Boeing 247 - Boeing 247

Boeing 247
Boeing, 247.jpg
United Air Lines Boeing 247D en vuelo
Papel Avión de pasajeros
Fabricante Boeing
Primer vuelo 8 de febrero de 1933
Introducción 22 de mayo de 1933
Estado Retirado
Usuario principal Transporte aéreo de Boeing
Número construido 75

El Boeing Modelo 247 es uno de los primeros aviones de pasajeros de los Estados Unidos , considerado el primer avión de este tipo en incorporar por completo avances como la construcción semimonocasca totalmente metálica ( aluminio anodizado ) , un ala completamente en voladizo y un tren de aterrizaje retráctil . Otras características avanzadas incluyen pestañas de ajuste de la superficie de control , un piloto automático y botas de deshielo para las alas y el plano de cola .

"Ordenado fuera de la mesa de dibujo", el 247 voló por primera vez el 8 de febrero de 1933 y entró en servicio ese mismo año. El desarrollo posterior en el diseño de aviones de pasajeros hizo que los motores y las estructuras de los aviones se volvieran más grandes y surgieron diseños de cuatro motores, pero no aparecieron cambios significativos en esta fórmula básica hasta que se introdujeron la presurización de la cabina y el crucero a gran altitud en 1940, con el Boeing 307 Stratoliner .

Diseño y desarrollo

La línea de producción de Boeing 247.

Boeing había eclipsado a otros fabricantes de aviación al introducir una serie de características técnicas y aerodinámicas en un avión comercial. Este diseño avanzado, que era una progresión del anterior Monomail (modelos 200, 221, 221A) y los diseños de bombarderos B-9 , combinaba velocidad y seguridad. El Boeing 247 era más rápido que el principal avión de combate estadounidense de su época, el Boeing P-12 , que era un biplano de cabina abierta . La baja velocidad de aterrizaje de 62 mph (100 km / h) descartó la necesidad de flaps, y los pilotos aprendieron que a velocidades tan bajas como 10 mph (15 km / h), el 247 podía rodar con la "cola alta" para facilitar el terreno. manejo.

El 247 fue el primer transporte de pasajeros bimotor capaz de volar con un motor. Con hélices de paso controlable (equipo estándar en el 247D), el 247 podía mantener 11.500 pies (3.500 m) con el peso bruto máximo de despegue. Su combinación de características estableció el estándar para el Douglas DC-1 y otros aviones de pasajeros antes de la Segunda Guerra Mundial . Originalmente planeado como un avión de pasajeros de 14 pasajeros propulsado por motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet , la revisión preliminar del concepto de diseño por parte de los pilotos de United Air Lines resultó en un rediseño a una configuración de diseño más pequeña y menos capaz, impulsada por R -1340 Motores Wasp .

Una de las preocupaciones de los pilotos era que ningún aeródromo existente en ese momento, en su opinión, podía llevar con seguridad un avión de ocho toneladas. También se opusieron al uso de motores Hornet, porque la mayoría de los pilotos estaban acostumbrados a las Avispas menos poderosas y encontrarían a los Hornets abrumadores. El ingeniero jefe de Pratt & Whitney , George Mead , sabía que este pensamiento estaba equivocado y que en unos pocos años parecería anticuado. El presidente de P&W, Frederick Rentschler , ante una decisión difícil, decidió acceder a la demanda unánime de los pilotos de la aerolínea. La decisión creó una brecha entre Mead y Rentschler. A pesar de los amargos desacuerdos sobre el diseño y los motores, el 247 siguió siendo un logro notable y fue la exhibición de exhibición de Boeing en la Feria Mundial de Chicago de 1933 .

El parabrisas de la cabina de los primeros 247 estaba inclinado hacia adelante, en lugar del barrido de popa convencional. Esta fue la solución de diseño (similar a la adoptada por otros aviones contemporáneos que usaban un parabrisas inclinado hacia adelante) al problema de los instrumentos del panel de control iluminados que se reflejaban en el parabrisas por la noche, pero resultó que el parabrisas inclinado hacia adelante reflejaría el suelo. luces en su lugar, especialmente durante los aterrizajes y también aumentó ligeramente la resistencia. Con la introducción del 247D, el parabrisas se inclinó hacia atrás de la forma habitual, y el problema del deslumbramiento nocturno se resolvió instalando una extensión (la pantalla antideslumbrante ) sobre el panel de control.

