Historia de la aviación en Canadá - History of aviation in Canada

La historia de la aviación en Canadá comienza con el primer vuelo tripulado en globo en Saint John, New Brunswick en 1840. El desarrollo de la industria de la aviación en Canadá fue moldeado por la interacción de las ambiciones nacionales canadienses, la política nacional e internacional, la economía y tecnología. La aviación experimental comenzó en Canadá con los vuelos de prueba del Silver Dart de Bell en 1909, después del vuelo histórico de los hermanos Wright en 1903. La fase experimental dio paso al uso de aviones en la guerra. Muchos canadienses sirvieron en el Royal Flying Corps británico y en la Royal Air Force durante la Primera Guerra Mundial.

Después de la guerra, los aviones pasaron de ser una novedad costosa a una herramienta de transporte vital, particularmente útil en la exploración y el desarrollo del norte de Canadá . Los canadienses que habían servido en la RAF pusieron en práctica sus habilidades de aviación adquiridas en tiempos de paz. La aviación se aplicó a la tarea de unir comunidades remotas del norte y de recopilar información sobre los recursos naturales del país. Los aviones fueron tan importantes para la apertura del Norte como lo fue el ferrocarril para la apertura del Oeste en el siglo anterior. Entre las guerras se fundaron muchas pequeñas aerolíneas regionales. La falta de una política de transporte nacional retrasó la creación de una aerolínea nacional hasta la fundación de Trans Canada Airlines, subvencionada por el gobierno (ahora Air Canada ) en 1937.

La Segunda Guerra Mundial forzó un mayor desarrollo tecnológico y llevó a la industria canadiense a la vanguardia de la fabricación de aviones. El espacio aéreo y las instalaciones canadienses brindan capacitación a más de cien mil tripulaciones aéreas de la Commonwealth , y las instalaciones durante la guerra respaldaron el crecimiento de la aviación comercial.

La era del jet trajo el transporte aéreo a la vida de muchos canadienses, desplazando al tren de pasajeros . La desregulación de las aerolíneas con menos control gubernamental generó nuevos competidores para las aerolíneas de antes de la guerra. Los reducidos márgenes operativos y la competencia agresiva provocaron auges y fracasos periódicos.

Hoy en día, la aviación es una parte integral de la economía canadiense. El servicio regular de pasajeros de aerolíneas, el correo aéreo y el flete aéreo conectan las ciudades canadienses y las ciudades de todo el mundo. La aviación general proporciona evacuación médica , fotografía aérea y apoyo para el desarrollo de recursos.

Aviones más ligeros que el aire

En agosto de 1840 en Saint John, New Brunswick, Louis Anselm Lauriat se convirtió en la primera persona en completar un ascenso en globo en Canadá, lo que hizo en su globo Star of the East .

El 9 de septiembre de 1856, Francés aeronauta , Eugène Godard , que opera un globo denominado Canadá (el primer avión construido en Canadá), puso a prueba con éxito primer vuelo de pasajeros del país, llevando a tres pasajeros desde Montreal a Pointe-Olivier , Quebec.

Las exhibiciones gratuitas de globos y globos dirigibles fueron atracciones populares en los primeros años del siglo XX. El primer vuelo en dirigible motorizado en Canadá fue completado por CK Hamilton en Montreal en 1906. El dirigible británico R100 visitó Canadá en agosto de 1930, sobrevolando Montreal y Toronto; se construyó un mástil de amarre y se utilizó sólo para esta ocasión. Después del accidente del R101 , los dirigibles británicos ya no cruzaron el océano y el mástil de amarre fue demolido en 1938.

Periódicamente, se promueven vehículos más ligeros que el aire y dirigibles híbridos para su uso en áreas remotas del norte, sobre la base de un menor costo de operación que los aviones convencionales. Si bien vehículos como Skyhook y Zeppelin NT obtienen regularmente cobertura de prensa, ninguna empresa ha realizado operaciones comerciales de carga por aeronave en Canadá.

Experimentos y exposiciones

Experimentos aéreos de Bell

Alexander Graham Bell había organizado la Asociación de Experimentos Aéreos para el desarrollo de la aviación, que fue financiada por su esposa Mabel Gardiner Hubbard con la venta de algunas de sus propiedades inmobiliarias. Frederick Walker Baldwin, miembro de la AEA, fue el primer canadiense en pilotar un avión en 1908, aunque no en Canadá. El primer vuelo propulsado más pesado que el aire en Canadá ocurrió en Bras d'Or Lake en Baddeck, Nueva Escocia, el 23 de febrero de 1909, cuando John Alexander Douglas McCurdy pilotó el AEA Silver Dart en un vuelo de menos de 1 kilómetro.

