British Rail Class 91 - British Rail Class 91
| British Rail Class 91 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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London North Eastern Railway 91125 en London King's Cross en julio de 2018
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La British Rail Class 91 es una clase de locomotora eléctrica de alta velocidad de 4.830 kW (6.480 hp) ordenada como un componente del programa de modernización y electrificación de la East Coast Main Line de fines de la década de 1980. Los Class 91 recibieron el nombre auxiliar de InterCity 225 para indicar su velocidad máxima prevista de 225 km / h (140 mph); British Rail también los denominó Electras durante su desarrollo y durante la electrificación de la East Coast Main Line. El otro extremo del conjunto de trenes InterCity 225 está formado por un remolque de furgoneta de conducción Mark 4 , construido con una carrocería similar a las locomotoras de la Clase 91. Las carcasas de la carrocería de la locomotora están fabricadas íntegramente en acero. Inusualmente, los motores están montados en la carrocería y accionan cajas de cambios montadas en bogie a través de ejes cardán . Esto reduce la masa no suspendida y, por lo tanto, el desgaste de la pista a altas velocidades. La locomotora también cuenta con un transformador suspendido, por lo que la carrocería está relativamente vacía en comparación con las locomotoras eléctricas contemporáneas. Gran parte de la especificación de ingeniería para la locomotora se derivó de la investigación y la experiencia operativa del APT-P .
Historia
Fondo
Los orígenes de la Clase 91 están estrechamente asociados con la Línea Principal de la Costa Este (ECML) sobre la que se ha operado principalmente. Durante la década de 1950, British Rail había considerado que la electrificación de la ECML tenía la misma importancia que la West Coast Main Line (WCML), pero varios factores políticos llevaron a que el programa de electrificación previsto se retrasara durante décadas; como alternativa, la tracción diesel de alta velocidad, incluidos el Deltic y el InterCity 125 , se introdujo en la ruta durante las décadas de 1960 y 1970. Durante la década de 1970, un grupo de trabajo de funcionarios de British Rail y del Departamento de Transporte determinó que, de todas las opciones para una mayor electrificación, el ECML representaba con diferencia el mejor valor. Sus pronósticos internos determinaron que se producirían aumentos en los ingresos y reducciones considerables en los costos de energía y mantenimiento al electrificar la línea.
En consecuencia, entre 1976 y 1991, la ECML se electrificó con líneas aéreas de 25 kV AC . La electrificación se instaló en dos fases: la primera fase entre Londres (King's Cross) y Hitchin (incluida la línea Hertford Loop Line ) se llevó a cabo entre 1976 y 1978 como el Great Northern Suburban Electrification Project , utilizando equipos Mk.3A, cubriendo 30 millas. en total. En 1984, comenzó la segunda fase para electrificar la sección norte de Edimburgo y Leeds . A fines de la década de 1980, se afirmó que el programa era el sitio de construcción más largo del mundo, con una extensión de más de 250 millas (400 km).
Durante 1989, el InterCity 225 se introdujo oficialmente en el servicio de ingresos. Ese mismo año, la ECML se había energizado hasta York ; dos años más tarde, la electrificación había llegado a Edimburgo, lo que permitió que los servicios eléctricos comenzaran el 8 de julio de 1991, ocho semanas más tarde de lo previsto. El programa de electrificación de la ECML se completó a un costo de 344,4 millones de libras esterlinas (a precios de 1983), un pequeño rebasamiento de los gastos autorizados de 331,9 millones de libras esterlinas. El 40 por ciento del costo total se destinó a nuevo material de tracción y rodante y el 60 por ciento a la electrificación de la línea.
