Clase ferroviaria británica D16 / 1 - British Rail Class D16/1
| LMS 10000 y 10001 (clase ferroviaria británica D16 / 1) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 No 10000 en Chinley
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| Detalles técnicos: Primera locomotora diesel-eléctrica de línea principal de Gran Bretaña , (eléctrica en inglés), excepto donde se indique | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LMS No. 10000 y 10001 fueron las primeras locomotoras diesel de línea principal construidas en Gran Bretaña . Fueron construidos en asociación con English Electric por London, Midland and Scottish Railway en su Derby Works , utilizando un motor diesel , generador y electricidad de English Electric de 1600 hp .
Bajo los ferrocarriles británicos , las locomotoras se convirtieron en ferrocarriles británicos Clase D16 / 1 ; Inicialmente, se operaban principalmente en servicios de pasajeros exprés de la línea principal en las antiguas líneas LMS, tanto en una como en varias. En 1953, fueron trasladados a la Región Sur para la comparación con Bulleid 's / 2 British Rail Clase D16 locomotoras diesel.
Ambas locomotoras fueron retiradas y desguazadas en la década de 1960.
Antecedentes y diseño
Fondo
En marzo de 1947, el LMS anunció su intención de operar los servicios de pasajeros de la línea principal utilizando tracción diesel: las especificaciones iniciales eran para un par de locomotoras de 1600 hp con una velocidad máxima de 100 mph, capaces de transportar servicios expresos como el Royal Scot . La compañía también anunció que tenía la intención de utilizar el mismo tipo de forma individual en servicios de carga suburbanos y de peso medio semirrápidos, como los transportados por motores 2-6-4T; Se especificaron motores eléctricos de diseño similar al utilizado en las locomotoras de maniobras eléctricas diesel de la compañía. El LMS firmó un acuerdo con English Electric para construir dos locomotoras de 1600 hp: las partes mecánicas se construirían en Derby Works del LMS con George Ivatt responsable como diseñador general; English Electric suministraría las piezas eléctricas y el motor diesel.
Los bogies adoptaron un diseño de patrón estadounidense, que fue modificado por Edward Fox y su equipo en Derby para crear una suspensión de conducción suave. El bastidor del bogie soldado se derivó del diseño anterior de Fox para los trenes eléctricos Liverpool-Southport (más tarde renumerado British Rail Class 502 ).
Diseño
La suspensión primaria consistió en vigas igualadoras con resortes helicoidales; las vigas igualadoras se ubicaron dentro del marco lateral del bogie 'tipo sándwich', mientras que la suspensión secundaria utilizó dos travesaños por bogie incorporando cuatro ballestas transversales. El peso de la locomotora se llevó a cabo sobre cuatro elementos deslizantes en el travesaño, con un pivote central utilizado para transferir las fuerzas de tracción.
El cuerpo de la locomotora fue un diseño de unidad de capó , compuesto por largueros estructurales, con camillas transversales que formaban los soportes para el equipo interno, incluido el motor-generador. La superestructura de la locomotora se separó mecánicamente de las estructuras de carga mediante pivotes en cada extremo de la carrocería y se incorporaron puertas en el techo para acceder al motor diesel. Las cabinas de conducción que incorporan secciones de morro también eran estructuras separadas; cada cabina era accesible desde la otra a través de una pasarela interior, y el paso entre las locomotoras estaba habilitado por las conexiones del pasillo final. Cada 'morro' de la cabina contenía un ventilador de enfriamiento del motor de tracción y un compresor de aire.
El diseño externo era un diseño aerodinámico de cabina doble de estilo art-deco en una librea negra y plateada cromática. English Electric suministró el motor de su fábrica de Rugby, el generador de CC de su fábrica de Bradford y los motores de tracción de Dick, Kerr & Co en Preston . Los frenos de vacío eran de Westinghouse, y la caldera de calefacción del tren de aceite era de Clarkson.
El motor y los generadores principal y auxiliar formaban una sola unidad que estaba montada sobre soportes antivibración. Para su uso en la locomotora, el motor tenía una potencia de 1600 hp a 750 rpm; el motor estaba refrigerado por agua. Las bombas de agua, aceite lubricante y combustible se accionaban desde un extremo del cigüeñal del motor. Se utilizaron dos radiadores Serck para enfriar, cada uno con elementos de enfriamiento de agua y aceite.
