Ferrocarril de North Midland - North Midland Railway
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.jpg) Mapa de la ruta del ferrocarril North Midland
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| Visión general | |
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| Sede | derby |
| Fechas de operación | 1839 –1844 |
| Sucesor | Ferrocarril Midland |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8 1 / 2 en ( 1435 mm ) de calibre estándar |
| Longitud | 73,5 millas (118,3 km) |
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Ferrocarril de North Midland |
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El North Midland Railway era una compañía ferroviaria británica que abrió su línea desde Derby a Rotherham (Masbrough) y Leeds en 1840.
En Derby , se conectaba con el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction y el ferrocarril de los condados de Midland en lo que se conoció como la estación Tri-Junct . En 1844, las tres empresas se fusionaron para formar Midland Railway .
Origen
East Midlands había estado durante algunos años en el centro de los planes para unir las principales ciudades de todo el país.
En Yorkshire , George Hudson era el presidente de York and North Midland Railway , una línea propuesta desde York hacia los mercados industriales de Manchester y Liverpool. La nueva línea lo conectaría con el ferrocarril de Manchester y Leeds como parte de una ruta principal desde el sur y Londres hasta Yorkshire y el noreste de Inglaterra. Mientras tanto, los financieros de Birmingham buscaban expandir su sistema hacia el norte.
George Carr Glyn fue el primer presidente de la nueva empresa, con George Stephenson designado como ingeniero. George Stephenson examinó la línea en 1835 con su secretario, Charles Binns. Tendría 72 millas (116 km) de largo, uniendo York y North Midland, en Normanton , y también el proyectado Manchester y Leeds Railway . Recibió el asentimiento real el 4 de julio de 1836.
Construcción
Stephenson decidió que la línea seguiría los valles de los ríos desde Derby hasta Leeds, con pendientes mínimas y curvas de gran radio. Por lo tanto, pasó por alto Sheffield , pero se encontró con el ferrocarril de Sheffield y Rotherham en Masbrough .
Su método de trabajo era seguir los valles de los ríos lo más lejos posible, con ramificaciones en las principales ciudades a lo largo del camino. La gente de Sheffield, al presionar para que la línea ingresara a su ciudad, contrató a Joseph Locke , quien creía que las líneas debían atravesar las ciudades, procediendo a lo largo de las colinas, si era necesario, con puentes, terraplenes y recortes. Estas eran las dos escuelas de pensamiento opuestas en ese momento y, en este caso, Stephenson se salió con la suya.
Una ventaja adicional era que sus clientes, en la mayoría de los casos, transportarían sus mercancías cuesta abajo desde las minas y canteras hasta la cabeza del ferrocarril. Debe decirse, sin embargo, que North Midland fue uno de los primeros de la nueva generación de ferrocarriles concebidos como un medio para mejorar los viajes de pasajeros entre las grandes ciudades, particularmente Londres, en lugar de, como los condados de Midland y líneas anteriores, un complemento. a minas de carbón y canteras. De hecho, el aumento en el comercio del carbón, que iba a ser tan importante para los ferrocarriles, apenas había comenzado e, incluso unos años después, los directores de Midland Railway se preguntaban si los ingresos lo convertían en un mercado que valía la pena perseguir.
En 1870, el Midland Railway abrió un desvío a través de Dronfield y Sheffield, que los ferroviarios conocieron como "New Road", a diferencia de "Old Road". Siguió una ruta que, en 1840, habría sido antieconómica de construir y difícil de trabajar.
Sin embargo, el terreno era más difícil que para los otros dos ferrocarriles a Derby, requiriendo 200 puentes y siete túneles, y un acueducto para que el ferrocarril pasara por debajo del Canal de Cromford . En ese momento, Stephenson, que deseaba concentrarse en la explotación del carbón alrededor de Ashby-de-la-Zouch , delegó la responsabilidad de casi todo el trabajo de su diseño y construcción a su ingeniero Frederick Swanwick .
Los puentes principales estaban en Oakenshaw , sobre el canal de Barnsley y los viaductos de Calder y Chevet. Además, había enormes muros de contención de piedra para el corte a través de Belper y el terraplén al norte de Ambergate. Aunque el radio general de las curvas era de una milla (1,6 km), las pendientes eran tan pronunciadas como 1 en 264 y prácticamente toda la longitud estaba en terraplenes o en cortes, cuando no se avanzaba por un túnel. El número de hombres empleados fue de 8.600, con dieciocho motores de bombeo que proporcionaron drenaje. Fue un trabajo duro y se perdieron varias vidas, particularmente en la perforación del túnel Clay Cross . Hay que decir, sin embargo, que algunos de ellos se debieron a descuidos con la pólvora.
