trasatlántico -Ocean liner

A partir de 2023, el RMS  Queen Mary 2 es el único transatlántico que sigue en servicio

Un transatlántico es un gran barco de pasajeros que se utiliza principalmente como una forma de transporte a través de mares u océanos. Los transatlánticos también pueden transportar carga o correo y, a veces, pueden usarse para otros fines (como cruceros de placer o como barcos hospitales ).

Los buques de carga que funcionan según un horario a veces se denominan transatlánticos . La categoría no incluye transbordadores u otras embarcaciones dedicadas al comercio marítimo de corta distancia, ni cruceros dedicados donde el viaje en sí, y no el transporte, es el propósito principal del viaje. Tampoco incluye los barcos de vapor , incluso aquellos equipados para manejar un número limitado de pasajeros. Algunas compañías navieras se refieren a sí mismas como "líneas" y a sus portacontenedores , que a menudo operan en rutas establecidas de acuerdo con horarios establecidos, como "transatlánticos".

Los transatlánticos suelen estar construidos de forma sólida con un francobordo alto para resistir el mar embravecido y las condiciones adversas que se encuentran en mar abierto. Además, a menudo están diseñados con placas de casco más gruesas que las que se encuentran en los cruceros y tienen una gran capacidad para combustible, alimentos y otros consumibles en viajes largos.

Los primeros transatlánticos se construyeron a mediados del siglo XIX. Innovaciones tecnológicas como la máquina de vapor y el casco de acero permitieron construir transatlánticos más grandes y rápidos, dando lugar a una competencia entre las potencias mundiales de la época, especialmente entre el Reino Unido , el Imperio Alemán y en menor medida Francia . Una vez que la forma dominante de viajar entre continentes, los transatlánticos quedaron en gran parte obsoletos por la aparición de aviones de larga distancia después de la Segunda Guerra Mundial . Los avances en la tecnología automotriz y ferroviaria también jugaron un papel. Después de que el Queen Elizabeth 2 fuera retirado en 2008, el único barco que sigue en servicio como transatlántico es el RMS  Queen Mary 2 .

Descripción general

El RMS Lusitania llegando a Nueva York en 1907.
El RMS  Lusitania llegó a Nueva York en 1907. Como medio principal de los viajes transoceánicos durante más de un siglo, los transatlánticos fueron esenciales para las necesidades de transporte de los gobiernos nacionales, las empresas comerciales y el público en general.

Los transatlánticos fueron el modo principal de viaje intercontinental durante más de un siglo, desde mediados del siglo XIX hasta que comenzaron a ser reemplazados por aviones de pasajeros en la década de 1950. Además de pasajeros, los transatlánticos transportaban correo y carga. Los barcos contratados para transportar British Royal Mail utilizaron la designación RMS . Los transatlánticos también eran la forma preferida de mover oro y otras cargas de alto valor.

Póster de Cunard Line de 1921, con un corte del transatlántico RMS  Aquitania .

La ruta más transitada para los transatlánticos estaba en el Atlántico Norte con barcos que viajaban entre Europa y América del Norte. Fue en esta ruta que viajaron los transatlánticos más rápidos, más grandes y más avanzados, aunque históricamente la mayoría de los transatlánticos eran embarcaciones de tamaño mediano que servían como transportistas comunes de pasajeros y carga entre naciones y entre países de origen y sus colonias y dependencias en el pre - edad del jet . Tales rutas incluían Europa a las colonias africanas y asiáticas, Europa a América del Sur y el tráfico de migrantes de Europa a América del Norte en el siglo XIX y las dos primeras décadas del siglo XX, y a Canadá y Australia después de la Segunda Guerra Mundial.

Las líneas navieras son empresas que se dedican al transporte marítimo de pasajeros y carga, a menudo en rutas y horarios establecidos. Los viajes regulares programados en una ruta establecida se denominan "viajes de línea" y los buques (de pasajeros o de carga) que operan en estas rutas con un horario se denominan transatlánticos. La alternativa al comercio de línea es el "tramping" mediante el cual se notifica a los buques sobre una base ad hoc sobre la disponibilidad de una carga para ser transportada. (En el uso anterior, "transatlántico" también se refería a los barcos de línea , es decir, barcos de línea de batalla, pero ese uso ahora es raro). El término "transatlántico" se ha usado indistintamente con "transatlántico de pasajeros ", aunque puede referirse a un transatlántico de carga o transatlántico de carga y pasajeros.

El advenimiento de la Era de los Jets y el declive en el servicio de barcos transoceánicos provocó una transición gradual de los barcos de pasajeros a los cruceros modernos como medio de transporte. Para que los transatlánticos siguieran siendo rentables, las líneas de cruceros modificaron algunos de ellos para operar en rutas de cruceros, como el SS  France . Ciertas características de los transatlánticos más antiguos los hacían inadecuados para los cruceros, como el alto consumo de combustible, el gran calado que les impedía ingresar a puertos poco profundos y las cabinas (a menudo sin ventanas) diseñadas para maximizar el número de pasajeros en lugar de la comodidad. El SS  Michelangelo y el SS  Raffaello de Italian Line , los últimos transatlánticos que se construyeron principalmente para cruzar el Atlántico Norte, no pudieron reconvertirse económicamente y tuvieron carreras cortas.

Historia

Siglo 19

En 1838, Sirius fue el primer barco en cruzar el Atlántico usando energía de vapor.
El primer viaje del SS  Great Western (1838)

A principios del siglo XIX, la Revolución Industrial y el comercio intercontinental hicieron imperativo el desarrollo de vínculos seguros entre los continentes. Al estar en la cima entre las potencias coloniales, el Reino Unido necesitaba rutas marítimas estables para conectar diferentes partes de su imperio : el Lejano Oriente , India, Australia, etc. El nacimiento del concepto de agua internacional y la falta de cualquier reclamo sobre ella. navegación simplificada. En 1818, la Black Ball Line , con una flota de veleros, ofreció el primer servicio regular de pasajeros con énfasis en la comodidad de los pasajeros, desde Inglaterra hasta los Estados Unidos.

