John Crosthwaite - John Crosthwaite
John Crosthwaite (1925-2010) fue un diseñador e ingeniero de autos de carrera inglés, activo tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos.
Crosthwaite trabajó con Cooper Cars , Colin Chapman en Team Lotus y Mickey Thompson , así como con los pilotos Graham Hill , Dan Gurney y Jackie Stewart . Diseñó y construyó autos para Fórmula Junior y las 500 Millas de Indianápolis de 1962 y 1963 . Especialista en chasis, trabajó en el equipo BRM de Fórmula 1 y más tarde elaboró chasis para los coches de carretera Intermeccanica Italia y Reliant Scimitar GTE.
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Vida temprana
John Crosthwaite nació en Thornaby Hall, Thornaby-on-Tees, Yorkshire el 9 de octubre de 1925. Fue ahijado de Harold Macmillan , un amigo de la familia y diputado local. Tenía tres hermanas mayores y un hermano menor. Su padre, Cedric, estuvo en el Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial y compitió con automóviles y motocicletas. Crosthwaite tuvo una fascinación por los automóviles, las motos y los aviones desde una edad temprana. A los 14 años estaba ayudando a reconstruir un Invicta dañado por un accidente . En 1928 sus padres se separaron. Fue criado por su madre y su hermana mayor, Barbara.
Durante la Segunda Guerra Mundial trabajó en AV Roe & Co ( Avro ) haciendo el montaje final de Lancaster Bombers. A pesar de estar en una ocupación reservada, trató de unirse a la RAF, pero durante el examen médico descubrió que era daltónico. Continuó como voluntario para otros servicios hasta que AV Roe finalmente lo liberó en 1943 para unirse a los Royal Marines . En 1944 fue aceptado en los Royal Marine Commandos .
Tras el final de la guerra en el lejano oriente permaneció en los Royal Marine Commandos hasta 1947. Se marchó para unirse a la policía durante un breve período, pero no pudo establecerse. Le ofrecieron un trabajo en Malaya y como una aventura decidió viajar por tierra. Crosthwaite compró una finca canadiense Mercury V8 de 1944 ex Departamento de Guerra y, junto con un amigo, viajó a través de Francia , Italia , luego en barco a Grecia . Se encontraron con bandidos , guerra civil en Grecia , escasez de combustible, minas y carreteras perforadas. Encontraron una forma de cruzar la frontera cerrada hacia Estambul , Turquía , donde fueron arrestados e interrogados. Al ser liberados, cruzaron a Siria a través de Damasco , luego a través de Bagdad a Basora en Irak y finalmente a Ahvaz , Irán . Debido al pésimo estado de las carreteras ya pesar de las reparaciones en curso, el vehículo finalmente se rindió. Su amigo se unió a la Iraq Petroleum Company pero Crosthwaite regresó a casa.
Carrera profesional
Cooper Car Company - Tommy Sopwith
A su regreso a Gran Bretaña, fue a trabajar como aprendiz en Armstrong Siddeley y estudió para el Certificado Nacional en Ingeniería en Coventry Technical College por las tardes. Todo el tiempo libre se dedicó a comprar, conducir y reacondicionar automóviles abandonados, incluido un Alta de 1937 de 1100 cc . En 1952 conoció a Tommy Sopwith, hijo de Sir Thomas Sopwith , que también estaba haciendo un breve aprendizaje en la fábrica de su padre. Se llevaron bien y como Sopwith estaba interesado en las carreras de autos deportivos y sabía que Crosthwaite estaba bien informado sobre autos, le pidió a Crosthwaite que fuera su mecánico. Inicialmente utilizaron un motor Sapphire Armstrong Siddeley de 3.4 litros y 6 cilindros, chasis Allard JR y caja de cambios preselectora. Sopwith ganó varias carreras en el Sphinx Allard. Sopwith llamó a su equipo Equipe Endeavour en honor al yate de carreras de la Copa América de su padre.
En 1954, Sopwith decidió ampliar Equipe Endeavour con algunos amigos y encargó coches a Coopers. Desde principios de 1954 hasta finales de 1955, Crosthwaite trabajó con John Cooper de Cooper Cars supervisando la producción y el diseño final de los autos deportivos Equipe Endeavour en nombre de Sopwith. Mientras estuvo en Cooper's trabajó con Ivor Bueb , Roy Salvadori , Ken Tyrrell y Jack Brabham . Crosthwaite hizo las rondas de los fabricantes para encontrar motores adecuados y se decidió por un Coventry Climax (que había visto en un Kieft con motor delantero ) para un peso reducido y tamaño pequeño, y un motor Connaught para potencia y compacidad. Encontró que la gente de Coventry Climax estaba ansiosa por desarrollar su motor y aumentar su CV. Sopwith ganó muchas carreras con el bobtail Cooper Climax y rompió el récord de su clase en la subida de la colina de Prescott. Reg Parnell e Ivor Bueb corrieron para el equipo en varias reuniones. Por lo tanto, Crosthwaite participó en el comienzo de la revolución del motor trasero multicilíndrico en el automovilismo e influyó en ella.
