U-Bahn de Múnich - Munich U-Bahn
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| Visión general | |
|---|---|
| Lugar | Munich |
| Tipo de tránsito | Tránsito rápido |
| Número de líneas | 8 |
| Numero de estaciones | 96 |
| Pasajeros diarios | 1.123.287 (2017) |
| Número de pasajeros anual | 410 millones (2017) |
| Sitio web | MVG - U-Bahn ... |
| Operación | |
| Comenzó a funcionar | 19 de octubre de 1971 |
| Operador (es) | Münchner Verkehrsgesellschaft |
| Numero de vehiculos | 572 |
| Técnico | |
| Longitud del sistema | 103,1 km (64,1 millas) |
| Ancho de vía |
1.435 mm (
4 pies 8+1 ⁄ 2 in) (calibre estándar) |
| Electrificación | Tercer carril de 750 V CC |
| Velocidad media | 35,6 km / h (22,1 mph) |
El Munich U-Bahn (en alemán : U-Bahn München ) es una red de tránsito rápido de ferrocarril eléctrico en Munich , Alemania . El sistema comenzó a funcionar en 1971 y es operado por la municipalidad Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG; Compañía de Transporte de Munich). La red está integrada en Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV; Asociación de Tarifas y Transportes de Munich) e interconectada con el S-Bahn de Munich . El U-Bahn actualmente comprende ocho líneas, que sirven a 96 estaciones (100 estaciones si se cuentan dos veces cuatro estaciones de intercambio con niveles separados para diferentes líneas) y abarca 103,1 kilómetros (64,1 millas) de rutas.
Rutas actuales
Actualmente hay ocho líneas:
La red tiene 103,1 kilómetros (64,1 millas) de ruta activa y 100 estaciones. En 2014, 390 millones de pasajeros viajaron en U-Bahn. Los trenes operan a velocidades de hasta 80 kilómetros por hora (50 mph), que es la velocidad máxima entre los U-Bahns alemanes. No hay operación continua durante la noche (pausa de 1 a 4 am, 2 a 4 am los fines de semana) excepto en ocasiones especiales como Nochevieja .
Actualmente, solo la línea U6 cruza el límite municipal hasta la localidad de Garching .
A excepción de las líneas U5 y U6, todas las líneas operan completamente bajo tierra. U5 solo llega a la superficie en la terminal sur de Neuperlach-Süd, U6 en la sección norte de Studentenstadt (excepto las estaciones y túneles Garching y Garching-Forschungszentrum).
Hay tres "familias de líneas", cada una de las cuales consta de dos líneas (sin contar las líneas de las horas pico) que comparten una pista común en el centro de la ciudad. Los horarios de estas líneas están coordinados para producir intervalos regulares de trenes en el tramo común.
La mayoría de las estaciones tienen dos vías con una plataforma de isla entre ellas. De las estaciones de línea única, solo las estaciones Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück y Nordfriedhof (ambas U6) tienen plataformas laterales.
En las estaciones de cruce Scheidplatz e Innsbrucker Ring, las cuatro vías corren en paralelo en el mismo nivel, con dos plataformas de islas que permiten el intercambio entre plataformas . Las estaciones Hauptbahnhof (nivel inferior), donde U1 y U2 se ramifican en dos líneas diferentes y Münchner Freiheit (U3 / U6) también tienen cuatro vías, mientras que Implerstraße (U3 / U6), Max-Weber-Platz (U4 / U5) y Kolumbusplatz (U1 / U2) tienen tres: uno con una plataforma lateral para los trenes de salida y dos con una plataforma de isla compartida para los trenes de entrada.
Olympiazentrum, Fröttmaning y Kieferngarten también tienen cuatro pistas cada uno, debido a la proximidad del Estadio Olímpico, el estadio de fútbol Allianz Arena y la base técnica, respectivamente.
En Hauptbahnhof, hay una segunda estación de U-Bahn para las líneas U4 / 5 en un nivel superior, lo que da un total de seis vías de U-Bahn. Sendlinger Tor, Odeonsplatz y Olympia-Einkaufszentrum también tienen dos estaciones bastante separadas en diferentes niveles, conectadas entre sí por escaleras mecánicas y ascensores.
Frecuencia y programación
La mayoría de las líneas operan con trenes que circulan a intervalos de cada 5 minutos durante las horas pico, pero debido a la superposición de líneas, un tren adecuado para un viaje puede ser tan frecuente como cada 2 minutos. Fuera de las horas pico, las líneas operan trenes con frecuencias de cada 10 minutos; sin embargo, alrededor del inicio de las operaciones y después de la medianoche, la frecuencia de la línea disminuye a cada 20 minutos o más en la mayoría de las líneas. Nuevamente, con la superposición de líneas, esto significa que un tren adecuado llegará (a menudo con mucha más frecuencia).
U1
En 1980, el U1 comenzó a funcionar junto con el U8 (ahora U2). Al principio solo estaba operando en una sección de la pista de U2. Cuando se abrió la sucursal de Rotkreuzplatz , se convirtió en una línea separada. El color de la línea es verde.
Hoy el U1 tiene una longitud de 12,2 kilómetros (7,6 millas) y 15 estaciones. Comienza en Olympia-Einkaufszentrum en el distrito de Moosach. El U3 se amplió a la misma estación (pero en un nivel diferente) en 2007. En el camino hacia el sur sigue Hanauer Straße hasta Georg-Brauchle-Ring , que ha sido diseñado por Franz Ackermann , hasta llegar a Westfriedhof . Continúa por Gern hasta Rotkreuzplatz , que fue su terminal de 1983 a 1998. Debajo de Nymphenburger Straße continúa hasta Maillingerstraße y Stiglmaierplatz y finalmente se une a la pista U2 en München Hauptbahnhof .
En el tramo de la ciudad ocupada, U1 y U2 funcionan con un desplazamiento de 5 minutos, lo que produce intervalos de 5 minutos incluso más allá de las horas pico. En la estación central, también cruza el S-Bahn y el U4 / U5. En la siguiente estación, Sendlinger Tor , pasa por debajo de U3 / U6. Allí, las plataformas U1 / U2 para cada sentido se encuentran en túneles separados entre sí y conectados por un túnel peatonal.
También se llega a Fraunhoferstraße , la siguiente estación, en túneles separados, que tuvieron que ser excavados con escudos de túneles debido a la proximidad del río Isar . Sin embargo, los dos tubos están conectados por la plataforma, que exigió grandes pilares característicos de esta estación. La siguiente estación, Kolumbusplatz , es un cruce que tiene tres vías. Aquí el U1 se bifurca de nuevo con el U2.
El ramal en dirección sur se abrió en 1997 y atraviesa la colorida estación Candidplatz , hasta llegar finalmente a Wettersteinplatz . La siguiente estación, St.-Quirin-Platz, tiene una arquitectura extraordinaria, ya que está cubierta por una gran estructura en forma de concha hecha de vidrio y acero, que se dibuja casi hasta el nivel de la vía en un lado. El U1 termina en Mangfallplatz debajo de Naupliastraße.
U2
La ruta de la línea U2 ha sufrido más cambios que cualquiera de las otras líneas de metro de Munich. También cambió su nombre ya que primero se llamó U8. Es la única línea que se ejecuta o se ejecuta en las tres "familias de líneas" (U1 / U2, U3 / U6 y U4 / U5). Hoy tiene una longitud de 24,4 kilómetros (15,2 millas) y 27 estaciones. El color de la línea es rojo.
El U2 comienza en el norte en Feldmoching , donde se conecta con el S1 a Freising / Aeropuerto . La estación está decorada con motivos rurales y urbanos de la historia de Feldmoching. Debajo de Hasenbergl , un distrito que había sido conocido por sus problemas sociales, va a Dülferstraße , que proporciona acceso al este de Hasenbergl y un área de nueva construcción en Panzerwiese. Dülferstraße fue la terminal desde 1993 hasta 1996.
A través de las estaciones Harthof y Am Hart , el U2 llega a Frankfurter Ring . En el túnel entre Am Hart y Frankfurter Ring, hay un patrón de ondas blanco y azul, que es la única instalación de arte en un túnel U-Bahn de Múnich fuera de las estaciones.