McCurdy y Baldwin en agosto de 1909 demostraron el Silver Dart y el Baddeck No.1 , un segundo avión construido en Canadá, a las autoridades militares canadienses en Camp Petawawa . Ambos aviones resultaron dañados durante las manifestaciones, por lo que no impresionaron a las autoridades militares, que perdieron el interés en utilizar dichos aviones. McCurdy más tarde voló un récord sobre el agua desde Florida casi a Cuba en 1910. Un vuelo de prueba para transportar periódicos de Montreal a Ottawa en 1913 terminó en un accidente.

Otros experimentadores

Muchas cometas, planeadores y aviones propulsados ​​por el hombre fueron construidos por experimentadores privados individuales en Canadá antes del estallido de la guerra. En Montreal en agosto de 1907, Lawrence Lesh completó los primeros vuelos más pesados ​​que el aire en Canadá con un planeador remolcado. Los experimentadores se vieron obstaculizados por la financiación personal limitada, el alto costo y la escasez de motores adecuados de suficiente potencia y, a veces, incluso por la falta de literatura técnica que describa la teoría aerodinámica actual y los experimentos exitosos.

Exposiciones de vuelo

En 1910 se llevaron a cabo dos grandes exposiciones de "encuentro de aviación" en Montreal y Toronto, donde se establecieron varios récords de aviación canadienses. En octubre de 1910, en una exhibición aérea cerca de Belmont, Nueva York, Grace Mackenzie, hija de Sir William Mackenzie y sus hermanas se convirtió en la primera mujer canadiense en volar; Mackenzie pronto se casó con su piloto, el conde Jacques de Lesseps . De Lesseps Field, cerca de Toronto, recibió su nombre del aviador francés. Las exhibiciones de aviación eran comunes en Canadá hasta el estallido de la guerra. Generalmente, los barnstormers estadounidenses participaron en eventos canadienses como ferias, donde una exhibición de un avión fue un atractivo debido a su novedad; el movimiento de aeronaves y artistas a través de la frontera prácticamente no estaba regulado.

Primera fatalidad

La primera víctima mortal de la aviación en Canadá, y la única antes de la Primera Guerra Mundial, fue John Bryant, que murió en un accidente en Victoria el 6 de agosto de 1913. Bryant estaba de visita en Columbia Británica desde los EE. UU. Con su esposa Alys McKey Bryant, quien también estaba un piloto, en su biplano Curtiss. Al principio del viaje, Alys se había convertido en la primera mujer en pilotar un avión en Canadá.

Primera Guerra Mundial

Más de 23.000 canadienses sirvieron en los servicios aéreos británicos ( Royal Flying Corps , Royal Naval Air Service y (después de abril de 1918) Royal Air Force ) durante la Primera Guerra Mundial, con más de 1.500 muertos. Los pilotos canadienses notables incluyen a Billy Bishop , William George Barker y Alan Arnett McLeod , quienes recibieron la Victoria Cross . Más de 180 pilotos canadienses lograron la designación "as" , con cinco o más victorias acreditadas. La tripulación aérea canadiense sirvió en todos los teatros de operaciones durante la Primera Guerra Mundial, y en roles que incluyen combate aire-aire, bombardeos, fotografía aérea y avistamiento de artillería.

En 1915, Curtiss Airplane and Motor Company de Nueva York estableció una pequeña planta en Toronto para la fabricación del avión de entrenamiento JN-4 , administrado por McCurdy. La factoría de Curtiss construyó 20 aviones con tren de aterrizaje flotante pontón, exportados a España; esta fue la primera exportación de aviones fabricados en Canadá. La compañía pronto fue comprado por el gobierno canadiense y operado como Canadá Ltd. Aviones . La fábrica de Curtis también se asoció con una escuela de aviación, que graduó a 129 pilotos. Al final de la Primera Guerra Mundial, la fábrica había construido 2900 aviones, incluido un pedido de 1000 JN4, completado en tres meses y enviado a los Estados Unidos para el entrenamiento de pilotos al entrar en la guerra. La construcción de aviones se detuvo al final de la guerra.