Boeing consideró cuidadosamente las características de seguridad, construyendo resistencia estructural e incorporando elementos de diseño que mejoraron la comodidad y el bienestar de los pasajeros, como la cabina con control termostático, aire acondicionado e insonorización. La tripulación incluía un piloto y un copiloto, así como una asistente de vuelo conocida entonces como azafata, que podía atender las necesidades de los pasajeros. El tren de aterrizaje principal no se retrajo completamente; una parte de las ruedas se extendía por debajo de las góndolas , típico de los diseños de la época, como medio de reducir los daños estructurales en un rellano con ruedas arriba. La rueda de cola no era retráctil. Mientras que el modelo 247 y 247A tenían de anillos de velocidad del motor de carenados y de paso fijo hélices , el Modelo 247D incorpora carenados NACA y hélices de paso variable .

Historia operativa

Los miembros de la tripulación y los empleados de United Airlines se paran frente a un Boeing 247
Boeing 247D en sus marcas MacRobertson Air Race, c.  1934 . Tenga en cuenta el número de carrera inexacto y la pose dramática en este fantástico arte de cartas ilustrado de 1935.
Una azafata señala las marcas de un Boeing 247 que conmemoran el tercer puesto en la MacRobertson Air Race.

Cuando el 247 salió de su fase de prueba y desarrollo, la compañía mostró aún más sus capacidades al participar en una carrera aérea de larga distancia en 1934, la MacRobertson Air Race de Inglaterra a Australia . Durante la década de 1930, los diseños de aviones a menudo se probaron en carreras aéreas y otros concursos aéreos. Se ingresó un 247D modificado, pilotado por el coronel Roscoe Turner y Clyde Pangborn . El 247, número de carrera "57", era esencialmente un modelo de producción, pero se quitaron todos los muebles del avión para acomodar ocho tanques de combustible del fuselaje adicionales. La MacRobertson Air Race atrajo entradas de aviones de todo el mundo, incluidos prototipos y tipos de producción establecidos, y el agotador recorrido se consideró un excelente campo de pruebas y una oportunidad para ganar atención mundial. Turner y Pangborn ocuparon el segundo lugar en la sección de transporte (y el tercero en la general), detrás del eventual rival del Boeing 247, el nuevo Douglas DC-2 .

Al ser el ganador del US Collier Trophy de 1934 por la excelencia en el diseño de aviación, los primeros 247 pedidos de producción se destinaron a la aerolínea Boeing Air Transport de William Boeing. El 247 era capaz de cruzar los Estados Unidos de este a oeste ocho horas más rápido que sus predecesores, como el Ford Trimotor y Curtiss Condor . Al entrar en servicio el 22 de mayo de 1933, un Boeing Air Transport 247 estableció un récord de 19+1 ⁄ 2 horas en suvuelo inaugural de San Francisco a Nueva York . Este fue el primer vuelo de pasajeros en los Estados Unidos que no requirió cambiar de avión o detenerse durante la noche.

Debido a la demanda inicial de las compañías aéreas estadounidenses, Boeing vendió los primeros 60 247, un pedido sin precedentes de 3,5 millones de dólares, a su aerolínea afiliada, Boeing Air Transport (parte de United Aircraft and Transport Corporation, UATC), a un precio unitario de 65.000 dólares. . TWA (Transcontinental & Western Air) también ordenó el 247, pero UATC rechazó el pedido, lo que resultó en que el presidente de TWA, Jack Frye, estableciera los requisitos para un nuevo avión y financiara a Don Douglas para diseñar y construir el prototipo Douglas DC-1 . Douglas finalmente desarrolló el diseño en el DC-3 .

