Autopistas canceladas en Toronto - Cancelled expressways in Toronto

1943 Plan de la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto para cruzar Toronto y los suburbios con carreteras.

Las autopistas canceladas en Toronto eran una serie planificada de autopistas en Toronto , Ontario , Canadá que solo se construyeron parcialmente o se cancelaron debido a la oposición pública. El sistema de autopistas tenía la intención de estimular o manejar el crecimiento en los suburbios de Toronto, pero los ciudadanos de la ciudad de Toronto se opusieron , citando la demolición de viviendas y parques, la contaminación del aire, el ruido y el alto costo de la construcción. La autopista Spadina , planificada desde la década de 1940, fue cancelada en 1971 después de haber sido construida solo parcialmente. Después de la cancelación de Spadina, se abandonaron otros planes de autopistas, destinados a crear un "anillo" alrededor del núcleo central.

Historia

En la década de 1940, el desarrollo urbano se extendió más allá de las fronteras de la ciudad de Toronto. Se reconoció en el departamento de planificación de la ciudad que el crecimiento demográfico se llevaría a cabo y que las tierras de cultivo fuera de la frontera de la ciudad serían desarrollados . En 1943, la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto desarrolló un plan para el área dentro de un radio de nueve millas de Yonge Street y Queen Street. Incluía una red de superautopistas:

• Lakeshore Expressway (que se implementó como Gardiner Expressway ), desde el intercambio QEW-427 a lo largo de la costa este hasta la frontera este de Scarborough,
• Autopista Spadina
• Hacia el norte a lo largo de Coxwell Avenue hasta el actual Don Valley y el intercambio 401,
• Toronto By-Pass (esto comprendía los tramos de la autopista actual 427 desde QEW hasta 401 y la autopista 401 desde la autopista 427 hasta Pickering)
• Desde el intercambio 427-QEW, a lo largo de Bloor Street hacia el este para encontrarse con Don Valley, luego hacia el este a lo largo de Gerrard para encontrarse con Lakeshore en Victoria Park
• Una carretera sin nombre que comenzaba al pie del actual Don Valley, luego al noroeste hasta Eglinton, luego al oeste a lo largo de Eglinton hasta las cercanías del aeropuerto de Pearson.

Fuente: Sewell (2009)

Formas de metro

Plan Metro Toronto 1954. Con algunos cambios, esto se asemeja a la red construida actualmente.

Con la creación de Metropolitan Toronto (Metro) en 1953, se creó un nuevo nivel de gobierno con autoridad para construir lo necesario para facilitar el crecimiento esperado dentro del área Metro. Metro construiría la infraestructura, como alcantarillado, plantas de tratamiento de aguas residuales, transporte público, carreteras y caminos arteriales, dejando las carreteras locales y la planificación del uso de la tierra a los gobiernos individuales. Con base en los planes de la década de 1940, Metro planeó construir una extensa red de carreteras que atravesaran la ciudad. Mientras que Metro pagaría el 100% del costo de la mayor parte de la infraestructura, Ontario pagó el 50% del costo de los proyectos de carreteras.

Mientras que el gobierno provincial planificaría y construiría carreteras que cruzaran Metro y carreteras para conectar con los municipios fuera de Metro, Metro se centraría en las carreteras que sirven al centro de la ciudad y conectan el centro de la ciudad con los suburbios en crecimiento. El plan se centró en una serie de rutas importantes, en particular la "Carretera Toronto-Barrie" ( Carretera 400 ) en el noroeste de Toronto, y Queen Elizabeth Way en el lado suroeste. La provincia ya estaba inmersa en el proceso de planificación de lo que se convertiría en la Carretera 400 a lo largo del extremo norte de la ciudad, en lo que entonces era tierra de cultivo lejos del centro de la ciudad. Para conectar estas carreteras, que terminaban en los límites de la ciudad en su mayor parte, con el centro de la ciudad, Metro sería responsable de continuar la construcción en la ciudad.

Inicio de la construcción

La construcción de la red comenzó con lo que entonces se conocía como Lakeshore Expressway, que conectaría el QEW desde su terminal en el río Humber con el centro de la ciudad. La sección occidental inicial se abrió en 1958, continuando hacia el este como una carretera elevada a York Street en el centro de la ciudad en 1962, y más allá del río Don en 1964. Durante la construcción, Lakeshore pasó a llamarse Gardiner Expressway , en honor a la primera silla de Metropolitan Toronto. y un gran partidario de los planes de la autopista, Fred Gardiner . Una segunda autopista, Don Valley Parkway , se abrió entre Bloor Street y Eglinton Avenue en 1961, y continuó desarrollándose hacia el norte y el sur hasta que se conectó con la autopista 401 en el norte y la Gardiner Expressway en el sur.

