Giles Guthrie - Giles Guthrie

señor Giles Connop McEachern Guthrie Bt OBE DSC JP
Giles Guthrie en 1936
Nació	( 21 de marzo de 1916 )21 de marzo de 1916 Ciudad de Westminster , Londres
Fallecido	31 de diciembre de 1979 (31/12/1979)(63 años) Rozel, Jersey
Nacionalidad	británico
Educación	Eton College de la Universidad de Cambridge ( Magdalene College )
Ocupación	Director de empresa y aviador
Miembro de la junta de	North Central Wagon Company (1946-1964) British European Airways (1959-1968) Alquiler de radios (-1964) Prudential Assurance (1963-1964) British Overseas Airways Corporation (1964-1968)
Esposos)	Rhona, Lady Guthrie
Niños	Malcolm Connop Guthrie
Padres)	Connop Guthrie

Sir Giles Connop McEachern Guthrie, 2nd Baronet , OBE , DSC , JP (21 de marzo de 1916 - 31 de diciembre de 1979) fue un aviador inglés, banquero mercantil y, más tarde, ejecutivo de la industria de las aerolíneas, y se desempeñó como presidente y director ejecutivo de la aerolínea estatal. British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Vida temprana

Giles Guthrie nació en Westminster , Londres, el 21 de marzo de 1916. Su padre era Connop Thirlwall Robert Guthrie, un comerciante banquero y funcionario público, y su madre era Eila Mary Guthrie (de soltera McEacharn), hija mayor de Sir Malcolm McEacharn , un navío australiano magnate y ex alcalde de Melbourne .

Fue educado en Eton College y en Magdalene College , Cambridge.

Su padre, Connop, se había desempeñado como oficial durante las primeras etapas de la Primera Guerra Mundial, pero después de una lesión, dirigió las operaciones estadounidenses del Ministerio de Transporte Marítimo . Asumió funciones comerciales después de la guerra, dirigiendo City General Trust antes de comprar North Central Wagon Company en una empresa conjunta con Prudential Assurance en 1928. Se desempeñó como presidente de North Central Wagon Company de 1928 a 1939.

Connop fue nombrado Caballero Comandante de la Orden del Imperio Británico (KBE) en los Honores de Año Nuevo de 1918 por su servicio de guerra con el Ministerio de Transporte Marítimo, y se creó la baronet Guthrie para Connop en los Honores de Año Nuevo de 1936 .

Carrera de vuelo

Guthrie aprendió a volar en el De Havilland Tiger Moth mientras estudiaba en Eton College a los 16 años, y recibió su licencia de piloto privado al cumplir los 17 años. Continuó volando mientras estaba en Cambridge, adquiriendo la propiedad de un Percival Vega Gull , un avión que voló mucho. en 1936 y 1937, compitiendo en varias competiciones como copiloto de Charles Gardner. Su asociación culminó con su victoria en la carrera de la Copa del Rey de 1936 .

CWA Scott y Giles Guthrie (como copiloto) ganaron la Schlesinger African Air Race (una carrera entre Portsmouth y Johannesburgo) en 1936, pilotando el Vega Gull de Guthrie. El ala Guthrie del King's College Hospital recibió su nombre en su honor para conmemorar su victoria.

Guthrie reemplazó su Vega Gull con el Percival Mew Gull , un avión de carreras dedicado, en 1937, y en el mismo año, recibió su licencia de piloto comercial . Gardner y Guthrie retuvieron la carrera de la Copa del Rey en 1937, habiendo volado el Mew Gull. Pilotó el Mew Gull él mismo en 1938, quedando segundo detrás del futuro piloto de pruebas de Supermarine Spitfire Alex Henshaw , quien también volaba un Percival Mew Gull. Ambos completaron el curso a una velocidad promedio muy superior a 200 millas por hora (320 km / h), Henshaw a 236,25 millas por hora (380,21 km / h) y Guthrie a 220,5 millas por hora (354,9 km / h).

