Obras Derby - Derby Works

Obras Derby
Industria Fabricación de locomotoras
Fundado 1840 ; 181 años atrás ( 1840 )
Sede
derby
,
Inglaterra

Las obras Derby comprendía una serie de instalaciones británica diseño y construcción de la fabricación de locomotoras y material rodante en Derby , Inglaterra. El primero de ellos fue un grupo de tres cobertizos de mantenimiento abiertos alrededor de 1840 detrás de la estación de Derby . Esto se convirtió en una instalación de fabricación llamada Midland Railway Locomotive Works , conocida localmente como "la locomotora" y en 1873 la fabricación se dividió en fabricación de locomotoras y material rodante, con el trabajo de material rodante transferido a una nueva instalación, Derby Carriage & Wagon Works .

Desde sus primeros días, había llevado a cabo investigación y desarrollo en varias áreas, y en 1933 el London, Midland and Scottish Railway abrió el Laboratorio de Investigación Científica LMS . Alrededor de 1964, se convirtió en parte de una nueva División de Investigación de Ferrocarriles Británicos , con sede en el Centro Técnico Ferroviario especialmente construido , que también albergaba el Departamento de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (DM&EE) y más tarde la sede de British Rail Engineering Limited .

Primeros días

Alrededor de 1840, el ferrocarril de North Midland , el ferrocarril de los condados de Midland y el ferrocarril de Birmingham y Derby establecieron talleres en la parte trasera de la estación de Derby . Aunque los condados de Midland tenían una casa de máquinas en Nottingham , las instalaciones principales para las tres líneas parecen haber sido, al menos inicialmente, las de Derby. El de Birmingham y Derby estaba al lado de su línea, cerca de London Road. Tenía unos 140 pies (43 m) de largo y 43 pies (13 m) de ancho, con tres líneas y tres arcos anchos en su entrada, que sostenían un tanque de agua. En un rincón había una herrería. El cobertizo de los condados de Midland era rectangular y tenía unos 800 pies (240 m) de largo al norte del sitio. Junto a él se encontraban instalaciones de agua y coque, y talleres de reparación de locomotoras. El North Midland se convirtió en una instalación de reparación completa, con una herrería, tornos y otras máquinas herramienta. Estos se asociaron con lo que se cree que es el primer Roundhouse , diseñado por Francis Thompson . A cada lado, en forma de V, había talleres de reparación de locomotoras y material rodante.

El taller de Midland Counties Railway en 2006

En 1841, los problemas se hicieron evidentes con el calor de los gases de escape a través de las cámaras de combustión de las locomotoras, y las obras de North Midland ayudaron a George Stephenson en el diseño de su locomotora Long Boiler. En el mismo año, la locomotora de Midland Counties Bee (antes Ariel ) fue equipado con el Aparato Consumidor de Humo Samuel Hills en un intento de conformarse a la insistencia del Gobierno de que deberían consumir su propio humo. Esta experimentación se llevó a cabo con el uso de un arco de ladrillos en la cámara de combustión para usar el carbón más barato en lugar de coque , pero inicialmente no tuvo éxito.

Ferrocarril Midland

Matthew Kirtley

Cuando las tres compañías se fusionaron en 1844 para formar Midland Railway , Derby se convirtió en su sede y los talleres se fusionaron para convertirse en Midland Railway Locomotive Works . La tarea inmediata era lograr cierta estandarización en las distintas locomotoras que había heredado. Las locomotoras en ese momento fueron diseñadas y construidas por fabricantes que podrían carecer de experiencia operativa real con sus productos. El primer superintendente de locomotoras y carruajes fue Matthew Kirtley, quien persuadió a varios fabricantes para que construyeran según su propio diseño y en 1849 se entregaron 50 motores de mercancías de seis acoplamientos.