Estos planes fueron solo el comienzo de una red aún más grande que se propuso por primera vez en 1959 y se desarrolló completamente en 1966 cuando se convirtió en el plan oficial. En 1959, Metro desarrolló el concepto de "anillos" de autopistas alrededor del núcleo central. El anillo interior incluía Crosstown de este a oeste a lo largo de Davenport que conecta con Don Valley en el este y la extensión de la autopista 400 al oeste, la extensión de la autopista 400 por las calles Christie y Grace desde Davenport, que conecta con el Gardiner cerca de Fort York, justo al oeste de el centro de la ciudad y las autopistas Gardiner y Don Valley. El anillo exterior está compuesto por la autopista 401 al norte, la 427 al oeste, el Gardiner al sur y el Scarborough al este, conectando la autopista Gardiner en el centro de la ciudad con la autopista 401 en el extremo oriental de la ciudad. Otros enlaces incluyeron Richview, una autopista a nivel más corta que conecta el extremo occidental de Crosstown en la extensión de la autopista 400 con la autopista 27 más al oeste, y finalmente conecta con la autopista 403 de Ontario propuesta y la autopista Spadina, que corría de norte a sur y conectaba el medio de la autopista 401 con el centro de la ciudad, terminando en Spadina Avenue cerca de la Universidad de Toronto .

En 1962, se aprobó el proyecto de Spadina Expressway y la construcción prosiguió en 1963 desde Wilson Avenue hacia el sur hasta Lawrence Avenue. Al principio, Metro aprobó solo la construcción desde Lawrence hasta Wilson. Sin embargo, la provincia no daría fondos para su construcción a menos que Metro aprobara toda la ruta, lo cual se hizo. Durante la construcción, se dio prioridad al acceso al centro comercial New Yorkdale, que se inauguró en 1964. Los conductores podían conducir desde Lawrence Avenue hacia el norte a lo largo de una sección pavimentada de la autopista hacia el norte hasta Yorkdale. El intercambio con la autopista 401 se completaría más tarde. En 1961, un enlace en el anillo interior, el Crosstown, fue cancelado por el Consejo de Metro, aunque los funcionarios de planificación de Metro lo llevaron adelante. Toronto y Metro propusieron rutas alternativas para la autopista 400, y Toronto favoreció una ruta a lo largo de las líneas ferroviarias.

Metro desarrolló su plan de transporte oficial, a partir de 1964 mediante la evaluación de tres conceptos, un plan orientado a la carretera, un plan orientado al tránsito y un plan mixto, denominado "sistema equilibrado". El sistema orientado a la carretera omitió el metro Spadina e incluyó todas las autopistas. El sistema mixto no omitió ninguna carretera, pero omitió un metro de Queen Street. El plan orientado al tránsito incluía los subterráneos Eglinton Avenue y Queen Street, extendiendo Spadina hacia el norte hasta Vaughan y extendiendo la línea Bloor-Danforth hacia el este hasta Scarborough. También incluyó rutas de autobuses expresos a lo largo de las autopistas y el tren de cercanías. No se incluyó el anillo interior de carreteras.

• ^A - Las distancias eran rutas directas entre puntos, no distancias a lo largo de las alineaciones de carreteras.
• ^B - Nowlan estimó los costos en $ 16 millones por milla real ($ 26 millones por km) (las rutas base eran 197 millas (317 km) de autopista)

Fuentes:

• Junta de Planificación Metropolitana de Toronto, The Metropolitan Transportation Plan , 1964.
• Nowlan y Nowlan (1970), pág. 42

Se estimó que la construcción del plan equilibrado, que se espera que se implemente en 1980, costaría mil millones de dólares. Se estimó que el componente de la autopista (Crosstown, Spadina y Gardiner y extensiones de Don Valley) costaba 210 millones de dólares.

El sistema mixto, aunque era el más caro, fue aprobado por el Ayuntamiento de Metro en diciembre de 1966. El plan oficial ahora incluía el Crosstown nuevamente, aunque no fue aprobado para su construcción. Toronto todavía rechazó el Crosstown, y el gobierno de Ontario reescribió el plan oficial de la ciudad de Toronto para aceptar que podría construirse. La construcción de Crosstown no se esperaba hasta la década de 1970. Después de la finalización del sur de Spadina hasta Lawrence, se dio la aprobación para continuar hacia el sur hasta Eglinton y comenzar el proceso de expropiación de viviendas y terrenos del parque para su construcción, aunque sin un intercambio para Crosstown.

Problemas y protestas

Los planes de construcción se convirtieron en un punto de crecientes protestas a fines de la década de 1960. La ruta de Gardiner Expressway y Don Valley Parkway había pasado principalmente por áreas industriales, parques o áreas generalmente no utilizadas y no había generado mucha preocupación pública durante la construcción inicial. Esto cambió cuando la Gardiner Expressway se acercó al centro de la ciudad, lo que resultó en la demolición de vecindarios establecidos desde hace mucho tiempo. Las vías rápidas planificadas requerirían lo mismo en toda la ciudad y, con la excepción de los extremos norte de las carreteras, generalmente atravesaban áreas bien pobladas. En particular, la Spadina Expressway atravesaba los vecindarios de Forest Hill , The Annex , Harbord Village , Kensington Market y Chinatown , mientras que Crosstown presentaría una barrera por debajo del nivel del suelo en la frontera norte de The Annex. El Crosstown correría junto a Rosedale en su extremo este, desplazando un barranco boscoso.