Entró a trabajar para British Airways , donde ocupó varios puestos en los departamentos de tráfico y comercial. Su fluidez en francés y alemán significó que estuvo destinado en París, Berlín y finalmente Varsovia, con su destino allí duró hasta el 29 de agosto de 1939, dos días antes de la invasión alemana de Polonia y cuatro días antes de la declaración formal de guerra entre el Reino Unido y Alemania.

Segunda Guerra Mundial

La Segunda Guerra Mundial vería a Guthrie servir como piloto con la Royal Navy Fleet Air Arm . Se entrenó en el HMS Raven ( Eastleigh ) antes de unirse al 808 Naval Air Squadron . Su primer puesto con el 808 Naval Air Squadron fue en el astillero y en tareas de protección de Scapa Flow , volando Fairey Fulmars desde varias bases alrededor de la costa británica. El 808 Naval Air Squadron fue asignado a continuación al portaaviones HMS  Ark Royal junto con el 807 Naval Air Squadron , que opera en los teatros del Atlántico y el Mediterráneo. Esta publicación duró desde septiembre de 1940 hasta noviembre de 1941, cuando el Ark Royal fue hundido por un torpedo enemigo. Guthrie estaba a bordo en ese momento. 808 pilotos del Escuadrón Aéreo Naval, incluido Guthrie, también volarían aviones Hawker Hurricane desde Gibraltar durante este tiempo.

Guthrie y el resto del personal a bordo del HMS Ark Royal fueron reconocidos por su valentía en el Mediterráneo; Guthrie fue galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido por su participación en una salida para defender un convoy maltés de la acción del enemigo, a pesar de estar significativamente superado en número por aviones enemigos.

El hundimiento del Ark Royal vio al 808 Naval Air Squadron fusionarse con el 807 Naval Air Squadron y disolverse, reformándose un año después. Guthrie no se unió al 807 Escuadrón Aéreo Naval fusionado; en su lugar, regresó al Reino Unido y se unió a la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea Naval (NAFDU) que operaba desde RAF Duxford , junto con su contraparte de la RAF, la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea . Allí, Guthrie participó en las pruebas de vuelo de casi todos los aviones monomotores y bimotores que entraban en servicio con el Royal Navy Fleet Air Arm, y se involucró en el trabajo de desarrollo, como probar el traje G diseñado por Wilbur R. Franks en Supermarine Seafires .

Guthrie permaneció con la NAFDU hasta el final de la guerra, momento en el que había ascendido a segundo al mando y ascendido a teniente comandante en funciones. Fue nombrado Oficial de la Orden del Imperio Británico , División Militar (OBE) en los Honores de Año Nuevo de 1946 .

Voló un Chrislea Ace y un Stinson Reliant desde el aeropuerto de Gatwick después de la guerra, pero las crecientes demandas tanto en su tiempo como en el del aeropuerto de Gatwick resultaron en su eventual retiro del vuelo, y dejó que su licencia de piloto caducara después de 1953.

Carrera de negocios

Inicialmente, a Guthrie se le había ofrecido un puesto en British Overseas Airways Corporation inmediatamente después de la guerra, pero la muerte de su padre el 28 de septiembre de 1945 lo hizo difícil y en su lugar administraría los intereses comerciales de la familia Guthrie, que incluían la participación en North Central Wagon Company. . Fue nombrado miembro de la junta directiva de North Central en agosto de 1946, en su reunión general anual .

Inicialmente le pidió a Edward Heath en 1946 que se uniera a North Central como vicepresidente, con miras a que él asumiera el cargo de presidente, pero Heath, que estaba interesado en postularse para el Parlamento, pensó en mudarse de Londres a Rotherham, donde tenía su sede North Central. perjudicaría sus ambiciones políticas y rechazó la oferta.

Guthrie, además de su puesto en North Central, se desempeñó como director gerente del banco mercantil Brown, Shipley & Co. , y volvería a ofrecerle a Edward Heath un puesto, en 1949, como banquero en prácticas. El papel era proporcionar una fuente de ingresos para Heath, que ya había sido seleccionado como posible candidato parlamentario para Bexley , y que sería elegido al Parlamento en las Elecciones Generales de 1950 , celebradas en febrero.