Opciones y selección
La electrificación del ECML requirió la adquisición de una nueva tracción eléctrica de alta velocidad. Las opciones y los requisitos de este tren fueron objeto de acalorados debates durante varios años. El 7 de junio de 1978, se presentó el prototipo de Tren Avanzado de Pasajeros (APT) de propulsión eléctrica ; en un momento se pretendía que la APT fuera el próximo gran tren expreso interurbano. Sin embargo, debido a varios factores, incluidos problemas técnicos, el programa APT se redujo durante el verano de 1989. Poco después, se exploraron dos opciones alternativas, una versión electrificada del InterCity 125 (conocido como HST-E ) y el Clase 89 locomotora de tráfico mixto; ambos estaban destinados a una velocidad máxima de servicio de 125 mph.
Algunos funcionarios de British Rail presionaron por requisitos más exigentes para el futuro tren Intercity; Según se informa, el Director de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (M&EE) de BR fue un firme defensor del aumento de la velocidad máxima a 140 mph. Para facilitar esto, se exploraron las tecnologías de trenes basculantes desarrolladas para la APT. Si bien la junta de BR había aprobado el pedido de una sola Clase 89 como prototipo, el Comité de Estrategia preguntó por qué se había favorecido el tipo sobre una locomotora Bo-Bo de 80 toneladas propuesta. Si bien se pensaba que la Clase 89 era una opción de bajo riesgo para la tracción multipropósito, ofrecía poca ventaja sobre la Clase 87 existente en términos de velocidad. En ese momento, las locomotoras eléctricas Clase 81 y Clase 85 de la década de 1950 se acercaban al final de su vida útil viable y eran bastante poco confiables, pero su retiro había descartado efectivamente por una escasez nacional de tracción eléctrica más nueva, en parte causada por las APT. cancelación.
Una ventaja clave del concepto InterCity 225 sobre un conjunto de tracción de Clase 89 fue el menor peso del primero, lo que resultó en menos deslizamiento y una mayor aceleración sobre el segundo. Las tasaciones también determinaron que la Clase 89 era comparativamente inferior en términos financieros, en parte debido a la compatibilidad prospectiva del InterCity 225 con la tracción WCML, reduciendo sus costos de desarrollo. Otra medida de ahorro de costos fue la decisión de basar las tecnologías del InterCity 225 en el APT, según se informa BR declaró que había derivado el 90% de la ingeniería del primero a partir del segundo. Por lo tanto, el grupo de estudio recomendó que el InterCity 225 se utilice como la opción preferida, mientras que las iniciativas Class 89 y HST-E sirven como respaldo. A pesar de esto, el esfuerzo de HST-E fue rápidamente abortado, mientras que Brush Traction decidió restarle prioridad al trabajo en la Clase 89 después de enterarse de que era poco probable que condujera a una producción en masa.
En la primavera de 1984, se favoreció la adopción de un carro basculante, designado provisionalmente como Mk 4; esto se consideró superior al Mk 3 existente y permitió que un diseño único se compartiera entre ECML y WCML. En un momento, se previó que el InterCity 225 sería extremadamente ubicuo, e incluso potencialmente tendría la capacidad incorporada para operar sobre la red del tercer ferrocarril del sur y dentro del Túnel del Canal de la Mancha ; a mediados de 1984, estas ideas fantásticas se redujeron. Además, se decidió reducir las capacidades de transporte de carga del InterCity 225, ya que la tracción para este sector estaba destinada a ser servida a través de otras plataformas. La aparición de la Clase 90 , derivada de la Clase 87 existente , redujo un poco la presión para el InterCity 225, reduciendo el número prospectivo que se construirá de este último. Sin carros inclinables, tenía poca ventaja de velocidad sobre la Clase 90 en WCML.
