Dan Gurney - Dan Gurney
Nació | Daniel Sexton Gurney 13 de abril de 1931 Port Jefferson, Nueva York , EE. UU. |
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Murió | 14 de enero de 2018 Newport Beach, California , EE. UU. |
(86 años)
Carrera en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno | |
Nacionalidad | americano |
Años activos | 1959 - 1968 , 1970 |
Equipos | Ferrari , BRM , Porsche , Lotus , Brabham , Eagle , McLaren |
Entradas | 87 (86 inicios) |
Campeonatos | 0 |
Gana | 4 |
Podios | 19 |
Puntos de carrera | 133 |
Posiciones polares | 3 |
Vueltas más rápidas | 6 |
Primera entrada | 1959 Gran Premio de Francia |
Primera victoria | Gran Premio de Francia de 1962 |
Última victoria | Gran Premio de Bélgica de 1967 |
Última entrada | Gran Premio de Gran Bretaña de 1970 |
Daniel Sexton Gurney (13 de abril de 1931-14 de enero de 2018) fue un piloto de carreras, constructor de autos de carrera y propietario de equipo estadounidense que alcanzó los niveles más altos de las carreras a partir de 1958.
Gurney ganó carreras en la Fórmula Uno , Indy Car , NASCAR , Can-Am y Trans-Am Series . Gurney es el primero de tres pilotos en ganar carreras en Sports Cars (1958), Fórmula Uno (1962), NASCAR (1963) e Indy Cars (1967), los otros dos son Mario Andretti y Juan Pablo Montoya .
En 1967, después de ganar las 24 Horas de Le Mans junto con AJ Foyt , Gurney roció champán espontáneamente mientras celebraba en el podio, que a partir de entonces se convirtió en una costumbre en muchos eventos de automovilismo. Como propietario de All American Racers , fue el primero en colocar una simple extensión en ángulo recto en el borde de salida superior del alerón trasero. Este dispositivo, llamado aleta Gurney , aumenta la carga aerodinámica y, si está bien diseñado, impone solo un aumento relativamente pequeño en la resistencia aerodinámica. En el Gran Premio de Alemania de 1968 , se convirtió en el primer piloto en utilizar un casco integral en las carreras de Gran Premio.
Vida temprana
Dan Gurney nació de Jack Gurney y Roma Sexton. Su padre, John R. "Jack" Gurney, se graduó de Harvard Business School con una maestría. Los tres tíos de Dan eran ingenieros del MIT. Su abuelo fue FW Gurney, responsable de la invención del rodamiento de bolas Gurney. Tenía una hermana, Celisssa. Se descubrió que Jack tenía una hermosa voz después de tomar lecciones de canto en París y cambió su trayectoria profesional para convertirse en bajista principal de la Metropolitan Opera Company en Nueva York, y finalmente se retiró en 1947. Jack se mudó con su familia a Riverside, California , cuando Dan era un adolescente y acababa de graduarse de Manhasset High School . El joven Dan rápidamente quedó atrapado en la cultura del hot rod de California. A los 19 años, construyó y condujo un automóvil que recorría 222 kilómetros por hora [km / h] (138 millas por hora (mph)) en Bonneville Salt Flats . Más tarde estudió en Menlo Junior College , una escuela secundaria para la Universidad de Stanford. Luego se convirtió en un corredor amateur de drag y un corredor de autos deportivos . Sirvió en el ejército de los Estados Unidos durante dos años como mecánico de artillería durante la Guerra de Corea .
