Accidente ferroviario de Hatfield - Hatfield rail crash

Este artículo trata sobre el accidente ferroviario de 2000. Para el accidente de 1870 en el que murieron ocho, consulte Choque ferroviario de Hatfield en 1870 .

Accidente ferroviario de Hatfield
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Un InterCity 225 pasando por un jardín conmemorativo para las víctimas del accidente
Detalles
Fecha 17 de octubre de 2000 12:23, (UTC) ( 17 de octubre de 2000 )
 ( Z )
Localización Hatfield, Hertfordshire
Coordenadas 51 ° 45′14 ″ N 0 ° 13′18 ″ W / 51,75389 ° N 0,22167 ° W / 51.75389; -0,22167 Coordenadas: 51 ° 45′14 ″ N 0 ° 13′18 ″ W / 51,75389 ° N 0,22167 ° W / 51.75389; -0,22167
País Inglaterra
Línea Línea principal de la costa este
Operador Gran ferrocarril del noreste
Porque Carril roto
Estadísticas
Trenes 1
Pasajeros 170
Fallecidos 4
Herido Más de 70
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año

El accidente ferroviario de Hatfield fue un accidente ferroviario el 17 de octubre de 2000, en Hatfield, Hertfordshire . Fue causado por un descarrilamiento inducido por la fatiga del metal , que mató a cuatro personas e hirió a más de 70.

El accidente expuso importantes deficiencias en la administración de la empresa nacional de infraestructura ferroviaria privatizada Railtrack . Los informes encontraron que hubo una falta de comunicación y algunos miembros del personal no estaban al tanto de los procedimientos de mantenimiento. Posteriormente Railtrack pasó a la administración y fue reemplazado por Network Rail . Las secuelas del accidente vieron reducciones generalizadas de los límites de velocidad en toda la red ferroviaria y un endurecimiento de los procedimientos de salud y seguridad, cuyas repercusiones aún se sintieron años después. En 2005, tanto Railtrack como el contratista Balfour Beatty fueron declarados culpables de infringir las leyes de salud y seguridad.

Accidente

Un tren InterCity 225 de Great North Eastern Railway (GNER) con destino a Leeds había salido de London King's Cross a las 12:10 y viajaba a lo largo de la East Coast Main Line a aproximadamente 115 mph (185 km / h) cuando descarriló al sur de la estación de Hatfield a las 12:23. El tren estaba bajo el control de un capacitador de conductores experimentado acompañado por un conductor en formación. En Kings Cross se acordó que el aprendiz conduciría el servicio de las 12:10 a Leeds. Más tarde se determinó que la causa principal del accidente fue la fractura del riel izquierdo cuando el tren pasó sobre él.

El tren viajó otros 1,000 yardas (910 m) después del descarrilamiento. La locomotora principal y los dos primeros vagones permanecieron erguidos y sobre los rieles. Todos los vagones siguientes y el remolque Driving Van Trailer (DVT) se descarrilaron, y el tren se dividió en tres secciones. El entrenador del restaurante, el octavo vehículo del set, se volcó de costado y golpeó un pórtico de una línea aérea después de descarrilarse, lo que provocó daños graves al vehículo. Todo el incidente ocurrió en 17  segundos.

Cuatro pasajeros murieron en el accidente y otros 33 fueron reportados inicialmente como heridos, tres de gravedad. El número de heridos se revisó más tarde a más de 70. Los que murieron estaban todos en el vagón del restaurante:

Dos de los heridos de gravedad eran personal de GNER que trabajaba en el vagón del restaurante en el momento del accidente. La actriz de Emmerdale , Anna Brecon , viajaba en el tren y sufrió cortes y magulladuras menores. Otro pasajero fue el reportero de televisión Justin Rowlatt , quien dijo que "vio a los carruajes patinar y dar vueltas sobre la grava junto a la pista".

Los investigadores de accidentes encontraron que los vagones Mark 4 diseñados por British Rail tenían una buena integridad estructural y, aparte del vagón del restaurante, permanecieron intactos después del accidente. Casualmente, la locomotora en el accidente también estuvo involucrada en el accidente ferroviario de Selby (donde el DVT líder golpeó un vehículo de carretera en la vía) cuatro meses después.

Porque

Una investigación preliminar encontró que un riel se había fragmentado a medida que pasaban los trenes y que la causa probable era la "fatiga por contacto rodante" (definida como múltiples grietas que rompen la superficie). Tales grietas son causadas por cargas elevadas donde las ruedas hacen contacto con el riel. La carga alta repetida hace que crezcan las grietas por fatiga . Cuando alcanzan un tamaño crítico, el riel falla. Se volvieron a ensamblar partes de la pista averiada en Hatfield y se identificaron numerosas grietas por fatiga. Contribuyeron al desconchado de la superficie de carrera a unos cinco milímetros (0,2 pulgadas) de profundidad y 100 milímetros (3,9 pulgadas) de largo.