En 1807, Robert Fulton logró aplicar máquinas de vapor a los barcos. Construyó el primer barco propulsado por esta tecnología, el Clermont , que logró viajar entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York en treinta horas antes de entrar en servicio regular entre las dos ciudades. Poco después, se construyeron otras embarcaciones utilizando esta innovación. En 1816, el Élise se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Canal de la Mancha . Otro avance importante se produjo en 1819, cuando el SS  Savannah se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el océano Atlántico. Salió de la ciudad del mismo nombre y llegó a Liverpool, Inglaterra en 27 días. La mayor parte de la distancia se cubrió a vela; la energía de vapor no se utilizó durante más de 72 horas durante el viaje. El entusiasmo del público por la nueva tecnología no fue alto, ya que ninguna de las treinta y dos personas que habían reservado un asiento abordó el barco para ese viaje histórico. Aunque Savannah había demostrado que un barco de vapor era capaz de cruzar el océano, el público aún no estaba preparado para confiar en tales medios de viaje en mar abierto y, en 1820, se retiró la máquina de vapor del barco.

El trabajo en esta tecnología continuó y se dio un nuevo paso en 1833. Royal William logró cruzar el Atlántico utilizando energía de vapor en la mayor parte del viaje; la vela se usó solo cuando se limpiaron las calderas. Todavía había muchos escépticos, y en 1836, el escritor científico Dionysius Lardner declaró que:

Como proyecto de hacer el viaje directamente de Nueva York a Liverpool, era perfectamente quimérico, y bien podrían hablar de hacer el viaje de Nueva York a la luna.

Isambard Kingdom Brunel en el lanzamiento de SS  Great Eastern en 1857

El último paso hacia los viajes de larga distancia utilizando la energía de vapor se dio en 1837 cuando el SS  Sirius partió de Liverpool el 4 de abril y llegó a Nueva York dieciocho días después, el 22 de abril, después de una travesía turbulenta. Se preparó muy poco carbón para la travesía y la tripulación tuvo que quemar los muebles de la cabina para completar el viaje. El viaje se realizó a una velocidad de 8,03 nudos. El viaje fue posible gracias al uso de un condensador, que alimentaba las calderas con agua dulce, evitando tener que apagar periódicamente las calderas para eliminar la sal. La hazaña duró poco. Al día siguiente, el SS  Great Western , diseñado por el ingeniero ferroviario Isambard Kingdom Brunel , llegó a Nueva York. Salió de Liverpool el 8 de abril y superó el récord de Sirius con una velocidad media de 8,66 nudos. Se iniciaba la carrera de la velocidad y, con ella, la tradición del Blue Riband .

Con Great Western , Isambard Kingdom Brunel sentó las bases para nuevas técnicas de construcción naval. Se dio cuenta de que la capacidad de carga de un barco aumenta con el cubo de sus dimensiones, mientras que la resistencia al agua solo aumenta con el cuadrado de sus dimensiones. Esto significa que los barcos grandes son más eficientes en combustible, algo muy importante para los viajes largos por el Atlántico. Por lo tanto, construir grandes barcos era más rentable. Además, la migración hacia las Américas aumentó enormemente. Estos movimientos de población fueron un golpe de suerte financiero para las compañías navieras, algunas de las más grandes de las cuales se fundaron durante este tiempo. Ejemplos son la P&O del Reino Unido en 1822 y la Compagnie Générale Transatlantique de Francia en 1855.

La máquina de vapor también permitió a los barcos brindar un servicio regular sin el uso de velas. Este aspecto atrajo particularmente a las empresas postales, que arrendaron los servicios de barcos para atender a clientes separados por el océano. En 1839, Samuel Cunard fundó Cunard Line y se convirtió en el primero en dedicar la actividad de su compañía naviera al transporte de correos, asegurando así servicios regulares en un horario determinado. Los buques de la empresa operaban las rutas entre el Reino Unido y los Estados Unidos. Con el tiempo, la rueda de paletas, poco práctica en alta mar, fue abandonada en favor de la hélice. En 1840, el RMS  Britannia de Cunard Line inició su primer servicio regular de pasajeros y carga en un barco de vapor, navegando desde Liverpool a Boston , Massachusetts.

A medida que aumentaba el tamaño del barco, el casco de madera se volvió frágil. Comenzando con el uso de un casco de hierro en 1845, y luego cascos de acero, resolvieron este problema. El primer barco con casco de hierro y equipado con una hélice de tornillo fue el SS  Great Britain , una creación de Brunel. Su carrera fue desastrosa y corta. Encalló y quedó varado en Dundrum Bay en 1846. En 1884, se retiró a las Islas Malvinas, donde se utilizó como almacén, barco de cuarentena y casco de carbón hasta que se hundió en 1937. La compañía estadounidense Collins Line tomó un enfoque diferente. Equipó sus barcos con cámaras frigoríficas, sistemas de calefacción y varias otras innovaciones, pero la operación fue costosa. El hundimiento de dos de sus barcos supuso un duro golpe para la compañía que se disolvió en 1858.

En 1858, Brunel construyó su tercer y último gigante, el SS  Great Eastern . El barco fue, durante 43 años, el barco de pasajeros más grande jamás construido . Tenía capacidad para transportar 4.000 pasajeros. Su carrera estuvo marcada por una serie de fallas e incidentes, uno de los cuales fue una explosión a bordo durante su viaje inaugural.

Muchos barcos propiedad de compañías alemanas como Hamburg America Line y Norddeutscher Lloyd navegaban desde los principales puertos alemanes, como Hamburgo y Bremen, hacia los Estados Unidos durante este tiempo. El año 1858 estuvo marcado por un gran accidente: el hundimiento del SS  Austria . El barco, construido en Greenock y navegando entre Hamburgo y Nueva York dos veces al mes, sufrió un incendio accidental frente a la costa de Terranova y se hundió con la pérdida de todos menos 89 de los 542 pasajeros.