La pista era de 4 pies 8 1 / 2 en ( 1435 mm de calibre), ya sea simple o doble paralelo (ver Rail pista ), los antiguos 56 libras por yarda (27,8 kg / m), este último 65 lb / yd (32,2 kg / m ). Se utilizó una mezcla de bloques de piedra y traviesas de madera.
No todas las estaciones que se muestran arriba estaban abiertas al principio. Las estaciones intermedias originales eran Belper , Amber Gate , Wingfield , Chesterfield , Eckington , Beighton , Masbrough , Swinton , Darfield , Barnsley , Oakenshaw , Normanton y Woodlesford . Todos fueron diseñados por Francis Thompson . Aunque elogió su diseño, Whishaw fue algo crítico: "no podemos dejar de deplorar el creciente mal de gastar grandes sumas de dinero en apéndices ferroviarios. En lugar de edificios de cabañas, que, para el tráfico de la mayoría de las paradas intermedias en esta línea, han sido sobradamente suficientes, encontramos el ferrocarril literalmente adornado con tantas hermosas villas, cualquiera de las cuales adornaría el césped inclinado de algún dominio por naturaleza altamente favorecido ".
Los trenes en esos días, por supuesto, no tenían baños, por lo que los pasajeros tenían que usar las instalaciones de las estaciones mientras el tren se detenía. En North Midland en Wingfield y en otros lugares, se construyeron debajo de la casa de máquinas, con su columna de agua, por la que se podían lavar. Whishaw comentó que era "un arreglo mucho mejor que el de uso común en otras líneas principales". Sin embargo, agregó: "Las puertas ... están en una situación tan expuesta como para sorprender a la parte femenina de los viajeros, quienes, mientras los trenes se detienen, no pueden dejar de observar el constante bullicio de estos edificios".
Apertura
Se completó en Masbrough el 11 de mayo de 1840 y en Leeds el 1 de julio.
El Sheffield Iris del 7 de julio informó sobre la ceremonia de apertura:
Los directores, acompañados de sus amigos, en número de varios centenares, en treinta y cuatro vagones, tirados por dos potentes motores, procedieron de Leeds a las ocho de la mañana, hacia Derby donde se reunieron con los directores de ese fin de año. la línea…. A las diez y veinticuatro minutos el tren llegó a la estación de Masbro, donde habían llegado varios pasajeros de Sheffield… Después de unos minutos de descanso, para permitir que las locomotoras recibieran agua, el tren avanzó y llegó a Belper, a las 14 minutos antes de la una, me quedé cuatro minutos, ya la una y diez, se detuvo dentro de la verdaderamente espléndida y extensa estación de Derby donde se brindó una fría colación, de ninguna manera inaceptable para los viajeros…. La estancia en Derby fue de una hora, o más bien, considerándose necesario regresar lo antes posible, por el tiempo ocupado en el viaje. En consecuencia, a las dos y media, el agudo silbido del motor dio la nota de partida. Sin embargo, el tiempo ocupado en el regreso no fue tanto como en ir. El tren salió de Derby a las dos y media y llegó a Leeds cinco minutos antes de las siete: cuatro horas y veinticinco minutos, la distancia era de 73 1 ⁄ 2 millas [118 km] y el tren un cuarto de hora. milla [400 m] de largo.
Operación
Desde el principio, hubo una intensa competencia entre el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction y el ferrocarril de los condados de Midland por el tráfico hacia Londres .
Aunque esto no afectó directamente a North Midland, tuvo sus propios problemas financieros. Con tantos movimientos de tierra, había sido extremadamente costoso de construir, y su estación y otros edificios eran posiblemente extravagantes. Además, cuando abrió, el país había entrado en una depresión económica. En los dos primeros años, los dividendos fueron tan bajos como el 3,5%, en comparación con el 10% del ferrocarril de Londres y Birmingham . Se establecieron economías, pero en 1842 el dividendo era de apenas un 1% y los accionistas de Lancashire y Yorkshire pidieron una Comisión de Investigación.
Esto incluyó a George Hudson, y después de un recorrido por la red completa, insistió en medidas drásticas. En contra de los deseos de los directores del Derby, Hudson y los demás insistieron en reducir a la mitad los gastos. En una reunión celebrada el 16 de noviembre de 1842 en Leeds, los accionistas se salieron con la suya. El 30 de noviembre de 1842 en una reunión en Derby, John Walbanke Childers MP, Mr. Pickersgill, Hatton Stansfield, TB Pease, F. Carbutt y Mr. Hall se retiraron de sus puestos como directores, y WL Newton (presidente), A. Titley (vicepresidente), el Sr. Laycock, el Sr. Lee, el Sr. Cox y J. Holdsworth permanecieron. Seis miembros de la Comisión de Investigación, PW Brancker, JT Alston, George Hudson, George Wilson, John Waddingham y William Murgatroyd. forzaron su camino hacia el tablero.