Después de la estación de Milbertshofen , el U2 toca la línea U3 en Scheidplatz , donde es posible el intercambio entre plataformas. Antes de la apertura del tramo a Dülferstraße en 1993, U2 pasó de Scheidplatz a Olympiazentrum , compartiendo pista con la U3. A través del distrito de Maxvorstadt, la U2 continúa hasta el centro de Múnich, llegando a las estaciones Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße und Königsplatz . En Königsplatz se pueden encontrar obras de arte de la cercana Glyptothek en la plataforma.
En München Hauptbahnhof (estación central de Múnich), el U2 se encuentra con el U1, con el que comparte pistas hasta Kolumbusplatz (ver arriba).
Después de Kolumbusplatz, el U2 continúa hacia el este y llega a las estaciones Silberhornstraße , Untersbergstraße y Giesing Bahnhof , con posibilidad de intercambio con S3 y S7. Las siguientes estaciones son Karl-Preis-Platz e Innsbrucker Ring , donde es posible el intercambio entre plataformas con la U5. Hasta 1999, cuando se abrió el ramal a las estaciones de Messestadt, el U2 corría desde aquí hasta Neuperlach.
A través de las estaciones Josephsburg y Kreillerstraße, el U2 llega a Trudering , que cuenta con dos plataformas en túneles separados, conectados por dos túneles transversales. En 1994, durante la construcción de este tramo, ocurrió un accidente: el techo del nuevo túnel se derrumbó debido a la intrusión de agua y un autobús cayó al cráter. Dos pasajeros y un trabajador de la construcción murieron y la construcción se retrasó.
A través de Moosfeld , el U2 llega a Messestadt-West y su terminal Messestadt-Ost . Estas estaciones están ubicadas entre el recinto ferial (Messestadt) en el norte y un área de desarrollo y el Bundesgartenschau 2005 en el sur.
U3
La U3 es la línea olímpica original; la primera sección se abrió para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 . Hoy la línea tiene una longitud total de 21,2 kilómetros (13,2 millas) y 25 estaciones. El color de la línea es naranja.
Hoy, el U3 comienza en el norte en Moosach , la estación número 100 del U-Bahn de Múnich, donde puede cambiar al S1 a Freising / Airport . Desde aquí, la línea corre hacia el este hasta Moosacher St.-Martins-Platz y Olympia-Einkaufszentrum , donde es posible un cambio a la U1. Después de pasar por la estación de Oberwiesenfeld , el U3 llega a su terminal norte original en Olympiazentrum . Desde 1972 hasta 2010, esta estación fue el final de la línea olímpica original.
Cuando Múnich fue galardonado con los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 en 1965, el concepto de red del U-Bahn (que se adoptó solo un año antes) tuvo que revisarse para acelerar la construcción de una conexión con las sedes olímpicas en los terrenos olímpicos . El conector olímpico (ahora U3) fue rediseñado como un ramal de la línea U6, porque el plan original de una conexión directa al campo olímpico desde la estación central de Múnich no era factible en poco tiempo. Esta sección U3 original consta de cuatro estaciones (de norte a sur): Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , donde es posible el intercambio entre plataformas con la U2 (la línea que originalmente se suponía que daría servicio a las sedes olímpicas) es posible desde 1980, y Bonner Platz . Después de Bonner Platz, la U3 llega a Münchner Freiheit , donde se une a la U6 para recorrer la sección del centro de la ciudad hasta Implerstraße (para esta sección, consulte U6 a continuación).
Después de dejar la estación de cruce de tres vías Implerstraße , donde la U6 se dirige hacia el oeste hacia Harras antes de terminar en el suburbio de Großhadern, la U3 llega a Brudermühlstraße (cerca del pintoresco tramo Flaucher del río Isar), Thalkirchen (Zoo) (a un corto paseo del gran zoológico de la ciudad) y Obersendling , que está construido 30 metros (98 pies) más alto que la estación Thalkirchen, porque está ubicado en el "Hochufer" (huella occidental) del río Isar . Aquí, es posible el intercambio con el S-Bahn en la estación Siemenswerke . El U3 continúa hacia el oeste por Aidenbachstraße y Machtlfinger Straße , antes de llegar a Forstenrieder Allee , Basler Straße y, finalmente, a la terminal Fürstenried West . Esta sección sur-este se abrió el 28 de octubre de 1989, como se puede ver en los grandes números de fechas en la entrada occidental de la estación de Obersendling.
U4
Con solo 9,2 kilómetros (5,7 millas) y 13 estaciones, el U4 es la línea de U-Bahn más corta de Múnich. Esta línea se planeó originalmente como U9 y es la única línea que opera regularmente con conjuntos de 2 trenes en lugar del conjunto completo de 3 trenes. Las excepciones son los viernes a última hora de la tarde y durante el Oktoberfest . El color de la línea es verde menta.
El U4 comienza en el oeste en el barrio de Laim en la estación Westendstraße , que comparte con la línea U5. Tanto U4 como U5 son las únicas líneas de una "familia" de líneas conjuntas, que solo se ramifican en un extremo de la línea común, ya que una extensión occidental originalmente planificada de la U4 se puso en espera por primera vez y posteriormente se canceló por completo.
Desde Westendstraße, el U4 va hacia el este hasta Heimeranplatz , que conecta con las líneas S7 y S20 S-Bahn. Las dos estaciones siguientes, Schwanthalerhöhe (originalmente llamada Messegelände, el alemán para "recinto ferial"; el nombre se cambió cuando el centro de exposiciones se trasladó a Riem en 1998) y Theresienwiese , son puertas de entrada al Oktoberfest y, por lo tanto, están muy cargadas durante este evento. . Entre las dos estaciones mencionadas, hay una pista que enlaza con Implerstraße para proporcionar una conexión con el depósito en Fröttmaning .
Theresienwiese es una de las dos únicas estaciones de U-Bahn en Múnich (además de la estación Fröttmaning que sirve al Allianz Arena ) que tiene la cabina del centro de comando que se abre durante el Oktoberfest para supervisar las masas de pasajeros. La salida sur de la estación conduce a la entrada norte del Oktoberfest. Los trenes U4 que llegan desde el este a menudo terminan en Theresienwiese en lugar de continuar hasta Westendstraße incluso durante las horas pico debido al bajo volumen de tráfico al este de Hauptbahnhof.
Después de Theresienwiese, el U4 llega a München Hauptbahnhof (estación central de Múnich) ; los pasajeros pueden hacer transbordo a las líneas U1 / U2 así como a todas las líneas de S-Bahn (excepto S20) aquí. La siguiente estación es Karlsplatz (Stachus) con conexiones más cortas y fáciles con S-Bahn (S1 a S8). Karlsplatz es la estación más profunda de la red de U-Bahn de Múnich (36 metros (118 pies) por debajo de la superficie). A partir de este punto, el U4 corre al norte del túnel S-Bahn que cruza la ciudad.
Después de pasar Odeonsplatz , donde es posible un intercambio con los trenes U3 / U6, y Lehel , el U4 cruza el río Isar en un túnel, y llega a Max-Weber-Platz , la última estación que se comparte con el U5. Aquí, el U4 se bifurca hacia el norte, mientras que el U5 corre hacia el sur.
Antes de terminar en Arabellapark , la U4 pasa por las estaciones Prinzregentenplatz , Böhmerwaldplatz y Richard-Strauss-Straße , siendo esta última la única estación de la línea equipada con plataformas laterales en lugar de una plataforma isleña.
El plan original pedía una extensión de la estación de Johanneskirchen (donde sería posible una fácil transferencia a la línea S8 S-Bahn) a través de Fideliopark, pero nunca se construyó debido a la poca cantidad de pasajeros en el área al norte de Max-Weber-Platz. La ampliación de la línea de tranvía en la zona en 2011 hizo que el plan fuera aún más improbable de materializarse. Una posible extensión en el oeste a Blumenau es aún más improbable.
Por las tardes desde las 20.40 aproximadamente hasta el cierre de operaciones, el U4 solo opera entre Odeonsplatz y Arabellapark .
U5
El U5 comienza actualmente en Laimer Platz ; Está prevista una ampliación de Pasing. La longitud total actualmente es de 15,4 kilómetros (9,6 millas). El color característico de la línea es marrón.
Por Friedenheimer Straße , la U5 llega a Westendstraße . Desde allí, el U5 comparte las vías con el U4 hasta Max-Weber-Platz (ver arriba).