En el mercado británico, Cunard Line y White Star Line (esta última tras ser comprada por Thomas Ismay en 1868), competían fuertemente entre sí a finales de la década de 1860. La lucha estuvo simbolizada por la consecución del Blue Riband, que las dos empresas consiguieron varias veces a finales de siglo. El lujo y la tecnología de los barcos también estaban evolucionando. Las velas auxiliares quedaron obsoletas y desaparecieron por completo a finales de siglo. Se previó un posible uso militar de los barcos de pasajeros y, en 1889, el RMS  Teutonic se convirtió en el primer crucero auxiliar de la historia. En tiempos de guerra, los barcos podían equiparse fácilmente con cañones y usarse en casos de conflicto. Teutonic logró impresionar al emperador Wilhelm II de Alemania, quien quería ver a su país dotado de una flota moderna.

En 1870, el RMS  Oceanic de White Star Line estableció un nuevo estándar para los viajes marítimos al tener sus cabinas de primera clase en medio del barco, con la comodidad adicional de grandes ojos de buey, electricidad y agua corriente. El tamaño de los transatlánticos aumentó a partir de 1880 para satisfacer las necesidades de inmigración a los Estados Unidos y Australia.

El RMS  Umbria y su barco gemelo, el RMS  Etruria , fueron los dos últimos transatlánticos de Cunard del período en equiparse con velas auxiliares. Ambos barcos fueron construidos por John Elder & Co. de Glasgow, Escocia, en 1884. Batieron récords según los estándares de la época y eran los transatlánticos más grandes en servicio en ese momento, navegando en la ruta de Liverpool a Nueva York.

SS  Ophir era un barco de vapor de 6.814 toneladas propiedad de Orient Steamship Co. y estaba equipado con equipos de refrigeración. Navegó por la ruta del Canal de Suez desde Inglaterra a Australia durante la década de 1890, hasta los años previos a la Primera Guerra Mundial, cuando se convirtió en un crucero mercante armado .

En 1897, Norddeutscher Lloyd lanzó el SS  Kaiser Wilhelm der Grosse . Tres años más tarde la siguieron tres naves hermanas . El barco era lujoso y rápido, logrando robar el Blue Riband de los británicos. También fue el primero de los catorce transatlánticos de cuatro embudos que han surgido en la historia marítima. El barco solo necesitaba dos embudos, pero más embudos daban a los pasajeros una sensación de seguridad y potencia. En 1900, la Hamburg America Line compitió con su propio transatlántico de cuatro chimeneas, el SS  Deutschland . Rápidamente obtuvo el Blue Riband para su empresa. Esta carrera por la velocidad, sin embargo, fue en detrimento de la comodidad de los pasajeros y generó una fuerte vibración, lo que hizo que su propietario perdiera todo interés en él después de que perdiera el Blue Riband ante otro barco de Norddeutscher Lloyd. Solo se utilizó durante diez años para el cruce transatlántico antes de convertirse en un crucero. Hasta 1907 el Blue Riband permaneció en manos de los alemanes.

Principios del siglo 20

El hundimiento del RMS  Titanic en 1912 condujo a un serio reexamen de las medidas de seguridad en el mar.
RMS  Olympic con camuflaje deslumbrante durante la Primera Guerra Mundial

En 1902, JP Morgan abrazó la idea de un imperio marítimo compuesto por un gran número de empresas. Fundó International Mercantile Marine Co. , un fideicomiso que originalmente comprendía solo compañías navieras estadounidenses. Luego, el fideicomiso absorbió Leyland Line y White Star Line. El gobierno británico decidió entonces intervenir para recuperar el dominio.

Aunque los transatlánticos alemanes dominaron en términos de velocidad, los transatlánticos británicos dominaron en términos de tamaño. RMS  Oceanic y los Big Four de White Star Line fueron los primeros transatlánticos en superar a Great Eastern como los barcos de pasajeros más grandes . En última instancia, su propietario era estadounidense (como se mencionó anteriormente, White Star Line había sido absorbida por el fideicomiso de JP Morgan). Frente a esta gran competencia, el gobierno británico contribuyó financieramente a la construcción de dos transatlánticos de tamaño y velocidad inigualables por parte de Cunard Line, con la condición de que estuvieran disponibles para convertirlos en cruceros armados cuando la marina los necesitara. El resultado de esta asociación fue la finalización en 1907 de dos barcos gemelos: RMS  Lusitania y RMS  Mauretania , los cuales ganaron el Blue Riband durante sus respectivos viajes inaugurales. Este último conservó esta distinción durante veinte años. Su gran velocidad se logró mediante el uso de turbinas en lugar de máquinas de expansión convencionales. En respuesta a la competencia de Cunard Line, White Star Line ordenó los transatlánticos de clase Olympic a fines de 1907. El primero de estos tres transatlánticos, RMS  Olympic , terminado en 1911, tuvo una excelente carrera, aunque salpicada de incidentes. Este no fue el caso de su hermano, el RMS  Titanic , que se hundió en su viaje inaugural el 15 de abril de 1912, lo que provocó varios cambios en las prácticas de seguridad marítima. En cuanto a la tercera hermana, HMHS  Britannic , nunca cumplió su propósito previsto como barco de pasajeros, ya que fue reclutada en la Primera Guerra Mundial como barco hospital y se hundió en una mina naval en 1916.

Al mismo tiempo, Francia intentó marcar su presencia con la finalización en 1912 del SS  France propiedad de la Compagnie Générale Transatlantique . Alemania pronto respondió a la competencia de los británicos. De 1912 a 1914, Hamburg America Line completó un trío de transatlánticos significativamente más grandes que los barcos de clase olímpica de White Star Line. El primero en completarse, en 1913, fue el SS  Imperator . Le siguió el SS Vaterland en 1914. La construcción del tercer transatlántico, el SS  Bismarck , se detuvo con el estallido de la Primera Guerra Mundial.