A pesar de la gran cantidad de canadienses en la aviación militar, el gobierno canadiense había mostrado poco interés o capacidad para organizar su propia fuerza aérea. Los políticos canadienses no intentaron financiar el entrenamiento de vuelo, la compra de aviones o la construcción de aeródromos. El Cuerpo de Aviación Canadiense , con solo tres miembros, fue fundado en 1914 por Sir Sam Hughes , pero fue un arranque en falso inepto e ineficaz, nunca volando en combate y con su único avión abandonado después de unos meses. En 1918 se estableció una Fuerza Aérea Canadiense , pero se disolvió poco después del final de la guerra. Hasta 1920 no se estableció una Fuerza Aérea permanente . Los canadienses que buscaban entrenamiento de vuelo, además de algunos que ingresaron a escuelas en Toronto y Vancouver, tuvieron que viajar para alistarse en las fuerzas aéreas francesas o británicas, o recibieron entrenamiento cuando la RAF estableció escuelas en Canadá en 1917.

Durante la guerra se produjo muy poca aviación civil, aunque la aviadora estadounidense Katherine Stinson ofreció exposiciones , incluida una entrega de correo aéreo entre Calgary y Edmonton. En el este de Canadá, las exposiciones de Ruth Law incluyeron carreras contra automóviles.

Período de entreguerras

Muchos canadienses tenían entrenamiento en aviación debido a la guerra, y había abundancia de aviones excedentes. Siguió un boom de dos años en la aviación. El primer vuelo de pasajeros de pago en Canadá ocurrió en 1920, entre Winnipeg y The Pas . Aunque el número total de compañías de aviación, aviones registrados y pilotos registrados disminuyó entre 1920 y 1924, el transporte de mercancías había aumentado considerablemente. La aviación canadiense se estaba transformando lentamente de la era experimental a la era comercial.

Al final de la guerra, Estados Unidos abandonó varios hidroaviones Curtiss HS excedentes que habían sido utilizados para patrullas antisubmarinas; estos aviones, donados al gobierno canadiense, fueron muy utilizados en el período inmediatamente posterior a la guerra. Los hidroaviones podrían utilizar lagos y ríos en lugar de pistas de aterrizaje, lo que los hace ideales para explorar regiones remotas. Los hidroaviones fueron utilizados tanto por la naciente RCAF como por empresas forestales que buscaban patrullar sus áreas de tala en busca de incendios forestales.

La fabricación de aviones se reinició en 1923, cuando el canadiense Vickers aceptó un contrato para construir ocho hidroaviones para la nueva Fuerza Aérea. de Havilland de Inglaterra comenzó a construir aviones "Moth" en 1927. La compañía Noorduyn fundada en 1933 produjo el Noorduyn Norseman, que se utilizó en operaciones de vuelo en arbustos en todo Canadá; el tipo fue adoptado por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y se produjeron muchas unidades. Los aviones excedentes de guerra dieron paso a tipos diseñados específicamente para el servicio civil. En la década de 1930, las cabinas cerradas mejoraron enormemente la comodidad del piloto y el pasajero.

Aunque el correo se había transportado por aire en varias demostraciones a principios de la década de 1920, no fue hasta 1927 que la Oficina de Correos comenzó a utilizar el correo aéreo con regularidad .

Regular una nueva industria

La Canadian Air Board se fundó en 1919 y tenía control reglamentario sobre toda la aviación civil y militar, fusionándose en el Departamento de Defensa Nacional en 1923. La Ley de Aeronáutica de 1919 estableció el control federal sobre la aviación y otorgó autoridad legislativa para las regulaciones aéreas. Toda la aviación, civil y militar, estuvo bajo el control de la Fuerza Aérea Canadiense (Real Fuerza Aérea Canadiense) hasta 1926. En ese año, la Dirección de Operaciones Aéreas del Gobierno Civil (CGAO) asumió la responsabilidad de todas las regulaciones de aviación no militar. En 1936, el Canadian Privy Council decidió que la aviación estaba sujeta a la regulación federal. Más tarde, esto permitió que el Departamento de Transporte , como se cambió el nombre de CGAO, se convirtiera en la autoridad civil sobre la aviación en 1936, reemplazando al Departamento de Defensa Nacional.

