Boeing XB-15 - Boeing XB-15
| XB-15 | |
|---|---|
|
|
| XB-15 en un vuelo de prueba | |
| Papel | Bombardero pesado |
| Fabricante | Boeing |
| Primer vuelo | 15 de octubre de 1937 |
| Estado | Cancelado |
| Usuario principal | Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos |
| Número construido | 1 prototipo |
| Desarrollado en | Boeing Y1B-20 |
El Boeing XB-15 ( Boeing 294 ) fue un avión bombardero de los Estados Unidos diseñado en 1934 como una prueba para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para ver si sería posible construir un bombardero pesado con 5.000 millas (8.000 km). ) distancia. Durante un año a partir de mediados de 1935 fue designado XBLR-1 . Cuando voló por primera vez en 1937, era el avión más masivo y voluminoso jamás construido en los EE. UU. Estableció una serie de récords de carga a altitud para aeronaves terrestres, incluido el transporte de una carga útil de 31.205 lb (14.154 kg) a 8.200 pies (2.500 m) el 30 de julio de 1939.
El inmenso tamaño de la aeronave permitió a los ingenieros de vuelo ingresar al ala a través de un pasillo y hacer reparaciones menores en vuelo. Un vuelo de 5,000 mi (8,000 km) tomó 33 horas a su velocidad de crucero de 152 mph (245 km / h); la tripulación estaba formada por varios turnos, y las literas les permitían dormir cuando estaban fuera de servicio.
Diseño y desarrollo
La especificación que produjo el XB-15 comenzó a mediados de 1933 como "Proyecto A", discusiones de USAAC sobre la posibilidad de volar un bombardero muy grande con un alcance de 5,000 mi (8,000 km). En abril de 1934, la USAAC contrató a Boeing y Martin para diseñar un bombardero capaz de transportar 2,000 lb (910 kg) a 200 mph (320 km / h) en una distancia de 5,000 millas. Boeing le dio al proyecto el nombre interno de Modelo 294, mientras que USAAC lo llamó XB-15. El diseño de Martin, el XB-16 , fue juzgado inferior por la USAAC antes de que se construyera un prototipo y fue cancelado.
El equipo de diseño de Boeing, encabezado por Jack Kylstra, inicialmente pretendía que la aeronave utilizara motores Allison V-3420 W refrigerados por líquido de 2600 hp (1900 kW ) ; como no estaban listos, se utilizaron en su lugar motores radiales refrigerados por aire Pratt & Whitney R-1830 de 850 hp (630 kW) .
A partir de agosto de 1934, Boeing comenzó a diseñar el Modelo 299 en respuesta a una propuesta de USAAC para reemplazar el bombardero Martin B-10 . El equipo de diseño del Modelo 299 incorporó elementos del Boeing 247 y del Modelo 294, especialmente el uso de cuatro motores. El equipo de diseño del Modelo 299 trabajó junto al equipo de Klystra, pero las dificultades para fabricar un avión tan grande frenaron el avance del 294. El Modelo 299 voló primero, el 28 de julio de 1935.
A mediados de 1935, USAAC combinó el Proyecto A con el Proyecto D; una propuesta que pide "el máximo rango factible en el futuro". El programa combinado fue designado BLR para "Bomber, Long Range". El XB-15 pasó a llamarse XBLR-1; se le unieron en el programa BLR otros dos proyectos: uno de Douglas Aircraft , el XBLR-2 que más tarde se convirtió en el XB-19 ; y uno de Sikorsky Aircraft llamado XBLR-3 , posteriormente cancelado. Al año siguiente, se abandonó el XBLR y el prototipo de Boeing volvió a ser el XB-15.
Las características inusuales en las que fue pionera el XB-15 incluyeron un piloto automático , equipo de deshielo y dos generadores de gasolina utilizados como unidades de energía auxiliares (independientes de los motores principales) para alimentar el sistema eléctrico de 110 voltios. Los motores principales se pudieron reparar en vuelo mediante un túnel de acceso dentro del ala. El avión contenía un compartimento considerable para la tripulación con literas, una cocina y un lavabo . Finalmente, en septiembre de 1937 se terminó la construcción y el 15 de octubre voló por primera vez. Su tren de aterrizaje principal de doble rueda permaneció abajo desde el despegue hasta el aterrizaje. El 2 de diciembre de 1937, el XB-15 voló desde Seattle a Wright Field en Ohio para ser aceptado por USAAC para realizar pruebas.
Con los motores radiales Twin Wasp instalados, la misma cantidad y tipo de motores instalados en el posterior Consolidated B-24 Liberator , con turbocompresores individuales agregados en los motores Twin Wasp de los Liberators, la velocidad especificada de 200 mph para el XB con motor Twin Wasp. -15 no se alcanzó incluso cuando el avión estaba vacío; la mejor velocidad alcanzada en vuelo nivelado fue 197 mph (317 km / h). Cargado con las 2,000 libras especificadas, la velocidad máxima fue una decepcionante 145 mph (233 km / h). Esto se consideró demasiado lento para un avión de combate y el proyecto fue abandonado. Sin embargo, los ingenieros de Boeing proyectaron que el prototipo sería capaz de transportar la carga aérea más pesada hasta la fecha: una carga de 8.000 libras (3.600 kg).