Rotonda de North Midland Railway en 2006

Después de mejorar los talleres y las instalaciones, incluida una segunda rotonda en 1847, persuadió a los directores de que el ferrocarril debería construir sus propias locomotoras. El nuevo edificio comenzó en 1851 con motores de pasajeros según el patrón de Jenny Lind y productos más estándar. Luego produjo un gran "sencillo" con ruedas motrices de seis pies y seis pulgadas. A lo largo de su existencia, Midland nunca se volvió completamente autosuficiente, por lo general, sus locomotoras construían contratistas privados según sus propios diseños. Inicialmente hubo cierta resistencia por parte de Sharp Stewart y Stephenson , quienes citaron tiempos de entrega demasiado largos, por lo que Kirtley tuvo que aceptar los propios diseños del fabricante. Sin embargo, estos fueron lo suficientemente buenos como para que Fowler construyera algunos más con un patrón similar. En 1861 construyó cuatro motores de banqueo 0-6-0 para el Lickey Incline con conductores de cuatro pies en lugar de los habituales cinco pies. El primer 2-4-0 de Kirtley fue un 2-2-2 reconstruido, pero luego construyó seis para usar en King's Cross , luego 15 más.

En 1852 se construyó otra casa circular mucho más grande, seguida de un gran cobertizo rectangular para motores con dos plataformas giratorias en 1890. El taller original de North Midland, que para entonces se había convertido en oficinas, se elevó en un piso en 1859-1860, el reloj la torre se incrementó en altura en consecuencia. Se agregó una larga pasarela desde la puerta de entrada hasta el frente de la estación, de la cual solo queda un fragmento en la actualidad. Se añadió un tercer piso en 1893.

Otro de los logros de Kirtley en 1859 fue, por fin, resolver el problema de la quema de carbón, combinando el arco de ladrillo con una placa deflectora de la puerta de la hoguera y un ventilador para aumentar el tiro. Robert Forester Mushet , que produjo el primer raíl de doble cabezal utilizando acero Bessemer, llevó a cabo una investigación sobre el desgaste de las vías . Mientras que los rieles de hierro forjado duraban típicamente seis meses, un tramo de riel de acero colocado cerca de la estación de Derby 1857 todavía estaba en uso en 1873.

Kirtley también introdujo un sistema de plantillas y medidores basado en el sistema Whitworth . Mientras tanto, las fallas de los ejes de hierro forjado fueron un problema. En 1870-1871, Kirtley inició un programa de investigación que finalmente dio como resultado la introducción del acero.

A finales de la década de 1860 las obras se habían expandido hasta tal punto que se planteó reorganizarlas; y, en 1873, se separó en Locomotive Works, quedándose detrás de la estación, y Derby Carriage & Wagon Works , más al sur, en Litchurch Lane.

Samuel Johnson

Kirtley murió en el cargo en 1873 dejando un legado respetable de desarrollo y locomotoras sólidas, algunas de las cuales duraron 80 años. La reorganización de las obras se completó en 1887 por su sucesor, Samuel Waite Johnson , y las obras de carruajes y vagones quedaron bajo el control de Thomas Gethyn Clayton . Además, las obras se hicieron cargo de las antiguas obras de Derby Gas Company.

Johnson continuó construyendo locomotoras de pasajeros de cuatro acoplamientos para las pendientes más empinadas, pero también algunas simples 2-2-2 para trabajos más livianos. En 1886, el director del taller, F. Holt, ideó un sistema de aplicación de arena debajo de las ruedas para mejorar la adherencia. Este sistema todavía está en uso hoy en día, utilizando aire comprimido en lugar de vapor como propulsor.

En 1897, una huelga general fue seguida por un rápido aumento de la economía. El ferrocarril había realizado pedidos de 170 nuevas locomotoras con constructores privados, todos los cuales estaban cubiertos de nieve. A finales de 1898 no se había entregado ninguno y el ferrocarril estaba bajo la presión de sus clientes de mercancías, especialmente en Sheffield . El Midland encargó 20 2-6-0 s a la fábrica de locomotoras Baldwin de Burnham & William en los Estados Unidos, que se suministraron como piezas para el montaje. Dado que los talleres también estaban llenos, tuvieron que ser armados al aire libre por mano de obra rápidamente contratada. Deseando pedir 20 más, que Baldwin no pudo suministrar, se encargaron diez a Schenectady Locomotive Works . La apariencia estadounidense de Baldwin generó muchos comentarios.