Aunque el diseño de Boeing había sido el primero en entrar en producción en serie, el 247 demostró tener algunas deficiencias de diseño serias. Las compañías aéreas consideraron un inconveniente su capacidad limitada, ya que transportaba solo diez pasajeros, en cinco filas con un asiento a cada lado del pasillo, así como una azafata . En comparación con el DC-2 más espacioso y el DC-3 posterior, el número de pasajeros era demasiado bajo para convertirlo en un avión comercialmente viable. Otra característica que influyó en la comodidad de los pasajeros fue que el larguero del ala principal del 247 atravesaba la cabina, por lo que las personas que se movían por la cabina tenían que pasar por encima. El Lockheed Model 10 Electra tenía una configuración similar y, si bien era un diseño más compacto, el Electra logró transportar la misma cantidad de pasajeros con un rendimiento general ligeramente mejor y, lo que es más importante, a un menor costo por milla.

Se construyeron setenta y cinco 247; por el contrario, Douglas recogió 800 pedidos civiles de DC-3 antes del ataque a Pearl Harbor y produjo más de 10.000 DC-3, incluida la producción de C-47 en tiempo de guerra ; mientras que la "familia" rival Lockheed Electra eventualmente llegaría a más de 3.000 en sus diversas variantes civiles y militares. Boeing Air Transport compró 60 ejemplares, United Aircraft Corp. diez, Lufthansa ordenó tres, pero solo se entregaron dos y uno fue a un propietario privado en China. Si bien la industria se estandarizó principalmente con los competidores de Boeing, muchas de las aeronaves de United fueron posteriormente compradas por Western Air Express a "precios de ganga".

No. 121 Escuadrón RCAF Boeing 247D, c. 1939

El 247 permaneció en servicio aéreo hasta la Segunda Guerra Mundial , cuando varios se convirtieron en transportes y entrenadores C-73. La Real Fuerza Aérea Canadiense 's 121 Escuadrón operado siete 247Ds como transportes medianas durante la primera parte de la guerra. Uno de estos aviones fue donado a la Royal Air Force (RAF) para pruebas de radar , donde pasó a ser DZ203 . El DZ203 pasó entre varias unidades de la RAF antes de ser utilizado para realizar el primer aterrizaje a ciegas completamente automático del mundo el 16 de enero de 1945.

El señor de la guerra "Joven Mariscal" Zhang Xueliang ordenó dos Boeing 247D para su fuerza aérea . Usaría uno de ellos, llamado Bai-Ying (Águila Blanca), durante el Incidente de Xi'an en 1936, durante el cual voló al campamento del ejército nacionalista opositor en Sian (ahora representado como Xi'an ) bajo una tregua secreta. e hizo arrestar a su líder, el generalísimo Chiang Kai-shek , poniendo fin a la guerra civil entre los ejércitos comunista y nacionalista para que pudieran luchar juntos contra los invasores japoneses.

Varias variantes especialmente modificadas incluyeron un Boeing 247Y apropiado de United para el uso del Air Corps como avión de prueba equipado con dos ametralladoras en la nariz. La misma instalación se instaló más tarde en un 247Y propiedad del Generalissimo Chiang Kai-shek. Este avión también contaba con una ametralladora Colt .50 in (12,7 mm) en un soporte flexible. Un 247D comprado por la Royal Air Force británica se convirtió en un banco de pruebas para nuevos equipos y recibió un morro no estándar, nuevos motores y tren de aterrizaje fijo.

Unos 247 todavía volaban a fines de la década de 1960 como transporte de carga y aviones comerciales.

El Turner / Pangborn 247D todavía existe. Originalmente volado el 5 de septiembre de 1934, fue arrendado a United Airlines para la MacRobertson Air Race de 1934 y regresó a United, donde sirvió en servicio regular de línea aérea hasta 1937. Posteriormente, el 247D se vendió a Union Electric Company of St. Louis por utilizar como transporte ejecutivo. La Junta de Seguridad Aérea compró la aeronave en 1939 y permaneció en uso durante 14 años antes de que fuera donada al Museo Nacional del Aire y el Espacio , Washington, DC Se muestra hoy con dos conjuntos de marcas, el lado izquierdo está marcado como NR257Y , con los colores MacRobertson Air Race de 1934 del Coronel Turner, mientras que el lado derecho está pintado con los colores de United Airlines, como NC13369 .