Construyendo el sistema de vías respiratorias

Para 1927, se había propuesto un sistema de vías aéreas que cruzaban el país. El plan era proporcionar un aeropuerto importante cada 100 millas, con pistas de aterrizaje de emergencia cada treinta millas, en todo el país. Los aeródromos estaban equipados con iluminación de navegación y de pista. Se proporcionaron balizas de navegación. Durante la Gran Depresión que comenzó en 1932, muchos hombres desempleados fueron puestos a trabajar limpiando pistas de aterrizaje con herramientas manuales y maquinaria tirada por caballos, como un método de proporcionar algún empleo. En 1937, el sistema de vías respiratorias se extendía desde Vancouver hasta Sydney, una distancia de 3108 millas.

En 1928, el Servicio Meteorológico de Dominion comenzó a proporcionar pronósticos meteorológicos de aviación, pero esto se suspendió en 1932 debido a la austeridad del gobierno durante la Depresión. Al iniciarse las Trans-Canada Air Lines , en 1936 se volvieron a proporcionar pronósticos meteorológicos de aviación, con estaciones de pronóstico en Moncton, Toronto, Kapuskasing, Winnipeg, Lethbridge y Vancouver, y estaciones meteorológicas intermedias. Más tarde, en la década de 1930, se llevaron a cabo estudios y planificación de un sistema de vías respiratorias para llegar desde Edmonton hasta el extremo norte.

Fundación de aerolíneas civiles

El Canadian Pacific Railway (CPR) solicitó iniciar el servicio aéreo en 1919, pero inicialmente no se involucró en la aviación. En 1930, Canadá era uno de los pocos países sin una aerolínea nacional.

En el oeste de Canadá, Western Canadian Airways fue fundada en 1926 por James Richardson . La aerolínea se especializó en operaciones en el norte y se destacó particularmente por un transporte aéreo de materiales y hombres para topografía asociado con el puerto de Churchill en 1927. Tras la adquisición de algunos competidores, en 1930 la aerolínea pasó a llamarse Canadian Airways. Cherry Red Airline se fundó en Prince Albert, Saskatchewan en 1928 con fines similares.

El efecto de la Gran Depresión fue severo en la industria de la aviación civil canadiense . El gobierno federal no deseaba gastar dinero en aviación mientras la economía estaba en malas condiciones. Se citó a RB Bennett diciendo que no quería que aviones financiados por el gobierno volaran sobre los agricultores cuyos campos volaban a su alrededor. Se cancelaron los contratos de correo aéreo del gobierno, lo que puso a las pequeñas empresas de aviación que dependían del correo en dificultades financieras. Tareas como la fotografía aérea, el transporte de la policía a los puestos del norte, el correo aéreo y otras operaciones civiles, brevemente en manos del sector privado, fueron asumidas por la RCAF para que sea políticamente aceptable continuar financiándola.

El gobierno canadiense no contaba con una política nacional para el desarrollo de la aviación civil. Con la Fuerza Aérea y las Operaciones Aéreas Civiles del Gobierno en competencia directa con las empresas privadas, y con la Oficina de Correos que no tiene más directiva que obtener el servicio de correo aéreo al menor costo posible, la aviación civil se desarrolló de manera accidental y lenta. La falta de una línea aérea nacional transcanadiense permitió a las líneas aéreas estadounidenses obtener importantes rutas transfronterizas. British Imperial Airways no tenía un operador canadiense con el que coordinarse para las rutas transatlánticas, por lo que las rutas servidas por la US Pan Am se utilizaron para realizar el tráfico transcontinental desde los vuelos del Atlántico. La falta de contratos fiables de correo aéreo hizo imposible que las empresas de aviación privada operaran sobre una base financiera sólida. Sin instalaciones de transporte aéreo, la carga, el correo y los pasajeros eran transportados por aerolíneas extranjeras en lugar de una aerolínea canadiense. Gran parte de este retraso en el desarrollo fue el resultado del papel de Andrew McNaughton como jefe del Departamento de Defensa Nacional, donde protegió las operaciones de la Fuerza Aérea a expensas del desarrollo de las aerolíneas civiles.

El papel de CD Howe fue fundamental en la fundación de Trans-Canada Air Lines en 1937. Al igual que los ferrocarriles del siglo anterior, TCA se fundó como la aerolínea nacional entre continentes para mantener alejados a los competidores extranjeros, y se convirtió en una subsidiaria de CNR. Consulte el artículo principal # Historia de Air Canada .