Los desafíos de diseño derivados del gran tamaño del XB-15 fueron difíciles de dominar, pero las lecciones aprendidas por Boeing se aplicaron más tarde al hidroavión Modelo 314 , que esencialmente utilizó el diseño del ala del XB-15 con cuatro de los Wright más potentes. Radiales Twin Cyclone de catorce cilindros para potencia. En 1938, USAAC propuso actualizar el XB-15 para hacer el Y1B-20 un poco más grande , nuevamente usando cuatro Wright Twin Cyclones como con el Boeing 314, pero el Secretario de Guerra , Harry Hines Woodring , canceló el proyecto antes de que comenzara la construcción. a favor del costoso Douglas XB-19. Boeing siguió adelante con un rediseño interno del XB-15 llamado Modelo 316, un bombardero muy pesado con un ala alta, una cabina presurizada y equipo de triciclo . El Modelo 316 no fue construido. La progresión del trabajo de diseño que comenzó con el XB-15 finalmente dio sus frutos con el Modelo 345 presentado a la USAAC en mayo de 1940, el bombardero muy pesado que resultó en el Boeing B-29 Superfortress de la USAAF .
Historia operativa
El único prototipo fue asignado al segundo grupo de bombardeo en Langley Field , Virginia. Tras el terremoto de Chillán del 24 de enero de 1939 en Chile, el prototipo voló en una misión de socorro, transportando suministros médicos. Comandado por el mayor Caleb V. Haynes , el avión transportó 3.250 lb (1.470 kg) de suministros de emergencia de la Cruz Roja Americana a Santiago , haciendo solo dos paradas en el camino, en France Field en la Zona del Canal de Panamá y en Lima, Perú . Haynes fue galardonado con la Distinguished Flying Cross y la Orden del Mérito de Chile , y toda la tripulación ganó el Trofeo MacKay .
Haynes volvió a pilotar el XB-15 el 10 de junio de 1939 para devolver a casa el cuerpo del aviador mexicano Francisco Sarabia, que había muerto en un accidente en el río Potomac . Después de volar de regreso desde la Ciudad de México , Haynes y su copiloto William D. Old realizaron pruebas de vuelo en Fairfield, Ohio con cargas pesadas. El XB-15 levantó una carga útil de 22.046 libras (10.000 kg) a una altura de 8.228 pies (2.508 m) y de 31.164 libras (14.136 kg) a 6.561,6 pies (2.000 m), estableciendo dos récords mundiales para aviones terrestres. Haynes recibió certificados emitidos por la Asociación Nacional de Aeronáutica (NAA) por un récord internacional de "la mayor carga útil transportada a una altitud de 2.000 metros". El XB-15 no era rápido para un bombardero, pero era el avión más rápido que podía transportar tanto peso y para tales distancias. En julio de 1939, Haynes recibió certificados de la NAA por un récord internacional de velocidad de 5,000 km (3,100 mi) con una carga útil de 2,000 kg (4,400 lb). Este último desempeño también estableció un récord nacional de distancia en circuito cerrado de 3,129.241 millas (5,036.025 km).
Volando desde Langley, el XB-15 llegó a Albrook Field en Panamá el 10 de abril de 1940 e inmediatamente comenzó las pruebas de bombardeo clasificadas de las protecciones de las esclusas del canal, comandado por Haynes e incluyendo al Capitán Curtis LeMay como navegante y al Teniente John B. Montgomery como bombardero. De las 150 bombas lanzadas, solo tres dieron en el blanco: un búnker hecho especialmente que simula una sala de máquinas reforzada. Sin embargo, los pocos golpes llevaron a mejoras en el diseño del búnker. A principios de mayo, Haynes y LeMay realizaron un vuelo de reconocimiento desde Panamá sobre las islas Galápagos, la inspección incluyó la isla Baltra . Haynes piloteó el XB-15 de regreso a los Estados Unidos, saliendo de Panamá el 11 de mayo de 1940.
A finales de 1940, los cañones defensivos del XB-15 fueron retirados en Duncan Field en Texas. Se adjuntaron asientos para que las tripulaciones de los transbordadores de aviones de Lend Lease pudieran ser devueltas después de la entrega.