Uno de los primeros actos de los nuevos directores fue cerrar las estaciones de Beighton, Killamarsh y Kilnhurst a partir del 1 de enero de 1843. Los niños, en lugar de los hombres, trabajaban en los cruces, se reducían los servicios, aumentaban las tarifas y se vendían varios vagones.
Una cuarta parte del personal de la plataforma fue despedida. El resto (43 maquinistas, fogoneros y torneros) protestaron por los salarios más bajos, y también fueron despedidos en la víspera de Navidad de 1842 y sin paga en lugar de preaviso. En su lugar, empleó a maquinistas que describió como "reemplazos hábiles" que incluían en su número a un matador de planchas , un bombero, un cantero, dos habían sido despedidos por borrachera y uno que había sido despedido por volcar un tren de vagones.
El resultado fue un caos, con trenes retrasados o erráticos, y el resto de la fuerza laboral desmoralizada. Finalmente, un tren de equipajes, con un conductor anciano de sólo tres semanas de experiencia, chocó con la parte trasera de un tren parado en Cudworth en medio de la niebla el 12 de enero de 1843. La investigación envió al conductor de 24 años, Edward Jenkins, al Juzgado de York para ser juzgado. y criticó los recortes y hubo amplia publicidad sobre el juicio del conductor por homicidio. El jurado de los York Assizes absolvió a Jenkins y censuró a los directores. Mientras tanto, la Junta de Comercio también fue extremadamente crítica y los directores hicieron mejoras algo a regañadientes en las prácticas laborales.
Mientras tanto, la situación entre los condados de Birmingham & Derby y Midland empeoraba cada vez más. El primer acercamiento de Hudson fue a los condados de Midland en 1843. Luego negoció una fusión secreta con Birmingham y Derby que eliminaría todo el comercio de los condados de Midland y, en agosto, regresó a este último con un ultimátum. Finalmente, el 22 de septiembre de 1843, en una reunión en Derby presidida por el presidente de los directores, William Leaper Newton, se acordó la triple fusión.
El Proyecto de Ley de Consolidación del Ferrocarril Midland se presentó al Parlamento y se aprobó en 1844 y, a partir de mayo de ese año , se creó el Ferrocarril Midland .
Accidentes e incidentes
- En septiembre de 1840, un tren de pasajeros se descarriló entre South Wingfield y Ambergate , Derbyshire . Dos personas murieron.
- En enero de 1843, una colisión entre dos trenes en Cudworth (entonces conocida como Barnsley), Yorkshire , mató a una persona.
- El 25 de abril de 1848, la caldera de una locomotora explotó en Normanton, Derbyshire , quemando a tres personas.
En la actualidad
Derby – Chesterfield
Esta sección de North Midland es parte de la Midland Main Line utilizada por los servicios expresos de East Midlands Railway London St Pancras – Leicester – Derby – Sheffield y CrossCountry South West – Birmingham – North East – Scotland (a veces conocida como la ruta Cross Country ). Además, el tramo de Derby a Ambergate , donde divergían los trenes de Manchester, Buxton, Matlock y Midlands Junction , tiene servicios locales como parte de Derwent Valley Line , mientras que el tramo norte de Clay Cross cuenta con otros servicios de East Midlands Railway en el corredor Nottingham-Sheffield.
Chesterfield – Rotherham
Todos los servicios de pasajeros al norte de Chesterfield ahora sirven a Sheffield . El tramo norte desde Beighton Junction hasta Rotherham Masborough (el "Old Road") ha sido solo de carga desde julio de 1954, aunque muy ocasionalmente se usa como ruta de desvío y en excursiones que no hacen escala en Sheffield. Sirve como una línea de derivación que mantiene a los trenes de carga alejados de las líneas congestionadas a través del centro de Sheffield. A partir de 2013, un puñado de trenes de pasajeros recorre el "camino largo" entre Chesterfield y Sheffield, viajando hacia el norte por Old Road hasta Beighton Junction y luego girando a la izquierda (oeste) para pasar por Woodhouse y Darnall y luego nuevamente a la izquierda para ingresar a la estación de Sheffield desde el norte. Los trenes en dirección sur invierten el proceso. El objetivo principal de este ejercicio es preservar el conocimiento de la ruta del personal para los momentos en que sea necesario realizar desvíos.
