GO-Urban - GO-Urban
GO-Urban era un proyecto de transporte masivo planificado para el Gran Toronto para ser operado por GO Transit . El sistema preveía el uso de vehículos automáticos de tránsito de guías instalados en corredores hidráulicos y otras parcelas de tierra no utilizadas para brindar servicios de tránsito rápido sin el gasto de construir túneles. GO-Urban daría servicio a áreas de alta densidad en el centro de la ciudad, pero también podría acelerar a alta velocidad entre estaciones distantes en las afueras de la ciudad. Se planearon despliegues similares para Hamilton y Ottawa .
Los planificadores inicialmente seleccionaron el sistema maglev Krauss-Maffei Transurban como el vehículo GO-Urban, pero esto tuvo serios problemas técnicos y de financiación y finalmente se canceló en 1974. Un nuevo vehículo, conocido hoy como Bombardier ART , se introdujo para llenar el nicho para el Transurban. Sin embargo, cuando estuvo listo para el servicio a principios de la década de 1980, los cambios en el gobierno provincial terminaron con el apoyo oficial para todo el concepto GO-Urban. En Toronto solo se construyó una línea corta de demostración, la Scarborough RT .
Aunque GO-Urban nunca se construyó como estaba previsto, el vehículo ART se ha utilizado en otras ciudades. Hoy en día forma la base de la mayor parte del sistema SkyTrain de Vancouver y de varias líneas más cortas en ciudades de todo el mundo.
Historia
Plano de la autopista
Después de la Segunda Guerra Mundial, como la mayoría de las otras ciudades de América del Norte, Toronto entró en un período de expansión urbana que fue alimentado por la creación de grandes sistemas de carreteras. Las carreteras fueron construidas por la provincia, no por la ciudad, y no entraban en el núcleo de la ciudad. Los viajeros podían acercarse a lo que entonces eran las afueras de la ciudad, pero ponerse a trabajar en las áreas comerciales en la orilla del lago Ontario requería mucho tiempo. A medida que más y más población se trasladó a los suburbios, un sistema de transporte eficiente que sirviera a estos usuarios se volvió cada vez más importante.
A partir de la década de 1940, se desarrollaron varios planes para expandir en gran medida la red de carreteras dentro de la ciudad. En 1954, se formó el nuevo gobierno regional de Metro Toronto para servir al área de cultivo. Sus prioridades eran la infraestructura, incluidos los sistemas de agua y transporte para desarrollar los suburbios. Los planes de carreteras para servir a los suburbios se adoptaron en el Plan Oficial Metro Toronto. La construcción de algunas partes de la red ya había comenzado en este punto, incluida la Gardiner Expressway a lo largo de la orilla del lago y la Don Valley Parkway en el lado este del centro de la ciudad. Inicialmente hubo poca controversia ya que se desarrollaron en áreas que antes eran industriales o no desarrolladas, pero a medida que el Gardiner se acercaba al centro de la ciudad, requirió la destrucción de algunas casas.
A fines de la década de 1960, el estado de ánimo de los ciudadanos había cambiado considerablemente. A medida que se ampliaron las rutas, el número de casas que tendrían que ser demolidas aumentó drásticamente. Además, se entendía cada vez más que tener más automóviles en el centro de la ciudad no era ventajoso a medida que aumentaba la cantidad de atascos y la contaminación del aire. También se entendió cada vez más que la construcción de carreteras condujo a una fuga de capitales fuera de los núcleos de las ciudades, lo que provocó el rápido deterioro urbano observado en las ciudades estadounidenses en la década de 1950. Un informe de la asociación de planificación admitió esto en 1961.
A medida que se intensificaba el debate, la Autopista Spadina se convirtió en un punto focal de preocupación ciudadana. La ruta Spadina corría directamente a través de varios vecindarios densamente poblados, incluida una zona particularmente exclusiva de la ciudad, Forest Hill . Al debate se sumó la reciente llegada de Jane Jacobs , una activista incansable que había logrado poner fin a la construcción de una autopista similar Mid-Manhattan Expressway en la ciudad de Nueva York . Pudo aportar los mismos poderes organizativos al debate de Spadina, detenida dos veces en el proceso.
