Bombardero B - Bomber B
| Proyecto Bomber B | |
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| El Junkers Ju 288 V2 (segundo prototipo Ju 288) | |
| Proyecto para | Bombardero de alta velocidad de segunda generación |
| Emitido por | Ministerio del Aire del Reich |
| Servicio | Luftwaffe |
| Propuestas | Arado , Dornier , Focke-Wulf , Junkers y Henschel |
| Prototipos |
Dornier Do 317 Focke-Wulf Fw 191 Henschel Hs 130 Junkers Ju 288 |
| Programas predecesores | Schnellbomber |
Bomber B fue una competencia de diseño de aviones militares alemanes organizada justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial para desarrollar un bombardero de alta velocidad de segunda generación para la Luftwaffe . Los nuevos diseños serían un sucesor directo de la filosofía Schnellbomber del Dornier Do 17 y Junkers Ju 88 , confiando en la alta velocidad como defensa principal. El Bomber B también sería un avión mucho más grande y capaz, con un alcance y una carga útil mucho mayores que el Schnellbomber , superando incluso a los diseños convencionales más grandes que se estaban considerando. El diseño ganador estaba destinado a formar la columna vertebral de la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe , reemplazando la amplia colección de diseños semi-especializados que estaban en servicio. El Ministerio del Aire del Reino se mostró tan optimista que los proyectos más modestos fueron generalmente cancelados; cuando el proyecto fracasó, la Luftwaffe se quedó con aviones irremediablemente obsoletos.
Fondo
A fines de la década de 1930, los métodos de construcción de fuselajes habían progresado hasta el punto en que los fuselajes podían construirse a cualquier tamaño requerido, basados en las tecnologías de diseño de fuselajes totalmente metálicos iniciadas por Hugo Junkers en 1915 y mejoradas constantemente durante las dos décadas siguientes, especialmente en Alemania con aviones como el hidroavión Dornier Do X y el avión de pasajeros Junkers G 38 , y en la Unión Soviética con el enorme Maksim Gorki , el avión más grande construido en la década de 1930.
Los motores para tales diseños eran un gran problema; Los motores aeronáuticos de mediados de los años 30 estaban limitados a unos 600 CV y los primeros motores de 1000 CV acababan de entrar en la etapa de prototipo, en particular el Rolls-Royce Merlin y el Daimler-Benz DB 601 . Incluso los motores más recientes estaban limitados en el tipo de diseños que podían alimentar; un avión bimotor tendría aproximadamente 1.500 kW (2.000 hp), la misma potencia que un avión de combate monomotor de mitad de guerra como el Hawker Typhoon o el Republic P-47 Thunderbolt . Aunque era posible utilizar una mayor cantidad de motores, y se logró en algunos ejemplos de fuselajes tanto para el Reino Unido como para el Tercer Reich , la capacidad de producción de ambas naciones se consideró demasiado pequeña para equipar una flota con tales diseños. Estados Unidos, confiando en su capacidad para producir motores de aviación en cualquier cantidad necesaria, optó por diseños de cuatro motores con potencia de fuego defensiva masiva, como se ve en el Boeing B-17 Flying Fortress .
En Alemania, la mayoría de los diseños de bombarderos se adaptaron de los diseños de antes de la guerra, muchos de ellos aviones de pasajeros o diseños de doble uso. El primer avión bombardero especializado fue el Junkers Ju 88 , que tenía un alcance y una carga útil limitados, lo que obligó a la Luftwaffe a mantener el Heinkel He 111 para otras misiones. La escasez de ambos tipos obligó a la Luftwaffe de principios de la guerra a improvisar con una colección de aviones, un problema con el que nadie en la Luftwaffe estaba contento en absoluto. El anterior programa de bombarderos de los Urales que había sido defendido por el general de la Luftwaffe Walther Wever pero que no había logrado producir ningún "bombardero pesado" práctico al estilo aliado. La muerte de Wever el 3 de junio de 1936 provocó la emisión de la especificación de diseño del bombardero pesado "Bomber A" del RLM el día de su muerte, para inspirar el desarrollo de un nuevo bombardero pesado con mucho mejor alcance y carga útil que los prototipos del bombardero Ural, el Dornier Do 19 y el Junkers Ju 89 jamás podría proporcionar. El diseño ganador, dado su número de fuselaje RLM el 5 de noviembre de 1937, fue el Heinkel He 177 .
