Vuelo BOAC 712 - BOAC Flight 712

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Vuelo BOAC 712
G-ARWE-2.jpg
El 707-465 en llamas, que muestra la piel de la sección de la cola se derritió para exponer su interior.
Accidente
Fecha 8 de abril de 1968
Resumen Incendio en el motor de babor número 2
Sitio Hounslow , Reino Unido
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 707-465
Operador BOAC
Registro G-ARWE
Origen del vuelo Aeropuerto de Londres Heathrow
Middlesex , Reino Unido
1a escala Aeropuerto de
Zúrich Zúrich , Suiza
2da escala Aeropuerto Internacional de Singapur, Singapur
Destino Aeropuerto de
Sydney Sydney, Australia
Ocupantes 127
Pasajeros 116
Tripulación 11
Muertes 5
Lesiones 38
Supervivientes 122

El vuelo BOAC 712 ( indicativo Speedbird 712 ) era un servicio de British Overseas Airways Corporation (BOAC) operado por un Boeing 707-465 desde el aeropuerto de Londres Heathrow con destino a Sydney a través de Zurich y Singapur. El lunes 8 de abril de 1968 sufrió un fallo de motor en el despegue que rápidamente provocó un gran incendio. El motor se cayó del avión en vuelo. Después de que la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia exitoso , la confusión sobre las listas de verificación y las distracciones de la presencia de un piloto de verificación contribuyeron a la muerte de cinco de los 127 a bordo.

La asistente de vuelo Barbara Jane Harrison recibió póstumamente la George Cross por su heroísmo durante el accidente, otro miembro de la tripulación recibió una medalla del Imperio Británico y un controlador de tráfico aéreo fue nombrado Miembro de la Orden Más Excelente del Imperio Británico . Como resultado del accidente, BOAC cambió ciertos aspectos de sus listas de verificación de procedimientos de emergencia.

Vuelo

El vuelo 712, programado para salir de la Terminal 3 de Heathrow a las 15:15 GMT (16:15 BST ), despegó de la Pista 28L a las 15:27 GMT (16:27 BST ). Tenía 127 personas a bordo, incluida una tripulación aumentada por la incorporación de un oficial de vuelo interino , John Hutchinson (que más tarde se convertiría en capitán del Concorde ), y un capitán de control para la revisión de rutina del desempeño del piloto al mando, el capitán Cliff Taylor. Además de los pasajeros, la aeronave transportaba equipaje, correo y un isótopo radiactivo de la Unidad de Producción de Isótopos de Harwell con destino al Hospital Universitario de Jerusalén .

Segundos después del despegue de la pista 28L de Heathrow, que entonces tenía 2.700 m de largo (9.000 pies) (ampliada, años más tarde, y re-designada como 27L), hubo un golpe inesperado y la aeronave comenzó a vibrar. El motor número dos que controlaba el acelerador se estaba apagando. Mientras el Capitán Taylor ordenó un simulacro de falla del motor, el ingeniero de vuelo Thomas Hicks llevó a cabo el simulacro de falla del motor, pero tanto él como el Capitán de Verificación Geoffrey Moss alcanzaron el interruptor para cancelar la bocina de advertencia del tren de aterrizaje . Al mismo tiempo, el primer oficial Francis Kirkland canceló inadvertidamente la campana de incendios. Hicks alargó la mano, pero no tiró, de la manija de apagado del motor. Moss, al observar el fuego, exclamó: "¡Maldito infierno! ¡El ala está en llamas!" Se emitió un Mayday a las 15:29.

Una fotografía de un avión en vuelo, con un motor cayendo a tierra.
La aeronave en vuelo sobre Thorpe, con el motor desconectado (en un círculo)

En la torre de control , el despegue había sido observado por John Davis, quien vio lo que inicialmente pensó que era el sol reflejándose en el ala del avión durante su ascenso inicial. Davis se dio cuenta rápidamente de que el avión estaba en llamas. Davis ordenó al vuelo 712 que girara a la izquierda, con la intención de que la aeronave aterrizara en la pista 28L. Apretó el "botón de colisión" que alertó a los servicios de emergencia y declaró un accidente aéreo. Se informó a los servicios de emergencia del tipo de aeronave involucrada y se les asignó un punto de encuentro en el que debían reunirse.

Para entonces, las ventanas del lado de babor en la parte trasera del fuselaje estaban comenzando a derretirse. Cuando el avión sobrevoló Thorpe, el motor en llamas se desprendió de su soporte; Ninguno en la tierra fue herido. En este momento, se bajó el tren de aterrizaje y se seleccionó el flap completo . Los flaps se detuvieron a tres grados de su recorrido completo. El avión estaba a una altura de 3.000 pies (910 m) y volaba a 225 nudos (417 km / h). La tripulante de cabina Jennifer Suares repitió el simulacro de aterrizaje de emergencia para los pasajeros.