El 3 de junio de 1971, el primer ministro de Ontario, Bill Davis, ascendió a la legislatura provincial y declaró: "Las ciudades se construyeron para las personas y no para los automóviles. Si estamos construyendo un sistema de transporte para el automóvil, la autopista Spadina sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para atender a las personas, la autopista Spadina Expressway es un buen lugar para detenerse ". El plan de la autopista estaba muerto y en su lugar había un nuevo plan para desarrollar sistemas de transporte masivo.
Concepto de ICTS
Si una red de transporte masivo pudiera reemplazar una autopista, el sistema tendría que ofrecer la comodidad de un automóvil. La principal de estas consideraciones fue el tiempo total de viaje de un extremo a otro. Aunque los vehículos no tenían que viajar tan rápido como los automóviles, sí necesitaban tener derechos de paso claros que eliminaran las paradas no programadas o las ralentizaciones debido a la congestión del tráfico.
Los subterráneos son el ejemplo canónico de un sistema de transporte masivo separado que puede superar a los automóviles a pesar de que sus velocidades entre estaciones pueden ser bastante bajas. Sin embargo, los subterráneos eran costosos de construir y exigían altos niveles de pasajeros para justificar sus costos de capital. El tipo de densidad necesaria para proporcionar estos niveles se encontró en el centro de la ciudad, pero los suburbios estaban demasiado dispersos. Los autobuses podían servir en estas áreas, pero estaban sujetos a los caprichos del tráfico y eran mucho más lentos que un automóvil en la misma ruta debido a sus frecuentes paradas.
Lo que se necesitaba era un nuevo sistema que pudiera ofrecer los tiempos de viaje de un metro pero con costos operativos y de capital mucho más bajos. Dado que una parte considerable del costo de capital de un metro es excavar las rutas bajo tierra, el nuevo sistema podría reducir esto operando sobre el suelo, quizás elevado. Esto significaba que tenía que ser muy silencioso, ya que la principal queja de los ferrocarriles elevados era el sonido de las ruedas, especialmente al redondear las esquinas.
Otra consideración fue el costo de las estaciones, que fue un factor del tamaño de los trenes. Para reducir los costos de la estación y el costo de las vías elevadas, los trenes tendrían que ser más pequeños que un metro normal. Finalmente, para reducir los costos operativos, el sistema debe estar completamente automatizado y tener la menor cantidad posible de partes móviles. El nuevo sistema estaría dirigido a niveles de pasajeros superiores a los de los autobuses, alrededor de 5,000 pasajeros por hora por dirección (PPHPD), y el metro, a 25,000 PPHPD y más. El resultado fue el concepto Intermediate Capacity Transit System (ICTS), destinado a niveles de pasajeros entre 4.000 y 20.000 PPHPD.
El ICTS se utilizaría en una nueva red de tres líneas principales en el área de Toronto conocida como GO-Urban . La línea principal de GO-Urban comenzaba en Finch Avenue y Jane Street , bajaba por Jane hasta Eglinton Avenue, donde se doblaba en forma de U pasando por el centro de la ciudad, luego comenzaba hacia el norte nuevamente, golpeando Eglinton nuevamente en Don Mills Road y continuando hacia el norte por Don Molinos a Finch. Para una parte de la ruta, especialmente en las áreas del centro, la ruta discurría por los corredores ferroviarios existentes. Una segunda línea corría de este a oeste a través de Eglinton, principalmente subterránea, desde el aeropuerto de Malton en el oeste hasta Finch y Don Valley Parkway en el este. Aquí se unió a la línea final de la red, que discurría por el corredor hidroeléctrico a lo largo de Finch desde cerca del aeropuerto en el oeste hasta los confines distantes de Scarborough y más allá en el este.