En Max-Weber-Platz , el U5 se bifurca hacia el sur hasta la estación East (Ostbahnhof) , donde es posible cambiar a todas las líneas de S-Bahn. La siguiente estación, Innsbrucker Ring , permite el intercambio entre plataformas con el U2.
El U5 continúa hacia el sur hasta Michaelibad , Quiddestraße y Neuperlach Zentrum , que es el centro de la ciudad satélite de Neuperlach , construida durante las décadas de 1960 y 1970. Continuando hacia Therese-Giehse-Allee , el U5 sale del suelo y llega a su terminal Neuperlach Süd , donde permite el intercambio multiplataforma con la línea S7 del S-Bahn . Al sureste de Neuperlach-Süd hay un gran estacionamiento (Betriebsanlage Süd) utilizado para estacionar trenes que no pueden estacionarse en la base técnica en Fröttmaning o dentro de la red.
U6
El U6 es la línea de U-Bahn más antigua de la red y también cuenta con el túnel más antiguo construido: la sección debajo de Lindwurmstraße (entre Sendlinger Tor e incluyendo la estación Goetheplatz) ya se construyó entre 1938 y 1941 como parte de una red de S-Bahn planificada. . Por esta razón, Goetheplatz tiene una plataforma más larga que los 120 metros estándar (390 pies). Hoy la línea tiene una longitud de 27,4 kilómetros (17,0 mi). Su color característico es el azul.
Desde 2006, el término norte de la U6 es Garching-Forschungszentrum ; a través de Garching llega a Garching-Hochbrück . Estas tres estaciones están fuera de los límites de la ciudad de Munich en la ciudad de Garching.
La distancia de 4,1 kilómetros (2,5 millas) hasta la siguiente estación en Fröttmaning es la distancia más larga entre dos estaciones en la red de U-Bahn de Múnich. Fröttmaning se ha ampliado a dos plataformas insulares y cuatro pistas para albergar el estadio de fútbol Allianz Arena , construido para la Copa Mundial de la FIFA 2006 . La base técnica del U-Bahn también se encuentra en Fröttmaning. Después de pasar la estación Kieferngarten , que también tiene dos plataformas de islas, cruza un puente ferroviario hacia Freimann y Studentenstadt . Entre estas dos estaciones hay una conexión con las vías del tren principal, que se utiliza para incorporar nuevos trenes a la red. El puente fue utilizado originalmente por el tranvía y fue la única vía de tranvía que se convirtió para formar parte de la red de U-Bahn. El U6 luego continúa bajo tierra por el resto de su camino hacia el sur.
A través de Alte Heide , Nordfriedhof (estación con plataformas laterales) y Dietlindenstraße , la U6 llega a Münchner Freiheit , donde se une a la U3 en el túnel compartido del centro de la ciudad.
Pasando Giselastraße y Universität (Universidad), llega a Odeonsplatz , donde se conecta con las líneas U4 / U5. Continuando hacia Marienplatz, cruza las líneas de S-Bahn. Durante las horas pico, esta estación puede estar abarrotada, razón por la cual se construyeron túneles peatonales adicionales entre 2003 y 2006.
En Sendlinger Tor, la U3 / U6 cruza la línea U1 / U2 y es posible el intercambio. La línea ahora utiliza el túnel construido en 1941 mencionado anteriormente hasta Goetheplatz . La siguiente estación, Poccistraße , se agregó tardíamente, construida entre los dos túneles existentes que permanecieron operativos. En Implerstraße, la U3 y la U6 se separan nuevamente. Al norte de la estación, mirando al norte, hay un ramal a la U4 / U5 en Schwanthalerhöhe , que no se utiliza para el transporte de pasajeros.
En Harras, el U6 se conecta con las líneas S7 y S27 del S-Bahn y con los trenes regionales al sur. El tramo a través de Partnachplatz y Westpark a Holzapfelkreuth fue construido para la Internationalen Gartenbauausstellung (IGA) en 1983, por lo que se denominó "línea de flores", lo que se refleja en el diseño de estas estaciones. Pasando Haderner Stern y Großhadern , el U6 llega a su actual terminal sur en Klinikum Großhadern , donde la entrada a la estación está cubierta por una pirámide de vidrio.
Una extensión de Martinsried, que está a solo aprox. 1 kilómetro (0,62 millas) al oeste de la terminal actual, está planificado y acordado, y se supone que abrirá en 2026.
U7
Esta nueva línea de refuerzo (solo opera durante las horas pico) se agregó en diciembre de 2011 junto con la nueva extensión del tranvía a St. Emmeram. El U7 corre entre Westfriedhof y Neuperlach Zentrum a través de München Hauptbahnhof e Innsbrucker Ring : comparte las vías con el U1 desde Westfriedhof hasta Kolumbusplatz , el U2 desde München Hauptbahnhof hasta Innsbrucker Ring , y el U5 desde Innsbrucker Ring hasta su terminal sur Zentrum Neuperlachum .
Las estaciones a lo largo de la línea U7 son Westfriedhof , Gern , Rotkreuzplatz , Maillingerstraße , Stiglmaierplatz , München Hauptbahnhof , Sendlinger Tor , Fraunhoferstraße , Kolumbusplatz , Silberhornstraße , Untersbergstraße , Giesing Bahnhof , Karl-Preis-Platz , Anillo Innsbrucker , Michaelibad , de Quiddestraße , y Neuperlach Zentrum .
U8
Esta línea de refuerzo inició operaciones en diciembre de 2013. Solo opera los sábados por la tarde. El U8 comienza en el norte en Olympiazentrum y comparte vías con el U3 hasta Scheidplatz , donde continúa por las vías U2 hasta München Hauptbahnhof y termina en Sendlinger Tor . Solo funciona los sábados para aliviar la aglomeración en las líneas U2 y U3, y para brindar a las personas un acceso más fácil al Parque Olímpico desde la Estación Central de Múnich.
Las estaciones a lo largo de la línea U8 son Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße , Königsplatz , München Hauptbahnhof y Sendlinger Tor .
Material rodante
El U-Bahn de Munich utiliza tres generaciones diferentes de trenes eléctricos de unidades múltiples . El stock de más de 550 vagones se comparte entre todas las líneas.
Clase A
Los trenes Clase A se construyeron entre 1967 (prototipos) y 1983. Las unidades constan de dos vagones, que permanecen siempre acoplados en funcionamiento normal. Las unidades de doble carro tienen una longitud de 37,15 metros (121,9 pies), una altura de 3,55 metros (11,6 pies) y una anchura de 2,90 metros (9,5 pies). Cada unidad tiene seis puertas por lado y una capacidad de 98 asientos y espacio de pie para 192 pasajeros. Se entregaron un total de 193 unidades de doble carro, de las cuales 179 todavía están en uso en Múnich. Se pueden acoplar hasta tres unidades A de doble carro para formar un tren de 3/3 (Langzug).
Clase B
Los trenes de clase B se construyeron entre 1981 y 1994 para proporcionar más stock para dar servicio a la creciente red en la década de 1980. Al igual que con los trenes de clase A, se encargaron seis prototipos. Sin embargo, pasaron seis años hasta que comenzó la producción en serie y los prototipos tuvieron que modificarse para que coincidieran con las unidades de producción en serie. Las unidades B tienen el mismo tamaño que las unidades A, pero difieren en el diseño (especialmente de la ventana frontal) y usan corriente trifásica en lugar de motores de corriente continua. La otra diferencia es el mecanismo de apertura de la puerta. En las unidades B, los pasajeros solo necesitan tirar de una manija para abrir ambas puertas en lugar de ambas manijas como en las unidades A. De un total de 63 unidades, 57 están todavía en servicio (incluido un prototipo) y seis han sido desguazadas. Al igual que con los trenes A, hasta tres unidades B de dos vagones pueden formar un tren de 3/3 (Langzug). Sin embargo, no es posible formar un tren mixto de unidades A y B, que no son compatibles.