Carrera de Fórmula Uno
Conductor
La primera gran oportunidad de Gurney ocurrió en el otoño de 1957 cuando fue invitado a probar Arciero Special de Frank Arciero. Estaba propulsado por un motor Maserati reelaborado de 4.2 litros con tren de rodaje Ferrari y una carrocería Sports Car Engineering Mistral . Este bruto de mal manejo era muy rápido, pero incluso los mejores pilotos como Carroll Shelby y Ken Miles lo habían encontrado difícil de manejar. Terminó segundo en el Gran Premio de Riverside inaugural (detrás de Shelby), superando a estrellas establecidas como Masten Gregory , Walt Hansgen y Phil Hill . Esto atrajo la atención del famoso importador norteamericano de Ferrari, Luigi Chinetti , quien organizó un viaje de fábrica para el joven piloto en Le Mans en 1958. Gurney, se asoció con su compatriota californiano Bruce Kessler , había trabajado el auto hasta el quinto lugar en la general y entregado a Kessler, quien luego se vio involucrado en un accidente. Esta actuación y otras le valieron una prueba de funcionamiento en un Ferrari de fábrica , y su carrera en la Fórmula Uno comenzó con el equipo en 1959. En solo cuatro carreras ese primer año, logró dos podios, pero el estricto estilo de gestión del equipo no le convenía. . En 1960 tuvo seis no finales en siete carreras al volante de un BRM preparado de fábrica . En el Gran Premio de Holanda, en Zandvoort, una falla en el sistema de frenos del BRM provocó el accidente más grave de su carrera, se rompió el brazo, mató a un joven espectador y le infundió una desconfianza de larga data hacia los ingenieros. El accidente también provocó que hiciera un cambio en su estilo de conducción que luego rindió frutos: su tendencia a usar los frenos con más moderación que sus rivales hizo que duraran más, especialmente en las carreras de resistencia. Se sabía que Gurney le daba al pedal del freno un golpe tranquilizador justo antes de aplicarlo con fuerza, un hábito al que él mismo se refería en broma como "la escuela de frenado de mierda".
Gurney se destacó particularmente por un estilo de conducción excepcionalmente fluido. En raras ocasiones, como cuando su coche se retrasaba con pequeños problemas mecánicos y sentía que no tenía nada que perder, abandonaba su técnica clásica y adoptaba un estilo más agresivo (y más arriesgado). Esta circunstancia produjo lo que muchos observadores consideran el mejor desempeño de conducción de su carrera, cuando un neumático pinchado lo dejó casi dos vueltas abajo a la mitad de la carrera Indycar de 1967 Rex Mays 300 en Riverside, California . Hizo un esfuerzo inspirado, recuperó el déficit y ganó la carrera con un pase dramático en la última vuelta del subcampeón Bobby Unser .
Después de que los cambios en las reglas entraron en vigencia en 1961 , Gurney se asoció con Jo Bonnier para la primera temporada completa del equipo Porsche de fábrica , anotando tres segundos lugares. Estuvo muy cerca de conseguir una victoria inaugural en Reims, Francia, en 1961, pero su renuencia a bloquear al piloto de Ferrari Giancarlo Baghetti (un movimiento que Gurney consideraba peligroso y antideportivo) permitió que Baghetti lo adelantara en la línea de meta para llevarse la victoria. Después de que Porsche presentara un automóvil mejor en 1962 con un motor de 8 cilindros, Gurney se abrió paso en el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con su primera victoria en el Campeonato del Mundo, la única victoria de Porsche como constructor de F1 en un GP. Una semana después, repitió el éxito en una carrera de F1 fuera del campeonato frente a la multitud local de Porsche en el Solitude Racetrack de Stuttgart . Debido a los altos costos de las carreras en F1, Porsche no continuó después de la temporada de 1962. Mientras estaba con Porsche, Gurney conoció a un ejecutivo de relaciones públicas del equipo llamado Evi Butz , y se casaron varios años después.
Gurney fue el primer piloto contratado por Jack Brabham para conducir con él para la Brabham Racing Organisation . Brabham consiguió la primera victoria de su coche en la carrera Solitude de 1963, pero Gurney se llevó la primera victoria del equipo en una carrera por el campeonato en 1964 en Rouen. En total, obtuvo dos victorias (en 1964) y diez podios (incluidos cinco consecutivos en 1965) para Brabham antes de partir para formar su propio equipo. Con su victoria en el Eagle-Weslake en el Gran Premio de Bélgica de 1967, Gurney se ganó una distinción como el único piloto en la historia en obtener victorias inaugurales de Gran Premio para tres fabricantes diferentes: Porsche, Brabham y Anglo-American Racers.
Debido a su popularidad, la revista Car and Driver promovió la idea de que Gurney se postulara para presidente de los Estados Unidos en 1964. Este esfuerzo fue abandonado sólo cuando se "descubrió" que era demasiado joven para calificar como candidato. La campaña fue resucitada periódicamente (generalmente cada cuatro años) por sus amigos y fanáticos.
Gurney desarrolló un nuevo tipo de motocicleta llamada "Alligator" , que presentaba una posición de asiento extremadamente baja. Si bien Gurney no logró su objetivo de obtener la licencia de fabricación y venta del diseño por parte de un importante fabricante de motocicletas, la producción inicial de 36 motocicletas Alligator se agotó rápidamente y ahora son preciadas piezas de colección.