CPR era accionista parcial de Canadian Airways , y en 1941 CPR compró Canadian Airways y otras operaciones regionales para formar Canadian Pacific Air Lines en 1942. TCA, la aerolínea controlada por el gobierno, fue designada como la aerolínea oficial transcontinental e internacional por Mackenize King gobierno en 1943. Durante casi cuarenta años después, TCA y Air Canada se beneficiaron de la regulación gubernamental de rutas aéreas, tarifas y estándares de servicio. Se pensó que la regulación gubernamental era esencial para prevenir la competencia destructiva entre TCA y Canadian Airways. Las dos aerolíneas, TCA y Canadian Airlines / CP Air, seguirían siendo rivales comerciales y políticos acérrimos durante el resto del siglo XX.

Fotografía aérea

La fotografía aérea era una tarea urgente para el mapeo de regiones remotas del país. Los aviones excedentes de guerra donados a Canadá por los gobiernos de Gran Bretaña y Estados Unidos, o comprados por nuevas compañías de aviación privadas, fueron la base de la prospección aérea y la fotografía aérea en Canadá. Durante el período de entreguerras, la RCAF llevó a cabo un extenso mapeo aéreo. El mapeo de regiones remotas desde el aire fue valioso para el desarrollo de recursos forestales y mineros en el norte de Canadá. La experiencia operativa obtenida durante este tiempo fue la base del Programa de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth durante la Segunda Guerra Mundial.

Aviación internacional

La aviación civil comercial mundial se expandió enormemente después de la Primera Guerra Mundial. Muchos países europeos fundaron aerolíneas nacionales subvencionadas ( Sabena , KLM , Deutsche Luft Hansa , Air France y otras) por razones de prestigio nacional, seguridad y comercio. El Reino Unido fundó Imperial Airways con el mandato de unir las regiones lejanas del Imperio Británico, proporcionando correo aéreo y servicios de pasajeros para los territorios británicos y aliados de ultramar. En los Estados Unidos, las condiciones de una gran masa terrestre, un idioma y una cultura uniformes, una población numerosa y en crecimiento y buenas condiciones de vuelo favorecieron el rápido crecimiento de las aerolíneas privadas. Muchas aerolíneas regionales crecieron y buscaron expandir el tráfico a Canadá y América Latina. En los Estados Unidos, Pan American World Airways se convirtió extraoficialmente en prácticamente la aerolínea de bandera nacional, al recibir apoyo preferencial del gobierno estadounidense en sus negociaciones con otros gobiernos.

Las condiciones en Canadá eran diferentes a las de Europa y EE. UU. Las operaciones entre ciudades no eran el sector de la aviación más importante en la década de 1920. Los aviones flotantes, que operaban en los lagos y ríos del norte, se habían convertido en la base de gran parte de la aviación comercial para la minería, la industria papelera, el transporte médico, policial y postal, por lo que muchos transportistas privados formaron aerolíneas regionales para atender este negocio. Se requirió poca inversión en pistas de aterrizaje fijas para las operaciones de hidroaviones. Casi el único subsidio gubernamental disponible era el contrato para transportar correo aéreo; sin embargo, al inicio de la Gran Depresión, incluso estos contratos por correo fueron cancelados, lo que llevó a algunas aerolíneas al borde de la bancarrota. Mientras Imperial Airways negociaba con Pan Am sobre la potencialmente lucrativa y prestigiosa ruta transatlántica, los intereses canadienses estaban en riesgo. Una ruta transatlántica que pasara por alto el territorio canadiense obstaculizaría enormemente el desarrollo de la aviación comercial en Canadá. No existía ninguna aerolínea nacional y ninguna de las aerolíneas regionales pudo negociar con Imperial Airways rutas transatlánticas. Una ruta, factible con los aviones de la época, iría de Nueva York a Terranova, de Irlanda a Londres, sin pasar por el territorio canadiense por completo.

Los tratados de aviación internacional se negociaron, principalmente entre países europeos, después del final de la Primera Guerra Mundial. El Convenio de Navegación Aérea firmado por los países europeos en 1920 fue un intento de proporcionar reglas internacionales para el tráfico aéreo. Canadá solo estuvo débilmente representado en las negociaciones, pero obtuvo una enmienda a un artículo de la convención que permitiría a Canadá y Estados Unidos hacer sus propios acuerdos sobre regulaciones aéreas transfronterizas; en el caso, el Senado de los Estados Unidos nunca ratificó la convención y, por lo tanto, los estadounidenses nunca se convirtieron en parte de ella.

