Intercepción del Rex - Interception of the Rex
| Intercepción del Rex | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Tres bombarderos B-17 interceptan en el mar el transatlántico italiano SS Rex , a 620 millas náuticas de Nueva York (1938) | |||||||
| |||||||
La interceptación del Rex fue un ejercicio de entrenamiento y un logro de la aviación militar del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos antes de la Segunda Guerra Mundial . El rastreo y la ubicación de un buque de alta mar (el transatlántico italiano SS Rex ) por B-17 Flying Fortresses el 12 de mayo de 1938 fue un evento importante en el desarrollo de una doctrina que condujo a una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente del Ejército . La misión era aparentemente un ejercicio de entrenamiento para la defensa costera de los Estados Unidos, pero los planificadores la concibieron como una demostración bien publicitada de las capacidades de los "bombarderos pesados (como) instrumentos de poder de largo alcance".
El vuelo se realizó durante maniobras de defensa costera llevadas a cabo por el Cuerpo Aéreo sin la participación de la Armada de los Estados Unidos , y aparentemente sin que el Jefe de Estado Mayor del Ejército comprendiera su propósito . Ambos tenían continuos desacuerdos con los líderes del Cuerpo Aéreo sobre roles y misiones, con la Armada disputando su misión marítima y el Ejército buscando limitar su rol al de apoyo a las fuerzas terrestres.
Con un talento característico para crear publicidad, el Cuartel General de la Fuerza Aérea del Cuerpo Aéreo (su organización de combate) no solo realizó con éxito la interceptación en el mar, sino que aprovechó tanto la cobertura de noticias de radio en vivo como las fotografías dramáticas. Aunque la publicidad resultó en un revés a corto plazo para las ambiciones del Cuerpo Aéreo, en un año tanto el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt como el futuro Jefe de Estado Mayor del Ejército George C. Marshall se convirtieron en nuevos defensores del poder aéreo de largo alcance.
Fondo
Ostfriesland
En julio de 1921, promoviendo el concepto de una Fuerza Aérea independiente, el general Billy Mitchell organizó una serie de ejercicios de bombardeo aéreo que resultaron en el hundimiento del antiguo acorazado alemán Ostfriesland por el Servicio Aéreo de los Estados Unidos . Aunque incurrió en la enemistad de la Armada, que consideró el logro nada más que un truco publicitario, Mitchell continuó desacreditando el valor del acorazado como el arma principal para la proyección de poder al hundir varios barcos más obsoletos en los próximos dos años. Sin embargo, el Servicio Aéreo estaba limitado por la política del Ejército a ser un auxiliar de las fuerzas terrestres y no pudo obtener un papel que empleara el uso de bombarderos de larga distancia.
El " desastre de Shasta "
Cuando el Servicio Aéreo pasó a llamarse Cuerpo Aéreo en 1926, la Junta Conjunta Ejército-Armada estaba en el proceso de reconsiderar las responsabilidades del servicio en la defensa costera. Tanto el Jefe del Cuerpo Aéreo como el Mayor General Mason Patrick y el Contralmirante William A. Moffett , Jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Armada , resistieron cualquier restricción en el alcance o misiones para los aviones de sus respectivos servicios. La declaración de Acción Conjunta resultante fue vaga con respecto a las acciones del Cuerpo Aéreo sobre el agua, pero "dejó la puerta abierta" para la interpretación de la Marina de su propia autoridad, que era que la misión de patrulla costera basada en la costa era su prerrogativa. Los esfuerzos del Departamento de Guerra para aclarar el tema fueron rechazados por la Marina hasta el punto de que el Secretario de Guerra advirtió al presidente Herbert Hoover en 1930 que la situación estaba poniendo en peligro la defensa nacional.
El 7 de enero de 1931, el Jefe de Estado Mayor del Ejército, General Douglas MacArthur, y el Almirante CNO de la Armada William V. Pratt llegaron a un acuerdo modificando la declaración de Acción Conjunta asignando el papel de defensa costera para los aviones terrestres al Cuerpo Aéreo. Esto ocurrió en un momento en que el Cuerpo Aéreo buscaba una misión para justificar el desarrollo de bombarderos monoplano totalmente metálicos, y los teóricos de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo abogaban por el uso de bombarderos pesados de largo alcance. En agosto de ese año, para obtener publicidad y generar una opinión pública favorable, el Tte. Coronel. Frank M. Andrews , en el personal del Jefe saliente del Cuerpo Aéreo, Mayor General James Fechet , propuso bombardear otro barco durante maniobras conjuntas con la Armada frente a las costas de Carolina del Norte . Antes de la misión, el coronel Roy Kirtland, comandante de la base en Langley Field, advirtió a los periodistas que la operación sería solo un ejercicio de bombardeo con bombas pequeñas y que no se debería esperar "nada espectacular".