La Primera Guerra Mundial fue un momento difícil para los transatlánticos. Algunos de ellos, como el Mauretania , el Aquitania y el Britannic , fueron transformados en barcos hospitales durante el conflicto. Otros se convirtieron en transportes de tropas, mientras que algunos, como el Kaiser Wilhelm der Grosse , participaron en la guerra como buques de guerra. El transporte de tropas era muy popular debido al gran tamaño de los transatlánticos. Los transatlánticos convertidos en barcos de tropas se pintaron con camuflaje deslumbrante para reducir el riesgo de ser torpedeados por submarinos enemigos .

La guerra estuvo marcada por la pérdida de muchos transatlánticos. El Britannic , mientras servía como buque hospital, se hundió en el Mar Egeo en 1916 después de chocar contra una mina. Se produjeron numerosos incidentes de torpedos y se hundió un gran número de barcos. Kaiser Wilhelm der Grosse fue derrotado y hundido después de una feroz batalla con el HMS  Highflyer frente a la costa de África occidental, mientras que su barco gemelo, el Kronprinz Wilhelm , sirvió como asaltante comercial . El torpedeo y hundimiento del Lusitania el 7 de mayo de 1915 provocó la pérdida de 128 vidas estadounidenses en un momento en que Estados Unidos aún era neutral. Aunque entraron en juego otros factores, la pérdida de vidas estadounidenses en el hundimiento empujó fuertemente a Estados Unidos a favorecer a las potencias aliadas y facilitó la entrada del país en la guerra.

Las pérdidas de los transatlánticos propiedad de las potencias aliadas fueron compensadas por el Tratado de Versalles en 1919. Esto llevó a la concesión de muchos transatlánticos alemanes a los Aliados victoriosos. El trío de Hamburg America Line ( Imperator , Vaterland y Bismarck ) se dividió entre Cunard Line, White Star Line y United States Lines , mientras que los tres barcos supervivientes de la clase Kaiser fueron requisados ​​por la Marina de los EE. UU. en el contexto de la conflicto y luego retenido. El Tirpitz , cuya construcción se retrasó por el estallido de la guerra, finalmente se convirtió en el RMS  Emperatriz de Australia . De los superliners alemanes, solo Deutschland , debido a su mal estado, evitó este destino.

Después de la Primera Guerra Mundial

El Queen Mary , sirviendo como transporte de tropas, llegó a Nueva York en 1945

Después de un período de reconstrucción, las compañías navieras se recuperaron rápidamente de los daños causados ​​por la Primera Guerra Mundial. Los barcos, cuya construcción se inició antes de la guerra, como el SS  Paris de la Línea Francesa , fueron terminados y puestos en servicio. Destacados transatlánticos británicos, como el Olympic y el Mauretania , también volvieron a ponerse en servicio y tuvieron una exitosa carrera a principios de la década de 1920. También se construyeron transatlánticos más modernos, como el SS  Île de France (terminado en 1927). United States Lines , habiendo recibido el Vaterland , lo renombró Leviatán y lo convirtió en el buque insignia de la flota de la compañía. Debido a que todos los barcos registrados en los EE. UU . Contaban como una extensión del territorio de los EE. UU., la Ley Nacional de Prohibición hizo que los transatlánticos estadounidenses estuvieran libres de alcohol, lo que provocó que los pasajeros que buscaban alcohol eligieran otros transatlánticos para viajar y redujeron sustancialmente las ganancias de United States Lines.

En 1929, Alemania volvió a escena con los dos barcos del Norddeutscher Lloyd, el SS  Bremen y el SS  Europa . Bremen ganó el Blue Riband de Mauritania de Gran Bretaña después de que este último lo había tenido durante veinte años. Pronto, Italia también entró en escena. La línea italiana completó SS  Rex y SS  Conte di Savoia en 1932, rompiendo los récords de lujo y velocidad ( Rex ganó el Blue Riband en dirección oeste en 1933). Francia volvió a entrar en escena con SS  Normandie de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) francesa. El barco era el barco más grande a flote en el momento de su finalización en 1932. También fue el más rápido y ganó el Blue Riband en 1935.

Se produjo una crisis cuando Estados Unidos redujo drásticamente sus cuotas de inmigrantes, provocando que las navieras perdieran gran parte de sus ingresos y tuvieran que adaptarse a esta circunstancia. La Gran Depresión también jugó un papel importante, provocando una disminución drástica en el número de personas que cruzan el Atlántico y al mismo tiempo reduciendo el número de viajes transatlánticos rentables. En respuesta, las compañías navieras redirigieron muchos de sus transatlánticos a un servicio de cruceros más rentable. En 1934, en el Reino Unido, Cunard Line y White Star Line estaban en muy mal estado financiero. El canciller de Hacienda, Neville Chamberlain , propuso fusionar las dos empresas para resolver sus problemas financieros. La fusión tuvo lugar en 1934 y puso en marcha la construcción del Queen Mary mientras enviaba progresivamente sus barcos más antiguos al depósito de chatarra. El Queen Mary fue el barco más rápido de su tiempo y el más grande durante un corto período de tiempo. Capturó el Blue Riband dos veces, ambos frente a Normandía . La construcción de un segundo barco, el Queen Elizabeth , se vio interrumpida por el estallido de la Segunda Guerra Mundial .

La Segunda Guerra Mundial fue un conflicto rico en eventos que involucraron transatlánticos. Desde el comienzo del conflicto, se requisaron transatlánticos alemanes y muchos se convirtieron en barcos cuarteles. Fue en el curso de esta actividad que el Bremen se incendió y fue desguazado en 1941. Durante el conflicto, el Queen Elizabeth y el Queen Mary brindaron un distinguido servicio como buques de transporte de tropas.