Un efecto secundario de la participación canadiense en las reglamentaciones aéreas internacionales fue el establecimiento de la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal .

Vuelos Trans-Canada

Aunque Alcock y Brown habían sobrevolado el Atlántico Norte en 1919, el primer vuelo sin escalas transcanadiense de Halifax a Vancouver fue solo en 1949. En 1920 se realizó una demostración de correo aéreo a través de Canadá por parte de la Fuerza Aérea Canadiense, pero esta era un relevo de media docena de aviones. El aviador estadounidense James Dalzell McKee (1893-1927) y el líder del escuadrón de la RCAF, Earl Godfrey, tardaron nueve días en septiembre de 1926 en volar de Montreal a Vancouver. McKee donó fondos para el Trofeo Trans-Canada en 1927 para reconocer los logros en la aviación canadiense. McKee murió en un accidente de hidroavión.

Abriendo el norte

Un avión podría atravesar y fotografiar en horas un terreno accidentado y subdesarrollado que tardaría semanas en cruzar en canoa, equipo de perros, a caballo oa pie. Las empresas de recursos prosperaron con la capacidad de trasladar personal y material durante todo el año. Particularmente importante fue volar en invierno, en condiciones tan frías que el aceite tuvo que ser drenado de los motores y mantenido bajo techo durante la noche, luego precalentado y vertido nuevamente. Los esquís y flotadores eran tan útiles como las ruedas para los aviadores del norte. Estos vuelos se realizaron en las condiciones más primitivas, a menudo sin aeródromos preparados, sin pronósticos meteorológicos fiables, sin ayudas de navegación visual o por radio , mapas deficientes y, a menudo, sin instalaciones interiores para reparaciones. Hoy en día, el museo Canadian Bushplane Heritage Centre registra algunos de los eventos clave de esta época.

Bush comenzó a volar en Canadá inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, utilizando aviones excedentes de guerra para fotografías aéreas y patrullaje de incendios forestales. El Servicio Aéreo Provincial de Ontario utilizó aviones para la vigilancia de incendios forestales y el transporte de bomberos, y desarrolló el bombardero de agua para la extinción de incendios. La era de los pilotos de bush produjo pilotos tan notables como Wop May y Punch Dickins . En enero de 1929, el vuelo de Wop May de Edmonton a Fort Vermilion, Alberta, con la vacuna contra la difteria, se convirtió en noticia de primera plana. Tanto May como Dickins, junto con muchos otros aviadores de aeroplanos, se convirtieron en fundadores de empresas de aviación canadienses.

Fred J. Stevenson arrasó después de la guerra y voló en Manitoba y el norte de Ontario. En 1927 se unió a Western Canada Airways de Richardson y transportó por aire a 14 hombres y 17.000 libras (7.700 kg) de material en apoyo de la exploración en Fort Churchill. Estos vuelos fueron una prueba de la utilidad de los aviones en el Norte. Murió en un accidente aéreo.

Segunda Guerra Mundial

El Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica en Canadá entrenó a más de 130.000 tripulantes durante la Segunda Guerra Mundial. Algunas de las instalaciones construidas para BCATP se utilizaron después de la guerra para ampliar y mejorar la aviación civil.

Las fábricas canadienses, lejos de los peligros del ataque enemigo, fabricaban aviones de entrenamiento y de combate. Dado que la entrega a bordo era lenta y vulnerable a los ataques, aviones completos volaron en etapas a través de una ruta del Atlántico Norte hasta el teatro de operaciones europeo. Las operaciones iniciales fueron organizadas por Canadian Pacific Air Lines, y el servicio inicial fue asumido por la RAF para convertirse en RAF Ferry Command . Se enviaron alrededor de 9000 aviones y la experiencia operacional adquirida se convirtió en la base para vuelos regulares transatlánticos en tiempo de paz. El aeropuerto establecido en Gander, Terranova, fue un elemento clave de la ruta del Atlántico Norte y sigue en funcionamiento.

Las primeras mujeres piloto no obtuvieron licencia en Canadá hasta 1928. A medida que se enviaba a más hombres a funciones de combate directo, las mujeres se empleaban cada vez más en funciones de apoyo técnico de aviación y en la fabricación de aviones . Ferry Command y British Air Transport Auxiliary utilizaron mujeres piloto canadienses para el movimiento transatlántico de cazas y bombarderos.