Se planearon sistemas similares para Hamilton y Ottawa .
Transurbano
Toronto era una de las muchas ciudades que enfrentaba el mismo tipo de problemas de tránsito, y las empresas de todo el mundo ya estaban desarrollando una variedad de vehículos similares a ICTS bajo la amplia variedad de enfoques conocidos como tránsito de guías automatizadas (AGT). Aunque había habido un interés considerable en AGT dentro de la industria, esto no se había traducido en ningún acuerdo de compra importante.
Cuando Ontario anunció el plan GO-Urban, rápidamente se convirtió en el punto focal de muchos de estos esfuerzos; cualquier sistema que Toronto seleccionara sería una gran "victoria" que ayudaría a las ventas futuras de ese sistema. Cuando se publicó un llamado a licitación en 1971, hubo una respuesta generalizada de la industria y se inició un proceso de selección de un sistema único. El primer proceso de selección redujo el campo a tres; una entrada de levitación magnética de la " era espacial " de Krauss-Maffei conocida como Transurban , Ford ACT , y una versión del sistema Minitram de Hawker-Siddeley Canadá .
Una característica de los requisitos de ICTS eliminó rápidamente muchas de las entradas. La mayoría de los sistemas AGT fueron diseñados para dar servicio a áreas más densas de ciudades más pequeñas o áreas menos densas de ciudades más grandes. En cualquier caso, los sistemas fueron concebidos para operar como pequeños subterráneos, con distancias entre estaciones cortas y velocidades bastante bajas. GO-Urban imaginó un solo vehículo operando en estos entornos más densos, y luego moviéndose a lo largo de las rutas de larga distancia a velocidades mucho más altas.
El ACT de Ford era bastante convencional y no podía cumplir con los requisitos para viajar a mayor velocidad; se retiraron de la competencia. Las entradas de Transurban y Hawker-Siddeley resolvieron los problemas de velocidad de la misma manera; cada vehículo en el sistema podía operar a alta velocidad individualmente, y cuando se acercaban a las áreas de mayor densidad, se enlazaban automáticamente en trenes de unidades múltiples. De esa forma, seguirían teniendo la misma o mayor capacidad de pasajeros aunque viajaran más lento y se detuvieran con más frecuencia.
Otra consideración para el proyecto fue que el sistema tenía que construirse en Ontario, y el trabajo adicional o las ventas de Ontario se considerarían una gran ventaja. Hawker-Siddeley tenía una ventaja obvia a este respecto, pero Krauss-Maffei acordó trasladar todas las pruebas y la construcción a Ontario, así como utilizar la oficina de Ontario para todas las ventas en América del Norte. Las empresas estadounidenses no cumplirían con este requisito posterior, prefiriendo realizar ventas a los Estados Unidos desde sus fábricas y oficinas estadounidenses.
A pesar de ser un extraño, el concepto de levitación magnética de la era espacial de Transurban rápidamente llamó la atención de todos los involucrados. Tenía solo dos partes móviles principales en los vehículos, las puertas y el sistema de aire acondicionado. En teoría, esto conduciría a costos operativos mucho más bajos que el diseño con ruedas de goma y motor de Hawker-Siddeley. No fue una sorpresa cuando el Transurban fue anunciado como el ganador del concurso el 1 de mayo de 1973. La compañía adquirió una participación en Ontario Crown Corporation, creada para ejecutar el desarrollo de ubicaciones, Ontario Transportation Development Corporation .
Prototipo
Una pista de prueba para el sistema comenzó a construirse a fines de 1974 en los terrenos de la Exposición Nacional Canadiense (CNE), justo al oeste del centro de la ciudad. El sistema se abriría para los ciclistas del parque para el espectáculo de CNE en agosto de 1975, con paradas en la estación GO en el extremo norte de la feria, los grandes estacionamientos en el extremo oeste, en las puertas de Ontario Place y el este. terminar en las puertas de los príncipes . Originalmente se planeó que esta vía se ampliaría más tarde a Union Station , en el centro de la ciudad, pero estos planes se abandonaron.