El generador principal era una máquina autoventilada continua de 1080 kW 650 V 1660 A conectada directamente al cigüeñal del motor y sostenida por una extensión de la plataforma del motor diesel. El generador usó dos devanados de campo excitados por separado mientras generaba, usando un devanado en serie para el arranque de motor alimentado por batería (60 celdas, 236 Ahr, DP Kathanode). Un extremo del generador auxiliar conectado al generador principal con una potencia nominal de 50 kW, 135V 375A suministró equipo de control, compresores, ventiladores de enfriamiento del motor, iluminación, además de proporcionar la excitación para el generador principal. Ambos generadores se proyectaban desde la sala de máquinas hacia un cubículo separado del equipo de control con filtro de polvo.
Cada eje fue accionado: los motores de tracción estaban suspendidos sobre el eje, suspendidos en la nariz, impulsando los juegos de ruedas a través de un solo engranaje de reducción. Los motores se conectaron en tres grupos conectados en paralelo de conjuntos de dos motores conectados en serie; cada motor era una máquina bobinada en serie con una potencia nominal de 220 HP, 300 V, 550 A.
El control de la potencia de la locomotora se podía variar a través de 8 muescas, obtenidas mediante tres velocidades del motor utilizadas (450, 620, 750 rpm) con un control adicional obtenido al variar la excitación del generador principal.
Servicio
Introducción
LMS 10000 se presentó oficialmente a la prensa en Derby Works en diciembre de 1947, y la locomotora también se presentó en la estación de Euston el 18 de diciembre de 1947, haciendo un viaje de regreso de demostración a Watford .
10000 se vendió solo tres semanas antes de la nacionalización, y cuando apareció 10001 en julio de 1948, tenía la librea de los ferrocarriles británicos . Ivatt `` archivó '' toda la correspondencia de los ferrocarriles británicos instruyendo la eliminación de las cartas de LMS, que finalmente se eliminaron solo después de su jubilación, en 1951.
El 14 y 15 de enero de 1948, el No. 10000 se sometió a pruebas en la línea entre St Pancras y Manchester , y el horario se estableció en tiempos basados en una locomotora rápida de pasajeros estándar 4-6-0 (5X). La carga adjunta era un tren de 12 vagones con tara de 393 toneladas, incluido un vagón dinamómetro ; No. 10000 realizó los servicios dentro del horario aceptado.
Operaciones
Después de las pruebas iniciales, a partir de febrero de 1948, la locomotora No. 10000 se colocó en un servicio de pasajeros de ida y vuelta London-Derby (128,5 millas) dos veces al día, transportando trenes de 300 a 450 toneladas brutas. El No. 10001 también comenzó a prestar servicio en la ruta Londres-Derby cuando se completó, y también comenzó un servicio Derby-Manchester.
A finales de 1948, ambas unidades fueron retiradas para modificaciones basadas en la experiencia del servicio. Luego regresaron a su servicio de Midland, antes de ser transferidos para operar trenes de pasajeros expresos Euston - Carlisle - Glasgow . Las locomotoras fueron operadas en múltiples: el 1 de junio de 1949, operaron el expreso "Royal Scot" de 16 vagones de 545 toneladas brutas sin escalas desde Euston a Glasgow, haciendo un recorrido de regreso el 2 de junio. En las pendientes que conducen a Shap y Beattock , los motores funcionaron a máxima potencia, transportando los trenes a 38 y 36 mph en cada caso. Después de junio de 1949, las unidades operaron durante más de 2 meses en formación múltiple, trabajando en los servicios Londres-Carlisle y más tarde Londres-Glasgow.
En múltiples, las locomotoras mostraron potencial para servicios de alta velocidad, en una ocasión operando un tren estándar Euston-Carlisle a una velocidad promedio de poco más de 60 mph, incluidos retrasos; esto fue 74 minutos más rápido de lo programado normalmente.