El programa Bomber A aún estaba en el proceso de seleccionar el diseño ganador cuando comenzaron a probarse los primeros motores alemanes de gran capacidad. En comparación con los Jumo 211 en el Ju 88, un par de tales motores duplicarían con creces la potencia disponible, hasta 5.000 caballos de fuerza (3680 kW). Con este tipo de potencia, se podría construir un diseño significativamente más capaz, uno con un espacio interno considerablemente más grande para una carga de bomba mucho mayor, más combustible para un alcance más largo e incluso mejor velocidad. Junkers había estado estudiando versiones dramáticamente más capaces del Ju 88 impulsado por su relativamente compacto Jumo 222 o el diseño de motor diésel Jumo 223 de cuatro cigüeñales desde finales de 1937. No se emprendió ningún trabajo serio, pero después de que Heinrich Hertel dejó Heinkel y se unió a Junkers en 1939 , el diseño EF 74 se presentó al RLM en mayo de 1939.
Aparentemente emocionado por las posibilidades de un avión con la carga útil y el alcance del He 177 combinado con un rendimiento aún mayor que el Ju 88, el RLM envió las especificaciones para el Bomber B en julio de 1939. La especificación requería un nuevo bombardero mediano con un velocidad máxima de 600 km / h (375 mph), capaz de transportar una carga de bomba de 4000 kg (8820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde bases en Francia o Noruega . Para mejorar el rendimiento de la tripulación y la potencia de fuego defensiva, los diseños debían tener una cabina presurizada con armamento dirigido a distancia. Como estaba destinado a tener la combinación deseable de alcance extendido, mayor carga útil y mejor rendimiento, cualquier diseño que ganara la competencia Bomber B reemplazaría a todos los bombarderos en servicio.
Gemelos grandes
Con motores en el rango de 2000 a 2500 hp, los aviones bimotores tendrían considerablemente más potencia excedente , lo que permitiría cargas útiles mucho mayores. En teoría, el motor más potente no tardaría más en producir que un diseño de 1.000 CV, simplemente sería más grande. A fines de la década de 1930, los motores de este tipo de potencia comenzaron a considerarse seriamente y los británicos y alemanes elaboraron diseños de bombarderos basados en ellos.
En el Reino Unido, Avro y Handley Page elaboraron propuestas para un gran bombardero basado en dos motores Rolls-Royce Vulture . El Vulture era un cuarteto de bloques de cilindros de seis cilindros de largo conectados a un cárter y cigüeñal comunes, para hacer un diseño de bloque en X de mayor desplazamiento . A medida que el bombardero maduraba, los problemas con el buitre se hicieron evidentes. Contrariamente a lo esperado, reunir el "cuarteto" de bancos de cilindros de dos motores V-12 en un cárter para un diseño más grande generó todo tipo de problemas. El desarrollo del Avro Manchester siguió adelante, pero se le pidió a Handley Page que adaptara su diseño HP.56 para cuatro motores más pequeños. Cuando el Manchester voló con todos los problemas con el Vulture restantes, también recibió una revisión de cuatro motores por parte de su diseñador, Roy Chadwick . Los diseños de Avro Lancaster y Handley Page Halifax formaron la columna vertebral del RAF Bomber Command durante el resto de la guerra.
En Alemania, el programa Bomber A de mediados de 1936 había conducido al Heinkel He 177 A, propulsado por dos motores de "sistema de potencia" Daimler-Benz DB 606 . El 606 fue un intento de fines de la década de 1930 de usar dos centrales eléctricas Daimler-Benz DB 601 acopladas a una caja de reducción de engranajes común para llegar a una central eléctrica de 24 cilindros como el Vulture, pero usando cárteres gemelos para el exigente reconocimiento de alta velocidad alemán Heinkel He 119. diseño y el avión de largo alcance Messerschmitt Me 261 . El par de motores de componentes DB 601 del DB 606 estaban dispuestos en un diseño de bloque en W invertido , manteniendo cada motor de componente como un motor discreto, "todo arriba" tanto como fuera posible (excepto por el "mando final" del eje de la hélice ) en lugar de la disposición del cárter / cilindro en X. Daimler-Benz también estaba trabajando en un diseño de 24 cilindros de cárter único en paralelo con el DB 606, creando el Daimler-Benz DB 604 como un diseño de motor X propio, desde 1939 hasta septiembre de 1942. Como el Vulture, DB Los ingenieros encontraron que el DB 606, que pesaba 1,5 toneladas cada uno, era mediocre, especialmente cuando la estructura del avión que los montaba poseía un diseño de alojamiento del motor que impedía el acceso y la ventilación adecuados para el mantenimiento.