Debido al éxito de Equipe Endeavour, otros equipos y pilotos se acercaron a Crosthwaite, pero estaba bastante contento con Tommy. Sin embargo, al final de la temporada de 1955 en Oulton Park, Tommy tuvo un accidente, hizo rodar su Cooper Climax y resultó gravemente herido después de "cocinarlo demasiado" en una de las esquinas. El padre de Tommy le dijo que podía seguir compitiendo, pero solo en berlinas. Crosthwaite no quería trabajar en las carreras de autos de salón, así que agradeció a Tommy y decidió seguir adelante. Mientras corría en Aintree, Crosthwaite conoció a una joven, Joan, y quedó prendada. Se casaron en abril de 1955 y con un bebé en camino, él necesitaba mantener a su familia, así que trató de decidir cuál era el mejor equipo para unirse.
Lotus Engineering
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En el otoño de 1955 se unió a Colin Chapman, quien estaba comenzando con los autos Lotus. Crosthwaite trabajó en el Departamento Experimental de Lotus Engineering y ayudó a desarrollar y perfeccionar Lotus 11 y Type 14 Elite. También actuó como mecánico senior de carreras de Chapman y compitieron en todo el Reino Unido, así como en Le Mans, Imola y Monza. Trabajó junto a Graham Hill , luego mecánico de caja de cambios y Mike Costin , el 'Cos' en Cosworth. Keith Duckworth trabajó allí durante las vacaciones de la universidad. Cliff Allison fue su piloto más exitoso en ese momento.
A finales de 1956, la crisis de Suez significó el racionamiento de la gasolina en el Reino Unido y la prohibición de las carreras de coches. Colin Chapman preguntó si Crosthwaite iría a los Estados Unidos con el equipo Lotus, ya que necesitaba un mecánico senior para preparar los autos Lotus para la carrera de 12 horas de Sebring en marzo de 1957. Chapman terminó primero en su clase. Después de la carrera, Crosthwaite se puso a trabajar para Jay Chamberlain, el importador de Lotus en California. También encontró mucho trabajo preparando con éxito los autos Coopers y Lotus para las carreras en California y Nevada. Los conductores para los que trabajó incluían a John Biehl, Frank Monise, Ignacio Lozano, Jock Ross, Leon Miller y Skip Conklin. Siempre había un par de autos deportivos / de carreras en el garaje o en el camino. Asistió a reuniones de carrera para modificar y afinar los autos para carreras en Pomona, Riverside, Palm Springs, Santa Bárbara, San Diego, Torrey Pines y Laguna Seca.
Ingeniería de delfines
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A principios de 1959, el piloto de carreras John Biehl presentó a Crosthwaite al anglófilo y entusiasta de los autos de carrera Buddy Hull. Buddy había ganado algo de dinero y estaba muy interesado en involucrarse en la construcción de autos de carrera. Comenzaron como una sociedad, Hull como director general y financiero y Crosthwaite para diseñar y construir una Fórmula Junior para su empresa "Dolphin Engineering". Este era un automóvil monoplaza con motor central y carrocería de fibra de vidrio. Las regulaciones establecían que el motor / caja de cambios del automóvil se basaba en un automóvil de producción de 1100 cc o menos. El chasis, la suspensión y la carrocería no tenían restricciones. El chasis era un bastidor espacial de acero tubular recto. El motor era un Fiat de 1100 cc y la caja de cambios un Fiat 600 invertido. Tenía ruedas de acero prensado y la carrocería de fibra de vidrio se hizo con el asesoramiento de un constructor de barcos local. La suspensión delantera y los frenos eran piezas modificadas de un NSU Prinz no corredor que tenía Crosthwaite. La suspensión trasera la diseñó y fabricó él mismo.