La gran estatura de Gurney, inusual para un piloto de carreras, le causó constantes problemas durante su carrera. Durante la era de 1.5 litros de la Fórmula 1, la cabeza y los hombros de Gurney se extendían hacia la corriente de viento en comparación con sus competidores más bajos, lo que le daba (sentía) una desventaja aerodinámica en los autos diminutos y de poca potencia. A casi 6 pies y 4 pulgadas (1,93 m), Gurney luchó por encajar en la cabina apretada del Ford GT40 , por lo que el maestro fabricante Phil Remington instaló una burbuja en el techo sobre el asiento del conductor para dejar espacio para el casco de Gurney, ahora conocido como una "burbuja Gurney". . En un error afortunado, el carrocero italiano que construyó la carrocería del cupé Cobra Daytona GT de cabina cerrada, ganador de la clase de Le Mans de 1964, conducido por Gurney y Bob Bondurant, hizo erróneamente que la cabina fuera un "invernadero" dos pulgadas más alta, lo único que permitió a Gurney entrar cómodamente en el coche.
Fabricante
En 1962, Gurney y Carroll Shelby comenzaron a soñar con construir un automóvil de carreras estadounidense para competir con las mejores marcas europeas. Shelby convenció a Goodyear , que quería desafiar el dominio de Firestone en las carreras estadounidenses en ese momento, de patrocinar al equipo. El presidente de Goodyear, Victor Holt, sugirió el nombre "All American Racers", y el equipo se formó en 1965. Gurney no se sintió cómodo con el nombre al principio, temiendo que sonara algo patriota , pero se sintió obligado a aceptar la sugerencia de su benefactor.
Su enfoque inicial fue la batalla de Indianápolis y Goodyear con Firestone. Debido a que el primer amor de Gurney fueron las carreras en carretera, especialmente en Europa, quería ganar el Campeonato Mundial de Fórmula Uno mientras conducía un Gran Premio de Estados Unidos 'Eagle'. El automóvil se ha caracterizado a menudo como un esfuerzo principalmente basado en Gran Bretaña; En entrevistas posteriores, Gurney tuvo claro que el automóvil fue diseñado y construido por miembros de la tripulación con sede en las instalaciones de All American Racers en el sur de California. En asociación con el fabricante de motores británico Weslake , el esfuerzo de la Fórmula Uno se llamó " Anglo American Racers ". El motor Weslake V12 no estaba listo para la temporada del Gran Premio de 1966, por lo que el equipo utilizó motores Coventry-Climax de 2.7 litros y cuatro cilindros obsoletos para su primera aparición en la segunda carrera del año en Bélgica. Esta fue la carrera del repentino aguacero torrencial capturado en el largometraje Grand Prix . Aunque Gurney completó la carrera en séptimo lugar, no fue clasificado. Gurney anotó los primeros puntos del campeonato del equipo tres semanas después al terminar quinto en el Gran Premio de Francia en Reims.
La temporada siguiente, el equipo no pudo terminar ninguna de las tres primeras carreras, pero el 18 de junio de 1967, Gurney se llevó una victoria histórica en el Gran Premio de Bélgica . Comenzando en el medio de la primera fila, Gurney inicialmente siguió a Lotus de Jim Clark y al BRM de Jackie Stewart . Un comienzo amortiguado dejó a Gurney profundamente en el campo al final de la primera vuelta. A lo largo de la carrera, el Weslake V-12 de Gurney sufrió un fallo de encendido a alta velocidad, pero pudo seguir compitiendo. Jim Clark encontró problemas en la vuelta 12 que lo llevaron a la novena posición. Habiendo subido al segundo lugar, Gurney marcó la vuelta más rápida de la carrera en la vuelta 19. Dos vueltas más tarde, él y su Eagle tomaron la delantera y regresaron a casa más de un minuto por delante de Stewart.
Esta victoria se produjo apenas una semana después de su sorpresiva victoria con AJ Foyt en las 24 horas de Le Mans , donde Gurney comenzó espontáneamente la tradición del ahora familiar ganador de rociar champán desde el podio para celebrar la inesperada victoria contra los Ferrari y los otros equipos Ford GT40. . Gurney dijo más tarde que se sintió muy satisfecho al demostrar que los críticos (incluidos algunos miembros del equipo Ford) estaban equivocados, quienes predijeron que los dos grandes pilotos, normalmente rivales acalorados, romperían su auto en un esfuerzo por mostrarse mutuamente.