Guthrie asumió el cargo de vicepresidente en North Central Wagon Company, sirviendo de 1960 a 1964. También sirvió en la junta de Radio Rentals hasta 1964, y sirvió en la junta de Prudential Assurance Company desde mayo de 1963 hasta enero de 1964. Fue designado para ocupar el puesto vacante en la junta de Prudential creada por la muerte de Donald Fergusson en marzo de 1963, y se esperaba que se convirtiera en presidente de Prudential.

Industria de aviación

Su conocimiento de la aviación y las finanzas lo convirtió en un candidato ideal para puestos en la junta directiva de las aerolíneas británicas de propiedad estatal; en primer lugar, fue nombrado miembro del consejo de British European Airways en abril de 1959 y luego, en 1963, miembro del consejo de British Overseas Airways Corporation, donde sustituyó a Matthew Slattery como presidente y a Basil Smallpeice como director general, asumiendo el cargo adicional. de director ejecutivo. Asumió su cargo el 1 de enero de 1964, renunciando a todos los cargos excepto a su nombramiento en el consejo de administración de British European Airways cuando asumió el cargo de BOAC; el Gobierno deseaba una cooperación más estrecha entre BOAC y BEA, y se acordó que Guthrie permanecería en la junta de BEA para facilitar esto.

Guthrie se unió a la Junta de Registro Aéreo (predecesor de la Autoridad de Aviación Civil ) en septiembre de 1964, como representante de la aerolínea. Fue nombrado al mismo tiempo que su predecesor en BOAC, Matthew Slattery y el diseñador de motores de aviones Stanley Hooker . También formó parte del comité ejecutivo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional de 1964 a 1968.

BOAC estaba sufriendo importantes problemas financieros cuando Guthrie asumió el control, y la aerolínea había tenido pérdidas desde 1958 hasta 1963, volviendo a la rentabilidad en 1963-1964. La deuda de BOAC se situó en aproximadamente £ 80 millones en 1964, todo financiado por el gobierno. Este endeudamiento se agravó aún más cuando el gobierno ordenó a la aerolínea que comprara aviones de fabricación británica para los que tenía pocos o ningún requisito, y como resultado, se puso a disposición una línea de préstamo de capital de £ 180 millones en 1961-1962 para financiar el compra de 35 aviones a reacción Vickers VC10 . Los planes para adquirir el Vickers VC10, que eventualmente requeriría la compra de una flota de 45 para 1967, resultaron en la renuncia de Matthew Slattery, el predecesor de Guthrie como presidente, y su director gerente, Basil Smallpeice. Creían que BOAC no tenía ningún requisito para todos los aviones pedidos, que el Vickers VC10 sería demasiado caro de operar y que la política del gobierno de "Comprar productos británicos" evitaría que la aerolínea volviera a ser rentable.

Guthrie fue contratado específicamente para abordar los problemas financieros de la aerolínea y restaurar su rentabilidad a largo plazo. Sus propuestas iniciales implicaban decisiones complementarias para reducir el número de destinos y rutas servidas, y reducir el tamaño de la flota, que estaba planificada para llegar a 100 aviones en 1970. Guthrie inicialmente planeó una flota de 39 aviones para 1967, que consistía en el 12 Vickers Standard VC10 entregados o en construcción y 27 Boeing 707 . Esto se lograría cancelando el pedido de 30 aviones Vickers Super VC10 y comprando 6 aviones Boeing 707 adicionales en su lugar, con más pedidos si fuera necesario. Su última solicitud cuando asumió su cargo fue que el gobierno cancelara la deuda de la aerolínea de 80 millones de libras esterlinas y que la compañía se refinanciara, como si se tratara de una nueva empresa.