Se decidió realizar una licitación competitiva para el programa InterCity 225; esta medida tenía como objetivo evitar las dificultades experimentadas con el programa APT. Se formalizó un documento de precalificación, en el que se establecieron diversos requisitos para la tipología; Estos incluían la necesidad de realizar tareas de tráfico mixto (pasajero diurno y nocturno, paquetería y correo, y servicios de carga pesada durante la noche), el transporte de material rodante inclinado y convencional, una velocidad máxima de 225 km / h, una deficiencia de peralte máximo de 9 ° sin la provisión de equipo de inclinación, y que la masa máxima no suspendida no puede exceder de 1,8 toneladas. Además, BR manifestó su disposición a subcontratar con el adjudicatario el suministro de información técnica, asesoramiento y pruebas. El documento de precalificación fue emitido a BREL , Brush Traction y General Electric Company (GEC), así como a la firma francesa Alsthom y a la alemana Krauss Maffei . La inclusión de fabricantes extranjeros se debió en parte a la limitada experiencia nacional con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas tan elevadas. Un total de tres empresas, ASEA , Brush Traction y GEC, presentaron ofertas para el diseño y construcción de la locomotora Clase 91.
El 14 de febrero de 1985, la junta de BR aprobó la sustitución de la Clase 91 por la Clase 89 para el programa ECML. El proceso de licitación fue relativamente complejo, pero un paso decisivo pareció haber sido la oferta de GEC de un acuerdo de subcontratación a BREL para la construcción de los elementos mecánicos de la locomotora. Sería la presentación de GEC la que sería seleccionada como ganadora; después de lo cual se adjudicó un contrato para la construcción de 31 locomotoras Clase 91, junto con una opción por 25 más para la WCML, en febrero de 1986. Poco después, BREL estableció una línea de producción para el tipo en Crewe Works .
Desarrollos posteriores a la introducción
La Clase 91 entró en servicio con InterCity en la Línea Principal de la Costa Este (ECML) en 1989. En servicio, como parte de los conjuntos InterCity 225, se usó junto con otro material rodante, incluidas las locomotoras Clase 90 y las unidades eléctricas múltiples Clase 317 . Los trenes diésel desplazados se reasignaron principalmente a la Midland Main Line . La introducción del InterCity 225 se correlacionó con un aumento significativo en el número de pasajeros que usaban el ECML en dos años; una estación registró un aumento del 58 por ciento en pasajeros.
A principios de la década de 1990, después de la cancelación de InterCity 250 , British Rail examinó la opción de ordenar un conjunto adicional de diez Class 91 para operar en la West Coast Main Line con el apoyo del Tesoro del Reino Unido, sin embargo, el caso comercial para estos no resultó lo suficientemente valioso. . y dio lugar a que se adelantaran las adquisiciones de acciones de Networker eléctrico de las clases 365 , 465 y 466 de EMU Networker.
El estilo de carrocería asimétrico está optimizado en un extremo para permitir el funcionamiento a alta velocidad, con los juegos fijos de autocares Mark 4 en funcionamiento normal de pasajeros de empujar y tirar. Un requisito adicional del diseño era que pudieran funcionar como locomotoras normales. Esto llevó a que se incorporara una segunda cabina en el "extremo romo" no aerodinámico. Operar con el extremo romo primero limita la velocidad máxima de la locomotora a 110 mph (180 km / h).
Como consecuencia de la privatización de British Rail , la flota de la Clase 91 fue adquirida íntegramente por Eversholt Rail Group , que la había alquilado a varias empresas operadoras de trenes. Entre 2000 y 2003, toda la flota se sometió a un reacondicionamiento (Proyecto Delta) para mejorar la confiabilidad. Las unidades de la Clase 91 fueron renovadas en Bombardier Transportation en Doncaster Works . Esto ha resultado en la renumeración de la flota de 910xx a 911xx. Durante este tiempo, GNER contrató locomotoras Clase 90 para proporcionar cobertura.
Récord de velocidad
Una Clase 91, 91010 (ahora 91110), tiene el récord de velocidad de locomotora británica a 161,7 mph (260,2 km / h), establecido el 17 de septiembre de 1989, justo al sur de Little Bytham en una prueba de Stoke Bank con el DVT a la cabeza. Aunque las Clase 370 , la Clase 373 y la Clase 374 han corrido más rápido, todas son EMU, lo que significa que la Electra es oficialmente la locomotora más rápida de Gran Bretaña. Otra locomotora (91031, ahora 91131), que transportaba cinco Mk4 y una DVT en una prueba de funcionamiento, corrió entre London King's Cross y Edinburgh Waverley en 3 horas, 29 minutos y 30 segundos el 26 de septiembre de 1991. Este sigue siendo el récord actual. El conjunto cubrió la ruta a una velocidad promedio de 112,5 mph (181,1 km / h) y alcanzó los 140 mph (225 km / h) varias veces durante la carrera.
