de Comando Logístico los enterró en una fosa común cerca de Darwin .
Después de la guerra, Thompson reflexionó que:
La mayoría de los oficiales superiores y su personal se vieron obstaculizados por la falta de comprensión de las realidades logísticas de librar una guerra convencional. Las guerras de incendios forestales e Irlanda del Norte habían proporcionado pocos problemas logísticos, y la mayoría de los ejercicios en tiempos de paz, con su énfasis en el movimiento táctico, enseñan lecciones de logística falsas. Los comandantes de estos ejercicios rara vez se enfrentan a la elección entre mover hombres y mover balas, frijoles y combustible. En la guerra, si hay escasez de helicópteros, y por alguna razón no se dispone de otros medios de movimiento, o no se pueden usar, los hombres caminarán llevando algunos de los frijoles y las balas, y los helicópteros se emplearán casi exclusivamente para transportar el resto.
Con las primeras luces del 27 de mayo, 45 Commando se embarcaron en LCU que lo llevaron desde Ajax Bay hasta Port San Carlos. Luego llevó a cabo una marcha cargada (que los comandos llamaron " yomp " y los paras llamaron "ficha") hacia Douglas . Cada hombre llevaba alrededor de 120 libras (54 kg); algunos llevaron mucho más. Douglas fue contactado a las 13:00 del 28 de mayo. 3 Para partió de Puerto San Carlos a las 11:00 del 27 de mayo y llegó al río Arroy Pedro, a 9 kilómetros de Teal Inlet , a las 11:00 del 28 de mayo. Los paras esperaron hasta el anochecer antes de avanzar hacia Teal Inlet, que estaba asegurado a las 23:00. A ellos se unieron en la mañana del 29 de mayo los tanques ligeros Scorpion y Scimitar del No. 4 Troop, Blues and Royals , cuya salida de Puerto San Carlos se había visto retrasada por una escasez temporal de combustible que se había producido cuando Sir Lancelot arrojó todo su motor. transporte de combustible al descubrir una bomba sin detonar a bordo. Una vez asegurado el combustible, pudieron hacer el viaje a Teal Inlet, llegando la mañana del 29 de mayo. Luego se ordenó al 3 Para y al Comando 45 que avanzaran hacia la Estancia.
Los helicópteros reabastecieron a 3 Para y trajeron sus morteros y armas de apoyo. Estancia House fue tomada el 31 de mayo, y 3 Para utilizó tractores agrícolas locales para mover sus tiendas y equipo pesado. Un intento de volar 42 Commando y tres cañones de 105 mm a Mount Kent el 29/30 de mayo se topó con una tormenta de nieve y se vio obligado a regresar a Port San Carlos. Un segundo intento la noche siguiente tuvo éxito. Con el terreno elevado con vista a Teal Inlet en manos británicas, se estableció allí un Área de Mantenimiento de la Brigada Avanzada (FBMA), con un Punto de Distribución (DP) en Estancia. Los suministros fueron entregados a la FBMA por LSL, y luego trasladados al DP por Bv202, un tractor agrícola local o un helicóptero requisado. Un punto de reabastecimiento de combustible y armado avanzado (FARP) en Teal Inlet salvó a los helicópteros de tener que hacer un viaje de ida y vuelta de 90 a 100 millas (140 a 160 km) para reabastecerse.
5ta Brigada de Infantería
La quinta brigada de infantería del brigadier Tony Wilson llegó a la bahía de Cumberland frente a la isla de Georgia del Sur en Queen Elizabeth 2 el 27 de mayo. Los políticos estaban nerviosos por las repercusiones políticas si el barco se perdía, por lo que se decidió descargarlo aquí y trasladar la brigada a las Islas Malvinas en otros barcos. El Queen Elizabeth 2 se encontró con una verdadera flota de barcos que procedió a descargar a sus pasajeros y carga. El arrastrero y los dragaminas HMS Cordella , Farnella , Junella , Northella y Pict transportaron a la infantería y la ambulancia de campo 16 (paracaidista) a Canberra y Norland , que partió hacia San Carlos a las 21:00 horas del 28 de mayo. La carga se descargó en Stromness , Resource , Saxonia , Lycaon , Leeds Castle , British Esk y British Tay .