.jpg)
La Junta de Envíos de los Estados Unidos puso a disposición un buque de carga de la Primera Guerra Mundial , el USS Mount Shasta de 4865 toneladas brutas , que había estado amarrado en el río James durante una década. Un buque minero del Ejército remolcó el casco al mar a 60 millas náuticas (111 km) de Currituck Beach Light . A la mañana siguiente, el 11 de agosto, el Mayor Harbert A. Dargue dirigió nueve bombarderos B-3A y B-5 del 2. ° Grupo de Bombardeo , poco diferentes de los Martin NBS-1 que habían destruido Ostfriesland , para localizar y atacar el Monte Shasta . pero una combinación de mal tiempo y comunicaciones fallidas hizo que los aviones no pudieran localizar el barco. Peor aún, la falla fue presenciada por varias docenas de reporteros , equipos de noticieros de películas , un equipo de transmisión de la radio NBC y observadores tanto del Ejército como de la Marina, algunos a bordo de aviones que encontraron el barco. La Marina respondió de inmediato con burlas públicas desdeñosas del esfuerzo. Cuando un segundo intento tres días más tarde anotó solo unos pocos impactos con bombas inadecuadamente pequeñas de 300 y 600 libras, y no pudo hundir el Monte Shasta , un par de remolcadores oceánicos de la Guardia Costera de los Estados Unidos usaron armas pequeñas para hundirlo.
A pesar de su descargo de responsabilidad anterior y las explicaciones posteriores, el Cuerpo Aéreo se sintió muy avergonzado por el incidente, al que se refiere como "el fracaso del bombardeo" dentro del servicio. El capitán de la Armada Dudley Knox lo apodó "el desastre de Shasta ", y el New York Evening Post comentó que "la Armada igualó una vieja puntuación". Hanson W. Baldwin , editor militar del New York Times y graduado de la Academia Naval , afirmó que era "ilustrativo de la ineficiencia de los pilotos terrestres sobre el agua". Como resultado, Andrews y seis subordinados fueron reemplazados por el entrante Jefe del Cuerpo Aéreo, Mayor General Benjamin Foulois , y el Secretario de Guerra recomendó que se redujera drásticamente el presupuesto del Cuerpo Aéreo. Andrews y el teniente coronel. Henry H. Arnold (oficial ejecutivo de la División de Material Aéreo en Wright Field ), sin embargo, expresó su preocupación por la aparente falta de capacidad y posibles fallas en el entrenamiento del Cuerpo Aéreo demostradas por el fiasco.
Dos meses después se presentó una segunda oportunidad. Otro barco viejo, el Haines , se hundió en aguas poco profundas mientras era remolcado desde Plum Tree Island y se convirtió en un peligro para la navegación. El segundo grupo de bombardeo se redimió destruyendo completamente a los abandonados desde el aire, aunque su único objetivo visible era un marcador flotante de diez pies cuadrados. Sin embargo, este logro no se hizo público.
Independientemente del acuerdo MacArthur-Pratt, la Armada había seguido adelante con el desarrollo de aviones de patrulla terrestres y la expansión de sus estaciones aéreas navales, y en 1933 repudió formalmente el acuerdo después de que el almirante Pratt se retirara. El 11 de septiembre de 1935, la Junta Conjunta, a instancias de la Armada y con el consentimiento del general MacArthur, emitió una declaración de Acción Conjunta revisada que reafirmó el papel limitado de todas las misiones del Cuerpo Aéreo, incluida la defensa costera, como auxiliares del "móvil Ejército". Sin embargo, los defensores de los bombarderos de largo alcance interpretaron su lenguaje en el sentido de que el Cuerpo Aéreo podría realizar reconocimientos de largo alcance, atacar flotas que se aproximan, reforzar bases distantes y atacar bases aéreas enemigas, todo en apoyo de su misión de prevenir un ataque aéreo en Estados Unidos. .
Ejercicio Aéreo Conjunto No. 4
El 4 de marzo de 1937, el segundo grupo de bombardeo, ahora comandado por el teniente coronel Robert Olds , recibió el primero de los bombarderos pesados B-17 Flying Fortress recientemente desarrollados , con 12 entregados durante la primavera y el verano de 1937. Designado el YB- 17 debido a su estado de prototipo, Flying Fortress fue el primer bombardero multimotor de largo alcance adquirido por el Cuerpo Aéreo, a pesar de la resistencia del Estado Mayor del Ejército sobre su necesidad, y la pieza central del Cuartel General de la Fuerza Aérea (GHQ Air Force ).
Los B-17 hicieron su primera contribución operativa significativa durante el Ejercicio Aéreo Conjunto No. 4, una maniobra de verano entre el Ejército y la Armada realizada en el mar al oeste de San Francisco, California. Autorizado por una directiva del presidente Roosevelt emitida el 10 de julio de 1937, el ejercicio utilizó el barco objetivo Utah para representar una flota hostil de dos acorazados, un portaaviones y nueve destructores. Un ala de patrulla de 30 aviones de la Armada comandada por el contralmirante Ernest J. King fue asignada para ubicar la flota, después de lo cual una fuerza de 41 bombarderos del Cuerpo Aéreo (incluidos siete B-17 que operan desde March Field ) la atacaría. Las órdenes del Departamento de Guerra limitaban la aeronave del Cuerpo Aéreo a operar a no más de 300 millas náuticas (560 km) de la costa, a pesar de que la directiva había especificado un área de ejercicio de 500 millas náuticas (930 km).