Muchos transatlánticos se hundieron con gran pérdida de vidas; en la Segunda Guerra Mundial, los tres peores desastres fueron la pérdida del Cunarder Lancastria en 1940 frente a Saint-Nazaire por los bombardeos alemanes mientras intentaban evacuar las tropas de la Fuerza Expedicionaria Británica de Francia, con la pérdida de más de 3.000 vidas; el hundimiento del Wilhelm Gustloff , después de que el barco fuera torpedeado por un submarino soviético, con más de 9.000 vidas perdidas, convirtiéndolo en el desastre marítimo más mortífero de la historia; y el hundimiento del SS  Cap Arcona con más de 7.000 vidas perdidas, ambos en el mar Báltico , en 1945.

SS Rex fue bombardeado y hundido en 1944, mientras que Normandie se incendió, volcó y se hundió en Nueva York en 1942 mientras se convertía para el servicio de tropas. Muchos de los superliners de las décadas de 1920 y 1930 fueron víctimas de submarinos , minas o aviones enemigos. La emperatriz de Gran Bretaña fue atacada por aviones alemanes y luego torpedeada por un submarino cuando los remolcadores intentaron remolcarla a un lugar seguro.

Disminución de los viajes en línea de larga distancia

Después de la guerra, algunos barcos fueron transferidos nuevamente de las naciones derrotadas a las naciones vencedoras como reparación de guerra. Este fue el caso del Europa , que fue cedido a Francia y rebautizado como Liberté . El gobierno de los Estados Unidos quedó muy impresionado con el servicio de Queen Mary y Queen Elizabeth de Cunard como buques de transporte de tropas durante la guerra. Para garantizar un transporte de tropas fiable y rápido en caso de una guerra contra la Unión Soviética, el gobierno de EE. UU. patrocinó la construcción del SS  United States y lo puso en servicio para United States Lines en 1952. Ganó el Blue Riband en su viaje inaugural. en ese año y lo mantuvo hasta que Richard Branson lo ganó en 1986 con Virgin Atlantic Challenger II. Un año más tarde, en 1953, Italia completó el SS  Andrea Doria , que luego se hundió en 1956 tras una colisión con el MS  Estocolmo .

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los aviones no representaban una amenaza económica significativa para los transatlánticos. La mayoría de los aviones de antes de la guerra eran ruidosos, vulnerables al mal tiempo y/o incapaces del alcance necesario para los vuelos transoceánicos; todos eran caros y tenían una pequeña capacidad de pasajeros. La guerra aceleró el desarrollo de grandes aviones de largo alcance. Los bombarderos de cuatro motores, como el Avro Lancaster y el Boeing B-29 Superfortress , con su alcance y capacidad de carga masiva, eran prototipos naturales para los aviones de pasajeros de la próxima generación de la posguerra . La tecnología de motores a reacción también se aceleró debido al desarrollo de aviones a reacción durante la guerra . En 1953, el De Havilland Comet se convirtió en el primer avión comercial a reacción; Le siguieron Sud Aviation Caravelle , Boeing 707 y Douglas DC-8 , y muchos viajes de larga distancia se realizaron por aire. El SS  Michelangelo y el SS  Raffaello de Italian Line , botados en 1962 y 1963, fueron dos de los últimos transatlánticos que se construyeron principalmente para el servicio de línea a través del Atlántico Norte. El transatlántico de Cunard, Queen Elizabeth 2 , también se utilizó como crucero. A principios de la década de 1960, el 95% del tráfico de pasajeros a través del Atlántico se realizaba en aviones. Así llegó a su fin el reinado de los transatlánticos. A principios de la década de 1970, muchos barcos de pasajeros continuaron con su servicio de crucero.

En 1982, durante la Guerra de las Malvinas , el gobierno británico requisó tres transatlánticos activos o anteriores para el servicio de guerra . Los transatlánticos Queen Elizabeth 2 y Canberra , fueron requisados ​​de Cunard y P&O para servir como buques de transporte de tropas, transportando personal del ejército británico a la Isla Ascensión y las Islas Malvinas para recuperar las Malvinas de las fuerzas invasoras argentinas . El crucero educativo P&O y el antiguo transatlántico Uganda de British India Steam Navigation Company fue requisado como barco hospital y sirvió después de la guerra como transporte de tropas hasta que se construyó la estación RAF Mount Pleasant en Stanley , que podía manejar vuelos de tropas.

Siglo 21

En la primera década del siglo XXI, solo existían algunos antiguos transatlánticos; algunos, como el SS  Noruega , navegaban como cruceros, mientras que otros, como el Queen Mary , se conservaron como museos o se guardaron en el muelle como el SS Estados Unidos . Después del retiro del Queen Elizabeth 2 en 2008, el único transatlántico en servicio fue el Queen Mary 2 , construido en 2003-04, utilizado tanto para viajes de línea de punto a punto como para cruceros.

sobrevivientes

MV Astoria (antes Estocolmo ) en 2016 como crucero. Gran parte de su casco original permanece, incluida su pura .

Cinco transatlánticos que se fabricaron antes de la Segunda Guerra Mundial sobreviven hoy en día, ya que se han conservado parcial o totalmente como museos y hoteles . El transatlántico japonés Hikawa Maru (1929) se conserva en Naka-ku, Yokohama , Japón, como barco museo desde 1961. El Queen Mary (1934) se conservó en 1967 después de su jubilación y se convirtió en museo/hotel en Long Beach, California . En la década de 1970, SS  Great Britain (1843) también se conservó y ahora reside en Bristol , Inglaterra, como otro museo. El último barco en ser preservado es el MV  Doulos (1914). Si bien originalmente era un buque de carga, sirvió como el transatlántico italiano Franca C. para Costa Lines de 1952 a 1959, y en 2010 se convirtió en un hotel de lujo con atracadero seco en la isla de Bintan , Indonesia.

Los transatlánticos de posguerra que aún existen son MV  Astoria (1948), Estados Unidos (1952), Rotterdam (1958), MV  Funchal (1961) y Queen Elizabeth 2 (1967). De estos cinco transatlánticos, 2 de ellos se han conservado desde entonces. El Rotterdam ha estado amarrado en Rotterdam como museo y hotel desde 2008, mientras que el Queen Elizabeth 2 ha sido un hotel y museo de lujo flotante en Mina Rashid, Dubai desde 2018. Los otros 3 ex transatlánticos incluyen Astoria , Estados Unidos , y Funchal . .