Una falsa advertencia de un ataque de las fuerzas argentinas hizo que el Queen Elizabeth 2 zarpara y zarpara hacia el Reino Unido el 29 de mayo. Tan difícil fue descargar el barco que alrededor del 70 por ciento de los proyectiles de mortero de 81 mm y de artillería de 105 mm de la brigada permanecieron a bordo. Stromness se dirigió a San Carlos con la mayoría de las unidades logísticas. Las inclemencias del tiempo hicieron que lo que normalmente sería un viaje de dos días se convirtiera en uno de cuatro días. Moore estableció su cuartel general en Fearless el 29 de mayo y asumió el control de la batalla terrestre al día siguiente. Atlantic Causeway , con veinte Wessex y ocho helicópteros Sea King, llegó a San Carlos el 1 de junio, y Canberra y Norland lo siguieron al día siguiente.
Las unidades logísticas que llegaron con la 5ta Brigada de Infantería incluyeron 81 Ordnance Company, que suministró la mayoría de los servicios, y 91 Ordnance Company, una unidad de tercera línea que incluía una sección de lavandería, unidad de baño y panadería de campo, y lo más importante, el pelotón de petróleo. 10 Field Workshop brindó apoyo de mantenimiento, pero la mayor parte de su equipo estaba en Baltic Ferry y Nordic Ferry , que partieron sin descargar debido a otra alerta de ataque aéreo. Por lo tanto, la unidad pasó gran parte de su tiempo protegiendo a los prisioneros de guerra. 407 Transport Troop trajo 20 Snowcats , predecesores de los Bv202, pero solo seis aterrizaron en los primeros días. También había 160 Provost Company , Royal Military Police y 6 Field Cash Office, Royal Army Pay Corps . Estas unidades logísticas constituyeron un aumento del Regimiento Logístico de Comando, en lugar del apoyo logístico requerido por una brigada involucrada en operaciones de combate.
Como resultado, la llegada de la 5ª Brigada de Infantería a las Malvinas significó que el Comando Logístico Regimiento se hizo responsable de apoyar a dos grandes brigadas con una dotación total de alrededor de 9.000 efectivos. Esto puso énfasis en el regimiento, ya que estaba estructurado para apoyar solo a los 3.000 efectivos de la 3a Brigada de Comando, y se había desplegado en las Malvinas con menos de sus asignaciones habituales de mano de obra y transporte. El buque costero MV Monsunen, de 230 toneladas de registro bruto (650 m 3 ), había sido utilizado por los argentinos hasta que encalló cerca de Goose Green por Yarmouth el 23 de mayo. Fue rescatado por un equipo premiado de Fearless y utilizado para complementar el transporte de la 5ª Brigada de Infantería.
Mientras que la 3.ª Brigada de Comando avanzaba sobre Port Stanley en un eje norte, la 5.ª Brigada de Infantería avanzaba en el sur. El plan era establecer una segunda FBMA en Fitzroy , con un director de fotografía en Bluff Cove . No era tan bueno como Teal Inlet. La ruta desde Puerto San Carlos fue alrededor de Lafonia , una distancia que las lanchas de desembarco y los mexeflotes no podían cubrir por sí solos. Mientras que los LPD eran lo suficientemente rápidos para llegar y regresar en la oscuridad, los LSL no podían. Además, a diferencia de Teal Inlet, los argentinos ocupaban el terreno elevado que lo dominaba.