.jpg)
Aviones de carga
El 6 de mayo de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército convirtieron el único prototipo en un transporte , y el avión fue redesignado XC-105 . Se montó un montacargas y se instalaron puertas de carga. Su peso bruto máximo se incrementó a 92,000 lb (42,000 kg). En ese momento, el avión fue apodado "Grandpappy" por los aviadores del 20º Escuadrón de Transporte de Tropas . Se visualiza arte de la nariz que representa un elefante que lleva una gran caja en su parte posterior etiqueta "suministros". Durante la Segunda Guerra Mundial , el XC-105 transportó carga y personal desde y hacia Florida, y en todo el Caribe , con base en Albrook Field a partir de junio de 1943. Cientos de mujeres jóvenes volaron en "Grandpappy" desde Miami a la Zona del Canal para participar en el trabajo del gobierno de los Estados Unidos; estos viajes se denominaron "Georgia Peach Run". "Grandpappy" viajó a las Galápagos, aterrizando en la isla Baltra en el mismo aeródromo construido después del reconocimiento aéreo XB-15 de mayo de 1940.
La tripulación de vuelo de "Grandpappy", reducida a seis hombres, describió la aeronave como difícil de volar y mantener. Se produjeron dos incendios y una falla total del sistema eléctrico en el aire. El avión fue retirado el 18 de diciembre de 1944, asignado a Panama Air Depot. En junio de 1945, se ordenó que fuera desguazado en Albrook Field en Panamá, sus motores y partes internas removidos junto con su estabilizador vertical y timón . El resto de la estructura del avión se depositó en el vertedero de Diablo, un vertedero pantanoso al suroeste de la pista, donde se hundió lentamente hasta desaparecer de la vista. Los ocupantes ilegales construyeron chozas sobre pilotes en el pantano, cubriendo los restos. El antiguo vertedero es ahora un área industrial, con "Grandpappy" debajo.
Durante sus 18 meses de servicio de transporte, el XC-105 transportó a más de 5.200 pasajeros, 440.000 libras (200.000 kg) de carga y 94.000 libras (43.000 kg) de correo. Voló 70 viajes de carga y 60 misiones, incluida la patrulla antisubmarina . Inusualmente, la tripulación se refería sistemáticamente a la aeronave como "él".
Operadores
Especificaciones (XB-15)
Datos de Boeing Aircraft desde 1916.
Características generales
- Tripulación: diez
- Longitud: 87 pies 7 pulg (26,70 m)
- Envergadura: 149 pies 0 pulgadas (45,43 m)
- Altura: 7,87 m (25 pies 10 pulg)
- Área del ala: 2780 pies cuadrados (258,4 m 2 )
- Peso vacío: 37,709 lb (17,141 kg)
- Peso máximo al despegue: 70,706 lb (32,139 kg)
- Central eléctrica: 4 × 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830 -11 motores radiales , 1000 (despegue) 850 CV a 6.000 pies hp (634 kW) cada uno
Rendimiento
- Velocidad máxima: 197 mph (317 km / h, 171 kn) a 5,000 pies (1,500 m)
- Velocidad de crucero: 152 mph (245 km / h, 132 kN) a 6.000 pies (1.800 m)
- Alcance: 5,130 mi (8,260 km, 4,460 nmi)
- Alcance de combate: 3400 millas (5474 km, 2957 millas náuticas)
- Techo de servicio: 5.760 m (18.900 pies)
Armamento
-
Armas:
- 3 × .30 in (7,62 mm) ametralladoras Browning M1919
- 3 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulg.)
- Bombas: 12.000 libras (5.400 kg)
Ver también
Desarrollo relacionado
- Boeing B-17 Flying Fortress
- Boeing Y1B-20
- Boeing 314 , que utilizó el diseño de ala del XB-15
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Referencias
Notas
Bibliografía
- Bonifacio, Patrick. "El monstruo olvidado de Boeing: XB-15, un gigante en busca de una causa". Air Enthusiast , No. 79, enero-febrero de 1999. págs. 64–67. ISSN 0143-5450
- Bowers, Peter M. Boeing Aircraft desde 1916 . Londres: Putnam, tercera edición, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
- Kohn, Leo. "Boeing XB-15 Super Flying Fortress: bombardero pesado estadounidense". En Ray Merriam. "Aviones de guerra estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial". Revista de la Segunda Guerra Mundial, 69. Bennington, Vermont: Merriam Press, 2002. ISBN 1-57638-167-6 .
- Maurer, Maurer. Aviación en el ejército de los EE. UU., 1919-1939 . Washington, DC: Centro de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, 1987. ISBN 0-912799-38-2 .
- Moy, Timothy. War Machines: Transforming Technologies in the US Military, 1920-1940 (Serie de Historia Militar de la Universidad de Texas A&M, 71). "] College Station, Texas: Prensa de la Universidad de Texas A&M, 2001. ISBN 1-58544-104-X .
- Swanborough, F. Gordon y Peter M. Bowers. Aviones militares de los Estados Unidos desde 1909 . Londres: Putnam, 1963.
- Yenne, Bill. La historia de la empresa Boeing . Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2005. ISBN 0-76032-333-X .