Dentro del mundo del tránsito, el entusiasmo por el sistema fue generalizado. GO-Urban sería la primera instalación de producción de lo que entonces se creía que sería la próxima ola en el transporte público. En 1973, Bill Davis ganó el premio al "hombre del año" en tránsito en los Estados Unidos en una presentación en Florida.
Toronto se convirtió en un destino común de encuentro entre los planificadores de tránsito urbano. Se celebró una reunión del IEEE en el CNE en 1973, donde un orador sugirió que el gobierno federal también debería recurrir a Krauss-Maffei para el servicio de tren interurbano entre Toronto y Montreal. Sugirió que la construcción de una línea de este tipo eliminaría la necesidad de los costosos aeropuertos que se están construyendo en esas dos ciudades: el aeropuerto de Pickering en Toronto y Mirabel en Montreal.
Ruta de Scarborough
Mientras se planificaba GO-Urban, la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) estaba en medio de su propia planificación de rutas. Habiendo concluido que la mayoría de las rutas adecuadas para el servicio de metro ya estaban construidas, ellos también estaban buscando algún tipo de vehículo intermedio. Su búsqueda los llevó a seleccionar nuevos diseños de tranvías como la solución adecuada. Se estaba planificando una red de rutas a nivel de carreteras, semiseparadas y completamente separadas alrededor de la ciudad, y se había seleccionado UTDC para construir los vehículos que circularían por ellas.
Sin embargo, la pequeña pista de prueba en el CNE no sería útil para un sistema prototipo a gran escala para GO-Urban, y los planificadores comenzaron a buscar una ubicación adecuada para un sistema corto que pudiera usarse en un entorno de producción completo. Su atención se centró rápidamente en una de las rutas de tranvía planificadas por la TTC, que se extiende desde las líneas de metro existentes hasta Scarborough. Cuando se anunciaron estos planes, apareció en la prensa una serie de comunicados de prensa de ambas partes que se denunciaban mutuamente. William Bidell, un viceministro adjunto, dijo después de que el proyecto de prueba del CNE estaba a medio terminar: "No me importa lo que digan los demás; para el tipo de sistema de tránsito rápido ambientalmente limpio y prácticamente silencioso que queremos en Metro, simplemente no hay manera los tranvías pueden hacer el trabajo ".
La reacción del público también fue negativa. El ambiente era francamente frío cuando los planificadores llevaron a cabo una jornada de puertas abiertas para ayudar a elegir una ruta a través del área de Scarborough, donde los ciudadanos aprovecharon la oportunidad para destruir el sistema.
Cancelación
Poco después de que comenzara la construcción en el CNE, en noviembre de 1974 Krauss-Maffei anunció que se vieron obligados a retirarse del proyecto. La tecnología de levitación magnética subyacente se estaba desarrollando como parte de un proyecto más amplio por parte del gobierno alemán que estaba proporcionando fondos para varios sistemas de levitación magnética diferentes. Una revisión del proyecto ese año concluyó que el sistema de Krauss-Maffei era menos interesante que los de Thyssen-Henschel y Messerschmitt-Bölkow-Blohm , y se abandonó su financiación. El plan del proyecto ICTS no proporcionó fondos suficientes para desarrollar tanto el vehículo como la tecnología de levitación magnética subyacente, y el gobierno de Ontario no estaba interesado en hacerse cargo de todo el proyecto.
También hubo problemas técnicos; En las pruebas, los complejos sistemas necesarios para cambiar trenes en las pistas magnéticas se congelaron en un clima frío y requerirían un rediseño. Un informe estadounidense también señaló que el sistema era sorprendentemente ruidoso y tenía una mala calidad de marcha. Con el apoyo financiero de Krauss-Maffei desaparecido y los abrumadores problemas técnicos que quedaban por resolver, el proyecto de levitación magnética murió. La pista de pruebas del CNE se abandonó en su lugar, con los cimientos y algunos pilares de soporte ya construidos. Krauss-Maffei continuó con el desarrollo del Transrapid interurbano original, pero a un ritmo muy lento y mediante una serie de fusiones con otras empresas involucradas en la tecnología maglev. El primer sistema Transrapid no entró en servicio hasta 30 años después.