Como resultado, Sir Galahad y Sir Tristram fueron sorprendidos descargando durante el día el 8 de junio y atacados por aviones argentinos , y ambos fueron incendiados. Los incendios de Sir Tristram pronto se apagaron y parte del cargamento se salvó; finalmente, el barco fue rescatado. Pero Sir Galahad fue una pérdida total. El desastre costó la vida a 49 hombres; otros 115 resultaron heridos. Entre los muertos había cuatro tripulantes chinos. El hospital de campaña se inundó de bajas y se hicieron arreglos para que las lanchas de desembarco enviaran dos docenas a cada una a Fearless , Intrepid y Atlantic Causeway; otros fueron trasladados en avión a Uganda . Ese mismo día, uno de los LCU de Fearless fue atrapado en aguas abiertas a la luz del día, atacado y hundido por aviones argentinos, matando a seis hombres. A bordo se encontraban seis vehículos terrestres que transportaban el equipo de comunicaciones de la Quinta Brigada.
Para las batallas finales alrededor de Port Stanley, las posiciones de los cañones se abastecieron con 500 rondas por arma, más otras 500 en reserva. Cada unidad de combate tendría dos días de suministro, más dos días más en las FBMA en Fitzroy o Teal Inlet. Los LSL restantes hicieron recorridos a Fitzroy y Teal Inlet en días alternos, moviendo más de 1,000 toneladas largas (1,000 t) a cada uno. La llegada de cuatro helicópteros Wessex más a Engadina elevó el número de helicópteros disponibles a cuarenta; estos se utilizaron para mover municiones a las posiciones de los cañones. Los FARP en cada FBMA salvaron a los helicópteros de tener que regresar a San Carlos. El hospital de campaña se desmanteló el 10 de junio y los equipos se desplegaron en Fitzroy y Teal Inlet.
La batalla final de cuatro días alrededor de Port Stanley involucró algunas de las peleas más duras de la campaña. Una batería casi se quedó sin municiones, lo que requirió una misión de reabastecimiento de helicópteros de emergencia en una tormenta de nieve durante la noche. El puente solitario sobre el río Murrell se derrumbó cuando un vehículo de recuperación blindado cargado con municiones intentó cruzarlo, cortando la línea de suministro terrestre de la Tercera Brigada de Comando para sus Bv202, pero los ingenieros construyeron un puente portátil en Fitzroy que el Chinook entregó.
El 14 de junio, el comandante argentino, general de brigada Mario Menéndez entregó las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas a Moore.
Secuelas
El teniente coronel Leslie Kennedy llegó a San Carlos poco después de la rendición argentina como Comandante de Obras de Ingenieros Reales (CRE), Islas Malvinas. Su tarea consistía en rehabilitar Port Stanley. A los zapadores del 9 Escuadrón de Paracaidistas y al 61 Escuadrón de campo les tomó cuatro días restaurar el suministro de agua a Port Stanley. En ese momento, los reservorios se habían reducido a dos días de suministro. Mientras tanto, fue suministrado por Fort Toronto a través de un dracone amarrado en alta mar. Un punto de suministro de agua militar en Moody Brook fue construido y operado por 3 Field Squadron. El consumo de la ciudad fue de unos 12.000 galones imperiales (55.000 l) por día. La red eléctrica también había resultado dañada por los obuses, y su reparación tardó una semana más. Su capacidad aún era limitada, por lo que se complementó con dos generadores Army de 250 KW. Posteriormente se estableció una central eléctrica militar separada. El combustible se suministró utilizando un dracone.
La tarea principal fue la restauración del puerto y el aeródromo. Mientras tanto, los transportes Hércules continuaron volando desde Ascensión, dejando caer artículos de alta prioridad. La unidad postal se trasladó de Ajax Bay a la oficina de correos en Port Stanley. Al principio, las bolsas de correo fueron lanzadas desde el aire, pero algunas cayeron en campos de minas argentinos. Luego se ideó un método para permitir que el Hércules entregara bolsas sin tener que aterrizar arrastrando un gancho de agarre unido a las bolsas que enganchaba un cable entre dos postes.