Clase C
Los trenes de Clase C se diseñaron a fines de la década de 1990 para reemplazar gradualmente a los trenes de Clase A, que se vuelven más costosos de operar y mantener. Los trenes de clase C1 son seis vagones unidos en una longitud continua con pasarelas entre los vagones, lo que permite a los pasajeros caminar de un extremo a otro. Diez trenes, designados como C1.9 (Vagón No. 601–610), fueron pedidos y entregados sin trenes prototipo para su evaluación. Las dificultades técnicas retrasaron la entrada en servicio hasta 2002. Ocho unidades más, designadas como C1.10 (Vagón No. 611–618), fueron entregadas en 2005 antes de la Copa Mundial de la FIFA 2006 . El número total de trenes C1 en funcionamiento es 18.
Una segunda generación, designada como Clase C2, se encargó a Siemens Mobility en noviembre de 2010. Se basan en los nuevos trenes subterráneos Inspiro de Siemens . La primera entrega de 21 unidades (C2.11) comenzó en 2012 pero se retrasó hasta 2018 debido a los defectos técnicos y cambios en las regulaciones federales y estatales. El segundo pedido de 22 unidades (C2.12) se anunció en 2019 y la entrega comenzará en 2020 y continuará hasta 2022. El tercer pedido de 24 unidades (C2.13) se realizó en mayo de 2020 para la entrega de 2022 a 2024. El El número total de trenes C2 en funcionamiento y en construcción es de 67.
Operación
MVG ha realizado un gran esfuerzo en los últimos años para aumentar la frecuencia de los trenes en las líneas más transitadas (U1 / U2 / U7 y U3 / U6) a cinco minutos entre trenes y a diez minutos en las líneas menos transitadas (U4 y U8). . Las líneas más concurridas (U1 / U2 / U7 / U8 y U3 / U6) tienen "Langzug" (3 trenes Clase A / Clase B o 1 trenes Clase C1 / C2). El "Kurzzug" (tren corto) con 1 o 2 trenes de Clase A / Clase B se opera en las líneas menos ocupadas (U4 / U5) o durante las horas menos concurridas por la noche o los fines de semana. Durante la pandemia de Covid-19 en 2020, el "Kurzzug" ha sido retirado temporalmente del servicio.
Las líneas U3 / U6 en vías compartidas dentro de los límites de la ciudad tienen una notoria reputación de frecuentes interrupciones del servicio debido a problemas técnicos imprevistos, hacinamiento y pasajeros que requieren atención médica o se caen a las vías en las estaciones. Además, las líneas U3 / U6 reciben mantenimiento frecuente y reemplazos de vías debido a la carga de pasajeros más pesada de lo previsto. Esto requiere la planificación de una nueva línea U9 para reducir la carga en la línea U3 / U6.
No se ofrece servicio de 24 horas debido al mantenimiento nocturno. En cambio, se utilizan los autobuses nocturnos.
Historia
Ya en 1905 había planes para construir un metro subterráneo en la ruta de la actual línea principal del S-Bahn entre la principal y Ostbahnhof y una carretera de circunvalación que rodea el casco antiguo. Dado que estos planes para el tráfico de entonces eran claramente sobredimensionados, volvieron al olvido. La red de tranvías pudo cubrir los flujos de tráfico en la antigua ciudad de medio millón. Desde 1910, el único metro de Múnich automatizado de 450 m de largo conectaba la estación principal con la oficina de correos de Hopfenstraße. Sirvió únicamente para el transporte de correo postal. En 1928 hubo nuevamente planes para reemplazar los tranvías en Munich por una red de metro, pero tales planes para esto se vieron frustrados por la crisis económica mundial . Se iba a realizar una red de cinco rutas de metro, que tenía algunas similitudes con la distribución de rutas actual.
En la época del nacionalsocialismo, a partir de 1936, se planificó una red de ferrocarriles subterráneos eléctricos para la "capital del movimiento" y se inició la construcción, pero la Segunda Guerra Mundial puso fin a esto. El túnel del U6 de hoy entre Sendlinger Tor y Goetheplatz, incluida la estación allí, ya se completó en el caparazón, pero aún forma parte de una ruta ferroviaria de tránsito rápido. Esto también explica la relativa generosidad de Goetheplatz (especialmente en la entrada de bloqueo de Goetheplatz no se ajusta a la arquitectura actual) y la estrechez de la actual estación de intercambio Sendlinger Tor en el andén U3 / U6. En la Lindwurmstraße tuvo lugar el 22 de mayo de 1938, la ceremonia de inauguración de este túnel, que debería presagiar el inicio del final del tranvía. En 1941, se completó el caparazón, los primeros vagones se entregarían en el mismo año. La escasez de recursos relacionada con la guerra llevó al cese de este trabajo. El proyectil se utilizó durante la guerra como refugio antiaéreo, del cual todavía hoy tiene inscripciones en las paredes del túnel.
Algunas partes del túnel se llenaron de escombros después de la guerra, otras sirvieron durante un tiempo como caldo de cultivo para los hongos, antes de que la penetración del agua subterránea inutilizara el breve fragmento de la historia del metro. Los nazis prohibieron la adquisición de nuevo material rodante para los tranvías de Munich con el fin de mostrar cuán "insuficiente" era el sistema de tranvías. En ese momento, los tranvías eran el principal medio de transporte público en Munich. Los nazis hicieron planes ambiciosos para convertir Munich en su "Reichshauptstadt der Bewegung" (Capital del movimiento; el partido nazi había nacido en Munich). Esto incluyó la construcción de un sistema subterráneo. A finales de la década de 1930, comenzó la construcción en Lindwurmstraße y Sonnenstraße , donde la principal iglesia luterana-protestante de Múnich, Matthäuskirche, fue demolida porque supuestamente era un "obstáculo de tráfico" (al igual que la sinagoga principal de Múnich no muy lejos, así como la torre de el Ayuntamiento de la Ciudad Vieja ). La construcción se abandonó en 1941 cuando se intensificó la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, la prioridad fue reconstruir el sistema de tranvías gravemente dañado.
Sin embargo, incluso durante la década de 1950, el Ayuntamiento de Múnich discutió planes para hacer funcionar algunas de las líneas de tranvía subterráneas porque la capacidad para el tráfico de superficie estaba sobrecargada. Planificó cuatro líneas de diámetro (designación A, B, C, D), que dividían la ciudad en ocho sectores y contenían elementos esenciales de la red de líneas actual. Una línea "A" este-oeste: Pasando - Laim - Westend - Stachus (cambio en la línea "B") - Marienplatz (cambio en la línea "C") - Ostbahnhof - Berg-am-Laim. Otra línea "B": Moosach - Gern - Rotkreuzplatz - Stiglmaierplatz - Stachus (cambio en la línea "A") - Odeonsplatz - Plaza Max Weber - Bogenhausen - Zamdorf - Riem. Una línea "C" norte-sur estaba a lo largo de Freimann - Münchner-Freiheit - Marienplatz (cambio en la línea "A") - Goetheplatz (ya construida estación de intercambio 1938-1941 con la línea "D") - Harras - Waldfriedhof planeado. Una línea "D" de norte a sur con las líneas: Settlement am Hart - Scheidplatz - Elisabethplatz - Estación central - Goetheplatz (cambiar a la línea "C") - Giesing.
En 1964, sin embargo, se cambiaron los planes y se decidió construir una red subterránea "real" de la siguiente manera:
- U1: Moosach Bf - (Dachauer Str.) - Hbf - Goetheplatz - Kolumbusplatz - Giesing Bf - Neuperlach Zentrum
- U2: Amalienburgstr. - Rotkreuzplatz - Hbf - Goetheplatz - Kolumbusplatz - KH Harlaching - Großhesseloher Brücke
- U3: Heidemannstr. - Scheidplatz - Münchener Freiheit - Marienplatz - Goetheplatz - Fürstenrieder Straße - Blumenau
- U4: Pasando - Laimer Pl. - Heimeranplatz - Hbf - Theatinerstr. (Marienplatz Nord) - Max-Weber-Pl. - Arabellapark - St. Emmeram
- U5: Pasando - como U4 - Max-Weber-Pl. - Leuchtenbergring - St.-Veit-Str. - Waldtrudering
- U6: Kieferngarten - Münchner Freiheit - Marienplatz - Goetheplatz - Harras - Waldfriedhof - Großhadern
- U8: Hasenbergl - Am Hart - Scheidplatz - Theresienstr. - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor (4. Stammstrecke) - Kapuzinerstr. (Kreuzungsbf mit U1 / 2) - Thalkirchen - Aidenbachstr. - Fürstenried West
Las solicitudes de una línea de anillo del metro pronto fueron rechazadas, ya que el volumen de pasajeros tangencial era demasiado bajo, pero se tomó en cuenta la construcción de la línea principal del S-Bahn en la estación Rosenheimer Platz considerando que no se debe construir la posibilidad de un estación de cruce aquí. Hoy en día, el tranvía asume los flujos de tráfico más tangenciales, se ha adoptado el concepto de anillo de metro.