Desafortunadamente, la victoria en Bélgica fue el punto más alto para AAR, ya que los problemas de motor continuaron afectando al Eagle. A pesar de las herramientas anticuadas del motor utilizadas por la fábrica de Weslake (que datan de la Primera Guerra Mundial), las fallas rara vez se derivan del diseño del motor en sí, sino más a menudo de sistemas periféricos poco confiables como bombas de combustible, inyección de combustible y el sistema de suministro de aceite. Lideró el Gran Premio de Alemania de 1967 en Nürburgring cuando un eje de transmisión falló a dos vueltas del final con una ventaja de 42 segundos en la mano. Después de un tercer puesto en Canadá ese año, el auto terminaría solo una carrera más. Al final de la temporada de 1968, Gurney conducía un McLaren - Ford . Su última carrera de Fórmula Uno fue el Gran Premio de Gran Bretaña de 1970 .
Legado
Entre los pilotos estadounidenses de Fórmula Uno , sus 86 carreras en Gran Premio se ubican en tercer lugar, y su total de cuatro victorias en GP es solo superado por Mario Andretti . Quizás el mayor tributo a la capacidad de conducción de Gurney, sin embargo, lo rindió el padre del campeón mundial escocés Jim Clark . El mayor de los Clark llevó a Gurney a un lado en el funeral de su hijo en 1968 y le confió que él era el único conductor que Clark había temido en la pista. (Horton, 1999).
La Monterey Motorsports Reunion 2010 (anteriormente, las Carreras de Automóviles Históricos de Monterey) se llevó a cabo en honor a Gurney.
Un artículo académico de 2016 informó sobre un estudio de modelado matemático que evaluó la influencia relativa del conductor y la máquina. Gurney fue clasificado como el 14º mejor piloto de Fórmula Uno de todos los tiempos.
Coche de campeonato americano
Mientras competía en la Fórmula Uno, Gurney también corrió cada año en las 500 Millas de Indianápolis desde 1962 hasta 1970. Gurney hizo su debut en Indy al volante de un automóvil con motor trasero y chasis espacial diseñado por John Crosthwaite y construido por el estadounidense Mickey. Thompson A pesar de que el motor fallaba, Gurney corrió cómodamente entre los 10 primeros hasta que falló un sello de transmisión en la vuelta 92. Los últimos tres años, terminó segundo, segundo y tercero, respectivamente. En 1969, no corrió en la Fórmula Uno, sino en la serie USAC Championship Car y también en CanAm . Comenzó un total de 28 carreras de Champ Car, ganando 7 veces entre sus 18 top diez. En 1969, terminó cuarto en el total de puntos, a pesar de comenzar solo la mitad de las carreras de la mayoría de los mejores pilotos (y habría terminado segundo en la clasificación de la temporada al campeón Mario Andretti si no fuera por una falla en el eje de transmisión mientras lideraba cómodamente con tres vueltas restantes en la temporada. final en Riverside). En 1968, terminó séptimo con solo 5 largadas.
Carrera NASCAR / SCCA Trans-Am
Dan Gurney | |||||||
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Nació | Port Jefferson, Nueva York | ||||||
NASCAR Cup Series de carrera | |||||||
16 carreras a lo largo de 10 años | |||||||
Mejor acabado | 77 ° ( 1962 ) | ||||||
Primera carrera | 1962 Daytona Duel 1 ( Daytona ) | ||||||
Última carrera | 1980 Winston Western 500 ( Riverside ) | ||||||
Primera victoria | 1963 Riverside 500 ( Riverside ) | ||||||
Última victoria | 1968 Motor Trend 500 ( Riverside ) | ||||||
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La primera carrera de Gurney en NASCAR fue en 1962. En 1963, condujo un Holman-Moody Ford al quinto lugar en las 500 Millas de Daytona. Gurney fue casi imbatible en un auto NASCAR Grand National en Riverside International Raceway en California. Cuatro de sus cinco victorias llegaron con los afamados Wood Brothers , en 1964, 1965, 1966 y 1968, en autos con el número 121 (una simple adición gráfica al tradicional "21" del equipo). El éxito en serie de la combinación Gurney / Wood Brothers no sentó bien a los funcionarios de NASCAR, por lo que en 1967 Gurney firmó para conducir un Mercury para Bill Stroppe y el legendario jefe de equipo de NASCAR, Bud Moore . Sin embargo, la Motor Trend 500 de 1967 fue ganada por el compañero de equipo de Gurney, Parnelli Jones después de que Gurney se retirara por problemas con el motor. También ganó la pole de la carrera de Riverside de 1970 con un Plymouth Superbird. A Gurney se le atribuyen numerosas apariciones en NASCAR Grand American stockcars, una división de pony car que existió entre 1968 y 1971, pero estos resultados se obtuvieron en carreras co-sancionadas con Trans-Am de SCCA, donde Dan compitió regularmente por Mercury y más tarde por Plymouth.