El problema se conocía antes del accidente; una carta de la empresa de infraestructura Railtrack en diciembre de 1999 advirtió que la Especificación de la Línea Railtrack existente era insuficiente para protegerse contra este tipo de fatiga. Se pusieron a disposición rieles de repuesto, pero nunca se entregaron en la ubicación correcta para la instalación.

Desde la privatización, Railtrack había cedido los conocimientos de ingeniería de British Rail a los contratistas. Si bien tenía procedimientos de mantenimiento integrales que podrían haber evitado el accidente si se siguieran adecuadamente, una investigación posterior mostró que había un problema grave con la experiencia y los conocimientos prácticos del personal. En una entrevista posterior, el Gerente de Normas de Calidad de la Zona dijo: "No tengo conocimientos de ingeniería ferroviaria ni de seguridad ferroviaria", lo que era completamente contrario a los requisitos escritos para el puesto. En mayo de 1999, el Jefe de Vía había dicho que el trabajo insuficientemente calificado estaba provocando la rotura de más rieles. Railtrack no sabía cuántos otros casos de fatiga ferroviaria alrededor de la red podrían provocar un accidente similar. En consecuencia, impuso más de 1.800 restricciones de velocidad de emergencia e instigó un costoso programa de reemplazo de vías a nivel nacional. La empresa estaba sujeta a la "ejecución" por parte del regulador ferroviario , Tom Winsor .

Secuelas

En 2004, la viuda de Steve Arthur recibió 1  millón de libras en daños en el Tribunal Superior . Las familias de las otras tres víctimas fatales recibieron daños extrajudiciales. Se llevó a cabo un servicio conmemorativo para las víctimas en el décimo aniversario del accidente en 2010 en la iglesia de St Etheldreda, Hatfield . Posteriormente, se llevó a cabo un segundo servicio cerca del lugar del accidente. Ambos fueron realizados por el rector de Hatfield, que había atendido a las víctimas y a los deudos inmediatamente después del accidente de 2000.

Las restricciones de velocidad y las obras de sustitución de vías provocaron una interrupción significativa en la mayoría de la red nacional durante más de un año. La interrupción y los crecientes costos de Railtrack finalmente hicieron que la compañía entrara en la administración ante la insistencia del Secretario de Transporte Stephen Byers , y su reemplazo por la compañía sin dividendos Network Rail bajo el sucesor de Byers, Alistair Darling .

Las compañías operadoras de trenes se vieron afectadas negativamente por la interrupción, perdiendo aproximadamente el 19% de los ingresos en el año posterior al accidente. El operador de carga EWS cancelaba hasta 400 trenes por semana como resultado, mientras que las estimaciones sitúan las pérdidas resultantes de Freightliner en £ 1  millón por mes. El costo para toda la economía del Reino Unido de la interrupción se estimó en £ 6  millones por día.

El Instituto de Soldadura Ferroviaria (IoRW) fue creado en 2002 por el Instituto de Soldadura (TWI) y Network Rail como consecuencia de las recomendaciones del informe de investigación. Proporciona un enfoque para las personas y organizaciones involucradas en la soldadura de rieles y facilita la adopción de las mejores prácticas.

Las secuelas del accidente tuvieron repercusiones de largo alcance en la industria ferroviaria. En 2015, en el decimoquinto aniversario del accidente, el Sindicato de Ferrocarriles, Marítimo y Transporte (RMT) dijo que un nuevo sistema para el manejo del mantenimiento introducido por Network Rail era confuso y que existía la posibilidad de un accidente similar. El secretario general del sindicato dijo que Network Rail necesitaba actuar sobre sus preocupaciones, de lo contrario habría una huelga .

Caso de Corte

En 2003, cinco gerentes y dos compañías, Network Rail (como sucesoras de Railtrack) y la división de Balfour Beatty que mantenía la vía, fueron acusados ​​de homicidio y violación de los cargos de salud y seguridad en relación con el accidente. Los gerentes, Anthony Walker (director de mantenimiento de rieles de Balfour Beatty), Nicholas Jeffries (su ingeniero civil ), Alistair Cook y Sean Fugill de Railtrack (gerentes de activos para la zona noreste de Londres) y el ingeniero de vías Keith Lee, todos negaron los cargos. Los cargos corporativos de homicidio involuntario contra Railtrack / Network Rail y algunos de sus ejecutivos se retiraron en septiembre de 2004, pero los otros cargos se mantuvieron.

El juicio comenzó en enero de 2005; el juez, el juez Mackay, advirtió que podría durar un año. El 14 de julio, el juez ordenó al jurado que absolviera a todos los acusados ​​de homicidio involuntario. Unos días después, Balfour Beatty cambió su declaración de culpabilidad por los cargos de salud y seguridad, y el 6 de septiembre, Network Rail fue declarado culpable de violar la ley de salud y seguridad. Network Rail fue multado con £ 3,5 millones, mientras que Balfour Beatty recibió una multa de £ 10 millones. Todos los cargos de homicidio involuntario contra los ejecutivos fueron desestimados por el juez.

Ver también

Referencias

Notas

Citas

Fuentes

enlaces externos