Construido en la década de 1970, el aeródromo tenía una pista de 4.100 por 150 pies (1.250 por 46 m). Era inutilizable porque la RAF lo había destruido con cráteres. Su rehabilitación fue realizada por el 11 Escuadrón de Campo y el 59 Escuadrón de Comando Independiente. Los argentinos ya habían reparado tres cráteres. Los demás fueron rellenados y cubiertos con esteras de aluminio argentino. Un enorme cráter causado por una bomba de 1,000 libras (450 kg) requirió más de 1,000 metros cuadrados (11,000 pies cuadrados) de estera. Las "costras", o raspaduras en la superficie de la pista, de las cuales había varios cientos, se repararon con Bostik 276, una mezcla de cemento de fosfato de magnesio y agregados. Hubo 47 aterrizajes de Hércules y varios cientos de Harrier antes de que el aeródromo se cerrara por reparaciones el 15 de agosto.
La pista era demasiado corta para ser utilizada por los Phantoms de la RAF, por lo que el Escuadrón de Campo 50 (que había sido designado para la tarea en mayo) comenzó a extenderla a 6.100 pies (1.900 m). Con este fin, se desembarcaron unas 9.000 toneladas largas (9.100 t) de material, instalaciones y equipos de construcción de aeródromos. Se utilizaron 25.000 toneladas largas (25.000 t) de relleno de roca de granito de cuarzo, que fue obtenido por 3 y 60 escuadrones de campo de una cantera local. Se colocaron alfombras de aluminio a lo largo de toda la pista. El primer Hércules aterrizó en la nueva pista el 28 de agosto. Posteriormente, la RAF Mount Pleasant se construyó como una base aérea permanente y fue inaugurada por el príncipe Andrew el 12 de mayo de 1985.
Los sitios para la descomposición y almacenamiento de suministros a granel eran limitados y los almacenes se utilizaron inicialmente para los prisioneros argentinos. Si bien Port Stanley proporcionó fondeaderos para embarcaciones de gran calado, sus muelles tenían solo de 6 a 10 metros (20 a 33 pies) de profundidad, adecuados solo para embarcaciones de poco calado. Los Royal Engineers construyeron dos rampas para mexeflotes y LCU. En abril de 1983, el Ministerio de Defensa tenía 25 barcos fletados para abastecer a las Islas Malvinas. Cada mes se transportaban alrededor de 1.000 personas hacia y desde las islas, lo que requería los servicios de Uganda y Cunard Countess . Para proporcionar un servicio regular, un ferry, el SS St Edmund fue tomado y comisionado como buque de transporte, HMS Keren . El puerto fue reemplazado por un muelle flotante de £ 23 millones y un complejo de almacenes que se inauguró el 26 de abril de 1984. Consistía en seis barcazas de soporte de la plataforma petrolera del Mar del Norte de 800 pies (240 m) que estaban unidas. Encima de ellos había almacenes, almacenes refrigerados e instalaciones de alojamiento y comedor para 200 personas. Podía atracar embarcaciones de hasta 1000 pies (300 m) de largo y estaba conectado a la costa por una calzada de dos carriles de 623 pies (190 m). Un camino de acceso fue construido por 37 Regimiento de Ingenieros.
Con el fin de las hostilidades en Malvinas (aunque la Operación Ojo de la Cerradura, la reocupación de la isla Thule en las Islas Sandwich del Sur , se mantuvo y concluyó el 20 de junio), las fuerzas británicas se hicieron responsables de alimentar a la población civil y a 11.848 prisioneros argentinos. Debido al bloqueo británico de la isla, solo tenían raciones para tres días. Inicialmente, los prisioneros recibieron raciones argentinas, pero los británicos retuvieron las raciones oficiales porque contenían alcohol. Los presos se amotinaron el 16 de junio e incendiaron su tienda de ropa. Los capturados en Goose Green ya habían sido repatriados a Argentina vía Montevideo en el neutral Uruguay en Norland . Unos 5.000 prisioneros argentinos se embarcaron en Canberra y 1.000 en Norland el 17 de junio. Al 20 de junio se habían repatriado 10.250 prisioneros. Solo quedaron 593, incluido Menéndez. Estos se llevaron a cabo para la recopilación de inteligencia y para alentar a Argentina a poner fin a las hostilidades. Un prisionero británico, el teniente de vuelo Jeffrey Glover , estuvo detenido en Argentina; fue puesto en libertad el 16 de julio. Los últimos prisioneros argentinos fueron repatriados el 14 de julio.