Aproximadamente en el momento en que Gurney comenzó a hacer apariciones ocasionales en autos stock en los Estados Unidos, Dan tomó un Chevrolet Impala a Inglaterra y lo inscribió en varias carreras de "autos de salón" (sedán). En una carrera en Silverstone en 1962, lideró cómodamente a los pilotos locales de Jaguar hasta que se rompió una rueda. Cuando regresó con el mismo auto para una carrera tres meses después, los inspectores técnicos del club local rechazaron su inscripción.
Gurney y su protegido Swede Savage condujeron Plymouth Barracudas , patrocinado por AAR, en la Serie Trans-Am de 1970 . Los recortes en Chrysler obligaron a Gurney a reducir su esfuerzo a mitad de temporada con Savage conduciendo. En su canto del cisne como piloto, en octubre de 1970 Gurney regresó para el final de temporada en su amada Riverside, terminando quinto.
En 1980, Gurney salió de un retiro de 10 años para ayudar a su viejo amigo Les Richter , el presidente de Riverside. (La adopción de Gurney del número que se identificó más estrechamente con su carrera, el 48, fue un guiño al número de la NFL de Richter). Gurney acordó conducir un segundo Chevrolet Rod Osterlund para una carrera de NASCAR como compañero de equipo del novato del año 1979 Dale Earnhardt . Para mayor publicidad y supuestamente como una condición para permitirle a Gurney conducir en la carrera después de un descanso de 10 años, Richter insistió en que Gurney asistiera a la escuela de carreras dirigida por su ex compañero de equipo y amigo Bob Bondurant (Gurney y Bondurant habían compartido la clase GT- ganó el cupé Cobra Daytona en Le Mans en 1964). Después de la sesión de actualización de Gurney, Richter llamó a Bondurant y le preguntó cómo le había ido a Gurney. "No necesitaba un repaso", le dijo Bondurant a Richter. "Él era más rápido que yo entonces, y todavía lo es". Las ventas de entradas aumentaron tras el anuncio del regreso de Gurney. Con un Chevy MonteCarlo pintado de blanco con azul y con su famoso número 48, Gurney se clasificó séptimo y corrió fácilmente con los líderes. Mostrando su estilo fluido habitual, Gurney corrió hasta el segundo lugar y estaba en tercer lugar cuando el eje de entrada de la transmisión se soltó, algo que Dan dijo más tarde que nunca había visto suceder antes o después.
Con Shelby-American Racing
Gurney fue reclutado por Carroll Shelby , quien estaba montando un desafío impulsado por Ford para el dominio de Ferrari de la clase GT de 2+ litros de la FIA en el Campeonato Mundial de Marcas de la temporada 1964. Shelby desarrolló el Shelby Daytona Coupe, un derivado del AC Cobra que había competido el año anterior, con una carrocería cupé de menor resistencia. El equipo de Gurney y Bob Bondurant condujo el Shelby Coupe a una victoria en la clase GT, cuarta en la general, en las 24 Horas de Le Mans de 1964 y Gurney lo llevó a otra victoria en la clase, tercera en la carrera RAC Tourist Trophy . Las esperanzas de Ford de superar a Ferrari por el título de constructores en el final de la temporada de 1000 km en Monza se vieron frustradas cuando el evento fue cancelado. En 1965, los equipos Ford ganaron el título de Constructores para la clase GT, aunque Gurney estuvo solo con Shelby para Le Mans y no terminó.
Gurney se unió a la campaña Shelby-American en la clase Sports Prototype de 1966, que presentó el nuevo GT40 Mk II de 7 litros . El mejor resultado de Gurney ese año fue el segundo lugar, junto con Jerry Grant en un Mk II en las 24 Horas de Daytona . Entre el éxito con el nuevo Mk II y los antiguos GT40, Ford se aseguró el Campeonato Mundial de Marcas para autos deportivos, sellado con un rotundo 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans.