La producción del He 177A continuó y en servicio con una instalación de motor deficiente, diseño interno de la góndola del motor y acceso para mantenimiento, estuvo plagado de fallas en el motor, sobrecalentamiento e incendios mientras estaba en el aire, lo que le valió el apodo de "Flaming Coffin" por parte de sus tripulaciones. A diferencia de los británicos y Ernst Heinkel , que se quejaron en noviembre de 1938 por lo que el Reichsmarschall Hermann Göring llamaba motores soldados en agosto de 1942, la Luftwaffe dudaba en parte de la necesidad de un Heinkel He 177B verdaderamente "cuatrimotor" para bombardeo de nivel, debido al requisito de bombardeo en picado impuesto en noviembre de 1937 en el He 177A existente, hasta que Goering canceló ese requisito el 15 de septiembre de 1942.
Motores de alto rendimiento
Simultáneamente con el desarrollo inicial de los motores "acoplados", Daimler-Benz comenzó a trabajar en un diseño de clase de 1.500 kW utilizando un solo cárter. El resultado fue el Daimler-Benz DB 604 de veinticuatro cilindros , con cuatro bancos de seis cilindros cada uno. Al poseer esencialmente el mismo desplazamiento de 46,5 litros (2830 en 3 ) que la versión inicial del Junkers Jumo 222, su desarrollo prolongado estaba desviando valiosos recursos de investigación de plantas motrices de la aviación alemana, y con un mayor desarrollo del motor acoplado DB 610 dando mejores resultados en el En ese momento, el Ministerio del Aire del Reich detuvo todos los trabajos en el DB 604 en septiembre de 1942.
BMW trabajó en lo que era esencialmente una versión ampliada de su exitoso diseño BMW 801 del Focke-Wulf Fw 190 . Esto condujo al BMW 802 de 53,7 litros de cilindrada en 1943, un radial de dieciocho cilindros refrigerado por aire, y al BMW 803 radial de 28 cilindros refrigerado por líquido , aún más grande, de 83,5 litros de cilindrada . Como tanto el 802 como el 803 demostraron ser lamentables fallas en las pruebas, su desarrollo solo llegó a priorizar el 802 para "completar y construir prototipos como un tema secundario", mientras que el 803 solo recibió atención en "su diseño y desarrollo". . Esta situación en BMW llevó a que el personal de ingeniería de la compañía fuera redirigido para que pusiera todos los esfuerzos en mejorar el 801 para desarrollarlo en todo su potencial. Solo el desarrollo radial del BMW 801F, mediante el uso de características provenientes del subtipo 801E, pudo superar sustancialmente el nivel de salida de más de 1.500 kW; la versión F se probó a un nivel de salida máximo de unos 1.765 kW (2.400 CV). de potencia de despegue.
El propio Junkers Jumo 222 de 24 cilindros de la compañía Junkers , motor en línea de seis bancos refrigerado por líquido, con cuatro cilindros en cada banco, fue el que más se acercó a ser el único candidato de planta motriz de producción de alto rendimiento con diseño de cárter único durante los años de guerra. para impulsar no solo el Junkers Ju 288, sino también muchos otros proyectos de aviones de combate avanzados multimotores alemanes. El 222 tenía un diseño de motor notablemente compacto y eficiente, siendo casi idéntico en número de cilindros, cilindrada y peso al motor británico Napier Sabre tipo H con válvula de cuatro bancadas en línea, y el mejor intento de crear un motor de aviación alemán que rutinariamente pudiera Superar los 1.500 kW de potencia en altitud, pero al igual que con los diseños de BMW e incluso el motor turborreactor avanzado Heinkel HeS 011 posterior , nunca estuvo cerca de ser un motor de avión listo para producción, con poco menos de 300 ejemplos del Jumo 222 producidos en total entre varios diferentes versiones.
Diseños
Arado , Dornier , Focke-Wulf y Junkers respondieron con diseños y Henschel luego agregó el Hs 130 . Incluso en este punto, estaba claro que la convocatoria de diseños era hasta cierto punto una formalidad, ya que el diseño de Junkers ya había sido seleccionado para la producción. El Ar 340 se abandonó en la etapa de diseño y el Do 317 se relegó a un desarrollo de baja prioridad, mientras que se realizaron pedidos de prototipos para el Fw 191 y el Ju 288 . Con los proyectos Focke-Wulf y Dornier como primer y segundo respaldo, la oficina de desarrollo técnico de Technisches-Amt del RLM comenzó a utilizar estos otros diseños como bancos de pruebas experimentales. El Fw 191 se basó en una plataforma totalmente eléctrica para alimentar casi todos sus accesorios de vuelo, en lugar de la hidráulica. El Fw 191 se ganó así el apodo de Das Fliegende Kraftwerk (la central eléctrica voladora). Esto aumentó drásticamente la complejidad del cableado de los aviones y la posibilidad de que uno de los muchos motores fallara era considerable, pero eso no se consideró muy importante; se consideró que el diseño de Junkers funcionaría de todos modos.