El trabajo comenzó el 1 de febrero de 1965 en Nordfriedhof (cementerio norte) en Ungererstraße (ahora conocido como Schenkendorfstraße ). Hoy en día, una viga de acero en el primer sitio de construcción es un monumento al primer ferrocarril subterráneo de Múnich. Cuando los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 se otorgaron a Múnich en 1966, la construcción tuvo que acelerarse para que la línea "olímpica" terminara a tiempo. El 19 de octubre de 1971 comenzó a operar la primera línea entre Kieferngarten y Goetheplatz con una longitud total de 12 kilómetros (7,5 millas). El 8 de mayo de 1972 se abrió la línea entre Münchner Freiheit y Olympiazentrum ("línea olímpica") a las sedes de los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 , sólo 10 días después de que comenzara a funcionar el S-Bahn de Múnich . Para satisfacer la demanda durante los Juegos, se tomaron prestados algunos trenes DT1 de Nuremberg . El 22 de noviembre de 1975 se abrió la ampliación de Goetheplatz a Harras. La red se ha ampliado continuamente desde 1980.
Las actividades de U3 y U1 deben extenderse caso por caso. El comienzo de la ampliación de U1, de Westfriedhof a Georg-Brauchle-Ring, se inauguró el 18 de octubre de 2003, mientras que otra estación, Olympia-Einkaufszentrum se abrió más tarde el 31 de octubre de 2004. Del mismo modo, el 28 de octubre de 2007, la nueva era había resultado en U3, extendiéndose desde Olympiazentrum, pasando por Oberwiesenfield, hasta Olympia-Einkaufszentrum, y más tarde se extendió a Moosach el 11 de diciembre de 2010. Este es un concepto similar a la extensión ficticia de U3, que se logró en 2007 y 2010 respectivamente.
El nuevo Allianz Arena (estadio de fútbol) requería una mayor capacidad de la cercana estación de U-Bahn en Fröttmaning. Se construyó una nueva segunda plataforma y toda la estación se trasladó al norte unos 100 metros (330 pies). Para facilitar el acceso a la plataforma, se construyó un segundo puente peatonal en el extremo norte de las plataformas. Ese mismo año, el U6 se amplió el 14 de octubre de 2006 de Garching-Hochbrück a Garching-Forschungszentrum a través de Garching. Este es un concepto similar a la extensión ficticia de U1, donde necesitaba una nueva serie de trenes.
Cronología
| Abrió | Línea | Sección | Largo | Nuevas estaciones |
|---|---|---|---|---|
| 19 de octubre de 1971 |
|
Kieferngarten - Goetheplatz | 12,0 km (7,5 mi) | 13 |
| 8 de mayo de 1972 |
|
Münchner Freiheit - Olympiazentrum | 4,0 km (2,5 mi) | 4 |
| 22 de noviembre de 1975 |
/
|
Goetheplatz - Harras | 2,7 km (1,7 millas) | 2 |
| 28 de mayo de 1978 |
/
|
Poccistraße estación de relleno | 0 km (0,0 mi) | 1 |
| 18 de octubre de 1980 |
|
Scheidplatz - Neuperlach Süd | 16,0 km (9,9 mi) | 18 |
| 16 de abril de 1983 |
/
|
Harras - Holzapfelkreuth | 2,7 km (1,7 millas) | 3 |
| 28 de mayo de 1983 |
 (Oeste)
|
Estación central - Rotkreuzplatz | 3,3 km (2,1 mi) | 3 |
| 10 de marzo de 1984 |
 /
|
Westendstraße - Karlsplatz (4,6 km (2,9 mi)) + túnel de conexión a / (1,4 km (0,9 mi))
|
6,0 km (3,7 millas) | 6 |
| 1 de marzo de 1986 |
/
|
Karlsplatz - Odeonsplatz | 0,7 km (0,4 mi) | 1 |
| 24 de marzo de 1988 |
/
|
Westendstraße - Laimer Platz | 1,4 km (0,9 mi) | 2 |
| 27 de octubre de 1988 |
|
Odeonsplatz - Anillo de Innsbrucker | 4,1 km (2,5 millas) | 7 |
|
|
Max-Weber-Platz - Arabellapark | 3,6 km (2,2 millas) | ||
| Finales de 1988 | - | Ampliación de la base técnica | 0,3 km (0,2 millas) | 0 |
| 28 de octubre de 1989 |
(Sur)
|
Implerstraße - Forstenrieder Allee | 6,1 km (3,8 mi) | 6 |
| 1 de junio de 1991 |
(Sur)
|
Forstenrieder Allee - Fürstenried West | 1,9 km (1,2 millas) | 2 |
| 22 de mayo de 1993 |
(Oeste)
|
Holzapfelkreuth - Klinikum Großhadern ( Centro clínico Großhadern ) | 2,9 km (1,8 millas) | 3 |
| 20 de noviembre de 1993 |
(Norte)
|
Scheidplatz - Dülferstraße | 5,0 km (3,1 mi) | 5 |
| 30 de junio de 1994 |
(Norte)
|
Kieferngarten - Fröttmaning | 1,0 km (0,6 mi) | 1 |
| 28 de octubre de 1995 |
(Norte)
|
Fröttmaning - Garching-Hochbrück | 3,8 km (2,4 mi) | 1 |
| 26 de octubre de 1996 |
(Norte)
|
Dülferstraße - Feldmoching | 1,9 km (1,2 millas) | 2 |
| 8 de noviembre de 1997 |
(Sur)
|
Kolumbusplatz - Mangfallplatz | 3,6 km (2,2 millas) | 4 |
| 23 de mayo de 1998 |
(Oeste)
|
Rotkreuzplatz - Westfriedhof | 2,0 km (1,2 millas) | 2 |
| 29 de mayo de 1999 |
(Este)
|
Anillo de Innsbrucker - Messestadt-Ost | 7,7 km (4,8 mi) | 6 |
| 18 de octubre de 2003 |
(Oeste)
|
Westfriedhof - Georg-Brauchle-Ring | 0,7 km (0,4 mi) | 1 |
| 31 de octubre de 2004 |
(Oeste)
|
Anillo Georg-Brauchle - Olympia-Einkaufszentrum | 0,5 km (0,3 millas) | 1 |
| 14 de octubre de 2006 |
(Norte)
|
Garching-Hochbrück - Garching-Forschungszentrum | 4,4 km (2,7 millas) | 2 |
| 28 de octubre de 2007 |
(Norte)
|
Olympiazentrum - Olympia-Einkaufszentrum | 2,2 km (1,4 millas) | 2 |
| 11 de diciembre de 2010 |
(Norte)
|
Olympia-Einkaufszentrum - Moosach | 2,0 km (1,2 millas) | 2 |
Más planes de ampliación
U1 (sur): extensión al Hospital Harlaching a través de Laurinplatz
Aunque los planes para esta ampliación estaban bastante avanzados, las bajas previsiones de pasajeros han llevado a su abandono en favor de un tranvía o tren ligero desde Schwanseestraße. Pero en 2015 y 2016, también se anunció que se extenderá a Solln.
U1 (norte): extensión a Feldmoching
Con esta extensión, la línea U1 terminaría en las estaciones de metro S-Bahn y U2 en Feldmoching. La estación de metro, Olympia-Einkaufszentrum, pasaría a llamarse Northern Cross. La extensión es para conectar con la línea U2 en la actual estación de metro Hasenbergl y luego continuar hasta su terminal en Feldmoching. Este plan fue abandonado.
U2 (norte): extensión a Karlsfeld
El ayuntamiento de Bündnis 90 / Die Grünen y la facción CSU en el ayuntamiento de Karlsfeld propusieron la extensión sobre el suelo de la U2 desde Feldmoching a Karlsfeld como una medida para aliviar al municipio del tráfico pesado de automóviles. Además, esto debería proporcionar un mayor incentivo para que los empleados de las grandes empresas MAN y MTU utilicen el transporte público para su trabajo. Después de que las investigaciones iniciales mostraran una relación costo-beneficio baja para esta ruta, no resultó rentable y se abandonó.