Gurney se quedó con Shelby-American para su campaña del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de 1967. Las cosas no iban bien en el desarrollo del próximo prototipo de Ford. Después de los problemas resaltados por el fatal accidente de Ken Miles al probar el "J Car" Mark III, se diseñó otra iteración, pero no se construiría a tiempo para la apertura de la temporada en las 24 Horas de Daytona. Después de una actuación pésima en Daytona con el Mk II, Shelby presentó el Mk IV en las 12 Horas de Sebring con una rotunda victoria. Después de esa demostración, los Mk IV se llevaron a cabo en preparación para Le Mans, y las esperanzas de Ford de repetir el campeonato descansaban en los GT40 y los Mirages derivados de GT40 promocionados por otros equipos en las carreras intermedias. La controvertida decisión de retener puntos de la victoria del Mirage en el evento Spa 1000 km del crédito de la temporada de Ford prácticamente acabó con las esperanzas de repetir el campeonato y le dio a Le Mans un aspecto de todo o nada para Ford. Se inscribieron cuatro Mk IV, dos con Shelby-American y dos con Holman y Moody , el equipo NASCAR no oficial de Ford .
La charla de prensa previa a la carrera sobre las perspectivas del Mk IV, y en particular sobre el equipo de Shelby de Gurney y el piloto de Indy AJ Foyt , fue negativa: el Mk IV era demasiado pesado y exigía demasiado a sus frenos, era estructuralmente débil, sería difícil de controlar, Foyt, el corredor ovalado, estaba por encima de su cabeza, Foyt intentaría demostrar su valía a la sombra del maestro de autos deportivos Gurney, y así sucesivamente. La estática sobre Foyt era más estereotipo que realidad, ya que había demostrado su temple en el autódromo con un segundo lugar en las agotadoras 12 Horas de Sebring en un Mk II a principios de ese año. Al final resultó que la carrera fue como un reloj para Gurney y Foyt, estableciendo una ventaja temprana y un margen cómodo sobre los Ferrari rivales, conduciendo a un ritmo disciplinado y estableciendo un nuevo récord de 388 vueltas. En el podio, Gurney tomó el magnum de champán y vio la oportunidad de hacer una declaración juguetona hacia los periodistas que vio amontonarse alrededor. Sacudió la botella y apuntó el chorrito a los detractores. Pronto les dio a todos una ducha, lo que se convirtió en una tradición en el podio.
Los esfuerzos de la fábrica de Ford para el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos terminaron ese año, ya que un nuevo límite de capacidad de motor de 3 litros para la clase de Prototipos Deportivos hizo que sus inscripciones no fueran elegibles y no tenían motores que pudieran ser elegibles y competitivos. Shelby y Gurney de forma independiente dirigieron sus esfuerzos a la serie SCCA Trans-Am para 1968. Shelby y Gurney se unieron nuevamente en 1970, y Shelby fue contratado para el equipo All American Racing de Gurney .
Carrera de bala de cañón
En noviembre de 1971, Gurney y su copiloto Brock Yates ganaron la primera carrera competitiva del Cannonball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , conocido ampliamente como Cannonball Run, una carrera de automóviles no oficial y no autorizada desde la ciudad de Nueva York a Redondo. Playa, California . Gurney y Yates corrieron en 35 horas y 54 minutos en un cupé de serie Sunoco -blue Ferrari 365GTB / 4 Daytona de 1971, capaz de alcanzar las 175 mph (282 km / h). Ellos promediaron aproximadamente 80 mph (130 km / h) en la distancia de 2.876 millas (4.628 km), consumiendo 240 galones estadounidenses (910 l) de gasolina. Gurney y Yates no recibieron ningún premio por ganar; sin embargo, el auto ganador ahora es parte de una colección privada y está valorado en varios millones de dólares.
Propietario del equipo a tiempo completo
Tras su retiro de la Fórmula Uno, Gurney se dedicó a tiempo completo a su papel de fabricante de automóviles y propietario del equipo. Fue el único propietario, presidente y director ejecutivo de All American Racers desde 1970 hasta que su hijo, Justin, asumió el título de director ejecutivo a principios de 2011. El equipo ganó 78 carreras (incluidas las 500 millas de Indianápolis , las 12 horas de Sebring y las 24 horas). Horas de Daytona ) y ocho campeonatos, mientras que los clientes de autos de carrera Eagle de Gurney también ganaron tres carreras de las 500 Millas de Indianápolis y tres campeonatos.