El final del proyecto
Los prototipos de fuselajes de los diseños Ju 288 y Fw 191 estaban listos a mediados de 1940, pero ni el Jumo 222 ni el DB 604 estaban listos. Ambos equipos decidieron impulsar sus prototipos con el motor radial BMW 801 , aunque con 900 CV menos por motor y con los radiales BMW 801 apenas salidos del desarrollo inicial, los aviones tenían una potencia muy baja. Para fines comparativos, el motor radial Wright Twin Cyclone de desplazamiento casi igual impulsaba el bombardero medio bimotor estadounidense B-25 Mitchell con unos 1.270 kW (1.700 hp) cada uno, incluso con el B-25 que solo tenía una velocidad máxima. de unos 440 km / h (273 mph) con un peso de despegue de 15,9 toneladas (35.000 libras).
Los primeros motores de desarrollo Jumo 222A / B no llegaron hasta octubre de 1941 y unos once meses después se canceló el proyecto DB 604. En mayo de 1942, desesperadamente, se sugirió que se usara el Daimler-Benz DB 606 en su lugar, a pesar de que era considerablemente más grande y pesado (1,5 toneladas) y era bien sabido que tenía serios problemas. Se encargaron prototipos de ambos diseños con estos motores, aunque el Fw 191 acababa de despegar con los radiales BMW 801 en este punto y el Ju 288 mostraba una tendencia continua a romper su tren de aterrizaje principal al aterrizar, en parte debido a su problemas del tren de aterrizaje causados por su complejo método de guardar los puntales oleodinámicos durante la retracción.
El RLM no tenía diseños para llenar el vacío que quedaba si el Bomber B no funcionaba, a pesar de que algunos diseños menores como el Henschel Hs 130 , generalmente impulsado con dos motores DB 603 o 605 y el Dornier Do 317 , se probaron con el mismo problema. También se estaban considerando "motores soldados" DB 606 o 610 propensos en algunos de sus prototipos de fuselajes. Un Ju 88 ligeramente mejorado, basado en el diseño del prototipo Ju 88B, se ordenó como Ju 188 y también se encargaron varios prototipos de versiones extendidas de diseños de bombarderos existentes con cuatro motores, como con el Ju 488 de Junkers en 1943-1944.
En junio de 1943, el T-Amt finalmente se rindió; en este punto, incluso si el Jumo 222 comenzara a funcionar de manera confiable, como había comenzado a hacerlo en el verano de 1943, la escasez de los metales necesarios para las aleaciones de alta temperatura que usaba significaba que no podría entrar en producción de todos modos, con poco menos de 300 centrales eléctricas de desarrollo construidas. El período de desarrollo de tres años durante la guerra en Europa, sin diseños listos para el combate que mostrar para el esfuerzo, significó que el proyecto Bomber B fue una empresa que consumió mucho tiempo y no entregó nada, al tiempo que sirvió para garantizar que no se hicieran otros diseños. disponible a finales de 1943, cuando sus bombarderos medianos bimotores existentes, la mayoría desarrollados a mediados y finales de los años 30, empezaron a quedar irremediablemente obsoletos.
Con el fracaso del Bomber B, cuatro versiones de motor del He 177, que se habían considerado oficialmente por primera vez en octubre de 1941 con el derivado de papel "He 177H", el antepasado del proyecto de diseño de gran altitud Heinkel He 274 , se consideraron reemplazos de las variantes de la línea principal del He 177A durante la mayor parte de 1943. El trío de prototipos completos del He 177B con motor DB 603 comenzaría sus pruebas de vuelo a fines de 1943. Producción de los He 177 de la serie B por Arado Flugzeugwerke , el principal subcontratista de los bombarderos pesados de Heinkel, nunca se llevó a cabo ya que la empresa Arado tenía prioridad para su bombardero Arado Ar 234 de propulsión a reacción y a principios de julio de 1944, cuatro meses antes de que Arado pudiera comenzar la construcción con licencia del He 177B -5, la Luftwaffe inició el Programa de Combate de Emergencia .