El ejercicio comenzó al mediodía del 12 de agosto de 1937 y estaba previsto que finalizara en 24 horas. Después de varias horas de búsqueda a través de un cielo nublado que se extendía a 200 millas náuticas (370 km) de la costa, los aviones de la Armada encontraron el Utah a 275 millas náuticas (510 km) de la costa y lo rastrearon en dirección noroeste. Se enviaron bombarderos del Air Corps para atacar el barco, pero lo registraron hasta bien entrada la noche sin localizarlo. El almirante King luego encontró un error en los informes de posición de la Marina, que luego atribuyó a un "error administrativo". El Utah había sido en realidad 50 millas náuticas (93 km) al oeste de la zona de búsqueda siempre que el cuerpo de aire. Peor aún, el barco desapareció en la extensa niebla baja durante la noche, rompiendo el contacto de los aviones de exploración de la Armada. El mal tiempo también impidió una búsqueda matutina de Utah .
Bergantín. El general Delos Emmons , comandante de la 1.a Ala de la Fuerza Aérea del GHQ , envió bombarderos a las 0900 del 13 de agosto para registrar un área de 30.000 millas cuadradas (78.000 km 2 ) totalmente cubierta por nubes bajas. Olds supuso que Utah había hecho una finta hacia San Francisco, luego cambió de rumbo para atacar el área industrial de Los Ángeles. Acompañado por el mayor general Frank Andrews (al mando de la Fuerza Aérea GHQ), voló en el B-17 líder por encima de las nubes, patrullando un área a 200 millas náuticas (370 km) de la costa. Un avión de patrulla de la Armada localizó el Utah a las 11:00 navegando al sureste a 285 millas náuticas (530 km) de la costa. Los segundos bombarderos BG respondieron al informe de posición y localizaron Utah poco antes de la finalización del ejercicio al mediodía. Desde una altitud de 400 pies atacaron el antiguo acorazado con bombas de agua suministradas por la Marina.
Cuando la Armada protestó por el ataque a baja altitud, alegando que una acción evasiva podría haber evitado el ataque, tanto los B-17 como los B-18 repitieron la misión al día siguiente. Encontraron el Utah y lo bombardearon, con los B-17 bombardeando desde 18.000 pies. El Cuerpo Aéreo produjo fotografías y datos de bombardeos que mostraron que logró un mayor porcentaje de impactos y casi accidentes que las pruebas anteriores de la Armada, y la Armada posteriormente clasificó el ejercicio como "Secreto". El informe conjunto enviado al presidente por los secretarios de Marina y Guerra omitió la información que muestra el éxito tanto en la navegación como en el bombardeo. A pesar de la restricción del secreto, el éxito de los B-17 se filtró al comentarista de radio Boake Carter , quien lo reveló al público.
En un intento por superar esta compartimentación, Andrews pasó por alto la cadena de mando el 8 de enero de 1938, en un memorando propio sobre un ejercicio aéreo conjunto menor realizado en noviembre de 1937 frente a Virginia Capes . Allí, cuatro B-17 habían encontrado y bombardeado con éxito buques objetivo de la Armada. Andrews envió un memorando directamente al ayudante militar de Roosevelt, el coronel Edwin M. Watson , que incluía memorandos confidenciales de la Marina que confirmaban la exactitud del bombardeo del Ejército.
Interceptar al Rex
Maniobras del noreste
En mayo de 1938, el Air Corps realizó una de las maniobras más grandes de su historia. Se seleccionaron 468 oficiales, 2380 soldados y 131 aviones de las tres alas de la Fuerza Aérea del GHQ con base en 18 aeropuertos en el noreste de los Estados Unidos, "desde Schenectady , Nueva York y Aberdeen , Maryland, hacia el oeste hasta Harrisburg , Pensilvania". . Se incluyeron ocho B-17 del 2d Bombardment Group . Todos fueron asignados como la "Fuerza Azul" que defendía a Nueva Inglaterra de la "Fuerza Negra", una flota de portaaviones atacante. La Armada, involucrada en ejercicios de flota frente a la Costa Oeste, no proporcionó barcos para desempeñar el papel de la Fuerza Negra. El Ejército publicitó el escenario resultante como que representaba ataques simultáneos a Estados Unidos por flotas hostiles en ambas costas, con el Cuerpo Aéreo encargado de defenderse de uno de ellos.