A partir de mediados de 1949, las locomotoras comenzaron a operar individualmente, con el número 10000 trabajado en los servicios Euston- Blackpool y el número 10001 se probó operando los servicios Londres-Glasgow. Otros servicios operados incluyeron Londres a Crewe y Liverpool . En el expreso "Red Rose", el No. 10001 registró 82 mph en una pendiente descendente con una carga bruta del tren de 490 toneladas.
Las unidades también se utilizaron en servicios de carga, incluido el expreso de Londres (Camden) a Crewe y Crewe- Willesden ; las locomotoras alcanzaron la velocidad promedio programada de 45 mph en los trenes Camden-Crewe con un tren de 500 toneladas. Un trabajo de carga notable fue el transporte de un tren de carbón de 1100 toneladas brutas de 60 vagones, entre Rugby y Willesden, alcanzando 25 mph en una pendiente de 1 en 133 hasta Tring Summit.
Otras operaciones incluyeron un ensayo en la línea Settle & Carlisle y trabajos en Perth y, en una ocasión, en Aberdeen . Debido a problemas con las calderas que a veces los dejaban incapaces de proporcionar calefacción al vagón, a menudo trabajaban con fletes en invierno y Royal Scot en verano.
En marzo de 1953, ambos fueron transferidos a la Región Sur para permitir una comparación directa entre ellos y los SR 10201, 10202 y 10203 y permanecieron allí hasta la primavera de 1955, trabajando notablemente en Bournemouth Belle y ocasionalmente hasta Weymouth y Exeter , pero también visitando Brighton Works . En un punto bajo de su carrera en términos de confiabilidad, ellos (y las locomotoras SR) fueron enviados a Derby, donde fueron reacondicionados y recibieron librea verde y luego corrieron codo con codo en las tareas de la región London Midland , incluido el Royal Scot nuevamente en 1957. –58.
Clasificación
En una reunión entre el LMS y English Electric el 20 de mayo de 1946, se acordó que una sola locomotora sería equivalente a una locomotora de tráfico mixto Clase 5 , y que dos acopladas juntas serían capaces de manejar las mismas cargas que una locomotora Clase 7. .
La clasificación de potencia original era 5P / 5F. Tras su transferencia a la Región Sur (SR) en 1953, se les dio la clasificación 6P / 5F, pero no. Más tarde, 10000 se marcó como 6P / 5FA. En este momento, la práctica de SR era mostrar la clasificación de carga en las locomotoras, mientras que otras regiones aplicaban la clasificación estadística. Volvieron a 5P / 5F en algún momento después de su regreso a la región de London Midland en 1955; solo que no. 10000 se marcó como 5P / 5F; no. 10001 se marcó como 5P / 5FA. Su clasificación de potencia final, asignada en 1957, fue simplemente 5.
En 1957, las dos locomotoras se colocaron en el grupo de potencia Tipo 3. El sistema de clasificación introducido en febrero de 1960 para uso interno en las Regiones Oriental y Nororiental otorgó a estas locomotoras el código D16 / 1; en 1962, se modificó a 16/8. Finalmente, fueron colocados en BR Clase 34.
Retiro
Ambas locomotoras fueron finalmente asignadas a Willesden . Las locomotoras se instalaron en Derby en 1963 con motores diesel Bulleid; El No. 10001 se hizo funcional usando partes de ambos, y continuó funcionando hasta 1966, equipado con un panel de advertencia amarillo. El No. 10000 fue retirado en 1963 y desguazado en Cashmores, Great Bridge, en enero de 1968; entre el retiro y el desguace, 10000 pasó algún tiempo almacenado en Derby, y fue una de las locomotoras en exhibición en Derby Works Open Day y Flower Show en agosto de 1964.
Se dijo que los trabajos posteriores del No. 10001 se realizaron principalmente en los fletes del norte de Londres a Greenwich, pero también se fotografiaron en los expresos de Wolverhampton y los fletes WCML durante este período. Juntas, las dos unidades registraron más de 2 millones de millas. 10001 fue retirado en 1966 y desguazado en Cox & Danks, North Acton, también en enero de 1968.