A fines de 1959, el prototipo corrió en San Diego y terminó quinto. Decidieron poner en orden el prototipo y entrar en producción con el Mk 1 Dolphin. Esta limpieza se convirtió en mucho más que eso, por lo que lo único que quedaba del prototipo era el chasis y la carrocería básicos. El campeón mundial de Fórmula Uno Jack Brabham condujo el Mk 1 Dolphin en Riverside International Raceway Debido al mercado cada vez más competitivo de Fórmula Junior, Crosthwaite decidió diseñar un Dolphin Mk 2 en 1961 (también llamado Dolphin International). Se produjeron veintiséis. Tenía un motor Ford Anglia 105E de 997 cc sintonizado procedente de Mike Costin de Cosworth en el Reino Unido. La nueva carrocería se diseñó para que fuera lo más pequeña, suave y aerodinámica posible. Después de todas las horas dedicadas a la fabricación de moldes de carrocería Mk 1, decidieron producir un 'tapón' maestro de aluminio para la carrocería de fibra de vidrio del Mk 2. Este 'tapón' fue producido según las especificaciones de Crosthwaite por el taller de carrocería local de Troutman and Barnes. . Dolphin Engineering se equipó con plantillas para todas las piezas soldadas y ruedas de magnesio fundido diseñadas por Crosthwaite para el automóvil. El Mk2 fue competido con éxito por el expatriado Ken Miles (un cercano segundo lugar en su debut). Kurt Neumann ganó en un Dolphin International en Riverside en junio de 1962. El conde Giovanni Lurani , quien contribuyó decisivamente a persuadir a la FIA para que hiciera de la Fórmula Junior una clase internacional, describió al Dolphin como el mejor americano Junior construido. Los autos Dolphin originales todavía se compiten hoy en eventos de autos históricos.
500 millas de Indianápolis - Mickey Thompson
1962 500 millas de Indianápolis
Tras los logros del Dolphin, llamó la atención de Mickey Thompson , quien era bien conocido por su participación en carreras de resistencia, intentos de récord de velocidad en tierra y carreras de motor. Thompson y sus patrocinadores, Harvey Aluminium y Jim Kimberly (de Kimberly Clark), le pidieron a Crosthwaite que diseñara un automóvil para competir en las 500 Millas de Indianápolis de 1962 . De manera inusual, usaban un motor Buick V8 de serie y estaba en la parte trasera, a diferencia de los autos Offenhauser con motor delantero, afinado para carreras, usados por la mayoría de los competidores. Fue el primer motor de serie que se compitió en Indy desde 1946 y fue el comienzo de la transformación del motor trasero en las 500 Millas de Indianápolis. El automóvil tenía ruedas de 16 pulgadas en lugar de las habituales de 18 "/ 20" que se ven en Indy y suspensión totalmente independiente. . Lo único en común con el Dolphin era el muñón de suspensión delantera inferior NSU. El equipo de Thompson dirigido por Fritz Voigt era joven, inteligente y trabajador. Trabajando de 12 a 14 horas al día, el automóvil fue diseñado y construido en 120 días. Crosthwaite vivía en un motel local y rara vez estaba en casa. Para la carrera, el motor (ampliado a 4.2 litros de capacidad, el máximo permitido por las regulaciones para motores de "bloque de valores") tuvo que ser desafinado porque les preocupaba que no duraría la distancia. A pesar de estar más de 70 CV menos que los otros coches, Dan Gurney se clasificó octavo y estaba en noveno lugar hasta que un sello de aceite con una fuga se apoderó de la caja de cambios y terminó su carrera en la vuelta 94. Se ubicó en el puesto 20 de 33. El equipo ganó el logro mecánico. Premio por diseño, construcción y realización originales.
1963 500 millas de Indianápolis
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Los patrocinadores estaban muy satisfechos con la publicidad generada ese año, por lo que para las 500 Millas de Indianápolis de 1963, Crosthwaite produjo el innovador coche de patinaje sobre ruedas Harvey Aluminium Special con el entonces pionero perfil más pequeño (12 pulgadas de diámetro) y neumáticos de carreras anchos (delante de 7 pulgadas y trasero de 9 pulgadas de ancho) y llantas. Debido al pequeño tamaño de las ruedas delanteras, Crosthwaite tuvo que encontrar una forma de montar los frenos delanteros en el interior para obtener un disco de tamaño razonable. Fue la primera vez que se intentó esto. Mickey Thompson llevó cinco autos a Indianápolis. Dos de los diseños del año anterior con motores Chevrolet V8 y tres autos 'patines'. Uno de los coches nuevos, el Harvey Titanium Special, presentaba un chasis de titanio ligero. El campeón del mundo de Fórmula 1, Graham Hill, condujo uno de los coches, pero decidió no correr porque los compromisos en Europa significaban que no tenía tiempo suficiente para practicar. Al Miller corrió con uno de los autos modificados de 1962 hasta el noveno lugar a pesar de que solo calificó en el puesto 31. Duane Carter clasificó uno de los autos de patinaje en el puesto 15, pero solo se ubicó en el puesto 23 después de una falla del motor en la vuelta 100. Los pequeños tamaños de los neumáticos y los bajos pesos de los automóviles causaron quejas entre los veteranos y los propietarios, por lo que para las carreras futuras los automóviles se limitaron a los tamaños mínimos de neumáticos y al peso mínimo del automóvil.