La tripulación se dio cuenta de que la aeronave no duraría lo suficiente para permitir un aterrizaje de regreso en el 28L y declaró un Mayday . Davis autorizó a la aeronave a aterrizar en la pista 05R, que tenía una longitud de 7.733 pies (2.357 m). También instruyó a otros dos aviones para realizar una ida al aire , ya que cruzó la pista 05R 28R pista, que se debieron a tierra en la Davis y no sabía si Vuelo 712 sería capaz de parar antes de llegar a esa pista. La tripulación aceptó la oferta de Davis de la pista 05R, a pesar de que era mucho más corta y no estaba equipada con ILS . Taylor pudo aterrizar con seguridad la aeronave en la 05R, usando frenos de rueda y empujando los motores fuera de borda hacia atrás para detener la aeronave. El avión aterrizó aproximadamente 400 yardas (370 m) más allá del umbral y se detuvo en 1.400 yardas (1.300 m). Taylor le pidió permiso a Davis para evacuar, pero la tripulación de cabina ya estaba abriendo las puertas de emergencia. La tripulación de vuelo inició el simulacro de incendio, pero el ala de babor explotó antes de que pudiera completarse. Como resultado, las manijas de cierre de incendios no se tiraron y las bombas de refuerzo y el suministro eléctrico se dejaron encendidos. Debido al corto período de tiempo entre el 1 de mayo que se declaró a las 15:29 y el aterrizaje de la aeronave a las 15:31, los servicios de emergencia no tuvieron tiempo de colocar una alfombra de espuma, lo que era una práctica estándar en ese momento.

Evacuación

La tripulación de cabina inició la evacuación, incluso antes de que la aeronave se detuviera, a través de las dos puertas delanteras de la cocina , las puertas traseras y las salidas por encima del ala de estribor . Dieciocho pasajeros escaparon por las salidas superiores antes de que el fuego se volviera demasiado intenso para usar esa ruta. La corredera de escape de la puerta de la cocina de babor de proa se incendió antes de que pudiera usarse, pero una persona saltó desde allí. 84 personas escaparon por la puerta de la cocina de estribor. Tres miembros de la tripulación escaparon utilizando la cuerda de emergencia de la cabina. La corredera de escape de la puerta trasera de estribor se había torcido al desplegarse, por lo que Taylor bajó para enderezarla, dejando a la azafata Jane Harrison en la puerta ayudando a los pasajeros. Seis pasajeros escaparon por esta ruta antes de que el tobogán fuera perforado y desinflado. Harrison empujó a los pasajeros demasiado asustados para saltar. Once personas escaparon por esta ruta y cinco más escaparon por la puerta trasera del puerto antes de que se destruyera el tobogán. Harrison fue vista por última vez preparándose para saltar, pero se dio la vuelta y desapareció en la cabina de pasajeros, en un intento por salvar a los cuatro pasajeros restantes, incluida una mujer discapacitada y una niña de ocho años. Harrison recibió el premio George Cross póstumamente en reconocimiento a su valor desinteresado. Treinta y cinco personas resultaron heridas y cinco murieron.

Extinción de incendios

Los dos primeros camiones de bomberos que llegaron no pudieron hacer mucho, ya que se detuvieron demasiado lejos de la aeronave y su diseño impidió que se movieran una vez que comenzaron a hacer espuma. Además, la acumulación de pintura en las roscas de acoplamiento de las bocas de incendio cercanas impidió que se conectaran las mangueras. Una licuadora de agua de espuma de respaldo se acercó más y descargó su espuma de manera efectiva, pero el fuego ya se había apoderado para entonces.

Pasajeros

El avión transportaba a 116 pasajeros y 11 tripulantes. Cinco personas murieron en el accidente: la azafata Barbara Jane Harrison y cuatro pasajeros. Se determinó que los cinco habían muerto de " asfixia debido a la inhalación de vapores del fuego".

Los sobrevivientes incluyeron al cantante de pop Mark Wynter , que viajaba a Australia para casarse, y Katriel Katz , embajadora de Israel en la Unión Soviética . Katz, un hombre corpulento, fue el único pasajero que escapó saltando por la puerta de babor delantera; Hutchinson y Unwin intentaron dirigirlo hacia el tobogán en el lado de estribor y Katz casi los llevó a través de la puerta de babor, quien resultó gravemente herido en el salto.

Aeronave involucrada

La aeronave involucrada era un Boeing 707-465 registrado G-ARWE con un total de 20.870 horas de vuelo desde que voló por primera vez el 27 de junio de 1962. El 21 de noviembre de 1967 había sufrido una falla en el motor que resultó en un despegue abortado sin heridos. El avión estaba asegurado por 2.200.000 libras esterlinas con Lloyd's of London .