La Sección de Panadería de 91 Ordnance Company horneó su primer pan en las Islas Malvinas el 30 de junio. Horneaba hasta 6,000 panes por día antes de establecerse en solo 4,000 en agosto. Aunque las raciones pronto podrían complementarse con frutas y hortalizas frescas, no fue hasta agosto que las tropas pudieron ser alimentadas con raciones frescas.
Un ala del pequeño King Edward VII Memorial Hospital en Port Stanley estaba ocupada por 16 ambulancias de campaña. Su primera tarea fue clasificar los suministros médicos argentinos capturados. El ala del hospital militar se inauguró el 29 de junio. Uganda echó anclas en Port William para brindar atención de respaldo y donó cincuenta camas de hospital y ropa de cama al King Edward VII Memorial Hospital. Tras zarpar desde el Reino Unido en el TEV Rangatira el 19 de junio, el 2 Field Hospital llegó a las Islas Malvinas el 11 de julio. Su personal incluía catorce oficiales y otros rangos del Cuerpo de Enfermería del Ejército Real de la Reina Alexandra . Su tienda de campaña se había perdido en Atlantic Conveyor , por lo que se trasladó al King Edward VII Memorial Hospital.
Alrededor de 3.000 toneladas largas (3.000 t) de munición británica fueron recuperadas de 47 campos de batalla por 81 Ordnance Company, junto con más de 4,5 millones de cartuchos argentinos. Se comprobó que eran útiles unas 1.000 toneladas largas (1.000 t) y se enviaron al Reino Unido. La mayor parte del equipo argentino fue arrojado al mar, pero algunos artículos, incluidos los helicópteros Chinook y Agusta 109 , fueron devueltos al Reino Unido.
Las primeras unidades en regresar de las Islas Malvinas fueron 2 y 3 Para, que partieron en Norland y Europic Ferry en junio. Siguió la 3ª Brigada de Comando, partiendo en Canberra el 26 de junio, y el Regimiento de Logística de Comando embarcándose en Sir Percivale dos días después. Esto dejó a la 5ª Brigada de Infantería, cuyo apoyo logístico se consolidó en el Batallón Logístico de las Islas Malvinas el 28 de junio. El mayor general David Thorne se convirtió en comandante de las Fuerzas Británicas en las Islas Malvinas en julio. Trajo consigo a los propios montañeses del 1er Batallón de la Reina (Seaforth y Camerons) y una compañía del Regimiento de Lancashire de la Reina, lo que permitió que comenzara el relevo de las unidades de combate de la 5ª Brigada de Infantería. El último de ellos, el 2º Batallón de Guardias Escoceses , partió de las Islas Malvinas en julio.
Thorne dio una alta prioridad a proporcionar un alojamiento adecuado a sus hombres antes del próximo invierno. Se erigieron edificios portátiles con agua corriente, energía eléctrica y alcantarillado. El alojamiento adicional fue proporcionado por los "coastels", embarcaciones flotantes de alojamiento de varios pisos para 900 personas con sus propias cocinas, agua potable, lavandería e instalaciones recreativas. Safe Dominia y Safe Esperia fueron contratados por la sueca Consafe. Las instalaciones de este último incluían un gimnasio, cuatro canchas de squash, dos piscinas y un comedor, que era operado por NAAFI . A ellos se les unió el Pursuivant de construcción británica , que partió hacia las Islas Malvinas en julio de 1983. Thorne fue sucedido por el mayor general Peter de la Billière en 1984.