Holman Moody
Poco después de la carrera Indy 500 en 1963, Crosthwaite fue abordado y trasladado a trabajar en Holman Moody , el contratista oficial de carreras de Ford. Ford quería que Holman Moody presentara una propuesta para ejecutar un auto de las 500 Millas de Indianápolis en 1964. Carolina del Norte estaba lo suficientemente lejos de Los Ángeles para que no pisoteara a Mickey Thompson. Quería trabajar con Ford, ya que eran, con mucho, los mejores motores y estaban trabajando en un motor de carrera real, no en un stock modificado. Jim Clark había terminado segundo ese año usando un motor Ford. Holman Moody deseaba que Crosthwaite comenzara de inmediato para poder cotizar un precio para Ford.
Elaboró un chasis utilizando algunos de los paneles de la carrocería como elementos tensados, semi-monocasco con la posibilidad de utilizar un parabrisas y cabina cerrada. Sin embargo, irónicamente, poco después de su llegada descubrió que Mickey Thompson había abandonado General Motors y se las arregló para obtener el patrocinio de Ford basado en la actuación de Mickey en 1962/3 (con autos diseñados / construidos por Crosthwaite) y sus habilidades promocionales. No había trabajo en Holman Moody en autos de carrera, pero sugirieron que Crosthwaite podría trabajar en sus botes de carreras.
BRM - British Racing Motors
Mientras estuvo en Holman Moody, Crosthwaite recibió una llamada telefónica de Tony Rudd , ingeniero jefe de BRM, pidiéndole que fuera a la pista de carreras Watkins Glen en el estado de Nueva York. Tony dijo que Graham Hill quería que Crosthwaite se uniera a BRM y que le gustaría reunirse y discutir los detalles. Crosthwaite dijo que estaba ocupado en ese momento, pero cuando el trato con Ford fracasó, voló a Inglaterra y acordó un contrato. En diciembre de 1963, Crosthwaite regresó al Reino Unido para unirse al equipo británico de Fórmula 1 BRM como diseñador de chasis. Su primer trabajo fue modificar la geometría de la suspensión en el BRM P261 . A continuación, trabajó en los ingeniosos diseños de monocasco y motor de Tony Rudd para encontrar una forma de montar el motor, la caja de cambios y la suspensión trasera. Su solución fue montar rígidamente el motor en el monocasco en el respaldo del asiento del conductor y la suspensión trasera en la caja de cambios / unidad de transmisión final. Los soportes del motor se diseñaron para distribuir la carga a lo largo del cárter para proteger las costosas piezas fundidas en caso de una derivación menor. Esto fue patentado por BRM y se convirtió en la norma en las carreras.
Trabajó con las leyendas Graham Hill y Jackie Stewart durante algunos de los mejores años de BRM. En 1964 y 1965 Graham Hill terminó segundo en el Campeonato de Pilotos y BRM fue segundo en la Competencia de Constructores ambos años (cinco victorias y once segundos lugares). Fue idea de Crosthwaite sorprender a Jackie Stewart haciéndole un asiento de tartán para el conductor de su BRM P261 en el Gran Premio de Mónaco de 1965. Graham Hill terminó primero y Stewart tercero. A Graham Hill y particularmente a Jackie Stewart les gustó la forma en que Crosthwaite configuró sus autos y Ken Tyrrell y Matra (el próximo equipo de Jackie Stewart) le pidieron que hiciera trabajos de consultoría en sus autos de Fórmula 2 después de que él dejó BRM.
Intermeccanica
Trabajando como consultor primero con Jack Griffith, luego con Frank Reisner en Turín, diseñó el chasis para el automóvil con forma de Bob Cumberford, la Intermeccanica Italia.
Crosthwaite modificó y mejoró la configuración y la suspensión del Lola T70 del piloto de carreras John 'Buck' Fulp, con sede en Nueva York. Fulp ganó el Gran Premio de Watkins Glen Sports Car y los 300 km de Riverside en 1966.
En Alan Mann Racing modificó y preparó los Ford GT40 para las 24 horas de Le Mans de 1966 y los 1000 km de Spa . El coche conducido por John Whitmore / Frank Gardner terminó segundo en la carrera de 1000 km de Spa. Graham Hill condujo uno de los coches en Le Mans.