En 1978, Gurney escribió un memorando abierto a otros propietarios de autos de carrera con lo que ahora se conoce como el "Libro Blanco" en el que Gurney pedía una serie controlada más por los propietarios o "participantes reales" que bajo la bandera de la USAC. Después de mucho debate, CART se formó con Gurney y otros propietarios como Roger Penske , Pat Patrick y Bob Fletcher. CART comenzó su primera temporada completa de competencia en marzo de 1979 y así comenzó la primera división en carreras de ruedas abiertas.
AAR se retiró de la serie CART en 1986, pero disfrutó de un tremendo éxito con Toyota en la serie IMSA GTP, donde en 1992 y 1993 Toyota Eagles ganó 17 carreras consecutivas, campeonatos consecutivos de pilotos y fabricantes, y victorias en resistencia. clásicos de Daytona y Sebring.
El equipo regresó a CART como el equipo Toyota de fábrica en 1996, pero se fue nuevamente después de la temporada de 1999 cuando Goodyear se retiró de la serie y Toyota terminó su relación con el equipo. En 2000, Dan hizo campaña con un automóvil Toyota Atlantic para su hijo, Alex Gurney, bajo la bandera de AAR.
En 1990, Gurney fue incluido en el Salón de la Fama del Automovilismo Internacional . También es miembro del Sebring International Raceway Hall of Fame y del West Coast Stock Car Hall of Fame .
Fue incluido en el Salón de la Fama de los Deportes de Motor de Estados Unidos en 1991.
Muerte
Gurney murió de complicaciones de neumonía; tenía 86 años. All American Racers anunció la noticia en su sitio web: "Con una última sonrisa en su hermoso rostro, Dan se fue hacia lo desconocido justo antes del mediodía de hoy, 14 de enero de 2018. Con el más profundo dolor, con gratitud en nuestros corazones por el amor y la alegría que nos ha dado durante su tiempo en esta tierra, decimos 'Buena suerte' ".
A Gurney le sobrevivieron su esposa, Evi, seis hijos y ocho nietos. Según sus últimos deseos, su servicio conmemorativo y funeral fueron privados.
Récord de carreras
Resultados completos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno
( tecla ) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
Resultados fuera del campeonato
( tecla ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
Resultados de las 24 Horas de Le Mans
Año | Equipo | Copilotos | Coche | Clase | Vueltas | Pos. |
Clase Pos. |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1959 | Scuderia Ferrari | Jean Behra | Ferrari 250 TR / 59 | S 3.0 | 129 | DNF | DNF |
1960 | BS Cunningham | Walt Hansgen | Jaguar E2A | S 3.0 | 89 | DNF | DNF |
1961 | Ingeniería de sistemas Porsche | Jo Bonnier | Porsche 718/4 RS Coupe | S 2.0 | 262 | DNF | DNF |
1962 | Scuderia SSS Republica di Venezia | Jo Bonnier | Ferrari 250 TRI / 61 | E 3.0 | 30 | DNF | DNF |
1963 | Equipo de carreras de América del Norte | Jim Hall | Ferrari 330 LMB | P +3.0 |
126 | DNF | DNF |
1964 | Shelby-American Inc. | Bob Bondurant | Shelby Cobra Daytona | GT +3.0 | 334 | Cuarto | 1er |
1966 | Shelby americano | Jerry Grant | Ford GT40 Mk.II | P +5.0 |
257 | DNF | DNF |
1967 |
Ford Motor Company Shelby-American Inc. |
AJ Foyt | Ford Mk IV | P +5.0 |
388 | 1er | 1er |
Resultados de NASCAR
( clave ) ( Negrita - Pole position otorgada por el tiempo de calificación. Cursiva - Pole position obtenida por puntos o tiempo de práctica. * - La mayoría de las vueltas lideradas ) .