Rotherham – Swinton
Esta sección ha estado sujeta a varios cambios como resultado de la integración con la antigua línea paralela del Gran Ferrocarril Central entre Sheffield y Mexborough . Desde 1966, los servicios de Sheffield-Doncaster se cambiaron de Sheffield Victoria a la estación de Sheffield (Midland) y, por lo tanto, pasaron por la línea North Midland a través de Rotherham Masborough hasta el norte hasta Aldwarke Junction (al sur de Kilnhurst). En 1987, la apertura de una nueva línea de conexión entre Holmes Junction y Rotherham Central en la antigua línea Great Central permitió que los trenes locales prestaran servicio a una estación Rotherham Central reabierta, y la estación de Masborough cerró el año siguiente. En 1990 se reabrió la antigua curva de conexión de carga entre Swinton Town y Mexborough, lo que permitió que los trenes de pasajeros de Doncaster utilizaran la línea North Midland entre Aldwarke Junction y la reabierta estación de Swinton .
Los servicios de pasajeros actuales son: servicios exprés de larga distancia de CrossCountry y servicios de escala en el norte de Sheffield a Leeds (a través de Wakefield Westgate) y a Adwick o Scunthorpe (a través de Doncaster), junto con servicios exprés de East Midlands Railway poco frecuentes desde Londres a Leeds y Northern Tren que para los trenes a York vía Pontefract. Los trenes que paran pasan por Rotherham Central y solo usan la línea North Midland al norte de Aldwarke Junction.
Swinton – Normanton
La parada de los trenes de pasajeros entre Sheffield y Leeds a través de Cudworth se retiró en enero de 1968, y todas las estaciones restantes entre Rotherham Masborough y Normanton cerraron en ese momento. La sección entre Swinton (Wath Road Junction) y Cudworth había estado plagada de hundimientos mineros durante años, por lo que en octubre de 1968 se tomó la decisión por razones de seguridad de desviar todo el tráfico de pasajeros restante hacia el ferrocarril Swinton y Knottingley vía Moorthorpe , y desde allí Wakefield. Westgate . Esto implicó el cierre a los pasajeros de la sección completa de Swinton (Wath Road Junction) a Normanton (Goose Hill Junction), aunque todavía era muy utilizado por el transporte de mercancías. En mayo de 1972, sin embargo, la línea Swinton y Knottingley estaba experimentando un hundimiento propio, lo que resultó en la reapertura de la sección North Midland a los pasajeros. A principios de la década de 1980, la línea Swinton y Knottingley volvió a estar a favor y, finalmente, en 1988, esta sección de la sección North Midland se cerró a todo el tráfico, incluida la carga.
Hoy se ha eliminado la sección de Swinton (Wath Road Junction) a Cudworth North Junction; La longitud total de más de una milla entre Wath Road Junction y el sitio de la estación Wath North en sí ha sido erradicada por una gran área nueva de industria ligera y comercio llamada Brookfield Park, uno de los desarrollos más grandes de su tipo en el país y parte de la Zona Empresarial de Dearne Valley (gran parte de esta área es el sitio anterior de Manvers Main Colliery y varios otros), mientras que aproximadamente tres cuartos de milla de la ruta al norte de Darfield es ahora una carretera (la A6195). Cudworth North Junction a Oakenshaw sobrevive, principalmente como una sola línea, para servir a las obras de Ardagh Glass en el espolón Monk Bretton , pero Oakenshaw a Normanton (Goose Hill Junction) desapareció.
Normanton – Leeds
Esta sección es utilizada por servicios de pasajeros de parada y semirrápidos desde Sheffield a Leeds (vía Barnsley), y al norte de Methley Junction también por los servicios de Knottingley a Leeds. La línea es también un importante corredor de carga al norte del astillero de Healey Mills , en la antigua línea de Lancashire y Yorkshire al oeste de Wakefield.
Ver también
Referencias
- Allen, R. (1842), The North Midland Railway Guide , Nottingham: R. Allen
- Billson, P., (1996) Derby y el Midland Railway Derby: Breedon Books
- Naylor, P. (Ed) (2000) Una historia ilustrada de Belper y sus alrededores , Belper: MGMorris
- Pixton, B., (2000) North Midland: Retrato de una ruta famosa , Cheltenham: Runpast Publishing
- Whishaw, Francis (1842) [1840]. Los Ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale (editor de 1840 - Simpkin, Marshall & Co.). OCLC 36383414 . Archivado desde el original el 17 de octubre de 2008.
- Whishaw, Francis (1969) [1840]. Los Ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (3ª ed.). Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-4786-1.
- Williams, FS, (1876) The Midland Railway: su ascenso y progreso Derby: Bemrose and Son
- Williams, R., (1988) El ferrocarril de Midland: una nueva historia, Newton Abbot: David y Charles
Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 367–379. OCLC 833076248 .