La sección de morro de la aeronave se rescató para su uso en un Convair CV-580 con fines de prueba como parte del programa Total In Flight Simulator . (Las cuentas de que la nariz de G-ARWE se usó para reparar un TWA 707 dañado son incorrectas).

Investigación

En última instancia, se culpó a la fatiga del metal por la falla de la rueda del compresor número cinco en el motor turbofan Rolls-Royce 508 Conway número dos , lo que inició una rápida cadena de fallas. La omisión de la tripulación de apagar el combustible del motor se atribuyó al rápido crecimiento del incendio y la pérdida de la aeronave. Compruebe que el Capitán Moss había cancelado accidentalmente la campana de advertencia de incendio en lugar de la campana de advertencia del tren de aterrizaje. Moss también había dado órdenes al capitán Taylor, en violación del protocolo normal de sus funciones. Sin embargo, el informe sobre el accidente también indicó que el Capitán Taylor había informado a Moss para que actuara como un par de ojos y oídos extra dentro y fuera de la cabina. Por lo tanto, se podría considerar que las acciones de Moss actúan dentro de ese ámbito . Aunque Moss había alertado a la tripulación sobre el incendio, ninguno de ellos sabía que el motor número 2 se había caído hasta después de la evacuación en tierra.

Como resultado de la investigación y las lecciones aprendidas de la cadena de eventos, BOAC combinó las listas de verificación "Simulacro de incendio del motor" y "Simulacro de falla severa del motor" en una lista, llamada "Simulacro de incendio o falla severa del motor". También se realizaron modificaciones a la lista de verificación, incluida la adición a la lista de verificación de la confirmación de que se habían retirado las manijas del fuego.

El motor de babor número 2 de la aeronave No 5097, construido en 1961, había funcionado durante 14,917 horas desde nuevo y había sido revisado en la primavera de 1965 debido a la vibración causada por la fatiga del metal que había provocado la falla de un compresor de alta presión de etapa 8. espada. En 1967, el motor había sido retirado de servicio debido al deterioro del tubo de llama y, como parte de las reparaciones, se reacondicionó el compresor de baja presión, del cual la rueda número 5 era un componente original, pero la rueda en sí no fue probada. fatiga. El 22 de noviembre de 1967, el motor se probó en banco y se rechazó debido a la vibración excesiva del compresor de alta presión, pero luego se lanzó como reparable tras un análisis adicional. Después de 1.415 horas de servicio en otro 707 y la modificación de los sellos de la turbina , el 5 de abril de 1968, el número 5097 se convirtió en el motor número 2 del ala de babor de la aeronave, programado para realizar vuelos de larga distancia a Sydney, Australia, tres días después.

Según la investigación de Rolls-Royce, poco después del despegue el 8 de abril de 1968, la rueda del compresor de baja presión de la 5ta etapa falló por fatiga en el radio de agotamiento de la red de la rueda con la llanta, lo que provocó fallos secundarios en otras partes del motor. Luego, la rueda estalló a través de su carcasa y cortó la tubería de combustible principal, encendiendo el combustible que se bombeaba a 50 galones (aproximadamente 227 litros) por minuto. Los dos extintores del motor se habían inutilizado por daños en la capota del motor. El calor del fuego hizo que la torre del motor cediera, permitiendo que el motor cayera. Sin embargo, la bomba de refuerzo de combustible continuó funcionando, intensificando el fuego hasta que se extendió al ala misma, barriendo hacia atrás desde la parte delantera del borde de ataque hacia la cola. La aplicación del empuje inverso en el aterrizaje y el viento cruzado del oeste en la pista, soplaron las llamas debajo del ala y prendieron fuego al fuselaje. El fuego, que se intensificó rápidamente, se extendió debajo de la aeronave e incendió las líneas de combustible y los tanques de oxígeno, lo que, a los pocos segundos de que la aeronave se detuviera, provocó una serie de explosiones que atravesaron el fuselaje y prendieron fuego a la cabina.

Premios

La tumba de Barbara Jane Harrison

La reina Isabel II le otorgó a Barbara Jane Harrison un George Cross póstumo (GC), el único GC que se haya presentado a una mujer en tiempos de paz. Su medalla fue aceptada en su nombre por su padre, Alan. Harrison es la mujer más joven en recibir el George Cross. Neville Davis-Gordon fue galardonado con la Medalla del Imperio Británico por Gallantry (BEM). John Davis fue nombrado miembro de la Excelentísima Orden del Imperio Británico (MBE).

