Vuelo BOAC 911 -BOAC Flight 911

Vuelo 911 de BOAC
	G-APFE, el avión involucrado, fotografiado en 1962
Accidente
Fecha	5 de marzo de 1966
Resumen	Ruptura en vuelo causada por turbulencia severa
Sitio	Monte Fuji , Japón
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 707-436
Operador	BOAC
Vuelo IATA No.	BA911
Vuelo OACI No.	BOA911
Señal de llamada	VELOCÍDORA 911
Registro	G-APFE
Origen del vuelo	Aeropuerto de Heathrow , Londres
primera escala	Aeropuerto de Dorval , Montreal , Canadá
segunda escala	Aeropuerto Internacional de San Francisco , San Francisco, California
3ra escala	Aeropuerto Internacional de Honolulu , Honolulu, Hawái
cuarta escala	Base aérea de Itazuke , Fukuoka , Japón (no programada)
última escala	Aeropuerto Internacional de Haneda , Tokio, Japón
Destino	Aeropuerto Internacional Kai Tak , Hong Kong
Pasajeros	113
Multitud	11
Fatalidades	124
sobrevivientes	0

El vuelo 911 de BOAC ( distintivo de llamada "Speedbird 911") fue un vuelo alrededor del mundo operado por British Overseas Airways Corporation (BOAC) que se estrelló cerca del monte Fuji en Japón el 5 de marzo de 1966, con la pérdida de los 113 pasajeros y 11 miembros de la tripulación. El avión de pasajeros Boeing 707 involucrado se desintegró en el aire poco después de partir de Tokio, como resultado de una fuerte turbulencia en el aire despejado .

Fue el tercer accidente fatal de una aerolínea de pasajeros en Tokio en un mes, luego del accidente del vuelo 60 de All Nippon Airways el 4 de febrero y el del vuelo 402 de Canadian Pacific Air Lines el día anterior.

Historial de vuelos

La aeronave (matrícula G-APFE) llegó al aeropuerto de Tokio Haneda a las 12:40 horas del día del accidente procedente del aeropuerto de Fukuoka , de donde se había desviado el día anterior debido a las condiciones en tierra en Tokio. Desde entonces, el clima había mejorado detrás de un frente frío con un fuerte gradiente de presión que traía aire fresco y seco del continente asiático en un fuerte flujo de oeste a noroeste, con condiciones de cielo cristalino.

Para el siguiente segmento Tokio-Hong Kong, la tripulación recibió un informe meteorológico de un representante de la compañía y presentó un plan de vuelo de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que pedía una salida hacia el sur desde Haneda a través de la isla de Izu Ōshima , luego en la vía aérea JG6 a Hong Kong en el nivel de vuelo 310 (31 000 pies [9400 m]). El Boeing estaba comandado por el capitán Bernard Dobson, de 45 años, de Dorset , descrito como un piloto de 707 muy experimentado que había estado volando el tipo desde 1960.

A las 13:42, la tripulación se puso en contacto con el control de tráfico aéreo solicitando permiso para encender los motores y modificando su solicitud de autorización para un ascenso en condiciones meteorológicas visuales (VMC) hacia el oeste a través de los puntos de ruta Fuji-Rebel-Kushimoto, que los llevaría más cerca del Monte Fuji. posiblemente para dar a los pasajeros una mejor vista del punto de referencia.

La aeronave comenzó a rodar a las 13:50 horas y despegó con viento del noroeste a las 13:58 horas. Después del despegue, la aeronave hizo un giro a la derecha en ascenso continuo sobre la bahía de Tokio y tomó rumbo suroeste, pasando al norte de Odawara . Luego volvió a girar a la derecha hacia la montaña, sobrevolando Gotemba con un rumbo de aproximadamente 298°, a una velocidad aérea indicada de 320 a 370 nudos (590 a 690 km/h; 370 a 430 mph) y una altitud de aproximadamente 16 000 pies. (4.900 m), muy por encima del pico de la montaña de 12.388 pies (3.776 m). Luego, la aeronave encontró fuertes turbulencias, lo que provocó que se rompiera en vuelo y se estrellara contra un bosque.