La Clase 91 fue diseñada para alcanzar una velocidad máxima de servicio de 225 km / h (140 mph); el rango superior de sus capacidades de alta velocidad facilitó un recorrido sin escalas de 3 horas y 29 minutos entre Londres y Edimburgo el 26 de septiembre de 1991. Sin embargo, las regulaciones británicas desde entonces han requerido señalización en la cabina en cualquier tren que circule a velocidades superiores a 125 mph (201 km / h ) impidiendo que dichas velocidades se alcancen legalmente en el servicio regular. Por lo tanto, excepto en High Speed 1 , que está equipado con señalización de cabina , la señalización británica no permite que ningún tren, incluido el InterCity 225, exceda las 125 mph (201 km / h) en servicio regular, debido a la impracticabilidad de observar correctamente el lado de la línea. señales a alta velocidad.
Flota
Cuando se privatizó British Rail, la librea de InterCity se eliminó progresivamente y el nuevo operador GNER aplicó su librea corporativa de azul y rojo. Cuando GNER perdió su franquicia en 2007, la franja roja fue reemplazada por una franja blanca que contenía las palabras National Express y East Coast. National Express East Coast originalmente planeó repintar todos sus sets InterCity 225 con la librea corporativa NXEC blanca y plateada dentro de dos años. Sin embargo, el colapso de NXEC en 2009 y su reemplazo por East Coast vieron cancelado este programa de repintado. Como resultado, el 91111 fue la única locomotora que recibió la librea completa de National Express.
En junio de 2010, East Coast dio a conocer una nueva librea plateada con una franja púrpura. En febrero de 2011, las locomotoras 91101, 91106, 91107 y 91109 llevaban esta librea. La locomotora 91101 pronto recibió vinilos marrón, con la marca Flying Scotsman. La locomotora 91107 recibió vinilos promocionales "Skyfall" durante un tiempo durante 2012/3. Más tarde, la locomotora volvió a la librea convencional de la costa este de Virgin Trains . La locomotora 91110 lleva la librea 'BBMF' Battle Of Britain Memorial Flight. Para 2013, todas las locomotoras llevaban la librea estándar de la costa este de plata / gris con una franja púrpura. 91118 fue la última locomotora en llevar librea GNER / NXEC. Todos los entrenadores y DVT de Mark 4 se han repintado desde entonces. El 14 de octubre de 2014 en la estación de Newcastle , la locomotora 91111 se presentó con una librea conmemorativa de la Primera Guerra Mundial y se llamó 'For The Fallen'.
La flota de la Clase 91 ha llevado placas de identificación aplicadas en varios lotes y temas. Inmediatamente después de volver a pintar en colores GNER a fines de la década de 1990, todas las locomotoras quedaron brevemente sin nombre. Habiéndose aplicado inicialmente a unas pocas locomotoras a principios de la década de 1990 utilizando placas de hierro fundido, finalmente se nombró a toda la flota, muchas veces, hasta que se eliminaron todas en 2008. En 2011, en respuesta a las solicitudes de los clientes, East Coast reanudó el práctica. Comenzó nombrando al número 91109 como Sir Bobby Robson con planchas de hierro fundido, presentado en una ceremonia en la estación de Newcastle el 29 de marzo por su viuda Elsie y Alan Shearer .
Locomotora 91023 estuvo involucrado tanto en el accidente ferroviario de Hatfield y el gran accidente ferroviario de Heck . Después de la remodelación en 2001, se volvió a numerar 91132 (en lugar de 91123).