Adjunto al ejercicio estaba el Teniente Coronel Ira C. Eaker , Jefe de la División de Información del Cuerpo Aéreo. Eaker, que tenía una licenciatura en periodismo y acababa de completar un curso de fotografía de noticias en la Universidad de Oklahoma , utilizó las maniobras como una plataforma para dar a conocer tanto las capacidades como las deficiencias de material del Air Corps. Su asistente era el 2º teniente Harris Hull , un reservista en servicio temporal para el ejercicio que era reportero del Washington Post en la vida civil. Cuando los periódicos, incluido Los Angeles Times , criticaron las maniobras por utilizar una "flota mítica" como objetivo, Hull sugirió que se sustituyera un transatlántico por buques de guerra. Supo que la línea italiana 's SS Rex se dirigía a Nueva York y pasaría las 1.000 millas náuticas (1.900 kilometros) marca el 11 de mayo. Eaker recomendó la interceptación del transatlántico al general Andrews, quien estuvo de acuerdo y recibió la aprobación de la oficina del Jefe de Estado Mayor del Ejército. Hull se dispuso a recibir informes de posición de los oficiales de línea.
Olds, cuyos B-17 se desplegaron en Olmsted Field en Harrisburg, recibió la tarea de ubicar el Rex lo más lejos posible en el mar, y asignó al mayor Vincent J. Meloy, el comandante del vigésimo escuadrón de bombas , para que actuara como nominal jefe de la Fuerza Negra. Olds seleccionó tres aviones del 49º Escuadrón de Bombas para la misión. En la tarde del 11 de mayo de 1937, Olds y su tripulación volaron desde Olmsted a la base de operaciones en Mitchel Field en Long Island.
Asignado como navegante principal estaba el primer teniente Curtis E. LeMay , quien había navegado el hallazgo del Utah y había participado en una misión de buena voluntad a Sudamérica en febrero que había ganado al grupo el Trofeo MacKay . El Jefe de la Sección de Fotografía de la División de Material, Mayor George W. Goddard, voló copiloto en el avión No. 81 para documentar la misión utilizando una cámara Graflex especialmente modificada . También se invitó a los periodistas a acompañar la misión. Entre ellos estaban Hanson Baldwin, posiblemente debido a su anterior reproche del "Desastre de Shasta", y un equipo de radio de la National Broadcasting Company (que el 4 de abril de 1937, había hecho una transmisión en vivo de seis minutos desde un B-17 en Langley Field ) para transmitir desde a bordo de la aeronave líder mientras realizaba la interceptación.
LeMay utilizó el informe de posición al mediodía del Rex del 11 de mayo junto con las rutas y velocidades conocidas de los transatlánticos con destino a Nueva York para calcular un punto de intercepción para el día siguiente, basándose en la posición prevista del mediodía del barco para el 12 de mayo. Se esperaba un informe de posición actualizado para refinar sus cálculos esa noche, pero no se recibió. Las condiciones climáticas se deterioraron durante la noche, con un pronóstico de que "los techos se reducirían a cero" en las cercanías de la interceptación anticipada.
Interceptación
A las 8:30 am del 12 de mayo, los tres B-17 habían comenzado a rodar en una tormenta cuando un informe de posición matutino de Rex fue transmitido a LeMay. Indicó que el transatlántico estaba entonces a 725 millas náuticas (1.300 km) de Nueva York, más al este de lo que lo habían colocado sus cálculos originales. El plan de vuelo original de LeMay había incorporado una búsqueda de área si era necesario, pero las condiciones climáticas y la distancia del barco a Long Island excluían esa posibilidad.
Los B-17 despegaron de Mitchel Field a las 8:45 am y navegaron hacia el este desde Sandy Hook a 170 mph en un rumbo real de 101 grados a través de la lluvia, el granizo, las corrientes descendentes y un intenso viento en contra que redujo su velocidad de tierra en 11.5 mph. LeMay no pudo comprobar el efecto de los vientos sobre la velocidad respecto al suelo y la deriva debido a un fuerte cielo nublado que limitó su altitud a 1.100 pies (340 m). A las 10:00 am salieron a un buen clima que duró una hora. LeMay tomó derrapes dobles hasta que los B-17 tuvieron que separarse para transitar por un frente frío. A las 11:15 am volvieron a reunirse con tiempo despejado en el otro lado, donde LeMay revisó su rumbo nuevamente. Calculó un tiempo de intercepción de 12:25 pm para su piloto, quien a su vez se lo pasó a Meloy para programar la transmisión de radio en vivo. Al mediodía, los B-17 se encontraron con un área de "chubascos de lluvia dispersos", que se extendían en una formación en línea con la aeronave a una distancia de 15 millas náuticas (28 km) para aumentar sus posibilidades de detectar al Rex .