Una unidad de Grave Registration del Royal Pioneer Corps llegó al SS Strathewe , junto con ataúdes y materiales de embalsamamiento. Tenía la tarea de desenterrar los cuerpos de los muertos. Por primera vez en la historia británica, las familias tuvieron la opción de devolver los restos de sus seres queridos al Reino Unido, y 64 optaron por ejercer esta opción. Los 14 cuerpos restantes (incluido el del teniente coronel H. Jones , a quien se le otorgó póstumamente la Cruz Victoria (VC) por su participación en la Batalla de Goose Green) fueron re-enterrados en el Cementerio Militar de Blue Beach en San Carlos . Un Cementerio de Darwin se estableció cerca de Goose Green en 1983, que fue reconstruida entre 2002 y 2004. El gobierno argentino no ha querido "repatriar" a sus muertos, ya que consideraba que ya estaban en Argentina. Muchos no fueron identificados y fueron enterrados con la inscripción "Soldado argentino conocido por Dios".
Lecciones
En el apartado de logística de su informe al Parlamento sobre las lecciones de la guerra, el Ministerio de Defensa destacó el prodigioso gasto de municiones y misiles; el alto nivel de apoyo logístico necesario para las operaciones fuera de Europa occidental; la importancia de los recursos civiles en el esfuerzo de defensa; y la utilidad del reabastecimiento aéreo. Se reevaluó el valor de las fuerzas anfibias de la Royal Navy. Se ordenó un reemplazo para el Sir Galahad perdido , y se fletaron dos transbordadores roll-on roll-off, RFA Sir Caradoc y Sir Lamorak , mientras se construía el nuevo RFA Sir Galahad y se reparaba Sir Tristram . Sin embargo, el gobierno todavía dudaba sobre el reemplazo de los LPD de la clase Fearless ; y los reemplazos, la clase Albion , no se ordenaron hasta 1996. El barco de soporte de la plataforma petrolífera MV Stena Inspector fue comprado en 1983 y se convirtió en RFA Diligence , mientras que Astronomer y Contender Bezant fueron retenidos como RFA Reliant y Argus respectivamente. Se reconoció el valor de STUFT y, en los próximos años, STUFT vería un servicio activo en el Mediterráneo, el Mar Rojo y el Golfo Pérsico.
La Guerra de las Malvinas también se estudió en otros países, especialmente en China, donde fue objeto de enseñanza e investigación organizadas en el Colegio de Mando Naval del EPL en Nanjing . Los estadounidenses quedaron impresionados por la velocidad con la que los británicos pudieron movilizar sus fuerzas y hacer que se trasladaran al teatro de operaciones en respuesta a una crisis que había estallado con muy poca advertencia. Ya estaba en marcha un programa para mejorar la capacidad de transporte marítimo estadounidense, y entre 1982 y 1986, el Congreso de los Estados Unidos asignó y gastó US $ 7 mil millones en la compra o arrendamiento de nuevos barcos logísticos. Serían probados en la Guerra del Golfo de 1991 . Thompson sintió que se pasó por alto la importancia primordial de la logística como factor impulsor de las operaciones. Estaba particularmente decepcionado de que la 5.ª Brigada de Infantería no hubiera utilizado el tiempo que tenía antes del embarque para remediar más de sus deficiencias logísticas.
Las lecciones de logística extraídas del conflicto no eran nuevas, pero tampoco se habían aprendido. Estos incluyeron la falta de integración de la planificación operativa y táctica; carga táctica inadecuada de barcos; datos de planificación obsoletos para los consumibles, en particular combustible y municiones; falta de helicópteros de carga pesada y poca disciplina en el empleo de helicópteros; escasez de transporte terrestre; el empleo de equipos nuevos y muy complejos en el campo de batalla; planes de evacuación de heridos defectuosos; y la necesidad de planificación posterior a los conflictos. Los comentaristas británicos y estadounidenses observaron que gran parte de esto podría atribuirse a entrenamientos y ejercicios en tiempo de paz logísticamente poco realistas, y pidieron más ejercicios en los que "no hubiera alojamientos permanentes para albergar a las tropas, ni Federal Express para entregar piezas de suministro críticas, ni producción de energía y no hay conexiones en el lugar para comunicaciones o información de inteligencia ".