Gran Serie Nacional
Serie de la Copa Winston
Resultados de la NASCAR Winston Cup Series | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Año | Equipo | No. | Hacer | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | dieciséis | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | NWCC | Ptos | ||||||||
1980 | Carreras de Osterlund | 48 | Chevrolet |
RSD 28 |
DÍA | RCH | COCHE | ATL | BRI | DAR | NWS | MAR | TAL | NS V | DOV | CLT | TWS | RSD | MCH | DÍA | NS V | POC | TAL | MCH | BRI | DAR | RCH | DOV | NWS | MAR | CLT | COCHE | ATL | ONT | N / A | - |
Daytona 500
Año | Equipo | Fabricante | Comienzo | Terminar |
---|---|---|---|---|
1962 | Holman-Moody | Vado | 7 | 27 |
1963 | 11 | 5 | ||
1964 | Carreras de hermanos de madera | Vado | 20 | 14 |
Resultados completos del coche del campeonato de la USAC
Año | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | dieciséis | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | Pos | Puntos |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1962 |
TRE |
INDY 20 |
MIL |
LAN |
TRE |
SPR |
MIL |
LAN |
JER |
ISF |
TRE |
SACO |
PHX |
- | 0 | |||||||||||||||
1963 |
TRE |
INDY 7 |
MIL |
LAN |
TRE |
SPR |
MIL 3 |
DUQ |
ISF |
TRE 16 |
SACO |
PHX |
12 | 580 | ||||||||||||||||
1964 |
PHX |
TRE |
INDY 17 |
MIL |
LAN |
TRE |
SPR |
MIL |
DUQ |
ISF |
TRE |
SACO |
PHX |
- | 0 | |||||||||||||||
1965 |
PHX |
TRE |
INDY 26 |
MIL |
LAN |
PPR |
TRE |
IRP |
ATL |
LAN |
MIL 3 |
ISF |
MIL 12 |
DSF |
INF |
TRE |
SACO |
PHX |
26 | 230 | ||||||||||
1966 |
PHX |
TRE |
INDY 27 |
MIL |
LAN |
ATL |
PEPITA |
IRP |
LAN |
SPR |
MIL |
DUQ |
ISF |
TRE |
SACO |
PHX |
- | 0 | ||||||||||||
1967 |
PHX |
TRE |
INDY 21 |
MIL |
LAN |
PEPITA |
MOS |
MOS |
IRP |
LAN |
MTR |
MTR |
SPR |
MIL |
DUQ |
ISF |
TRE |
SACO |
HAN |
PHX |
RIV 1 |
- | 0 | |||||||
1968 |
HAN |
LVG 16 |
PHX |
TRE |
INDY 2 |
MIL |
MOS 1 |
MOS 1 |
LAN |
PEPITA |
CDR |
NAZ |
IRP |
IRP |
LAN |
LAN |
MTR |
MTR |
SPR |
MIL |
DUQ |
ISF |
TRE |
SACO |
MCH |
HAN |
PHX |
RIV 1 |
Séptimo | 1.800 |
1969 |
PHX |
HAN |
INDY 2 |
MIL |
LAN |
PEPITA |
CDR 2 |
NAZ |
TRE |
IRP 1 |
IRP 21 |
MIL |
SPR |
DOV |
DUQ |
ISF |
BRN 2 |
BRN 1 |
TRE |
SACO |
KEN 3 |
KEN 4 |
PHX |
RIV 3 |
Cuarto | 2.280 | ||||
1970 | PHX |
HIJO 1 |
TRE |
INDY 3 |
MIL |
LAN | CDR | MCH |
IRP |
SPR |
MIL |
ONT 18 |
DUQ |
ISF |
SED |
TRE |
SACO |
PHX |
11 | 1.000 |
Indy 500 resultados
Año | Chasis | Motor | Comienzo | Terminar |
---|---|---|---|---|
1962 | Thompson | Buick | Octavo | Vigésimo |
1963 | Loto | Vado | 12 | Séptimo |
1964 | Loto | Vado | Sexto | 17 |
1965 | Loto | Vado | Tercero | 26 |
1966 | Águila | Vado | 19 | 27 |
1967 | Águila | Vado | 2do | 21 |
1968 | Águila | Vado | Décimo | 2do |
1969 | Águila | Vado | Décimo | 2do |
1970 | Águila | Offy | 11 | Tercero |
Ver también
- Dan Gurney - Nostalgie (2019) libro de Phil Henny
- Museo Automotriz Internacional de Riverside
Notas
Referencias
- Ojo de águila . All American Racers de Dan Gurney .
- Dan Gurney . Enciclopedia GP . La empresa Motorsport.
- Blinkhorn, Robert. Dan Gurney . Grand Prix Racing: toda la historia .
- David, Dennis. Dan Gurney . Historia del Gran Premio .
- Horton, Roger (1999). Recuerda a Jim Clark . Revista Atlas de Fórmula Uno .
- El colgajo de la camilla . All American Racers - Gurney Flap .
- El más grande 33
- Comienza la carrera de Gurney en NASCAR