Investigación

Monte Fuji visto desde el aire

La aeronave dejó un campo de escombros de 16 km (10 millas) de largo. El análisis de la ubicación de los restos permitió a los investigadores del accidente determinar que el estabilizador vertical fijado al fuselaje falló primero. Dejó marcas de pintura que indicaban que rompió el estabilizador horizontal del lado de babor cuando partió hacia la izquierda y hacia abajo. Poco tiempo después, la aleta ventral y los cuatro pilones del motor fallaron debido a un sobreesfuerzo hacia la izquierda, seguido poco después por el resto del empenaje . Luego, la aeronave entró en un giro plano, con la sección delantera del fuselaje y el ala exterior de estribor rompiéndose poco antes del impacto con el suelo.

Entre los restos se recuperó una película de 8 mm expuesta por uno de los pasajeros. Mostraba imágenes de las montañas Tanzawa y el lago Yamanaka , seguidas de dos cuadros vacíos y luego aparentemente imágenes del interior del avión, antes de terminar abruptamente. Las pruebas sugirieron que los dos marcos vacíos pueden haber sido el resultado de cargas estructurales de hasta 7,5 g que atascaron momentáneamente el mecanismo de alimentación de la cámara.

Aunque se encontraron algunas grietas por tensión en los orificios de los pernos del estabilizador vertical, se determinó mediante pruebas posteriores que no contribuyeron a la falla estructural. Aún así, era potencialmente un problema importante de seguridad de vuelo. Inspecciones posteriores en aviones Boeing 707 y Boeing 720 similares como resultado de este descubrimiento revelaron que se trataba de un problema común, y eventualmente siguieron acciones de mantenimiento correctivo en la flota.

Un día después del accidente, se especuló que los feroces vientos sobre el monte Fuji fueron los responsables. El New York Times escribió que, a pesar de los informes iniciales de incendio y explosión, los expertos en aviación opinaron que las condiciones del viento alrededor del cono volcánico pueden haber causado el accidente, siendo conocida la vecindad del pico por sus difíciles corrientes de aire. Las fuerzas violentas ejercidas por el aire turbulento podrían haber causado la falla estructural de uno de los motores, lo que provocó un incendio posterior.

El informe de la investigación concluyó que la aeronave se estrelló como resultado de su encuentro con "turbulencias anormalmente severas sobre la ciudad de Gotemba que impusieron una carga de ráfagas considerablemente superior al límite de diseño". También afirmó que "no es irrazonable suponer que, el día del accidente, existían poderosas olas de montaña a sotavento del monte Fuji, como en el caso de las olas de montaña formadas por crestas extendidas, y que la ruptura de las olas resultó en turbulencias de pequeña escala, cuya intensidad podría haberse vuelto severa o extrema en un corto período de tiempo".

Circunstancias circundantes

Este accidente fue uno de los cinco desastres mortales de aviones, cuatro comerciales y uno militar, en Japón en 1966 y ocurrió menos de 24 horas después de que el vuelo 402 de Canadian Pacific Airlines se estrellara y se incendiara al aterrizar en Haneda. Las imágenes de la película muestran al Vuelo 911 rodando más allá de los restos aún humeantes del Vuelo 402 inmediatamente antes de despegar por última vez.

Las víctimas incluían un grupo de 75 estadounidenses asociados con la compañía Thermo King de Minneapolis , Minnesota, en una gira de dos semanas patrocinada por la compañía por Japón y el sudeste asiático. En el grupo viajaban 26 parejas y un total de 63 niños quedaron huérfanos a consecuencia del accidente.

Varios pasajeros reservados cancelaron sus boletos en el último momento para ver una demostración ninja . Estos pasajeros, Albert R. Broccoli , Harry Saltzman , Ken Adam , Lewis Gilbert y Freddie Young , estaban en Japón buscando locaciones para la quinta película de James Bond , Solo se vive dos veces (1967).

Referencias

notas

Bibliografía

Trabajo, Macarthur (1995). "Cuando el cielo es azul, Fuji está enojado". Desastre Aéreo . Weston Creek: Publicaciones aeroespaciales. págs. 44–52. ISBN 1-875671-11-0.
Richard I. Stone (5 de marzo de 1968). "124 mueren en el segundo desastre aéreo de Japón". Long Beach, California: Telegrama de prensa. págs. A-1, A-3.(Hemeroteca: página A-1 página A-3 )