U3 (oeste): extensión a Untermenzing
Esta extensión está prevista después de que la U3 se haya extendido a Moosach, y pasará por Waldhornstraße.
U4 (este): extensión a Englschalking Bahnhof
Esta ampliación se considera en la tercera planificación a medio plazo (Mittelfristprogramm) junto con el plan de trasladar una parte de la línea S8 de la superficie al metro entre las estaciones de Unterföhring y Leuchtenbergring. No está claro si se aprobaría la extensión y cuándo se construirá. Las estaciones incluyen Cosimapark, Fideliopark y Englschalking, todos los cuales se encuentran en Bogenhausen.
U5 (oeste): extensión hasta Pasing Bahnhof
La ampliación de Laimer Platz-Pasing ha sido aprobada el 14 de julio de 2015 para aliviar las sobrecargadas rutas de tranvía y autobús que sirven al área entre Laimer Platz y los barrios de Pasing. En caso de interrupción del S-Bahn entre Pasing Bahnhof y Ostbahnhof a través de Hauptbahnhof, el U5 puede complementar la conexión entre ambas estaciones. La construcción comenzará en 2021 con un costo de 547 millones de euros y se completará en 2028-2029. Dos nuevas estaciones de metro son Willibaldplatz y Am Knie. Cuando se complete, la U5 será la única línea de metro en Múnich para conectar Hauptbahnhof con las terminales oeste (Pasing) y este (Ostbahnhof) que brindan servicios de trenes regionales y de larga distancia.
U5 (oeste): mayor extensión a Freiham
Los residentes pidieron una mayor extensión de U5 a Freiham desde Pasing Bahnhof . MVG inicialmente rechazó la propuesta debido a un mayor costo y dos líneas de S-Bahn que ya prestan servicios en las áreas norte y sur de Freiham. La ampliación de la línea de tranvía desde Pasing Bahnhof hasta Freiham se consideró una alternativa más económica. El 17 de julio de 2015, se llevó a cabo la iniciativa ciudadana y la campaña de peticiones, con el apoyo de la Unión Social Cristiana (CSU) y el Partido Socialdemócrata (SPD) para extender la línea U5 hasta Freiham. En enero de 2019, el ayuntamiento aprobó la resolución para continuar con la extensión de U5 a Freiham. Debido al crecimiento demográfico anticipado, la línea del metro es más preferible que la línea del tranvía para mantenerse al día con la creciente demanda. Además, la terminal occidental se ubicará en el centro de la ciudad de Freiham, prestando servicio a la ciudad suburbana mejor que dos líneas de S-Bahn en el norte y el sur.
El 26 de enero de 2020, el ayuntamiento aprobó el plan para extender el U5 más hasta Freiham y la construcción comenzó al mismo tiempo que la construcción de la estación de metro Pasing Bahnhof en 2021. La extensión de 750 millones de euros Pasing Bahnhof-Freiham tiene una longitud de 4,5 kilómetros. y tiene cuatro nuevas estaciones: Westkreuz, Radolfzeller Straße, Riesenburgstraße y Freiham Zentrum. Se prevé que la fecha de finalización sea en 2035-2040.
El 28 de julio de 2020, el distrito administrativo de Oberbayern aprobó la alineación de la ruta y el plan de construcción para el segundo segmento entre las futuras estaciones de metro Willibaldstraße y Am Knie. El segundo tramo se dirige desde Willibaldstraße U-Bahnhof entre Landsberger Straße y Agnes-Bernauer-Straße hacia los dos populares centros deportivos, recreativos y de natación ( Westbad Hallenbad y Eis- und Funsportzentrums West). Am Knie U-Bahnhof se ubicará muy cerca de los centros para un acceso rápido y fácil.
El plan de alineación y construcción para el tercer segmento entre las estaciones de metro Am Knie y Pasing aún está en planificación.
U5 (sur): extensión a Taufkirchen
Después del éxito de la iniciativa ciudadana para extender la U5 Oeste a Pasing y luego a Freiham, el parlamento estatal está explorando la extensión al sur de la estación Neuperlach Süd hasta Taufkirchen. La extensión serviría a varias industrias importantes a gran escala (incluidas Ludwig-Bölkow-Systemtechnik y Airbus), la universidad militar Bundeswehr , Technische Universität München Luft- und Raumfahrt-Fakultät (campus aeroespacial) y ciudades suburbanas (Neubiberg, Ottobrunn y Taufkirchen ).
Se estima que la extensión de seis kilómetros con cuatro nuevas estaciones costará entre 300 y 400 millones de euros, y aún no se ha determinado la ruta exacta. Debido al factor de coste, la ampliación se construiría sobre el suelo ya que el túnel cuesta aproximadamente 80 millones de euros por kilómetro. El ministro presidente de Baviera, Markus Söder , está presionando por una gran parte de los fondos federales, luego del reciente cambio en la ley federal obsoleta, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Ley de Finanzas del Transporte Municipal), para abordar los problemas con el análisis de factores de costo para las regiones suburbanas y más allá. .
Aún no se ha dado una fecha de construcción o finalización.
U6 (sur): extensión a Martinsried
Esta extensión de 1.300 metros (4.270 pies) dará servicio a un gran centro de biotecnología en Martinsried . El coste estimado en 2012 fue de 73,3 millones de euros: dado que la ampliación cruza el límite del municipio de Múnich, el gran porcentaje de financiación (95%) proviene del Estado Libre de Baviera, mientras que Planegg y Múnich aportaron porcentajes menores. La planificación se aprobó en 2013 y la fecha de finalización prevista era 2014-2015. Sin embargo, la extensión debe atravesar el área contaminada y luego se llenó el antiguo pozo de grava, lo que generó complicaciones y retrasos en la planificación.
El estacionamiento en la estación de Martinsried se está construyendo ahora y se completará a fines de 2021. La construcción del túnel del metro comenzará en 2022 y se prevé que se complete en 2026.
U6 (norte): extensión al aeropuerto de Múnich
Esta sería la única línea de U-Bahn con acceso directo al aeropuerto de Múnich . En la estación Hallbergmoos, el U6 continuaría en paralelo con la línea S8 hasta el aeropuerto y se detendría en ambas terminales antes de continuar hacia Eching y Neufahrn. Sin embargo, el plan fue abandonado.
Líneas de derivación U9 y U29
El 11 de febrero de 2014, SWM / MVG anunció un informe detallado para la construcción de una nueva línea de derivación de 10,5 km, una sexta línea subterránea intraurbana, que se llamará U9. La nueva línea aliviará las sobrecargadas líneas U1 / U2 / U7 / U8 y U3 / U6, especialmente las estaciones de transferencia en Sendlinger Tor (U1 / U2 / U7 / U8 y U3 / U6), Hauptbahnhof (U1 / U2 / U7 / U8 , U4 / U5 y S-Bahn) y Odeonsplatz (U3 / U6 y U4 / U5), y acortará el tiempo de viaje entre la Hauptbahnhof y el Allianz Arena al eliminar la necesidad de hacer transbordo en Marienplatz u Odeonsplatz. MVG prevé un enorme crecimiento del tráfico de pasajeros en la sección norte de Múnich en los próximos veinte años y quiere planificar en consecuencia.
La propuesta fue revisada y aprobada en enero de 2018 para integrar los tres principales proyectos de construcción en Hauptbahnhof : el segundo túnel y estación de S-Bahn , una nueva plataforma U9 dedicada y la reconstrucción de Hauptbahnhof. El 2 de julio de 2019, se aprobó la financiación para la construcción del U9, y la mayor parte de los 3.500 millones de euros serán proporcionados por el gobierno federal. La fecha de finalización confirmada es 2038 a más tardar.