En noviembre de 2012, se agregó un segundo pantógrafo a la unidad 91114 como proyecto piloto operado conjuntamente por Eversholt Rail Group, East Coast, ESG, Wabtec Rail y Brecknell Willis . El nuevo diseño utiliza las mismas posiciones de montaje que un pantógrafo convencional, pero empareja dos brazos de pantógrafo en una configuración opuesta. Si hay una activación de ADD (Automatic Dropping Device) o el pantógrafo se desprende, el tren puede continuar, por lo que el sistema proporciona redundancia en caso de falla del pantógrafo / OLE. Esto se ha eliminado desde entonces, pero el techo inferior extendido todavía es visible.
Lista de locomotoras de la clase 91
| Llave: | En servicio | Almacenado | Desguazado | Preservado | Exportado |
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| Número actual | Número anterior | Nombre actual | Nombres previos) | Librea actual | Construido | Operador | Estado | Notas |
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Clase 91/1 |
Clase 91/0 |
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| 91101 | 91001 | Escocés volador |
Golondrina de la ciudad de Londres |
LNER rojo y blanco con ilustraciones de Flying Scotsman | Abril de 1988 | LNER | Operacional | |
| 91102 | 91002 | Ciudad de york | Catedral de Durham | Abril de 1988 | Desguazado | Desechado en Sims , Newport , mayo de 2021. | ||
| 91103 | 91003 |
Condado de Lincolnshire The Scotsman |
LNER rojo y blanco | Abril de 1988 | LNER | Almacenado |
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| 91104 | 91004 |
Grantham las flechas rojas |
LNER rojo y blanco | Junio de 1988 | LNER | Almacenado | Actualmente en almacenamiento caliente en Belmont Yard, Doncaster. | |
| 91105 | 91005 |
Regimiento de la Real Fuerza Aérea del Condado de Durham |
LNER rojo y blanco | Mayo de 1988 | LNER | Operacional | ||
| 91106 | 91006 | East Lothian | LNER rojo y blanco | Junio de 1988 | LNER | Operacional | ||
| 91107 | 91007 | Skyfall |
Newark en Trent Ian Allan |
LNER rojo y blanco | Julio de 1988 | LNER | Operacional |
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| 91108 | 91008 |
Ciudad de Leeds Thomas Cook |
LNER rojo y blanco | Julio de 1988 | LNER | Almacenado |
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| 91109 | 91009 | Sir Bobby Robson |
Los samaritanos San Nicolás |
LNER rojo y blanco | Agosto de 1988 | LNER | Operacional | |
| 91110 | 91010 | Vuelo conmemorativo de la batalla de Gran Bretaña |
David Livingstone Northern Rock |
Ilustraciones del vuelo conmemorativo de la batalla de Gran Bretaña | Abril de 1989 | LNER | Operacional |
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| 91111 | 91011 | Para los caídos | Terence Cuneo | La Primera Guerra Mundial por los caídos obra | Febrero de 1990 | LNER | Operacional | |
| 91112 | 91012 | Condado de Cambridgeshire | LNER rojo y blanco | Abril de 1990 | LNER | Almacenado | Actualmente en almacenamiento caliente en Belmont Yard, Doncaster. | |
| 91113 | 91013 |
Condado de North Yorkshire Sir Michael Faraday |
Abril de 1990 | Desguazado | Desechado en Sims , Newport , mayo de 2021. | |||
| 91114 | 91014 | Catedral de Durham |
Catedral de San Mungo Northern Electric |
LNER rojo y blanco con obras de arte de la catedral de Durham | Mayo de 1990 | LNER | Operacional | Previamente equipado con pantógrafo dúplex experimental. |
| 91115 | 91015 | Carreras Blaydon | Holyrood | LNER rojo y blanco | Mayo de 1990 | LNER | Almacenado | Actualmente en almacenamiento caliente en Belmont Yard, Doncaster. |
| 91116 | 91016 | Strathclyde | LNER rojo y blanco | Junio de 1990 | LNER | Almacenado | Actualmente en almacenamiento caliente en Belmont Yard, Doncaster. | |
| 91117 | 91017 |
Cancer Research UK City of Leeds Commonwealth Institute West Riding Limited |