Variantes

Prototipo de Boeing 247 en Boeing Field , c. 1933
Un 247 en la década de 1950

Modelo 280
Propuesta original de Boeing 247 con 14 plazas y motores P&W Hornet de 700 CV.
Modelo 247
Avión bimotor de transporte civil. Versión de producción inicial
247A
Impulsado por el nuevo P&W Wasp de 625 CV, bajo pedido especial para Deutsche Luft Hansa en 1934.
247E
Esta designación se le dio al primer avión Boeing 247, se utilizó para probar una serie de mejoras, que luego se incorporaron al Boeing 247D.
247D
El original único fue un avión de carreras diseñado para la MacRobertson Air Race ; el uso de hélices de paso variable estándar de Hamilton permitió una ganancia de 11 km / h (7 mph); la configuración 247D incorporada en la serie de producción con el mismo nombre.
247A
Versión armada, una exportada a China, la segunda utilizada para juicios.
C-73
Designación para aviones Boeing 247D "reclutados" para el servicio militar en USAAF, 27 en total.

Operadores

Operadores civiles

Un C-73 durante la Segunda Guerra Mundial
 Brasil
 Canadá
 República de China
  • El propietario privado operó un avión.
 Colombia
 Alemania
  • Lufthansa operó un avión y utilizó un segundo para repuestos / pruebas.
 Estados Unidos

Operadores militares

 Canadá
 Reino Unido
 Estados Unidos

Especificaciones (Boeing 247D)

Boeing 247.svg

Datos de aviones Boeing desde 1916

Características generales

  • Tripulación: 3
  • Capacidad: 10 pasajeros + equipaje y 400 lb (181 kg) de correo
  • Longitud: 51 pies 7 pulg (15,72 m)
  • Envergadura: 74 pies 1 pulgada (22,58 m)
  • Altura: 3.7021 m (12 pies 1,75 pulg.)
  • Área del ala: 77,679 m 2 (836,13 pies cuadrados )
  • Superficie aerodinámica : Boeing 106B
  • Peso vacío: 8,921 lb (4,046 kg)
  • Peso máximo al despegue: 13,650 lb (6,192 kg)
  • Capacidad de combustible: 273 gal EE.UU. (227 gal imp; 1.030 l)
  • Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-1340 S1H1-G Wasp motores de pistones radiales refrigerados por aire de 9 cilindros, 500 hp (370 kW) cada uno a 2200 rpm a 8000 pies (2438 m)
  • Hélices: hélices de paso variable de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 200 mph (320 km / h, 170 nudos)
  • Velocidad de crucero: 189 mph (304 km / h, 164 kN) a 12.000 pies (3.658 m)
  • Alcance: 745 mi (1199 km, 647 nmi)
  • Techo de servicio: 7700 m (25400 pies)
  • Techo absoluto: 27.200 pies (8.291 m)
  • Velocidad de ascenso: 1150 pies / min (5,8 m / s)