El plan revisado elimina el servicio U6 entre Implerstraße y Münchner Freiheit para aliviar el U3 sobrecargado y reducir la gran congestión en Sendlinger Tor y Odeonplatz cuando se transfieren entre líneas durante las horas pico. El U9 se hace cargo de las extensiones suroeste (Klinikum Großhadern - Implerstraße) y noreste (Münchner Freiheit - Garching-Forschungszentrum) del actual U6. Las nuevas estaciones serían Martinsried (una nueva extensión al oeste de Klinikum Großhadern), Esperantoplatz, Hauptbahnhof (plataforma dedicada), Pinakotheken y Elisabethplatz. En Münchner Freiheit, el U9 está conectado a las vías U6 actuales para continuar hasta su terminal noreste en Garching-Forschungszentrum. Está previsto otro plan para añadir un segundo ramal para conectar con la línea U2 en Theresienstraße. El segundo ramal se llamaría U29: Klinikum-Großhadern - Hauptbahnhof - Theresienstraße - Harthof. Este plan extendería la actual terminal suroeste U6 de Klinikum-Großhadern a Martinsried.
El parque Theresienwiese tiene actualmente una estación de metro en el sitio en el norte, pero cuenta con dos estaciones de metro adicionales a unas pocas cuadras (U3 / U6 - Goetheplatz en el sureste y U4 / U5 - Schwanthälerhöhe en el oeste). Agregar una segunda estación de metro en el lugar en el área sureste reduciría la gran multitud de Oktoberfest en la estación Theresienwiese, especialmente durante la hora de cierre. Ambas estaciones tendrían conexión directa a Hauptbahnhof sin transbordo. El nombre de la segunda estación en el lugar aún no se ha determinado oficialmente, pero el título provisional en este momento es 2. Wiesnbahnhof . Se han sugerido Esperantoplatz y Bavaria (en referencia a la estatua de Bavaria cercana).
El barrio de los museos, Pinakothekenviertel, tiene una estación, U2 - Königplatz, pero tiene una ubicación inconveniente en el barrio suroeste, lo que requiere una larga caminata hasta varios museos de Pinakotheken. La nueva estación, Pinakotheken, estaría ubicada en el centro del barrio de los museos y serviría a los museos y a la Technische Universität München a poca distancia a pie. Pinakotheken sería atendida por las líneas de tranvía, los tranvías 27 y 28, junto con varias líneas de autobuses locales y que cruzan la ciudad.
El plan preveía el cierre de las actuales estaciones de metro de Poccistraße e Implerstraße y la construcción de una nueva estación de cuatro vías debajo del Südring , que da servicio a los trenes U3, U9 y U29, y que conecta con la nueva estación sobre el suelo que da servicio a los trenes regionales y posiblemente al S -Bahn si se aprueba el futuro S-Bahn-Ring . La nueva estación de U-Bahn se llamaría Impler- / Poccistraße para diferenciarla de las actuales estaciones U3 / U6 - Implerstraße y Poccistraße. La actual estación de Poccistraße tiene serios problemas estructurales que requieren un mantenimiento costoso y una supervisión exhaustiva; es más barato construir una nueva estación cercana que seguir usando Poccistraße.
En Hauptbahnhof , la nueva plataforma U9 dedicada se construiría debajo de la plataforma S-Bahn actual pero sobre la plataforma U4 / U5. La plataforma estaría ubicada debajo de las vías del tren regional y de larga distancia entre Holzkirchner Bahnhof (estación del ala Holzkirchner, que sirve al sureste de Baviera) y Starnberger Bahnhof (estación del ala Starnberg, que sirve al suroeste de Baviera) con un nuevo entrepiso que conecta la plataforma U9 con ambas alas. estaciones y el resto de Hauptbahnhof. La ventaja de ubicar la plataforma U9 en la sección occidental de Hauptbahnhof es una transferencia rápida entre plataformas sin una caminata larga y tortuosa de una plataforma a otra a través de la gran plataforma en el este.
El 3 de julio de 2019, Deutsche Bahn anunció el nuevo "2. Stammstrecke - Die Optimierungen" (Optimización de la segunda línea troncal). El estado de Baviera y el ayuntamiento de Múnich quieren que se construya la primera estación U9 en la Hauptbahnhof al mismo tiempo que la reconstrucción del edificio principal de la Hauptbahnhof y la construcción de la segunda línea troncal S-Bahn. La revisión del diseño reubica las plataformas U9 desde el extremo oeste de las plataformas regionales y de larga distancia al centro del edificio principal de Hauptbahnhof bajo tierra. La reubicación coloca la estación U9 directamente encima de la segunda estación de la línea troncal en una disposición cruzada. Esto mejora el flujo de pasajeros entre dos líneas actuales de U-Bahn (U4 / U5 y U1 / U2 / U7 / U8), una línea troncal actual de S-Bahn y el nivel sobre el suelo.
Línea tangente U26
Se está considerando otra propuesta para viajar a través de la ciudad en el norte entre U2 - Am Hart y U6 (o U9 cuando esté abierto) - Kieferngarten. Este U26 serviría a las personas que viven en el norte y no necesitan viajar al sur para viajar entre las regiones noroeste y noreste. El alto costo y el menor número de paradas en comparación con la línea de tranvía harían que esta propuesta fuera menos factible.
Sin embargo, el nuevo plan de expansión masiva de BMW 's Forschungszentrum (Centro de Investigación) en el norte de la sede de BMW edificios y plantas de fabricación emplearía aproximadamente 40.000 empleados en 2050. El aumento del número de empleados conduciría al caos el tráfico vehicular y el colapso a menos que el Se construyen el nuevo S-Bahn North Ring y el nuevo U26 con estaciones en Forschungszentrum. La mayor capacidad del U26 y la colocación subterránea (sin impactar el tráfico vehicular) podrían hacerlo más factible y posible que la línea de tranvía.
Más líneas de refuerzo
Durante años se han debatido diferentes líneas de refuerzo sin planes concretos.
- U10
- Harthof - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Sendlinger Tor - Harras
- Una tercera línea de refuerzo, U10, compartiría la línea U2 entre Harthof y Scheidplatz y luego cambiaría a la línea U3 entre Scheidplatz e Implerstraße antes de girar a la línea U6 en Harras. Los términos norte y sur aún no se han determinado.
- U11
- Olympia-Einkaufszentrum - Westfriedhof - Estación central - Sendlinger Tor - Anillo de Innsbrucker
- Una cuarta línea de refuerzo, U11, compartiría U1 desde Olympia-Einkaufszentrum hasta Kolumbusplatz antes de cambiar a la línea U2 para continuar el viaje hasta la estación Innsbrucker Ring. No se ha determinado qué estación terminal, Messestadt Ost en el este o Neuperlach en el sur.
- U12
- Harthof - Theresienstraße - Hauptbahnhof - Theresienwiese - Implerstraße - Harras
- Una quinta línea de refuerzo, U12, compartiría con U2 entre Harthof y Theresienstraße y luego cambiaría a U9 al sur de Theresienstraße, donde comparte con U9 hacia Harras.
Renovaciones y mejoras de estaciones de metro
- Puertas de pantalla de plataforma
El sistema de U-Bahn de Múnich está experimentando una frecuencia cada vez mayor de pasajeros y objetos que caen de las plataformas a las vías últimamente, interrumpiendo el servicio. Las últimas estadísticas mostraron para 2018 215 pasajeros cayendo y rescatados, 22 heridos de gravedad o muertos, 115 objetos y 10 animales. MVG planea el proyecto piloto en Olympiazentrum hasta dos años para probar la viabilidad y resolver cualquier problema antes de implementar la tecnología en todo el sistema. Si estas pruebas en las estaciones de Olympiazentrum tienen éxito, las puertas de la plataforma con mosquiteros se implementarán en las estaciones de alta frecuencia primero y luego se agregarán gradualmente y sucesivamente a más estaciones cuando se renueven. La fecha de finalización anticipada de la instalación de todo el sistema es 2028.
- Estación Fröttmaning (U6, Norte) - Completada
El nuevo Allianz Arena (estadio de fútbol) requería una mayor capacidad para la cercana estación de U-Bahn. Se construyó una nueva segunda plataforma y toda la estación se trasladó al norte unos 100 metros (330 pies). Para facilitar el acceso a la plataforma, se construyó un segundo puente peatonal en el extremo norte de las plataformas.