Europhoenix | Julio de 1990 | Europhoenix | Esperando exportación |
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| 91118 | 91018 | Los fusileros |
Festival de Cine de Bradford Robert Louis Stevenson |
LNER rojo y blanco | Agosto de 1990 | LNER | Almacenado | Actualmente en almacenamiento caliente en Belmont Yard, Doncaster. |
| 91119 | 91019 | Límites de depósito interurbano verde |
Condado de Tyne & Wear Scottish Enterprise |
Librea BR InterCity Swallow | Agosto de 1990 | LNER | Operacional | |
| 91120 | 91020 | Armería Real | Europhoenix | Octubre de 1990 | Europhoenix | Esperando exportación. | Actualmente almacenado en Doncaster West Yard. | |
| 91121 | 91021 |
Arzobispo Thomas Cranmer Royal Armouries |
LNER rojo y blanco | Octubre de 1990 | LNER | Almacenado |
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| 91122 | 91022 |
Tam the Gun Doble gatillo Robert Adley |
LNER rojo y blanco | Octubre de 1990 | LNER | Almacenado | Tras la retirada de LNER, esta locomotora se está utilizando como parte de un tren de prueba para cables aéreos en la línea principal de Midland . | |
| 91124 | 91024 | Reverendo W Awdry | LNER rojo y blanco | Septiembre de 1990 | LNER | Operacional | ||
| 91125 | 91025 |
Berwick upon Tweed BBC Radio 1 FM |
LNER rojo y blanco | Octubre de 1990 | LNER | Almacenado |
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| 91126 | 91026 | Hipódromo de Darlington |
York Minster Voice of the North |
Marzo de 1991 | Desguazado | Desechado en Sims , Newport , mayo de 2021. | ||
| 91127 | 91027 |
Castillo de Edimburgo Great North Run |
LNER rojo y blanco | Diciembre de 1990 | LNER | Operacional | ||
| 91128 | 91028 | InterCity 50 |
Perro guía de la catedral de Peterborough |
LNER rojo y blanco | Enero de 1991 | LNER | Almacenado |
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| 91129 | 91029 | Reina Elizabeth II | Enero de 1991 | Desguazado | Desechado en Sims , Newport , mayo de 2021. | |||
| 91130 | 91030 | Señor alcalde de Newcastle |
Ciudad de Newcastle Palacio de Holyroodhouse |
LNER rojo y blanco | Marzo de 1991 | LNER | Operacional | |
| 91131 | 91031 |
Condado de Northumberland Sir Henry Royce |
LNER rojo y blanco | Marzo de 1991 | LNER | Almacenado |
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| 91132 | 91023 | Ciudad de durham | Septiembre de 1990 | Desguazado |
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| Año | Cantidad en servicio al inicio del año |
Cantidad retirada |
Números |
|---|---|---|---|
| 2019 | 31 | 4 | 91103/108/117/120 |
| 2020 | 27 | 15 | 91102/104/112/113/115/116/118/121/122/125/126/128/129/131/132 |
Operadores
| Operador | Años | Librea | Imagen |
|---|---|---|---|
| InterCity | 1988-1996 | Golondrina interurbana |
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| Gran ferrocarril del noreste | 1996—2007 | Azul marino con detalles rojos |
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| National Express Costa Este | 2007-2009 | National Express corporativo gris |
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| Costa este | 2009-2015 | Plata de la costa este con franja violeta |
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| Virgin Trains Costa este | 2015-2018 | Virgin Trains rojo y blanco corporativo |
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| Ferrocarril del noreste de Londres | 2018— | LNER rojo y blanco (VTEC rojo / blanco con marca LNER) |
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| Europhoenix | 2019— | Europhoenix gris, plateado y rojo (con una marca con motivo de fénix) |
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Operaciones actuales
La flota, que anteriormente era operada por InterCity y luego GNER , National Express East Coast , East Coast y Virgin Trains East Coast , actualmente está a cargo de London North Eastern Railway .