La cita para GC de Barbara Jane Harrison dice: -

El 8 de abril de 1968, poco después del despegue del aeropuerto de Heathrow, el motor No. 2 de BOAC Boeing 707 G-ARWE se incendió y posteriormente cayó del avión, dejando un fuego feroz ardiendo en la posición del motor No. 2. Aproximadamente dos minutos y medio después, la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto y el fuego en el ala del puerto se intensificó. La señorita Harrison era una de las azafatas de este avión y las tareas asignadas a ella en caso de emergencia eran ayudar al mayordomo en la estación de popa a abrir la puerta trasera correspondiente e inflar el conducto de escape y luego ayudar a los pasajeros en la parte trasera del aeronave para salir de manera ordenada. Cuando el avión aterrizó, la señorita Harrison y el mayordomo en cuestión abrieron la puerta trasera de la cocina e inflaron el paracaídas, que desafortunadamente se retorció en el camino hacia abajo, por lo que el mayordomo tuvo que bajarlo para enderezarlo antes de que pudiera usarse. Una vez fuera del avión, no pudo regresar; por lo tanto, la señorita Harrison se quedó sola con la tarea de guiar a los pasajeros hasta la puerta trasera y ayudarlos a salir del avión. Animó a algunos pasajeros a saltar de la máquina y empujó a otros. Con llamas y explosiones a su alrededor y un escape de la cola de la máquina imposible, dirigió a sus pasajeros hacia otra salida mientras ella permanecía en su puesto. Finalmente fue vencida al intentar salvar a un anciano lisiado que estaba sentado en una de las últimas filas y cuyo cuerpo fue encontrado cerca del de la azafata. La señorita Harrison fue una joven muy valiente que dio su vida en su total devoción al deber.

La cita para el BEM de Neville Davis-Gordon dice: -

Concesión de la medalla de gala del Imperio Británico (División Civil)

El 8 de abril de 1968, poco después del despegue del aeropuerto de Heathrow, el motor No. 2 de BOAC Boeing 707 G-ARWE se incendió y posteriormente cayó del avión, dejando un fuego feroz ardiendo en la posición del motor No. 2. Aproximadamente dos minutos y medio después, la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto y el fuego en el ala del puerto se intensificó. El Sr. Davis-Gordon era el Jefe de Comisarios a bordo de la aeronave, bajo su mando, el personal de cabina organizó con éxito la fuga de 112 pasajeros, de un total de 116 de la aeronave en llamas. Las instrucciones firmes y tranquilas del Jefe de Comisarios no solo guiaron a los pasajeros hacia la salida más apropiada, sino que claramente ayudaron a evitar el pánico. En una ocasión, fue necesario que el Sr. Davis-Gordon saliera al ala de estribor para ayudar a un pasajero que se había quedado varado allí debido a la propagación del fuego. La ayudó a retroceder, volvió a entrar en la aeronave y la dirigió a una salida de escape segura en la parte delantera de la aeronave. Al permanecer en la aeronave hasta que estuvo satisfecho de que todos los sobrevivientes habían abandonado la cabina principal, arriesgó su vida sabiendo que podría ocurrir una nueva explosión en cualquier momento y engullir la aeronave. Su frialdad y cualidades de liderazgo fueron de primer orden y una inspiración para el personal de la cabina, quienes mostraron altas cualidades de devoción al deber a pesar de los peligros obvios de la situación.

Además, el oficial de control de tráfico aéreo John Davis, responsable del vuelo 712 y que había detectado por primera vez el incendio del motor de babor desde tierra, fue nombrado MBE .

El capitán Cliff Taylor y el primer oficial en funciones John Hutchinson habían logrado aterrizar de manera segura su avión que, habiendo perdido un motor, estaba en llamas transportando alrededor de 22,000 galones de combustible, en la mayoría de las circunstancias de prueba y casi con certeza salvó 121 vidas. La BOAC recomendó a Taylor para un premio, pero tras la publicación del informe oficial de investigación en agosto de 1969, se tomó la decisión a nivel ministerial de no reconocer a ningún miembro de la tripulación de vuelo. Tanto Taylor como Hutchinson recibieron, junto con el primer oficial Francis Kirkland y el capitán de cheques Geoffrey Moss, pero no el ingeniero de vuelo Thomas Hicks, elogios de BOAC, y el capitán Taylor recibió la medalla de oro de la Asociación Británica de Pilotos de Aerolíneas.

Ver también

Otros accidentes en los que la tripulación fue condecorada incluyen:

Notas

Referencias

  • Ottaway, Susan (2008). Incendio sobre Heathrow: La tragedia del vuelo 712 . Barnsley: Pen and Sword Books Ltd. ISBN   978-1-84415-739-6 .

enlaces externos