Notas
Referencias
- Badsey, Stephen (marzo de 2014). "La logística de la recuperación británica de las Islas Malvinas, 1982". Defensa del reino más amplio: la diplomacia y la estrategia de protección de las islas en la guerra (PDF) . Foro Internacional NIDS sobre Historia de la Guerra. Tokio: Instituto Nacional de Estudios de Defensa. págs. 107-114 . Consultado el 10 de noviembre de 2017 .
- Bowie, Christopher J. (abril de 1985). "Hacer frente a lo inesperado: Gran Bretaña y la guerra en el Atlántico Sur" (PDF) . Serie de papel Rand . Santa Mónica, California: Rand Corporation . Consultado el 12 de noviembre de 2017 .
- Brown, David (1987). La Royal Navy y la Guerra de las Malvinas . Londres: Leo Cooper. ISBN 978-0-09-957390-6 . OCLC 780526247 .
- Burden, Rodney A .; Draper, Michael I .; Rough, Douglas A .; Smith, Colin R .; Wilton, David L. (1986). Malvinas: la guerra aérea . Londres: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-842-7 . OCLC 159813718 .
- Clapp, Michael ; Southby-Tailyour, Ewen (1997). Ataque anfibio Malvinas: La batalla del Agua de San Carlos . Londres: Orion Books. ISBN 0-75281-109-6 . OCLC 833138058 .
- Freedman, Lawrence (2005). La historia oficial de la campaña de las Malvinas: Volumen II - Guerra y diplomacia . Abingdon, Oxfordshire: Routledge. ISBN 0-7146-5207-5 . OCLC 249889816 .
- Fursdon, Edward (1988). Secuelas de las Malvinas: Recogiendo los pedazos . Londres: Leo Cooper. ISBN 0-85052-205-6 . OCLC 464011312 .
- Gardiner, Ian (2012). Los Yompers: Con 45 Commando en la Guerra de las Malvinas . Barnsley, South Yorkshire: pluma y espada. ISBN 978-1-84884-441-4 . OCLC 757931967 .
- Goldstein, Lyle (junio-julio de 2008). "Lecciones de las Malvinas de China". Supervivencia . 50 (3): 65–82. doi : 10.1080 / 00396330802173214 . ISSN 0039-6338 . S2CID 153364825 .
- Grove, Eric J. (1987). De la vanguardia al tridente: política naval británica desde la Segunda Guerra Mundial . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval. ISBN 0-87021-552-3 . OCLC 871764626 .
- Hellberg, JJ (2005). "Una experiencia con el Regimiento Logístico de Comando Royal Marines". En Badsey, Stephen; Havers, Rob; Grove, Mark (eds.). El conflicto de las Malvinas: veinte años después . Londres; Nueva York: Frank Cass. págs. 109-130. ISBN 0-415-35030-1 . OCLC 55037580 .
- Hore, Peter (2005). "El 'milagro logístico' de la isla Ascensión". En Badsey, Stephen; Havers, Rob; Grove, Mark (eds.). El conflicto de las Malvinas: veinte años después . Londres; Nueva York: Frank Cass. págs. 213–225. ISBN 0-415-35030-1 . OCLC 55037580 .
- Jolly, Rick (1983). La máquina de la vida roja y verde: un diario del Hospital de campo de las Malvinas . Londres: Century Publishing. ISBN 0-7126-0158-9 . OCLC 925235790 .
- McQueen, Robert (2008). Base de la isla: Ascensión en la Guerra de las Malvinas . Caithness, Escocia: Whittles Publishing. ISBN 978-1904445-18-0 . OCLC 852122537 .