En el oeste, la ruta de preparación del noroeste era un canal para que los aviones de combate se enviaran desde las fábricas de los Estados Unidos a la Unión Soviética. A partir de 1940, se prepararon quince bases aéreas y múltiples pistas de aterrizaje de emergencia que se extendían desde Great Falls, Montana, pasando por el oeste de Canadá hasta Alaska. Los aviones se completaron con las marcas soviéticas, se acondicionaron para el invierno y volaron por etapas a Alaska. Allí, las tripulaciones soviéticas tomarían el control del avión y continuarían a través de Siberia hasta las áreas operativas. Aproximadamente 5000 cazas y 1300 bombarderos y transportes fueron transportados a la Unión Soviética por esta ruta. Además, se enviaron setecientos aviones para la defensa aérea de Alaska contra una amenaza de Japón, y muchos vuelos internos de comunicación, suministro y búsqueda y rescate también utilizaron la ruta aérea.

La aviación civil durante la guerra estuvo restringida, y se dio prioridad a los viajes por negocios bélicos y al racionamiento de petróleo y gasolina. Sin embargo, prosiguieron las operaciones de avionetas del norte en apoyo de la minería, con tareas como la exportación de concentrado de uranio para el proyecto de la bomba atómica.

Fabricación de aeronaves

La compañía Curtiss estableció una sucursal para la fabricación de motores y fuselajes en 1915; esto fue asumido por el gobierno federal y operó como Victory Aircraft hasta 1945, cuando fue vendido a Hawker Siddeley .

Muchos aviones fabricados en Canadá durante la Segunda Guerra Mundial fueron diseños con licencia de fabricantes británicos o estadounidenses, en algunos casos alterados para los materiales, motores e instalaciones de producción disponibles.

Durante la Segunda Guerra Mundial, empresas como Canadian Car and Foundry , que normalmente no estaban en el campo de la aviación, dedicaron sus líneas de producción a la fabricación de aviones de combate y bombarderos. Se fabricaron alrededor de 16.000 aviones en Canadá, incluidos unos 450 bombarderos Avro Lancaster de cuatro motores y 1400 cazas Hawker Hurricane , así como muchos aviones de entrenamiento como Harvard , Anson y Tiger Moth .

Los fabricantes de aviación en Canadá incluyeron:

• Vickers canadiense 1923-1944
• Fairchild Aircraft Ltd. 1920-1950
• Aviones de flota 1928-1957
• Canadair 1944-1986
• Bristol Aerospace 1930-1996 fundada como McDonald Brothers
• Avro Canadá 1945-1962
• de Havilland Canadá 1928-1986
• Viking Air - 1970-presente
• Bombardier Aerospace 1986-presente, compró los restos de Canadair, luego agregó Short Brothers, Lear y de Havilland Canada.
• Magellan Aerospace 1996-presente

Avión de ala giratoria

El primer avión de alas rotativas registrado en Canadá fue un autogiro de Pitcairn PCA-2 en 1931. En 1932 se registró un modelo posterior de autogiroplano de Pitcairn PAA-1, que durante unos 20 años operó en una variedad de funciones, entre las que se incluyen la destrucción de graneros, la fumigación agrícola y forestal. y fotografía. Los helicópteros atrajeron el interés de experimentadores aficionados canadienses (el helicóptero Froebe ) durante la década de 1930, pero no siguió ningún desarrollo comercial.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Sikorsky R-4 entró en producción en serie, con unidades utilizadas por la Marina de los EE. UU., La Guardia Costera de los EE. UU. Y la Marina Real Británica. Siete canadienses se sometieron a entrenamiento en el R-4. Las aplicaciones militares del helicóptero incluían guerra antisubmarina y búsqueda y rescate. El 11 de mayo de 1945, el piloto canadiense de R-4, el teniente Cdr. Dennis Foley participó en la recuperación exitosa de un piloto de Corsair derribado .

En 1944 se utilizó un helicóptero en una operación de búsqueda y rescate en el río San Lorenzo. Se envió un Sikorsky R-4 estadounidense para la búsqueda, pero los supervivientes fueron recuperados por un rompehielos. En 1945, se envió otro R-4 estadounidense para transportar a los sobrevivientes de un accidente de Canso en Labrador. Los helicópteros de la Guardia Costera de EE. UU. Fueron llamados nuevamente al servicio de rescate en septiembre de 1946, para recuperar a los sobrevivientes de un Sabena DC-4 accidentado que había impactado a 30 millas al suroeste del aeropuerto de Gander.