A las 12:23 pm, los bombarderos salieron de una línea de turbonada , y Cousland en el No. 81 avistó inmediatamente el Rex . "¡Ahí está! ¡Ahí está!" transmitió por radio a los demás pilotos, "81 a 80, doce en punto". A las 12:25 pm, como se predijo, los B-17 volaron por el Rex mientras estaba a 620 millas náuticas (1,100 km) al este de Sandy Hook. La aeronave cambió de rumbo y subió por el costado de babor del barco, con el ala voladora No. 82 sobre la No. 80 "al nivel de la chimenea". Desde el asiento del copiloto del No. 81, Goddard tomó una serie de fotografías con el Graflex. En la posición de cintura del No. 80, Meloy se comunicó por radio con el capitán del barco, quien invitó a "todos los miembros del vuelo a bajar a almorzar". Los pasajeros del barco llenaron sus cubiertas, saludando a los bombarderos, con un grupo de estadounidenses supuestamente cantando el " Star Spangled Banner ".
Debido al mal tiempo, los B-17 regresaron individualmente a Mitchel Field. La Fortaleza Voladora de Cousland encontró granizo severo, dañando todas las superficies delanteras del avión, y el hielo provocó la parada temporal de un motor. Como resultado, Cousland se quedó atrás de los demás, aterrizando a las 4:30 pm A la mañana siguiente, los tres bombarderos despegaron para regresar a Harrisburg y vieron al Rex pasando la Estatua de la Libertad a las 9:30 am cuando ingresó al puerto de Nueva York.
El equipo de radio de la NBC a bordo del bombardero líder hizo su transmisión en vivo de costa a costa mientras los bombarderos pasaban cerca del Rex . Las fotografías de baja altitud del Ejército aparecieron al día siguiente en las portadas de cientos de periódicos. Eaker aprovechó la confianza de los estadounidenses en las transmisiones de radio y la fotografía, en particular en esa época, para reforzar la credibilidad de las afirmaciones del Air Corps de que el poder aéreo era esencial para defender el hemisferio occidental. Además del episodio de Rex , las maniobras de mayo de 1938 llevaron a cabo un ataque simulado muy publicitado en la ciudad de Nueva York y organizaron el primer apagón voluntario en los Estados Unidos, también planeado por Eaker, durante una redada simulada en Farmingdale , Nueva York, en 16 de mayo.
Secuelas
Impacto
La respuesta del Departamento de Guerra fue frenar una mayor expansión del Cuerpo Aéreo y sus funciones. El 16 de mayo, el día de la "incursión de Farmingdale", el subjefe de personal del Ejército, el mayor general Stanley Embick , aprobó una solicitud del jefe del cuerpo aéreo, mayor general Oscar Westover, para sustituir un solo Boeing Y1B-20 (un diseño avanzado del Boeing B-15 ) para dos B-15 pedidos para el Proyecto A, el programa de desarrollo del bombardero de muy largo alcance. Sin embargo, el 9 de junio, el secretario de Guerra Harry Woodring derogó la aprobación, que había respaldado solo tres semanas antes. El 3 de agosto, el Ejército pasó a cancelar pedidos de 67 B-17 más autorizados bajo un plan "equilibrado" que el propio Woodring había presentado en marzo, en lugar de asignar los fondos para comprar aviones de combate más pequeños, y prohibió cualquier gasto adicional para I + D de bombarderos de largo alcance.
No fue hasta enero de 1939, cuando el presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, emitió una declaración pública en la que pedía una expansión del Cuerpo Aéreo en previsión de la llegada de la Segunda Guerra Mundial y las necesidades de los Estados Unidos en la defensa del Hemisferio Occidental, que el Ejército La política se revirtió. El general George C. Marshall , quien pronto ascendería de jefe de la División de Planes de Guerra a jefe de personal del Ejército, recibió instrucción personal sobre las capacidades y fortalezas de los bombarderos de largo alcance del nuevo jefe del Cuerpo Aéreo, el general Henry H Arnold .
Restricción operativa
El día después del encuentro con el Rex , el Jefe de Estado Mayor, General Malin Craig, telefoneó a Andrews y emitió una orden que restringía a todos los aviones del Cuerpo Aéreo a operar dentro de las 100 millas náuticas (190 km) de la costa. Arnold, Eaker, Olds y el teniente coronel Carl Spaatz creían que las quejas de la Marina motivaron la orden. Spaatz, quien respondió personalmente a la llamada, registró que Andrews solicitó que la orden se emitiera por escrito, pero Arnold afirma que nunca vio una orden escrita.
Dos historiadores del Air Corps afirman que no existe evidencia de que la Armada estuviera detrás de la orden. Uno explicó que Craig creía que el Cuerpo Aéreo violó la política del Departamento de Guerra sobre publicidad, mientras que el segundo afirmó que Craig estaba descontento por no haber recibido detalles de la misión antes de que se anunciara públicamente y, por lo tanto, emitió la orden para garantizar una notificación completa antes de otorgar excepciones a la restricción. El subjefe de gabinete Embick afirmó que la restricción se había emitido solo como una medida de seguridad. Greer, sin embargo, en su historia de la doctrina del Cuerpo Aéreo, atribuye firmemente la restricción a la Armada, señalando que en noviembre de 1938 logró una nueva modificación de la declaración de Acción Conjunta otorgándole específicamente la autorización para vuelos terrestres de largo alcance que el El ejército fue denegado e inmediatamente preparó seis bases principales para llevarlas a cabo. Un cuarto historiador, en una biografía de Arnold, declaró que la restricción se había promulgado en realidad el 1 de septiembre de 1936, ante la insistencia de la Armada, pero que Craig no la hizo cumplir hasta después del incidente de Rex .