El primero de ellos, Astoria (originalmente el transatlántico MS Estocolmo, que chocó con Andrea Doria en 1956) ha sido reconstruido y reacondicionado como crucero a lo largo de los años y estuvo en servicio activo para Cruise & Maritime Voyages hasta que cesaron las operaciones en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . En agosto de 2021, Brock Pierce la compró para transformarla en un hotel junto con MV Funchal . Estos planes finalmente se abandonaron y el barco volvió a estar disponible para la venta, sin haber salido nunca del puerto de Rotterdam. Se informó que Astoria se vendió como chatarra en enero de 2023, pero el propietario del barco lo negó. Estados Unidos ha estado atracado en Filadelfia desde 1996, y ahora depende de los fondos para mantenerlo a flote con la esperanza de su restauración y redesarrollo. Funchal fue comprado por Brock Pierce por más de $ 1 millón en 2021, con la intención de convertirlo en un hotel. Su futuro es incierto, ya que en julio de 2021 se informó que no se ha logrado ningún progreso desde entonces.

Características

Tamaño y velocidad

Desde sus inicios en el siglo XIX, los transatlánticos necesitaban satisfacer demandas crecientes. Los primeros transatlánticos eran pequeños y estaban superpoblados, lo que generaba condiciones antihigiénicas a bordo. Eliminar estos fenómenos requería barcos más grandes, para reducir la aglomeración de pasajeros, y barcos más rápidos, para reducir la duración de las travesías transatlánticas. Los cascos de hierro y acero y la energía del vapor permitieron estos avances. Así, Great Western (1.340 TRB) y Great Eastern (18.915 TRB) se construyeron en 1838 y 1858 respectivamente. El récord establecido por Great Eastern no se superó hasta 43 años después, en 1901, cuando se completó el RMS  Celtic (20.904 GT). El tonelaje creció entonces profundamente: los primeros transatlánticos en tener un tonelaje que superó las 20.000 fueron los Big Four de la White Star Line . Los transatlánticos de clase olímpica , terminados por primera vez en 1911, fueron los primeros en tener un tonelaje que superaba las 45.000. SS  Normandie , completado en 1935, tenía un tonelaje de 79.280. En 1940, el RMS  Queen Elizabeth elevó el récord de tamaño a un tonelaje de 83.673. Fue el barco de pasajeros más grande jamás construido hasta 1997. En 2003, el RMS  Queen Mary 2 se convirtió en el más grande, con 149.215 GT.

A principios de la década de 1840, la velocidad media de los transatlánticos era de menos de 10 nudos (una travesía del Atlántico tardaba unos 12 días o más). En la década de 1870, la velocidad media de los transatlánticos aumentó a unos 15 nudos y la duración de una travesía transatlántica se acortó a unos 7 días, debido a los avances tecnológicos en la propulsión de los barcos: las rudimentarias calderas de vapor dieron lugar a maquinarias más elaboradas y la La rueda de paletas desapareció gradualmente, reemplazada primero por un tornillo y luego por dos tornillos. A principios del siglo XX, los RMS  Lusitania y RMS  Mauretania de Cunard Line alcanzaron una velocidad de 27 nudos. Sus récords parecían imbatibles y la mayoría de las compañías navieras abandonaron la carrera por la velocidad en favor del tamaño, el lujo y la seguridad. El advenimiento de los barcos con motores diesel, y de aquellos cuyos motores eran de petróleo, como el Bremen , a principios de la década de 1930, relanzó la carrera por el Blue Riband . El Normandie lo ganó en 1935 antes de ser arrebatado por el RMS  Queen Mary en 1938. No fue hasta 1952 que el SS  United States estableció un récord que se mantiene en la actualidad: 34,5 nudos (3 días y 12 horas de travesía del Atlántico). Además, desde 1935, la Cinta Azul va acompañada del Trofeo Hales , que se entrega al ganador.

Cabinas de pasajeros y comodidades

Los primeros transatlánticos fueron diseñados para transportar principalmente migrantes. Las condiciones sanitarias a bordo eran a menudo deplorables y las epidemias eran frecuentes. En 1848 se adoptaron leyes marítimas que imponían normas de higiene y mejoraron las condiciones de vida a bordo. Gradualmente, se desarrollaron dos clases distintas: la clase de cabina y la clase de tercera clase. Los pasajeros que viajaban en el primero eran pasajeros adinerados y disfrutaban de cierta comodidad en esa clase. Los pasajeros que viajaban en este último eran miembros de la clase media o de la clase trabajadora. En esa clase, estaban hacinados en grandes dormitorios. Hasta principios del siglo XX no siempre disponían de sábanas y comidas. Poco a poco apareció una clase intermedia para turistas y miembros de la clase media. Las cabañas se dividieron entonces en tres clases. Las facilidades ofrecidas a los pasajeros evolucionaron con el tiempo. En la década de 1870, la instalación de bañeras y lámparas de aceite causó sensación a bordo del RMS Oceanic . En los años siguientes, la cantidad de comodidades se hizo numerosa, por ejemplo: salas para fumadores, salones y terraza de paseo. En 1907, RMS Adriatic incluso ofreció baños turcos y una piscina. En la década de 1920, SS Paris fue el primer transatlántico en ofrecer una sala de cine.

Constructores y navieras

astilleros

británico y alemán

RMS Celtic en construcción en el astillero Harland and Wolff en Belfast

Los británicos y los alemanes fueron los más famosos en la construcción naval durante la gran era de los transatlánticos. En Irlanda, el astillero Harland & Wolff de Belfast fue particularmente innovador y logró ganarse la confianza de muchas compañías navieras, como White Star Line . Estos gigantescos astilleros empleaban a gran parte de la población de las ciudades y construían cascos, máquinas, muebles y botes salvavidas. Entre los otros astilleros británicos conocidos estaban Swan, Hunter & Wigham Richardson , el constructor de RMS Mauretania , y John Brown & Company , constructor de RMS  Lusitania .