En julio de 2019, 91108 fue el primero de la clase en retirarse. Tras la retirada de la flota de InterCity 125 en diciembre de 2019, anteriormente se pensaba que la flota de InterCity 225 se retiraría por completo para junio de 2020. Sin embargo, LNER anunció el 29 de enero de 2020 que retendría un número limitado de la flota de InterCity 225. para ofrecer todos los beneficios de su calendario de diciembre de 2021. LNER confirmó más tarde que mantendrían 10 juegos en servicio.
En septiembre de 2020, Eversholt Rail Group y London North Eastern Railway extendieron su contrato de arrendamiento a 10 para 2023. Además, hay opciones para que esté operativo hasta 2024. Se revisará en la planta de Wabtec Doncaster.
Al final del servicio el 15 de enero de 2021, los equipos InterCity 225 en servicio restantes se almacenaron temporalmente como parte de la actualización de la costa este. Originalmente, el plan era volver a poner en servicio los equipos para el 7 de junio de 2021, pero en su lugar, el primer equipo volvió a entrar en servicio el 11 de mayo de 2021 debido a que varios equipos Azuma tuvieron que quedar fuera de servicio.
Operaciones futuras
Europhoenix compró 91117 y 91120 en septiembre de 2019. Ellos fueron repintados en Bounds Green TMD antes de trasladarse a Reino Unido Rail Leasing 's Leicester de depósito. Deben adaptarse para operaciones de transporte de mercancías en Europa.
Rail Operations Group ha tomado un par de Class 91 para usar en las pruebas de la Midland Main Line recién electrificada antes de la introducción de los servicios eléctricos regulares entre Bedford y Corby . La compañía también ha expresado interés en utilizar la Clase 91 en trenes logísticos de alta velocidad.
Grand Union propone operar InterCity 225 en los servicios London Paddington a Cardiff Central y London Euston a Stirling .
Retiro
La Clase 91 número 91132 fue la primera Clase 91 en ser oficialmente desguazada. Fue desguazado en el depósito de chatarra de Sims Metals en Nottingham.
Preservación
Al jubilarse, el 91110 se conservará como parte de la Colección Nacional , habiendo sido nominado por el Comité del Patrimonio Ferroviario .
Referencias
Literatura
- PJ Donnison; GR West (25-28 de septiembre de 1989), Institution of Electrical Engineers (ed.), "El diseño y desarrollo de la locomotora de la clase 91" , Publicación de la conferencia IEE (312): 294-298, ISBN 978-0-85296-384-5
- PC Bennett (25-28 de septiembre de 1989), Institution of Electrical Engineers (ed.), "Aspectos del diseño, la construcción y las pruebas de los transformadores de locomotoras BRB Clase 90 y 91" , Publicación de la conferencia IEE (312): 279-283, ISBN 978-0-85296-384-5
- R. Dettmer (12 de mayo de 1998), "The Class 91 locomotive. Learning from the APT" , IEE Review , 34 (5): 188–189, doi : 10.1049 / ir: 19880072 , ISSN 0953-5683
- Escoba, ML; Inteligente, GW (1990). "El diseño, fabricación y montaje del juego de ruedas para la locomotora British Rail Class 91, 25 kV, 225 km / h". Actas de la Institución de Ingenieros Mecánicos, Parte F: Revista de ferrocarril y tránsito rápido . 204 (26): 141. doi : 10.1243 / PIME_PROC_1990_204_200_02 . S2CID 111232510 .
enlaces externos
- Dave Coxon, "Puesta en servicio de IC225 y Clase 91" , www.traintesting.com , archivado desde el original el 15 de noviembre de 2005
- "Running to Time" , www.youtube , Channel 4 / Equinox (serie) , 1998