Reliant Motor Company - Scimitar GTE
Ray Wiggin de Reliant Motor Company estaba buscando un especialista en chasis en 1966 y Crosthwaite se mudó allí primero como consultor para modificar el chasis y la suspensión del SE4 Scimitar GT Coupe, mejorando así la conducción y el manejo. Stirling Moss dijo sobre los cambios: "ahora califica para la definición clásica de un gran turismo, una que permite al conductor, al pasajero y su equipaje cubrir largas distancias en las carreteras europeas de alta velocidad con total comodidad". Se pidió a Crosthwaite que instalara el nuevo V6 de Ford en lugar del antiguo motor de 6 cilindros en línea en el SE4a y que mejorara el manejo y el agarre en carretera del Anadol de fabricación turca . Reliant estaba satisfecho con sus modificaciones y se le acercó para el puesto de ingeniero jefe en octubre de 1966.
En 1967, se le pidió a Tom Karen de Ogle Design que presentara algunos diseños de carrocería para una nueva Scimitar de cuatro plazas, la SE5 Reliant Scimitar GTE. El Director Gerente Ray Wiggin, el Ingeniero Jefe Crosthwaite y el experto en carrocerías de fibra de vidrio Ken Wood fueron a Ogle's en Letchworth para ver un par de diseños de carrocería simulados para el nuevo SE5, principalmente cartón y cinta adhesiva. No había ninguna duda en la mente de Crosthwaite de que tenía la forma correcta. Wiggin le dijo a Ken Wood que siguiera adelante y hiciera un maestro adecuado. El SE5 fue concebido y listo para el Salón del Automóvil de Earls Court de 1968 en menos de 12 meses. Para el SE5, Crosthwaite y su equipo diseñaron un marco de chasis completamente diferente, suspensión revisada y mejorada, tanque de combustible nuevo y reubicado, una barra antivuelco, nuevo sistema de enfriamiento, rueda de repuesto montada en la nariz para brindar mayor espacio trasero y combustible de 17 galones. tanque. El automóvil tenía asientos traseros plegables separados y luego un limpiaparabrisas trasero, ambos primeros. Al diseñar el chasis, Crosthwaite trabajó en estrecha colaboración con el estilista de carrocería de Ogle, Peter Bailey, para modificar y perfeccionar el prototipo. El diseño fue tan exitoso que la geometría básica del chasis y la suspensión se mantuvo igual hasta que se produjo la última versión del GTE 20 años después. Los periodistas estaban divididos en sus opiniones sobre el vehículo, pero una vez que realmente lo conducían, generalmente quedaban impresionados con el rendimiento, el manejo y la practicidad.
Crosthwaite también diseñó el chasis del Reliant Kitten y el Bond Bug de estilo Tom Karen / Ogle .
Hyundai Motor Company
A principios de 1974, la empresa surcoreana Hyundai Motor Company lo persiguió junto con otros cinco ingenieros y ejecutivos de automóviles, incluido George Turnbull (hombre de negocios), para ayudar a poner en marcha su ahora próspera compañía de producción de automóviles. Esto llevó a la producción del Hyundai Pony en 1975.
Ingeniería de arrecifes
A fines de la década de 1970, regresó a Inglaterra para iniciar su propia empresa, Reef Engineering, para producir y exportar autos descapotables para complejos vacacionales en las Seychelles y las Indias Occidentales. Fueron llamados Cubs, el chasis basado en su diseño Kitten y la carrocería diseñada por Peter Bailey. También diseñó y produjo lanchas a motor y tablas de vela Icarus. Crosthwaite fue influenciado por sus intereses ya que estaba muy interesado en los deportes acuáticos, incluido el buceo, el esquí acuático y el windsurf.
En la década de 1980 recibió el encargo de realizar diseños para empresas especializadas en la producción de automóviles. Estos incluían el Jimp, una especie de mini Land Rover que se parece, y el Salamander, destinado a reemplazar el carruaje inválido de AC Cars .
Fue miembro de la Junta Técnica General y de Automóviles de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores de 1968 a 1974 y miembro del Club Británico de Pilotos de Carreras desde 1956 hasta 1983.
Vida posterior
Crosthwaite se retiró a la costa sur de Inglaterra a fines de la década de 1980. Activo, enérgico y entusiasta, continuó practicando windsurf y montando en bicicleta de montaña 'todoterreno' hasta los 76 años, cuando se fracturó la cadera en un accidente ciclista en los South Downs.
John Crosthwaite murió el 5 de septiembre de 2010 mientras estaba de vacaciones en Tralee, Irlanda.