Alemania tenía muchos astilleros en la costa del Mar del Norte y el Mar Báltico , incluidos Blohm & Voss y AG Vulcan Stettin . Muchos de estos astilleros fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial; algunos lograron recuperarse y continuar construyendo barcos.

otras naciones

En Francia, los principales astilleros incluyeron Chantiers de Penhoët en Saint-Nazaire , conocido por construir SS  Normandie . Este astillero se fusionó con el astillero Ateliers et Chantiers de la Loire para formar el astillero Chantiers de l'Atlantique , que ha construido barcos como el RMS  Queen Mary 2 . Francia también tenía importantes astilleros a orillas del mar Mediterráneo .

Italia y los Países Bajos también tenían astilleros capaces de construir grandes barcos (por ejemplo, Fincantieri ).

Compañías de envío

británico

Logotipo de la línea White Star

Había muchas compañías navieras británicas; dos fueron particularmente distinguidos: Cunard Line y White Star Line . Ambos fueron fundados durante la década de 1830 y compitieron fuertemente entre sí, poseyendo los transatlánticos más grandes y rápidos del mundo a principios del siglo XX. No fue sino hasta 1934 que las dificultades financieras hicieron que los dos se fusionaran, formando Cunard White Star Ltd. Los P&O también ocuparon gran parte del negocio.

Royal Mail Steam Packet Company operaba como una empresa estatal con una estrecha relación con el gobierno . A lo largo de su historia, se hizo cargo de muchas compañías navieras, convirtiéndose en una de las compañías más grandes del mundo antes de que problemas legales la llevaran a su liquidación en 1931. Union Castle Line operaba en África y el Océano Índico con una flota de tamaño considerable. .

alemán, francés y holandés

Logotipo de Norddeutscher Lloyd

Dos empresas rivales, Hamburg America Line (a menudo denominada "HAPAG") y Norddeutscher Lloyd , compitieron en Alemania. La Primera y la Segunda Guerra Mundial causaron mucho daño a las dos compañías, ambas obligadas a renunciar a sus barcos al bando ganador en ambas guerras. Los dos se fusionaron para formar Hapag-Lloyd en 1970.

La industria de los transatlánticos en Francia también constaba de dos empresas rivales: la Compagnie Générale Transatlantique (comúnmente conocida como "Transat" o "French Line") y Messageries Maritimes . La CGT operaba en la ruta del Atlántico Norte con transatlánticos de renombre como el SS  Normandie y el SS France , mientras que el MM operaba en las colonias francesas de Asia y África. La descolonización en la segunda mitad del siglo XX provocó una fuerte caída en las ganancias de MM, y se fusionó con la CGT en 1975 para formar la Compagnie Générale Maritime .

Los Países Bajos tenían tres empresas principales. La línea Holland America operaba principalmente en la ruta del Atlántico norte y con barcos muy conocidos como el SS  Nieuw Amsterdam y el SS  Rotterdam . A diferencia de la industria francesa y alemana, Holland America Line no tenía rival nacional en este comercio y solo tenía que competir con líneas extranjeras. Las otras dos líneas holandesas eran Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), también conocida como Netherland Line y Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL); ambos ofrecían un servicio regular entre los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas , la colonia holandesa en el sudeste asiático ahora conocida como Indonesia , y tenían una rivalidad amistosa de larga duración.

otras naciones

Bandera de Línea Italiana

United States Lines compitió con empresas europeas por el comercio del Atlántico Norte. En Italia, la Línea Italiana se fundó en 1932 como resultado de la fusión de tres empresas. Era conocido por operar transatlánticos como el SS  Rex y el SS  Andrea Doria . Los japoneses establecieron Nippon Yusen , también conocida como NYK Lines, que operaba transatlánticos transpacíficos como el Hikawa Maru y el Asama Maru .

Rutas

Atlántico Norte

La más importante de todas las rutas tomadas por los transatlánticos fue la ruta del Atlántico Norte. Representaba una gran parte de la clientela, que viajaba entre los puertos de Liverpool , Southampton , Hamburgo , Le Havre , Cherburgo , Cobh y la ciudad de Nueva York . La rentabilidad de esta ruta provino de la migración a los Estados Unidos. La necesidad de velocidad influyó en la construcción de transatlánticos para esta ruta, y el Blue Riband se otorgó al transatlántico con la velocidad más alta. La ruta no estuvo exenta de peligros, ya que las tormentas y los icebergs son comunes en el Atlántico Norte. Muchos naufragios ocurrieron en esta ruta, entre ellos el del RMS  Titanic , cuyos detalles han sido relatados en numerosos libros, películas y documentales. Esta ruta era la ruta preferida por las principales compañías navieras y fue escenario de una feroz competencia entre ellas.

Atlántico Sur

Cartel promocional del RMS Asturias

El Atlántico Sur era la ruta frecuentada por transatlánticos con destino a América del Sur, África y, a veces, Oceanía. La White Star Line tenía algunos de sus barcos, como el Suevic , en la ruta Liverpool - Ciudad del Cabo - Sydney . No había el mismo nivel de competencia en el Atlántico Sur que en el Atlántico Norte. Hubo menos naufragios. El Hamburg Süd operaba en esta ruta; entre sus barcos estaba el famoso SS Cap Arcona .

Mediterráneo

El Mar Mediterráneo fue frecuentado por muchos transatlánticos. Muchas empresas se beneficiaron de la migración de Italia y los Balcanes a los Estados Unidos. El RMS  Carpathia de Cunard sirvió en la ruta Gibraltar - Génova - Trieste . De manera similar, los transatlánticos italianos cruzaron el Mar Mediterráneo antes de ingresar al Océano Atlántico Norte. La apertura del Canal de Suez hizo del Mediterráneo una posible ruta hacia Asia.