- Menarchik, Douglas (1993). Powerlift - Llegando a la Tormenta del Desierto: Transporte Estratégico y Estrategia en el Nuevo Orden Mundial . Westport, Connecticut: Praeger. ISBN 0-275-94642-8 . OCLC 27430669 .
- Pook, Jerry (2007). Ataque terrestre RAF Harrier - Malvinas . Barnsley, South Yorkshire: pluma y espada. ISBN 978-1-84415-551-4 . OCLC 81453470 .
- Privratsky, Kenneth L. (1 de abril de 1986). Apoyo del servicio de combate británico durante la guerra de las Islas Malvinas: consideraciones para proporcionar apoyo operativo a áreas remotas (Informe). Fort Leavenworth, Kansas: Escuela de Estudios Militares Avanzados , Escuela de Comando y Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos . Consultado el 10 de noviembre de 2017 .
- Privratsky, Kenneth L. (2014). Logística en la Guerra de Malvinas . Barnsley, South Yorkshire: Libros de pluma y espada. ISBN 978-1-47382-312-9 . OCLC 890938195 .
- Rubenstein, Jérémy (2011). " ' Soldado argentino conocido por Dios:' El cementerio de Darwin y los conflictos en el recuento de la Guerra Malvinas / Malvinas" . Le Mouvement Social (237): 153–169. doi : 10.3917 / lms.237.0153 . ISSN 0027-2671 . S2CID 142993551 . Consultado el 9 de diciembre de 2017 .
- Secretario de Estado de Defensa (diciembre de 1982). La campaña de las Malvinas: las lecciones . Londres: Oficina de papelería de Su Majestad. ISBN 978-0-10-187580-6 . OCLC 255102778 .
- Thompson, Julian (1985). No Picnic: Tercera Brigada de Comando en las Malvinas . Londres: Leo Cooper. ISBN 0-436-52052-4 . OCLC 924649440 .
- Thompson, Julian (1991). La sangre vital de la guerra: la logística en los conflictos armados . Londres: Brassey's. ISBN 0-08-040977-6 . OCLC 260185060 .
- Tustin, WJ (julio de 1984). "La logística de la guerra de Malvinas - Parte I". The Army Quarterly and Defense Journal . 114 (3): 295-301. ISSN 0004-2552 .
- Tustin, WJ (octubre de 1984). "La logística de la guerra de Malvinas - Parte II". The Army Quarterly and Defense Journal . 114 (4): 398–411. ISSN 0004-2552 .
- Valovcin, Paul (febrero de 1992). Lecciones de logística para el comandante operativo: la guerra de las Malvinas (Informe). Newport, Rhode Island: Colegio de Guerra Naval . Consultado el 10 de noviembre de 2017 .
- Van der Bijl, Nicholas; Aldea, David (2003). 5ª Brigada de Infantería en Malvinas . Barnsley, Yorkshire del Sur: Leo Cooper. ISBN 0-85052-948-4 . OCLC 911261490 .
- Villar, Roger (1984). Buques mercantes en guerra: la experiencia de las Malvinas . Londres: Conway Maritime Press. ISBN 9780851772981 . OCLC 926867109 .
- Webb, Kieran (2007). "La importancia continua de la distancia geográfica y la pérdida de gradiente de fuerza de Boulding". Estrategia comparativa . 26 (4): 295–310. doi : 10.1080 / 01495930701598607 . S2CID 153451707 .
- White, Rowland (2012). Vulcano 607 . Londres: Bantam Press. ISBN 978-0-593-07126-7 . OCLC 941503520 .
- Woodward, Sandy (1992). Cien días: las memorias del comandante del grupo de batalla de las Malvinas . Londres: HarperCollins. ISBN 0-00-637841-2 . OCLC 851714389 .
enlaces externos
- Privratsky, Kenneth (16 de marzo de 2016). Malvinas 1982: Desafíos en la guerra expedicionaria (discurso). Centro de Educación y Herencia del Ejército de los Estados Unidos.