Los sencillos más famosos, los Midland Spinners , se construyeron en 1900 y la cámara de combustión Belpaire apareció en unos 4-4-0 s. El primero de los "Midland Compounds" apareció en 1904. Se basó en un 4-4-0 de dos cilindros de North Eastern Railway que había sido reconstruido a tres cilindros y se convirtió en la base de varias clases durante los años siguientes. totalizando 240 motores. También produjo un motor de mercancías 0-6-0 muy simple, pero robusto, de los cuales 865 se construyeron entre 1875 y 1902.

Richard Deeley

Johnson se retiró en 1903 y fue sucedido por Richard Deeley, quien comenzó como aprendiz en la fábrica. Continuó mucho donde Johnson lo había dejado, pero mejoró los compuestos con una caldera y una cámara de combustión mejoradas, y también cambió el ténder a un diseño más pequeño de seis ruedas. Deeley fue ascendido muy pronto a Superintendente de Locomotoras, con Cecil Paget como Gerente de Obras.

Compuesto Midland 4-4-0 conservado No. 1000

En 1904 se acondicionaron en la fábrica de vagones dos carros de motor de vapor para el servicio Morecambe-Heysham . Como también era superintendente de locomotoras, reorganizó el sistema de numeración en 1907 para que se usaran diferentes grupos de números para diferentes clases. Entre sus mejoras en las obras, ideó una plataforma de pruebas pesada para pruebas de estructuras de hasta 50 toneladas en lo que se había convertido en un Departamento de Pruebas de Ingeniería dedicado.

En 1900, unas 40.000 personas estaban empleadas y producían 40 motores nuevos al año. La energía eléctrica y la iluminación se instalaron en la Locomotive Works durante 1910, suministrada por la nueva planta generadora de la compañía ubicada al otro lado del canal Derby en la parte trasera de la Works. Midland había construido una estación generadora de electricidad anterior y de menor escala durante marzo de 1893 en Calvert Street, Derby para proporcionar corriente para iluminar las oficinas de la estación, el Hotel Midland y las oficinas de Locomotive Works. Se abrió una instalación de investigación textil en Calvert Street para tapicería y materiales para asientos. Se cree que esta instalación utilizó los edificios que quedaron obsoletos por el cierre de la estación generadora de 1893 cuando se puso en funcionamiento la nueva estación generadora en 1910.

Henry Fowler

En 1907, Paget se convirtió en superintendente general, y Henry Fowler se convirtió en director de obras. En 1908 Paget hizo que se construyera una nueva locomotora revolucionaria, la locomotora Paget basada en los motores de válvulas centrales de alta velocidad de Willans, algunos de los cuales habían sido instalados en la fábrica.

En 1908, la línea de Heysham a Morecambe se electrificó a 6,6 kV a 25 Hz y Derby suministró tres autocares de 60 pies de largo con equipo eléctrico de Siemens y Westinghouse .

En 1909 Henry Fowler se convirtió en ingeniero mecánico. Durante los siguientes cinco años, la reconstrucción continuó y luego vino la Primera Guerra Mundial .

A partir de 1914, las obras pasaron a ayudar al esfuerzo bélico, produciendo once obuses a finales de año. Como la mayoría de las otras obras, Derby produjo una gran cantidad de proyectiles y sus componentes. Inicialmente producía 3000 fusibles a la semana, instaló equipos automatizados, multiplicando por diez la producción, siendo el trabajo realizado principalmente por unas 500 mujeres.

Algunas locomotoras nuevas, sin embargo, fueron construidas para el propio uso de Midland y algunas para el Comité Conjunto Midland & Great Northern y el Somerset & Dorset Joint Railway . Entre ellos se destacan las Somerset & Dorset 2-8-0 s, una clase de locomotoras de carga pesada para los bancos de Dorset, extremadamente grandes para los estándares de Midland. Se construyeron once en dos lotes en 1914 y 1925. En 1911 se diseñó un nuevo 0-6-0 más potente y se construyeron dos. La producción en cantidad comenzó en 1917 con 192 construidos en los primeros años, y 580 más después de agruparse hasta 1940. Otro motor notable de este período fue el 0-10-0 "Lickey Banker", diseñado en 1919 por James Clayton. para usar en Lickey Incline al sur de Birmingham .

Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia

George Hughes

La cooperación entre los ferrocarriles en el esfuerzo de guerra allanó en cierta medida el camino hacia la fusión en 1923 con el Midland convirtiéndose en parte del London, Midland & Scottish Railway . George Hughes se convirtió en el ingeniero mecánico jefe. Sin embargo, prefirió hacer su cuartel general en Horwich , construyendo los famosos 2-6-0 "Horwich Crabs" . Fue sucedido en 1925 por Henry Fowler, por Ernest Lemon en 1931 y finalmente en 1932 por William Stanier .

Sin embargo, la principal fuente de fricción fue la política de Midland de usar motores pequeños, agregando otro si la carga lo justificaba, o para tramos montañosos. Esto había funcionado perfectamente bien, porque la vía del Midland en general estaba nivelada, pero los trenes se estaban volviendo más pesados. El otro miembro importante de la agrupación, London & North Western Railway (LNWR), ya había invertido en motores más grandes para sus líneas al norte de Manchester . Otra pasión importada de Midland fue la estandarización, que, en el caso de las cajas de grasa, resultaría problemático para las futuras locomotoras más pesadas.

La producción continuó como antes, de Midland 0-6-0 y 4-4-0 "Compounds", mientras que Hughes 4-6-0 se construyó en Horwich y Crewe . Sin embargo, había planes para algo más grande, con una locomotora de la clase Castle tomada del Great Western Railway para los juicios entre Euston y Carlisle . En 1927, la North British Locomotive Company produjo 50 4-6-0 y en 1930 se inició la producción de otros 20 en Derby.

William Stanier

William Stanier fue designado en 1932 como alguien externo a la empresa que no se vio afectado por la política de las diversas empresas constituyentes dentro del LMS. Su nombramiento claramente habría estado acompañado de un cambio de actitud que incluyó influir en los ingenieros civiles para que invirtieran en el fortalecimiento de la vía y las estructuras de Midland. LNWR le había proporcionado a Crewe una fundición muy grande y allí concentraba la mayor parte de la producción. La oficina central de dibujo permaneció en Derby, en Nelson Street, y en 1933, bajo Lord Stamp , Derby se convirtió en un centro de investigación nacional con el establecimiento del Laboratorio de Investigación Científica LMS en 1933 en el lado oeste de London Road.

El negocio principal de cualquier trabajo de locomotoras es el mantenimiento y las reparaciones, pero Derby continuó construyendo los 0-6-0 de Fowler y ayudó a Crewe con tiradas de producción más largas, generalmente con piezas fundidas proporcionadas por Crewe. También ayudó a Nelson Street con nuevas empresas, incluido el trabajo pionero del LMS con shunters diésel. En 1931, un viejo tanque Midland Railway Class 1F 0-6-0 había sido convertido instalando un motor diesel Davey Paxman y una transmisión hidráulica por la firma Derby de Haslam & Newton .

Aunque la transmisión hidráulica falló en 1936, se había adquirido una valiosa experiencia y se encargaron varios shunters a fabricantes externos. Dos de estos tipos, uno de Armstrong Whitworth impulsado por un motor Sulzer , el otro de Hawthorn Leslie & Company con un motor eléctrico inglés , ambos con transmisión eléctrica, proporcionaron el patrón futuro para los shunters que se construirían en Derby, y más tarde la base para la Clase 08 de British Rail .

Durante la Segunda Guerra Mundial, las obras construyeron Clase 5 4-6-0 y 2-6-4T . Charles Fairburn supervisó la construcción de una instalación de reparación de bombarderos en Hampden que involucró tanto a Loco como a las obras Carriage & Wagon. Las alas y los fuselajes se repararon y se enviaron a un contratista privado en Nottingham para su montaje. Con el tiempo, se repararon otros aviones, incluidos los Lancaster . Las obras también construyeron carruajes para cañones de campaña y cañones antitanque.

Fairburn e Ivatt

En 1944, Fairburn se convirtió en ingeniero mecánico jefe cuando Stanier se jubiló, y en 1945 lo siguió George Ivatt .

Continuó la producción de locomotoras, incluidas nuevas versiones de los shunters. El primero, de 1936, tenía un solo motor que impulsaba las ruedas a través de un eje intermedio. Esto se debió a que los motores de eje suspendido del diseño de English Electric habían resultado difíciles de ventilar y habían provocado graves problemas de sobrecalentamiento. Esto se había superado en 1940 mediante el uso de engranajes de reducción doble en los motores colgantes y la limitación de la velocidad máxima.