Julian Amery , Ministro de Aviación, estuvo de acuerdo con la mayor parte del plan de Guthrie, siendo la única excepción importante la cancelación total del Vickers VC10, que no estaba autorizada. Las rutas a América del Sur se vendieron a British United Airways , se canceló la deuda con el gobierno y se completó el refinanciamiento de la aerolínea con una inversión de 30 millones de libras esterlinas del gobierno. Amery permitió que el pedido de 30 Super VC10 se redujera a 17 aviones; tres de los aviones restantes se desviaron a la Royal Air Force y los 10 fuselajes restantes se cancelaron durante la producción inicial, lo que le daría a BOAC una flota de 29 aviones Vickers VC10 en total. Guthrie reanudó los vuelos y fue capitán de los vuelos de prueba del VC10, incluida una demostración transatlántica a Boston . A BOAC se le permitió comprar dos cargueros Boeing 707 durante 1965 y después de tomar la propiedad total de la empresa conjunta BOAC-Cunard, los dos aviones de pasajeros Boeing 707 que Cunard Line había contribuido a la empresa conjunta (a través de su subsidiaria Cunard Eagle Airways ) pasaron a BOAC .

El crecimiento de pasajeros y los factores de carga aumentaron rápidamente bajo el mandato de Guthrie, e invirtió en aviones más grandes con más capacidad de pasajeros de la que podían proporcionar el Vickers Super VC10 o el Boeing 707. Boeing y Pan American World Airways habían trabajado juntos para desarrollar el Boeing 747 y rápidamente se hizo evidente que para competir con Pan American en las rutas del Atlántico norte, BOAC necesitaría operar el Boeing 747 o un avión ampliamente comparable. Guthrie resistió con éxito la presión para comprar una variante propuesta de dos pisos del Vickers Super VC10, y recibió permiso para realizar un pedido de seis aviones Boeing 747-100 en agosto de 1966.

El mandato de Guthrie en BOAC se vio empañado por dos incidentes fatales; el primero, el vuelo 911 de BOAC , ocurrió en marzo de 1966 cuando un Boeing 707 experimentó turbulencias en el aire despejado mientras sobrevolaba el monte Fuji en Japón. El accidente provocó la muerte de los 124 pasajeros y la tripulación, el accidente más mortal que involucró a una aerolínea británica hasta la fecha. Guthrie viajó a Japón para participar en la investigación. El segundo accidente fatal, el vuelo BOAC 712 , también involucró a un Boeing 707. La aeronave sufrió una falla de motor no contenida durante el despegue; Al regresar a Heathrow, el motor se separó del ala, provocando que el ala se incendiara. La cabina del avión fue destruida por un incendio y cinco personas murieron.

Guthrie intentaría abordar los problemas de relaciones laborales y las huelgas que afectaron a BOAC, como muchas empresas estatales en las décadas de 1960 y 1970. Tuvo un gran éxito y dejó la compañía con solo una disputa salarial con los pilotos sin resolver, un problema que continuaría durante varios años más, retrasando la introducción del Boeing 747 en un año hasta 1971. Fue responsable de reducir la plantilla ejecutiva en una cuarta parte. y más de 3.000 empleados despedidos, algunos de los cuales fueron reemplazados por los nuevos sistemas informáticos que introdujo para agilizar el negocio.

Anunció en mayo de 1968 que no deseaba ser reelegido para un segundo mandato de cinco años como presidente y director ejecutivo de BOAC, renunciando a su nombramiento en BOAC y a los puestos relacionados en el directorio a finales de 1968. BOAC había ganado 62 millones de libras esterlinas. en ganancias desde 1964 y generó reservas de efectivo de casi £ 80 millones en el momento de su anuncio. Guthrie, cuando fue entrevistado en The Times días antes de su renuncia formal, explicó que la aerolínea tenía un capital de dividendos público de £ 50 millones, el capital de préstamo del gobierno de £ 30 millones y £ 61 millones en reservas de efectivo, y con una ganancia esperada de £ 12. millones a 15 millones de libras esterlinas en 1968-1969, las finanzas de BOAC estarían casi exactamente donde las había previsto cuando asumió su cargo en 1964; quería £ 80 millones en capital y £ 80 millones en reservas al final del período de cinco años que va de 1964 a 1968. También indicó los problemas inherentes con las estructuras separadas de BOAC y BEA durante esta entrevista, algo que se resolvería cuando BOAC y BEA se fusionaron para formar British Airways en marzo de 1974.