La RCAF adquirió su primer helicóptero, un Sikorsky S-51, en 1947. La RCAF y RCN adquirieron más helicópteros y los utilizaron para búsqueda y rescate. Muchos vuelos se llevaron a cabo durante la inundación del Río Rojo de 1950 para pasajeros y fotografía aérea. En 1955, se utilizaron helicópteros del escuadrón RCAF No. 108 en apoyo de la construcción de la línea de estaciones de radar Mid Canada .

Era de la Guerra Fría

Durante las décadas de 1950 y 1960, la planificación de la defensa de los Estados Unidos consideraba que los aviones soviéticos que viajaban sobre el Ártico eran una amenaza y gastaba mucho esfuerzo y dinero en sistemas defensivos. Estaciones de radar de alerta temprana de la línea DEW y la línea Pinetree construidas en parte dentro del norte de Canadá; La construcción de estas estaciones requirió muchos envíos de carga aérea en áreas aisladas. Además, los misiles antiaéreos llamados BOMARC también estaban estacionados en Canadá. Estos fueron muy controvertidos ya que tenían la capacidad de llevar una bomba nuclear.

Alrededor de 1953, Canadá comenzó a desarrollar su propio avión interceptor supersónico, el Avro Canada CF-105 Arrow . El avión de prueba logró un vuelo supersónico en 1958, pero la naturaleza de la amenaza cambió de un avión tripulado sobre el Polo a misiles balísticos. Se cancelaron muchos programas de aviones interceptores de la época. Dado que Canadá y Estados Unidos habían firmado un tratado NORAD conjunto en 1958, se consideró que el sistema BOMARC abordaba la amenaza de los bombarderos. Sin ventas de exportación en perspectiva, el gobierno de la época decidió que el presupuesto de defensa no podía respaldar tanto las operaciones de misiles como el desarrollo de aviones, y el programa Arrow se canceló a principios de 1959. La pérdida del proyecto Arrow llevó al cierre de Avro Canada y la pérdida de muchos trabajadores aeroespaciales.

En 1978 Judy Cameron se convirtió en la primera mujer piloto contratada para volar para una importante aerolínea canadiense ( Air Canada ).

Regulación de la aerolínea

Las aerolíneas de pasajeros estuvieron estrechamente reguladas en Canadá desde la década de 1930 hasta finales de la de 1970. Las regulaciones controlaban qué compañías podían participar como transportistas regionales o nacionales, y el gobierno aprobaba las rutas, horarios y tarifas cobradas. Trans-Canada Airlines recibió preferencia gubernamental por las rutas y el tráfico internacional. La desregulación de las aerolíneas en los Estados Unidos, junto con las continuas solicitudes de CP Air y Wardair para brindar un servicio nacional, fueron algunos de los factores que llevaron a cambios en las regulaciones. Estos incluyeron la "Ley de Air Canada" de 1977, que convirtió a la aerolínea nacional en una corporación de la Corona prácticamente en pie de igualdad con otras aerolíneas canadienses. En 1988, Air Canada se había privatizado por completo.

La Política Nacional de Aeropuertos de 1994 entregó el control de 90 aeropuertos a organizaciones locales. Además, los servicios de navegación aérea se vendieron en 1996 a Nav Canada , una organización privada.

Celebración del centenario

En 2009, se difundieron ampliamente las conmemoraciones del centenario de los vuelos con motor en Canadá. Parte de la contribución del ejército canadiense fue pintar el McDonnell Douglas CF-18 Hornet de demostración de 2009 en un esquema de pintura azul oscuro y dorado que incluía los nombres de las 100 personas más influyentes en la historia de la aviación canadiense.

Ver también

• Air Canada
• Avro Canada C102 Jetliner
• Avro Canada CF-100 Canuck
• Controversia sobre subsidios gubernamentales de Bombardier Aerospace y Embraer SA
• Salón de la fama de la aviación de Canadá
• Aerolíneas canadienses
• Lista de aerolíneas desaparecidas de Canadá
• Lista de aeropuertos desaparecidos en Canadá
• Operación Cinta Amarilla
• Pacific Western Airlines
• Transair (Canadá)
• Museo de Aviación del Oeste de Canadá
• Servicio Aéreo Provincial de Ontario

Referencias

Notas

Bibliografía