Accidentes e incidentes

10 de octubre de 1933
United Air Lines 247, NC13304 (c / n 1685), fue víctima del primer caso probado de sabotaje de un avión comercial . La aeronave, en ruta de Cleveland a Chicago , fue destruida por un artefacto explosivo a base de nitroglicerina sobre Chesterton, Indiana . Los siete a bordo murieron.
9 de noviembre de 1933
Un Pacific Air Transport 247, NC13345 (c / n 1727), se estrelló en el despegue después de que el piloto se desorientara por la niebla y la poca visibilidad; cuatro de cada diez a bordo murieron.
24 de noviembre de 1933
Un Transporte Aéreo Nacional 247, NC13324 (c / n 1705), estaba siendo transportado desde Chicago a Kansas City cuando se estrelló cerca de Wedron, Illinois, matando a los tres tripulantes.
23 de febrero de 1934
Un United Air Lines 247, NC13357 (c / n 1739), se estrelló en Parley's Canyon en medio de niebla cerca de Salt Lake City, matando a los ocho a bordo.
20 de diciembre de 1934
El vuelo 6 de United Air Lines, un 247 ( NC13328 , c / n 1709), chocó contra un árbol y se estrelló cerca de Western Springs, Illinois, debido a la formación de hielo en el carburador; los cuatro a bordo sobrevivieron. La aeronave involucrada fue reparada y convertida al estándar 247D en julio de 1935 y regresó al servicio; la aeronave fue puesta en servicio de la USAAF en 1942 y redesignada como C-73 con el número de cola 42-57210 . La aeronave resultó dañada en una tormenta de viento en Duncan Field, Texas, el 30 de agosto de 1942 y fue cancelada.
24 de marzo de 1935
El único 247 operado por Lufthansa ( D-AGAR , c / n 1945) resultó dañado sin posibilidad de reparación económica en una colisión con un avión de Air France en tierra en Nuremberg y luego fue desguazado
1 de septiembre de 1935
Western Air Express 247, NC13314 (c / n 1695), estaba siendo transportado desde Burbank, California a Saugus, California cuando golpeó líneas eléctricas de alta tensión después del despegue, matando a los tres a bordo.
7 de octubre de 1935
El vuelo 4 de United Airlines , un 247D (c / n 1698), cayó a unas 10 millas (16 km) al oeste de Cheyenne, Wyoming, debido a un error del piloto. Tres tripulantes y nueve pasajeros murieron, no hubo sobrevivientes.
30 de octubre de 1935
United Air Lines Boeing 247D , NC13323 (c / n 1704), se estrelló durante un vuelo de control de instrumentos cerca de Cheyenne, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo.
15 de diciembre de 1936
Siete murieron cuando el vuelo 6 de Western Air Express , un 247D, en ruta desde Burbank, California , a Salt Lake City a través de Las Vegas , se estrelló justo debajo de Hardy Ridge en Lone Peak en Utah . La mayor parte de la aeronave fue lanzada sobre la cresta y cayó a más de 1,000 pies en una cuenca debajo.
27 de diciembre de 1936
United Airlines Trip 34 , un 247D (c / n 1737), se estrelló en la cabecera de Rice Canyon, condado de Los Ángeles, California , debido a un error del piloto; los 12 a bordo murieron.
12 de enero de 1937
El vuelo 7 de Western Air Express , un vuelo 247D (c / n 1696) de Salt Lake City a Burbank, se estrelló contra una montaña cerca de Newhall, California , matando a cinco. Entre los muertos se encontraba Martin Johnson de la fama de Martin y Osa Johnson (aventureros, autores y realizadores de documentales).
13 de agosto de 1937
Un 247 operado por el campo de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin (anteriormente D-AKIN de Lufthansa , c / n 1944) se estrelló en Hannover, Alemania durante un vuelo de prueba, matando a siete de los ocho a bordo. La aeronave se estaba utilizando como banco de pruebas para un piloto automático experimental.
13 de marzo de 1939
Un SCADTA 247D, C-149 , se estrelló cerca de Manzanares, Caldas , Colombia, matando a los ocho a bordo.
27 de febrero de 1940
Un SCADTA 247D, C-140 , golpeó la montaña El Mortino cerca de Tona, Santander , Colombia, matando a los 11 a bordo.
30 de julio de 1942
Un Northwest Airlines C-73, 42-68639 (c / n 1717, ex NC13335), se estrelló y se quemó al despegar del Wold Chamberlain Field , cerca de Minneapolis , Minnesota, matando a los 10 a bordo.

Aviones supervivientes

Boeing 247D en el Museo Nacional del Aire y el Espacio que muestra las marcas de United Air Lines en esta vista.
c / n 1699, CF-JRQ
Expuesto en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá , Ottawa . Donado al museo en 1967 por California Standard Oil de Calgary , Alberta .
c / n 1722, N18E
Exhibido en el Museo Nacional de Ciencia e Industria , Wroughton , Reino Unido
El Boeing 247 en el Museo del Vuelo en la ciudad de Tukwila, al sur de Seattle
c / n 1729, N13347
Aún en condiciones de volar, voló después de la restauración en el Museum of Flight Restoration Center, Paine Field , Snohomish County, Washington , EE. UU., Hasta las instalaciones principales del Museum of Flight el 26 de abril de 2016, donde posteriormente se instaló en el Air Park de ese museo.
desde 1953, NC13369 / NR257Y
Exhibido en el Hall of Air Transportation en el National Air and Space Museum , Washington, DC , EE. UU., Con los colores y registro de United Air Lines como NC13369 en su fuselaje y ala derechos y como NR257Y con las marcas MacRobertson Air Race en su lado izquierdo.

Apariciones notables en los medios

Artículo principal: Aeronaves en ficción § Boeing 247

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

Bibliografía

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enlaces externos