Ferrocarriles británicos

Cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1947, las obras en Derby pasaron a formar parte de BR Workshops .

A partir de 1948, las fábricas produjeron 106 motores de tanque 2-6-4 de clase estándar 4 , luego, de 1951 a 1957 , pasaron a clase estándar 5 4-6-0, 110 en total. La última locomotora de vapor que se construyó, con un total de 2.941, fue una BR estándar clase 5 con engranaje de válvulas Caprotti , número 73154.

En 1948, el propio Ivatt, número 10000 , sacó del taller de pintura la primera locomotora eléctrica diésel británica de la línea principal , justo a tiempo para tener la librea del LMS. Su hermano 10001 comenzó su vida con la librea de los Ferrocarriles Británicos . En 1952 entró en servicio la locomotora mecánica diésel experimental, la diésel Fell .

Vista desde la pasarela de la estación en 1960

Allí las cosas descansaron hasta el Plan de Modernización de British Rail y en 1958 comenzó la producción de las primeras diez locomotoras de línea principal Tipo 2, más tarde conocidas como Clase 24 .

En 1959 surgió de las obras el primero de los Tipo 4, luego clasificado como Clase 44 . La Clase 24 fue seguida por la Clase 25 y la Clase 44 por la Clase 45 y la Clase 46 .

Habiéndose logrado el complemento completo en 1962, la nueva producción se concentró en Crewe , pero Derby recibió un pedido más cuando Beyer, Peacock & Company solicitó ser liberado de su contrato. Cuando cesó la producción en 1966, se habían construido más de 1.000 locomotoras diesel en Derby.

La única nueva construcción después de ese tiempo fueron seis autocares eléctricos sin conductor en 1977 para las formaciones de trenes de pasajeros avanzados .

Historia reciente

En 1964, British Railways estableció la British Rail Research Division , que dependía directamente de la British Railways Board (BRB). Fue el primero en mudarse al nuevo Centro Técnico Ferroviario en London Road frente al antiguo edificio de investigación LMS, seguido por el Departamento de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de BRB (DM&EE).

En 1969 los talleres se transformaron en la filial de BR British Rail Engineering Limited (BREL) que también tenía su sede en el Centro Técnico Ferroviario.

En 1990 se anunció el cierre de las obras de locomotoras BREL Derby. Las obras de locomotoras fueron demolidas en su mayoría, parte de la planta fue utilizada para la producción de bogies por Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park); Aunque Bombardier lo identificó como un sitio de producción principal en 2001, en 2004 se anunció que la planta de bogies iba a cerrar debido al exceso de capacidad en la industria ferroviaria europea.

El sitio de las obras, junto con el terreno anteriormente ocupado por los apartaderos de Chaddesden y las obras de gas, pasó a llamarse Pride Park , parte del cual está ocupado por el estadio Pride Park del Derby County Football Club .

La casa redonda

Después de una decidida campaña por parte de grupos patrimoniales, se salvó la casa circular original de North Midland, con las oficinas originales de Midland Railway y el taller original de Midland Counties. (Los talleres de Birmingham y Derby habían sido demolidos alrededor de 1870). Aunque el grado 2 figuraba en la lista , se volvieron cada vez más abandonados. Se habló durante un tiempo de que Waterman Railways se haría cargo de ellos. Sin embargo, en 2006 fue comprado al ayuntamiento por £ 1 por Derby College , que planeó gastar £ 36 millones para restaurarlo para su uso como campus universitario, con subvenciones del Heritage Lottery Fund y la East Midlands Development Agency . El campus se abrió a los estudiantes en septiembre de 2009. Los recorridos de Roundhouse están disponibles durante todo el año Roundhouse Tours.

Aunque las obras de locomotoras ya no existen, el trabajo ferroviario se lleva a cabo en otras partes de la ciudad por varias empresas privadas. Litchurch Lane Carriage Works ha continuado en producción y, a partir de 2021, construye unidades eléctricas múltiples bajo su actual propietario, Alstom .

Referencias

Otras lecturas

  • Truman, P., Hunt, D., (1989) Midland Railway Retrato Sheffield: Plataforma 5

enlaces externos