En cualquier caso, la restricción fomentó una mayor enemistad entre servicios entre el Cuerpo Aéreo y la Armada que no disminuyó hasta la Segunda Guerra Mundial. La Armada incluyó específicamente el límite de 100 millas náuticas (190 km) en los planes para maniobras conjuntas en 1939 que se eliminó solo después de que Andrews objetó a Marshall, quien había reemplazado a Embick como subjefe de personal. Emmons, que sucedió a Andrews como comandante de la Fuerza Aérea del Cuartel General, se quejó en su "Informe sobre la inspección táctica anual", de fecha 28 de julio de 1939, que debido a la restricción operativa, el entrenamiento de navegación en el Cuerpo Aéreo había sufrido.
A pesar de esto, las excepciones a la restricción se convirtieron rápidamente en la norma. Solo un mes después de la interceptación del Rex , los B-17 interceptaron el transatlántico SS Queen of Bermuda de 22.000 toneladas a 300 millas náuticas (560 km) en el mar el 12 de junio, y aviones con base en Hawai localizaron dos veces transportes del Ejército a distancias similares durante el verano de 1938. En marzo de 1939, Arnold, como Jefe del Cuerpo Aéreo, recibió autoridad específica del jefe de estado mayor para otorgar excepciones que considerara oportunas, siempre que no se publicaran y notificara al Departamento de Guerra con suficiente antelación.
Historia posterior de los participantes
Andrews no fue reelegido como comandante de la Fuerza Aérea del Cuartel General General cuando su mandato expiró el 1 de marzo de 1939. Exactamente como sucedió con Billy Mitchell , fue devuelto al rango de coronel (su rango de establecimiento permanente) y asignado como oficial aéreo del Área del Octavo Cuerpo. en San Antonio , Texas. Sin embargo, su "exilio" en San Antonio fue breve. En agosto, el posible Jefe de Estado Mayor del Ejército Marshall hizo ascender a Andrews a pesar de las objeciones del Secretario Woodring y el General Craig, comenzando un ascenso al mando superior de Andrews que culminó con el ascenso a teniente general y el nombramiento como comandante del Teatro de Operaciones Europeo . Muchos aviadores de alto nivel creían que posiblemente lo estaban preparando para comandar la invasión de Normandía . Sin embargo, Andrews murió en el accidente de un bombardero de largo alcance Consolidated B-24 Liberator en Islandia en mayo de 1943 mientras regresaba a Washington, DC.
El capitán Archibald Y. Smith fue ascendido a coronel durante la Segunda Guerra Mundial, comandó el 452nd Bomb Group (B-17) en el Reino Unido y se convirtió en prisionero de guerra en julio de 1944. Continuó su carrera después de la guerra en el United States Air Force, murió en el accidente de su Douglas B-26 en Oregon en abril de 1949. Cousland también se convirtió en coronel y comandó el primer grupo B-17 en Inglaterra, el 97th BG , aunque fue relevado del mando por el coronel Frank A. Armstrong justo antes de entrar en combate. Cousland terminó la guerra al mando de la 21a Ala de Bombardeo , una unidad de procesamiento para el personal que regresa del extranjero.
Siete de los participantes se convirtieron en oficiales generales. Hull fue llamado al servicio activo para ser oficial de inteligencia en la Segunda Guerra Mundial, luego permaneció en la Fuerza Aérea como carrera. Se retiró como general de brigada en 1964. Meloy sirvió como general de brigada en el Comando de Transporte Aéreo y se retiró en 1946. Goddard fue reconocido como el principal experto en fotografía aérea de la USAF y se retiró en 1953 como general de brigada. Caleb V. Haynes y su tripulación ganaron el Trofeo MacKay en 1939 volando una misión de socorro tras el terremoto a Chile en el Boeing XB-15 , y entregaron el primer B-24 Liberator al Reino Unido, siendo pionero en la ruta del Atlántico norte en julio de 1941. Asignado inicialmente para la Décima Fuerza Aérea , fue el primer comandante del Comando de Ferry Assam-Birmania-China, la operación de transporte aéreo que transportaba suministros sobre el Hump a China. Haynes pasó a comandar los bombarderos de la Fuerza de Tarea Aérea de China bajo el mando del General de División Claire Chennault , se convirtió en general de brigada, comandó la Fuerza de Tarea Aérea de la India y se retiró de la USAF como general de división en 1953.
Olds (cuyo hijo, el general de brigada Robin Olds , se convirtió en un ícono de piloto de combate), fue ascendido a general de división y comandó la Segunda Fuerza Aérea , pero murió de una afección cardíaca en abril de 1943 a la edad de 46 años.