Océano Índico y el Lejano Oriente

La colonización hizo que Asia fuera particularmente atractiva para las compañías navieras. Muchos funcionarios gubernamentales deben viajar allí de vez en cuando. Ya en la década de 1840, P&O organizó viajes a Calcuta a través del istmo de Suez, ya que el canal aún no se había construido. El tiempo que tomó viajar en esta ruta a India , el sudeste asiático y Japón fue largo, con muchas escalas. Los Messageries Maritimes operaron en esta ruta, especialmente en la década de 1930, con sus barcos a motor. Asimismo, el La Marseillaise , puesto en servicio en 1949, fue uno de los buques insignia de su flota. La descolonización provocó la pérdida de rentabilidad de estos barcos.

Pacífico

Los transatlánticos en la ruta del Pacífico trajeron un gran número de migrantes del este de Asia a las Américas, especialmente a los Estados Unidos, lo que continuó a pesar de las sucesivas leyes que restringieron la inmigración asiática a los Estados Unidos ; el viaje generalmente tomaba tres semanas, con muchos inmigrantes empobrecidos que viajaban en condiciones de clase de tercera clase. Algunos de los mejores barcos de la ruta, como el RMS Empress of Japan de Canadian Pacific Steamships que operaba desde Vancouver , y el Hikawa Maru de Nippon Yusen , se hicieron conocidos como ' Reina del Pacífico '.

Otro

símbolo nacional

La construcción de algunos transatlánticos fue resultado del nacionalismo . El resurgimiento del poder de la armada alemana surgió de la clara afirmación del Kaiser Wilhelm II de Alemania de ver a su país convertirse en una potencia marítima. Así, el SS Deutschland de 1900 tuvo el honor de llevar el nombre de su madre patria, honor que perdió tras diez años de una decepcionante carrera. El RMS  Lusitania y el RMS Mauretania de 1907 fueron construidos con la ayuda del gobierno británico con el deseo de que el Reino Unido recuperara su prestigio como potencia marítima. El SS  United States de 1952 fue el resultado del deseo del gobierno de los Estados Unidos de poseer un barco grande y rápido que fuera convertible en transporte de tropas. El SS  Rex y el SS  Conte di Savoia de 1932 se construyeron a petición de Benito Mussolini . Finalmente, la construcción SS France de 1961 fue el resultado del deseo de Charles de Gaulle de construir sobre el orgullo nacional francés y fue financiada por el gobierno francés.

Algunos transatlánticos ganaron gran popularidad. Mauritania y Olympic tuvieron muchos admiradores durante sus carreras, y su retiro y desguace provocaron cierta tristeza. Lo mismo sucedió con Île de France , cuyo desguace despertó una fuerte emoción en sus admiradores. Del mismo modo, Queen Mary era muy popular entre los británicos.

Catástrofes e incidentes marítimos

El SS  Andrea Doria se hunde tras chocar con el MS Estocolmo en 1956

Algunos transatlánticos son conocidos hoy en día por su hundimiento con gran pérdida de vidas. En 1873, el RMS  Atlantic golpeó una roca submarina y se hundió frente a la costa de Nueva Escocia , Canadá , matando al menos a 535 personas. En 1912, el hundimiento del RMS Titanic , que se cobró aproximadamente 1.500 vidas, puso de manifiesto el exceso de confianza de las navieras en sus barcos, como el hecho de no poner suficientes botes salvavidas a bordo. Las medidas de seguridad en el mar fueron reexaminadas tras el incidente. Dos años después, en 1914, el RMS  Empress of Ireland se hundió en el río San Lorenzo tras chocar con el SS Storstad . Murieron 1.012 personas.

Entre los otros hundimientos se encuentran el hundimiento del torpedo del RMS Lusitania en 1915, que provocó la pérdida de 1.198 vidas y provocó una protesta internacional, el hundimiento de la mina naval del HMHS Britannic en 1916 y el del MS  Georges Philippar , que se incendió. y se hundió en el Golfo de Adén en 1932, matando a 54 personas. En 1956, el hundimiento del SS  Andrea Doria , con la pérdida de 46 vidas, después de una colisión con el MS Estocolmo fue noticia.

En 1985, el MS  Achille Lauro fue secuestrado frente a la costa de Egipto por miembros del Frente de Liberación de Palestina , lo que resultó en la muerte de uno de los rehenes retenidos por los secuestradores. En 1994, se incendió y se hundió frente a las costas de Somalia.

En la cultura popular

Literatura

Los transatlánticos tienen un fuerte impacto en la cultura popular, ya sea durante su época dorada o posteriormente. En 1867, Julio Verne relató su experiencia a bordo del SS  Great Eastern en su novela Una ciudad flotante . En 1898, el escritor Morgan Robertson escribió la novela corta Futility, or the Wreck of the Titan , que presenta un titán trasatlántico británico que golpea un iceberg y se hunde en el Atlántico Norte con gran pérdida de vidas. Las similitudes entre la trama de la novela y el hundimiento del RMS  Titanic 14 años después llevaron a la afirmación de teorías de conspiración con respecto al Titanic .

Película (s

Los transatlánticos a menudo eran el escenario de una historia de amor en las películas, como Love Affair Liners de 1939 también se utilizaron como escenario de películas de desastres. La película de 1960 El último viaje se filmó a bordo del Íle de France , que se utilizó como accesorio flotante y se hundió para la ocasión. La película de 1972 The Poseidon Adventure se ha convertido en un clásico del género y ha generado muchos remakes.

El hundimiento del Titanic también atrajo la atención de los cineastas. Se hicieron casi quince películas para representarlo, siendo la película de 1997 de James Cameron la de mayor éxito comercial.

Ver también

Referencias

Citas

Bibliografía

Otras lecturas

  • Russell, Mark A. "El nacionalismo de los barcos de vapor: los transatlánticos de pasajeros como símbolos del Imperio alemán". Revista internacional de historia marítima 28.2 (2016): 313–334. Resumen _

enlaces externos