Legado
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El diseño del bogie se utilizó prácticamente sin cambios en las locomotoras eléctricas EM2 ( Clase 77 ). El diseño del bogie que incorpora suspensión de viga igualadora influyó en un gran número de diseños posteriores de locomotoras diesel británicas.
Ambas locomotoras estuvieron sujetas a intentos de conservación por parte de los ferroviarios que apreciaron el cambio y las mejoras obtenidas por el cambio a diesel. Se ofrecieron 10000 al Museo del Ferrocarril de Clapham, pero se rechazaron por motivos de espacio y por no representar a una clase. El No. 10001 estaba escondido en la parte trasera de Willesden Depot, habiendo sido 'pasado por alto' para su remoción al menos dos veces.
Recreación
En 2011, la Ivatt Diesel Re-creation Society anunció planes para construir una réplica del no. 10000, utilizando piezas contemporáneas y componentes de nueva construcción.
La sociedad ha adquirido un motor diesel Mark 1 English Electric 16SVT que data de la década de 1940 y los únicos bogies Metropolitan Vickers restantes que datan de la década de 1950, anteriormente utilizados por una locomotora eléctrica de clase EM2 en Inglaterra y los Países Bajos. Estos bogies tienen el mismo diseño que el 10000 original, aunque con resortes más débiles, que serán reemplazados. La sociedad ha comprado la Clase 58 diésel 58022 que se utilizará como chasis de la nueva locomotora. Un resumen de ingeniería se hizo público en 2019 tras largas discusiones con ingenieros dentro de la industria ferroviaria y luego de determinar el grupo de componentes más disponible y práctico para incluir dentro de la locomotora.
Notas
Referencias
Fuentes
- "Primera línea principal locomotoras diesel-eléctricas de Gran Bretaña" (PDF) . Serie de tracción eléctrica diesel . Inglés Eléctrico.
- "Locomotora diesel-eléctrica LMS Main Line" (PDF) . El ingeniero . 184 : 596–598. 26 de diciembre de 1947.
- Caza, David (2005). Perfiles de locomotoras LMS Vol. 9: Líneas principales diésel-eléctricas núms. 10000 y 10001 . Publicaciones Wild Swan. ISBN 1-905184-04-2.
- Richards, EV (1996). Locomotoras y vagones diesel LMS . Long Stratton: RCTS . ISBN 0-901115-76-2.
- Rowledge, JWP (1975). Motores del LMS construidos entre 1923 y 1951 . Oxford: Compañía editorial de Oxford. ISBN 0-902888-59-5.
- Strickland, David C. (septiembre de 1983). Directorio de locomotoras: todos y cada uno de los que han existido . Camberley: Grupo Diesel y Eléctrico. ISBN 978-0-906375-10-5. OCLC 16601890 . OL 27959920M . Wikidata Q105978499 .
- Whitehouse, P .; San Juan Tomás, D. (2002). LMS 150. London, Midland and Scottish Railway: siglo y medio de progreso . David y Charles.
Otras lecturas
- Nock, OS (1961), "Práctica y rendimiento de locomotoras británicas", The Railway Magazine , 107 : 415-
- Clough, David N. (2005). "Prototipos de Pre-Nacionalización". Prototipos de London Midland & Scottish Railway Nos 10000 y 10001 . Pioneros diesel . Ian Allan . págs. 6-11. ISBN 978-0-7110-3067-1.
- Clough, David N. (2011). "2: Desarrollo Diesel-Eléctrico después de 1945". Hidráulica vs Eléctrica: La batalla por la flota diésel BR . Ian Allan . págs. 14-18. ISBN 978-0-7110-3550-8.
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diesel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 30–33. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .
- Johnston, Howard (3 a 16 de diciembre de 1997). "Bits de LMS 10000 a subasta, pero 50 aniversario sin marcar". FERROCARRIL . No. 319. Publicaciones EMAP Apex. pag. 65. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
enlaces externos
- "Sociedad de recreación diesel de Ivatt" . lms10000.co.uk .
- "10000" . www.therailwaycentre.com .
- Welch, Vic (1949), Trains of Our Times (póster de los ferrocarriles británicos) (póster)
- Documental "Main Line Diesel" de 1947 en YouTube