Eaker y LeMay tuvieron papeles importantes como comandantes en las campañas de bombardeo estratégico de la Segunda Guerra Mundial. Eaker tomó el mando de la Octava Fuerza Aérea en 1942 y de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo en 1944. Se retiró en 1947 como teniente general , pero fue ascendido a la lista de jubilados a general de 4 estrellas en 1985 en reconocimiento a sus logros. En el otoño de 1942, LeMay dirigió el 305th Bomb Group , uno de los cuatro grupos B-17 "pioneros" de la Octava Fuerza Aérea. Ascendió a mandos superiores en la Octava Fuerza Aérea antes de tener una serie de órdenes de Boeing B-29 Superfortress en el Pacífico en 1944-1945, culminando en el mando de la Vigésima Fuerza Aérea . LeMay comandó y reorganizó el Comando Aéreo Estratégico en un instrumento de política nacional y se convirtió en el quinto Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1961.
Detenido en el puerto de Trieste , Italia, por la guerra, el Rex fue capturado por la Alemania nazi cuando Italia cambió al bando aliado en 1943. El 8 de septiembre de 1944, al sur de Trieste, fue atacada dos veces por la Royal Air Force Bristol Beaufighters . Fue incendiada y listada por cohetes y proyectiles de cañón. Tras un segundo ataque de la RAF y la Fuerza Aérea Sudafricana, los Beaufighters Rex se volcaron y se hundieron. El objetivo del ataque era evitar que la utilizaran para bloquear la entrada del puerto. Los restos del naufragio fueron desguazados parcialmente en la década de 1950, pero todavía queda alrededor de un tercio.
Los YB-17 se volvieron obsoletos rápidamente y fueron transferidos en octubre de 1940 al 19th Bomb Group en March Field , California, cuando el 2d BG adquirió modelos más nuevos. Durante la Segunda Guerra Mundial operaron nuevamente en Langley Field hasta mediados de 1942. El Cuerpo Aéreo puso tardíamente el B-17 en producción en masa a partir de julio de 1940, pero en el momento del ataque a Pearl Harbor todavía tenía solo 198 en servicio. Sin embargo, se produjeron 12.000 durante la guerra, se convirtieron en la columna vertebral de la guerra aérea contra Alemania y fueron un símbolo icónico de la AAF.
El 2nd Bomb Group recibió nuevos B-17 y sirvió en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo con las Fuerzas Aéreas Duodécima y Decimoquinta . GHQ Air Force asumió su función designada durante la guerra en noviembre de 1940, pasó a llamarse Air Force Combat Command en junio de 1941, pero dejó de existir en marzo de 1942 en una importante reorganización de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .
Operación Rex Redux
El 24 de agosto de 2007, tres B-52 Stratofortresses de la 2ª Bomb Wing , sucesora de la 2ª BG, llevaron a cabo la "Operación Rex Redux", una misión de entrenamiento que conmemora la interceptación del Rex . Volando desde Base Aérea de Barksdale , Louisiana , y el uso de la radio distintivos de llamada Rex 51, 52 Rex, Rex y 53, los B-52 interceptaron el Comando de Transporte Marítimo Militar buque MV segundo teniente John P. Bobo este de las Bermudas para poner a prueba las capacidades de un nuevo sistema de focalización.
Notas
Citas
Bibliografía
- Cate, James L. (1945). Estudio histórico 112 de la USAF: La historia de la vigésima fuerza aérea: Génesis . Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea
- Coffey, Thomas M. (1982). Hap: La historia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y el hombre que la construyó, General Henry H. Arnold , Penguin USA. ISBN 0-670-36069-4
- Copp, DeWitt S. (1989). Algunos grandes capitanes: los hombres y los acontecimientos que dieron forma al desarrollo del poder aéreo de EE. UU. , EPM Publishing. ISBN 978-0939009299
- Copp, DeWitt S. (2003). Frank M. Andrews: Aviador de Marshall , Programa de Historia y Museos de la Fuerza Aérea, Washington DC
- Freeman, Roger A. (1970). The Mighty Eighth: Una historia de las unidades, hombres y máquinas de la 8ª Fuerza Aérea de EE . UU . Motorbooks International. ISBN 0-87938-638-X
- Futrell, Robert Frank (1971, 1991). Ideas, conceptos y doctrinas: pensamiento básico en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos 1907–1960 , Air University Press
- Goss, William A. (1954). "Orígenes de las Fuerzas Aéreas del Ejército". En Craven, Wesley F .; Cate, James L. (eds.). Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial Vol. Seis: Hombres y aviones . Prensa de la Universidad de Chicago. ISBN 0-912799-03-X.
- Greer, Thomas H. (1985). El desarrollo de la doctrina aérea en la armada aérea del ejército, 1917-1941 (PDF) . Base de la Fuerza Aérea Maxwell : (Estudio histórico 89 de la USAF). Centro de Historia de la Fuerza Aérea. Archivado desde el original (PDF) el 13 de marzo de 2013 . Consultado el 9 de septiembre de 2013 .