Renacimiento
Aunque la provincia no estaba dispuesta a hacerse cargo del sistema maglev, sí deseaba continuar con el desarrollo del concepto ICTS. El chasis del vehículo básico, el motor de inducción lineal y el sistema de control automático del tren se mantuvieron iguales. Sin embargo, en lugar de la suspensión de levitación magnética, el vehículo utilizaría ruedas de goma. También perdió la capacidad de formarse automáticamente en trenes y operar en situaciones de alta o baja velocidad. En la mayoría de los aspectos, era un diseño mucho más convencional que el Transurban original. Se formó un nuevo consorcio de empresas de Ontario para hacerse cargo del desarrollo, y la UTDC, recientemente rebautizada, compró una parcela de tierra en Kingston, Ontario, como centro de pruebas.
En las pruebas, se descubrió que el motor lineal que impulsaba el vehículo solo funcionaba de manera eficiente si el vehículo estaba a una distancia establecida de la pista, y la pequeña cantidad de juego en los neumáticos era suficiente para alterar el sistema. Las ruedas de goma tuvieron que ser reemplazadas por las de acero, pero esto reintrodujo el problema de chirriar cuando el tren doblaba las curvas. Para resolver este problema, UTDC compró varias patentes de bogies articulados de un desarrollador estadounidense. Los bogies articulados dirigen cada rueda en las curvas, evitando el roce que produce el sonido. Con estos cambios implementados, el desarrollo avanzó rápidamente.
Scarborough RT
En 1979, el sistema estaba a punto de completarse y se inició un esfuerzo de ventas. Sin embargo, el vehículo más grande ya no era adecuado para el sistema de demostración original en el CNE y se necesitaba un nuevo sitio de prueba en el mundo real. La compañía puso su mirada en dos sistemas, uno en Scarborough en el lado este de Toronto y otro en Hamilton , al oeste. Hamilton finalmente se retiró en 1981.
La ruta de Scarborough ya se había establecido como una de las nuevas rutas de tranvía de la TTC, y la TTC no estaba interesada en cambiar el servicio al ICTS. Sin embargo, la provincia estaba pagando el 75% de los costos de capital de la línea y amenazó con rechazarla si no realizaban el cambio. Finalmente, se llegó a un acuerdo cuando la provincia acordó pagar cualquier sobrecoste si las nuevas pistas costaban más que el sistema original. La provincia propuso brevemente que el ICTS también se use entre el final de la línea de metro existente y una nueva estación Warden , un plan que la TTC dijo que era una pérdida de dinero ya que estudios anteriores ya habían demostrado claramente que los niveles de pasajeros ya eran lo suficientemente altos. que una extensión del metro era más apropiada.
La construcción finalmente comenzó en 1981, modificando el trabajo ya realizado en la ruta del tranvía para permitirle ejecutar el ICTS, además de agregar un nuevo patio de mantenimiento en McCowan. Los cambios necesarios en las vías y las estaciones y los retrasos en la construcción del nuevo sistema significaron que la ruta no se abrió hasta 1985, tres años después de los planes originales. Los sobrecostos ascendieron a $ 100 millones, e incluso después de abrir el sistema se encontró con muchas dificultades y el TTC recibió otros $ 27 millones para solucionar los problemas.
Desaparición
La experiencia agrió la provincia en el ICTS. El sistema Transurban original tenía casi el doble de su presupuesto cuando se canceló, y la línea Scarborough era aproximadamente la misma. Cuando Davis anunció su retiro en 1985, el nuevo gobierno de David Peterson se opuso al sistema GO-ALRT y al plan del metro de Toronto, Network 2011 . Los planes se vieron seriamente restringidos y GO-ALRT desapareció.