Otros intereses

La salida de Guthrie de BOAC le permitió establecer un Seguro de Transporte Aéreo y una Garantía de Transporte Aéreo, grupos mutuos de autoseguro propiedad de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la Asociación de Transporte Aéreo de América con el propósito de asegurar parcialmente a sus miembros nuevos aviones Boeing 747. . Se desempeñaría como presidente de Seguro de transporte aéreo y Garantía de transporte aéreo junto con el director general Clarence Pell hasta 1971.

En 1966, los Guthries sobrevivieron a un intento de robo a mano armada en su casa de Gatwick y la esposa de Giles, Rhona, recibió un disparo cuando intentó desarmar a un ladrón que apuntaba con un arma a Giles. Creía que Rhona le había salvado la vida en el proceso. El robo a mano armada llevó a la familia Guthrie a mudarse a la Isla del Canal de Jersey el mismo año. Compraron una casa considerable situada en su propio valle, y Rhona, Lady Guthrie, se dispuso a renovar los jardines cubiertos de maleza.

Guthrie una vez más se involucró en el gobierno local después de su mudanza a Jersey, se desempeñó como presidente de una Junta de Investigación del Agua creada por el Comité de Obras Públicas de Jersey. Anteriormente se había desempeñado como magistrado en West Sussex en 1955.

Era un deportista entusiasta; Jugó al cricket para Lowfield Heath Cricket Club, antes de la expansión del aeropuerto de Gatwick que resultó en la remodelación del pueblo de Lowfield Heath. Era miembro del Marylebone Cricket Club y del Royal Yacht Squadron, donde poseía y competía con varios yates.

Guthrie y otros miembros del Royal Yacht Squadron estaban interesados ​​en competir por la Copa América en 1961, pero decidieron no hacerlo. Guthrie habría liderado un sindicato que poseía uno de los cuatro barcos, el más rápido de los cuales se habría adelantado para desafiar al New York Yacht Club por el trofeo.

Familia

Guthrie se casó el 17 de julio de 1939 con Rhona Leslie Stileman, el compromiso se anunció el 12 de abril de 1939. Giles y Rhona tuvieron tres hijos.

• Neil Guthrie (1940-1940); murió ocho días después del nacimiento.
• Malcolm Connop Guthrie (1942–); se casó con Victoria Willcock el 30 de septiembre de 1967 y alcanzó la baronet a la muerte de su padre en 1979. Tienen dos hijos:

• Islay Mary Welcome Guthrie (1968–)
• Giles Malcolm Welcome Guthrie (1972–); heredero forzoso.

• Alistair Peter Guthrie (1946-1986); se casó con Elizabeth Dorothy Margaret Schaposchnikoff el 22 de marzo de 1966. Tuvieron dos hijos:

• Alexander Valentine Connop Guthrie (1966–)
• Barnaby Giles Guthrie (1969–)

Giles Guthrie murió en su casa de Rozel, Jersey, el 31 de diciembre de 1979 de un tumor cerebral maligno. Su hijo mayor superviviente, Malcolm Connop Guthrie, le sucedió en la baronet. Su esposa, Rhona, lo sobrevivió y continuó viviendo en Jersey hasta su muerte en 2012 a los 93 años.

Referencias

Baronetage del Reino Unido
Precedido por Connop Guthrie	Baronet (de Brent Eleigh Hall) 1945-1979	Sucedido por Malcolm Connop Guthrie
Posiciones comerciales
Precedido por Matthew Slattery	Presidente de BOAC 1964–1968	Sucedido por Charles Hardie