- Jefe, William (1995). Cada centímetro es un soldado: Augustine Warner Robins y la construcción del poderío aéreo de EE . UU . Prensa de la Universidad de Texas A&M. ISBN 978-0585192376
- Hinrichs, Edward (1995). Aviones perdidos del 452nd Bomb Group , Trafford Publishing. ISBN 1-4120-3321-7
- Huston, John W. (2002). "Biografía". En Maj. Gen. John W. Huston, USAF (ed.). El poder aéreo estadounidense llega a la mayoría de edad: Diarios de la Segunda Guerra Mundial del general Henry H. "Hap" Arnold . Prensa de la Universidad del Aire. ISBN 1-58566-093-0.
- Jablonski, Edward (1965). Flying Fortress: La biografía ilustrada de los B-17 y los hombres que los volaron , Doubleday & Company, ISBN 0-385-03855-0
- Kludas, Arnold (1999). Rompe récords del Atlántico norte: Blue Riband Liners 1838-1952 . Brassey's, Inc. ISBN 1-57488-328-3
- LeMay, Curtis E. y Kantor, MacKinlay (1965). Misión con LeMay, My Story , Doubleday and Company, Inc. ASIN B00005WGR2
- Maurer, Maurer (1987). Aviación en el Ejército de los EE. UU., 1919-1939 , Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Washington, DC ISBN 1-4102-1391-9
- Maurer, Maurer (1986). "Unidades de Combate de la Fuerza Aérea de la Segunda Guerra Mundial" . Simposio de Asuntos Militares de Nueva York. Archivado desde el original el 6 de enero de 2009 . Consultado el 24 de enero de 2009 .
- Sherwood, John Darrell (1999). Fast Movers: Jet Pilots y la experiencia de Vietnam . Prensa Libre. ISBN 0-312-97962-2
- Shiner, Teniente Coronel. John F. (1997). "La llegada de la Fuerza Aérea GHQ", Escudo alado, Espada alada: Una historia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Vol. 1 1907-1950. USAF. ISBN 0-16-049009-X
- Tate, Dr. James P. (1998). El ejército y su cuerpo aéreo: política del ejército hacia la aviación 1919-1941 , Air University Press. ISBN 0-16-061379-5
- Underwood, Jeffrey S. (1991). Las alas de la democracia: la influencia del poder aéreo en la administración Roosevelt, 1933-1941 . Prensa de la Universidad de Texas A&M. ISBN 0-89096-388-6
- Weaver, Herbert (1948). Craven, Wesley F .; Cate, James L. (eds.). "Compromisos con China" . Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial: Volumen I, planes y operaciones iniciales de enero de 1939 a agosto de 1942 . Hyperwar . Consultado el 14 de octubre de 2009 .
- Williams, Edwin L. Jr. (1953). Estudio histórico de la USAF No. 84: Historia legislativa de la AAF y la USAF, 1941-1951 Agencia de investigación histórica de la Fuerza Aérea
- Zamzow, Major SL, USAF, (2008), Embajador de American Airpower: General de división Robert Olds , Air University, Maxwell Air Force Base, Alabama, SAASS Tesis publicada en línea
Revistas y publicaciones periódicas
- Correll, John T. (2008). "Encuentro con el Rex " . Revista AIR FORCE . 91 (12) . Consultado el 12 de agosto de 2011 .
- Correll, John T. (2008). "GHQ Air Force" . Revista AIR FORCE . 91 (9) . Consultado el 23 de enero de 2009 .
- Correll, John T. (2008). "Billy Mitchell y los acorazados" . Revista AIR FORCE . 91 (6) . Consultado el 20 de enero de 2009 .
- Green, Dr. Murray (1979). "El desastre de Shasta " . Revisión de la Universidad del Aire . 33 (2) . Consultado el 14 de diciembre de 2008 .
- Hebert, Adam J. (2007). " Rex Replay" . Revista AIR FORCE . 90 (12) . Consultado el 17 de enero de 2009 .
- Johnsen, Frederick A. (2006). "La fabricación de un bombardero icónico" . Revista AIR FORCE . 89 (10) . Consultado el 17 de enero de 2009 .
- Corresponsal de Langley Field (1938). "Vuelo de reconocimiento costa afuera" . Carta de Noticias del Cuerpo Aéreo . XXI (15 de junio). Archivado desde el original el 26 de enero de 2016 . Consultado el 18 de agosto de 2011 .
- LeMay, General Curtis E. (septiembre de 1965). "Fuerza Aérea de Estados Unidos: poder para la paz". National Geographic . 128 (3).
- Pastor, Richard (1999). "¡Fortaleza abajo!" . Air Classics (octubre) . Consultado el 17 de enero de 2009 .
enlaces externos
- Intercepting the Rex , Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fotografía descargable de la interceptación