- Estación Marienplatz (U3 / U6) - Completado
El aumento del tráfico y el nuevo Allianz Arena también requirieron una mayor capacidad para esta estación de transferencia fundamental ya abarrotada. Se construyeron nuevos túneles peatonales, que brindan más espacio para los pasajeros que se trasladan desde y hacia el S-Bahn . Se encuentran paralelas a las plataformas existentes y están conectadas a ellas por 11 portales. En el extremo sur, se encuentran con el túnel transversal, donde se encuentran las escaleras mecánicas a los andenes del S-Bahn. Para evitar que el histórico ayuntamiento de Múnich , ubicado sobre la estación y entre sus dos túneles, se hundiera durante las obras de construcción, hubo que congelar el terreno que rodeaba la obra. La construcción se completó a tiempo para la Copa del Mundo de 2006 .
- Karlsplatz (Stachus) (U4 / U5) - Completado
Los dos niveles del entrepiso y la entrada norte se renovaron para incluir la protección contra incendios mejorada y el interior actualizado. Debido a los daños causados por la humedad y la filtración de agua, las estructuras de las plataformas U4 / U5 fueron reparadas y selladas contra nuevas filtraciones.
- Münchner Freiheit (U3 / U6) - Completado
El interior se ha actualizado con revestimiento de paredes de metal corrugado horizontalmente en amarillo fluorescente. Las columnas de soporte cuadradas están decoradas con baldosas de color azul profundo con luces azules que se proyectan hacia abajo, lo que les da un tono azul. El techo está cubierto de espejos, dando la altura "infinita". El entrepiso se había actualizado con un nuevo piso blanco. La estación de tranvía y autobús sobre el suelo recibió el nuevo techo de cobertura de forma orgánica. Un dato interesante: antes de la renovación, el nombre se deletreaba con una "e" adicional en "Münchener". Después de la finalización, el nombre ahora es "Münchner Freiheit" eliminando la "e" adicional, lo que refleja la tendencia ortográfica actual, así como un "retorno" hacia los hábitos bávaros más tradicionales de ortografía y pronunciación. Por lo tanto, refleja con precisión la ortografía de los letreros de las calles de arriba.
Planificaciones y en curso
Los planificadores originales en las décadas de 1960 y 1970 no previeron el crecimiento masivo de pasajeros, el aumento del número de líneas de metro y las continuas extensiones de las líneas de metro actuales en los próximos años. Por lo tanto, no diseñaron las estaciones de metro en consecuencia para hacerlas "a prueba de futuro". Las líneas de metro que se cruzan provocan el hacinamiento y los movimientos frustrantes entre las plataformas de dos estaciones, especialmente en Hauptbahnhof (U1 / U2 / U7 / U8, U4 / U5 y el futuro U9, así como S-Bahn), Sendlinger Tor (U1 / U2 / U7 / U8 y U3 / U6) y Odeonplatz (U3 / U6 y U4 / U5). El ancho de la plataforma y el paso entre las estaciones y un menor número de escaleras mecánicas eran inadecuados para un mayor número de personas que se movían de una estación a otra, así como de la superficie al metro durante la hora pico.
- Estación Sendlinger Tor (U1 / U2 / U7 / U8 y U3 / U6) - Renovación en curso
Debido al diseño deficiente y al crecimiento explosivo inesperado del tráfico de pasajeros, la estación Sendlinger Tor tiene una congestión severa y puntos de estrangulamiento para los pasajeros que se mueven entre las plataformas superiores U3 / U6 e inferiores U1 / U2 / U7 / U8, así como los niveles superiores (entrepiso y calle). La renovación y mejora de la estación por valor de 150 millones de euros fue aprobada el 30 de diciembre de 2015 por el distrito administrativo de Oberbayern . El proyecto está programado para completarse en 2022 o 2023.
La plataforma U3 / U6 tiene escaleras anchas y escaleras mecánicas que se conectan a las plataformas U1 / U2 / U7 / U8 debajo y al entrepiso arriba, y crearon los pasillos estrechos en la plataforma. Los pasillos estrechos conducen a los peligrosos puntos de estrangulamiento para los pasajeros que se mueven entre las plataformas o niveles, especialmente durante la hora punta. Las plataformas U1 / U2 / U7 / U8 tienen solo un corredor en el medio, que conecta con la plataforma U3 / U6 y los niveles superiores. Los descansos combinados de las escaleras mecánicas ascendentes y descendentes y las escaleras anchas de la plataforma U3 / U6 se colocan demasiado cerca de las plataformas U1 / U2 / U7 / U8 en cualquier extremo del corredor central. Esto causa la congestión severa durante la hora pico cuando los pasajeros que bajan las escaleras deben empujar a los pasajeros que van arriba.
Los cinco ascensores de la estación no se conectan directamente a todos los niveles (dos niveles de plataforma, entrepiso y nivel de calle). Los dos ascensores a nivel de la calle están conectados solo con el entresuelo: están ubicados inconvenientemente más lejos de la popular calle comercial Sendlinger Straße , lo que requiere que los pasajeros crucen la concurrida intersección para llegar a ellos. Desde el entrepiso, los pasajeros utilizan dos ascensores para llegar a las plataformas U1 / U2 / U7 / U8 u otro ascensor para llegar a la plataforma U3 / U6. Si los pasajeros desean trasladarse entre las plataformas superior e inferior a través de ascensores, primero deben llegar al entrepiso y recorrer una distancia considerable hasta otros ascensores.
Además, la nueva directiva de seguridad de la UE 2016/798 requiere protección adicional contra incendios en las estaciones de trenes subterráneos. Así, instalación de los tabiques y puertas que se cierran automáticamente durante la alarma de incendio en los descansillos de escaleras y escaleras mecánicas.
Las plataformas U1 / U2 / U7 / U8 tienen los nuevos corredores dedicados construidos en los extremos norte y sur. El corredor norte (Sonnenstraße-Verbindungstunnel) está conectado al nivel del entresuelo: un conjunto de escaleras mecánicas que conectan con el área del entresuelo y una escalera que conecta con los rellanos inferiores de las entradas A y B. El corredor sur (Blumenstraße-Verbindungstunnel) está conectado directamente a el nivel de la calle, sin pasar por la plataforma U3 / U6 o el entrepiso. Ninguno de los dos tiene ascensores. El corredor norte se abrió al público el 28 de abril de 2020.
El pasillo del medio se ensancha eliminando las salas mecánicas y de almacenamiento de un lado. Esto permite un mayor y mejor flujo de pasajeros a ambos lados de las escaleras mecánicas y escaleras. Los ascensores, escaleras y escaleras mecánicas actuales entre las plataformas U1 / U2 / U7 / U8 y el entresuelo permanecen sin cambios.
Los pisos de las plataformas superior e inferior se elevan cinco centímetros para alinearse con el piso del vagón del metro para un acceso sin barreras y sin escalones con sillas de ruedas, cochecitos, andadores, cochecitos, etc. Se instalan las baldosas táctiles para los pasajeros con discapacidades visuales por primera vez en la estación Sendlinger Tor. No está claro si los ascensores se están renovando y ampliando para llegar a todos los niveles inferiores desde el nivel de la calle sin transferirlos al entrepiso.
Las escaleras mecánicas entre las plataformas U1 / U2 / U7 / U8 y U3 / U6 se están reorganizando para mejorar el flujo mientras se eliminan las escaleras anchas.
El área del entrepiso de dos niveles se está renovando con una sección reconstruida y nivelada para eliminar las escaleras pequeñas y la rampa estrecha, que interrumpen el flujo. El interior debe tener colores azul y amarillo, lo que le da a la estación una sensación luminosa y aireada. Las pequeñas tiendas, los vendedores de alimentos y los centros de servicio se instalarán cerca de la finalización.
- Hauptbahnhof (U4 / U5) - Planificado
El 23 de febrero de 2020, MVG anunció un nuevo proyecto para reconstruir la plataforma U4 / U5 en Hauptbahnhof para mejorar el movimiento de pasajeros entre las plataformas U1 / U2 / U7 / U8 debajo y el entrepiso arriba. Una de las propuestas pedía la instalación de pasarelas sobre la plataforma U4 / U5 que están conectadas en varios puntos por escaleras mecánicas unidireccionales y ascensores más pequeños. No se ha dado una fecha de inicio de construcción. Esto coincide con el megaproyecto de reconstrucción del edificio Hauptbahnhof y la construcción de la nueva segunda línea troncal de S-Bahn y la tercera línea de U-Bahn. Esto coincide con los megaproyectos de reconstrucción de la Hauptbahnhof sobre el suelo y de construcción de la segunda estación de S-Bahn y la nueva estación de U9.
Mapa de red