Una nueva residente de The Annex, Jane Jacobs , había jugado un papel decisivo en el bloqueo de la autopista del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York antes de mudarse a Canadá en 1969. Según Jacobs, fue la construcción de autopistas hacia las principales ciudades estadounidenses lo que provocó un éxodo de la clase media y la muerte de los núcleos del centro que alguna vez fueron vibrantes. Con David y Nadine Nowlan, formaron el grupo "Stop Spadina And Save Our City", que creció hasta convertirse en un importante punto de encuentro para el sentimiento anti-autopista en la ciudad. A fines de la década de 1960, la Autopista Spadina se había convertido en un tema "candente" políticamente.

Para aumentar los problemas, en 1969 la construcción de la Spadina Expressway acababa de llegar a Eglinton Avenue (aunque estaba pavimentada solo hasta Lawrence Avenue ), menos de la mitad de su ruta planificada, pero ya había gastado casi todo su presupuesto de $ 79 millones. Metro Toronto tuvo que regresar a la Junta Municipal de Ontario para obtener préstamos adicionales, que se otorgaron en una decisión de dos a uno. Stop Spadina apeló y la construcción se detuvo a la espera del resultado. En 1971, el primer ministro John Robarts se retiró y entregó el cargo de primer ministro a William Davis , quien aceptó escuchar una apelación de la decisión de la Junta Municipal.

Cancelación de Spadina Expressway

El 3 de junio de 1971, Davis se levantó en la Legislatura Provincial y declaró:

Las ciudades se construyeron para las personas y no para los automóviles. Si estamos construyendo un sistema de transporte para el automóvil, la Autopista Spadina sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para atender a las personas, la autopista Spadina Expressway es un buen lugar para detenerse.

-  Bill Davis , junio de 1971,

Davis acordó continuar financiando la construcción de la línea de metro de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) (ahora parte de la Línea 1 Yonge – University ) que formaba parte de los planes del proyecto original, y más tarde, en 1972, acordó completar la parte inconclusa de la autopista entre Eglinton y Lawrence. El debate sobre si continuar o no la autopista más al sur de Eglinton continuó durante la década de 1970.

Secuelas

La cancelación de Spadina Expressway anunció el fin de la construcción de la autopista en Toronto. El trabajo en las otras vías rápidas del sistema simplemente se abandonó. La extensión de la autopista 400 se detuvo en Eglinton, donde la provincia la dejó, aunque luego se extendió con Black Creek Drive a nivel de Weston Road . El término occidental de Richview forma el intercambio de gran tamaño entre las autopistas 401 y 427 y Eglinton Avenue cerca del aeropuerto Pearson . La autopista 403 fue construida pero se conecta a la autopista 401, más al oeste. Ambos extremos de Scarborough Expressway fueron construidos, en el este como un gran intercambio que rápidamente se convierte en un intercambio mucho más pequeño con Kingston Road , y en el centro de la ciudad como una extensión de varios kilómetros del Gardiner más allá de Don Valley Parkway hasta Leslie Street. .

Las tierras adquiridas para las autopistas propuestas de Scarborough y Richview permanecieron en propiedad del gobierno municipal durante otros veinte años después de la archivación de las propuestas. Gran parte de la tierra sigue siendo de propiedad pública en la actualidad, aunque aún no se han determinado los usos futuros. En 2001, la extensión Gardiner fue demolida entre Don Valley Parkway y Leslie Street, y había planes para eliminar por completo la conexión con Don Valley Parkway.

Debate político en curso

Plano de metro del sistema de autopistas.

En las décadas siguientes, los suburbios de la región de Peel y la región de York de Toronto se han expandido enormemente en cuanto a población y desarrollo industrial. La disponibilidad de terrenos para el desarrollo y los gobiernos municipales pro-desarrollo ha llevado a un extenso desarrollo residencial e industrial. Se ha desarrollado una extensa red de carreteras de las carreteras 403, 407 , 410 , 427 y 404 dentro de esos suburbios. En comparación, la ciudad no ha construido nuevas autopistas desde la cancelación de Spadina.

Como alternativa a la construcción de carreteras, la ciudad y la provincia han realizado esfuerzos para expandir los servicios de TTC y el servicio de trenes de cercanías GO Transit . Aunque el número de pasajeros de TTC disminuyó en las décadas de 1980 y 1990, recientemente ha comenzado a revertir la tendencia. En 2008, se estableció un nuevo récord de pasajeros, lo que indica una creciente demanda de alternativas a los vehículos privados para el transporte personal. Desde que las autopistas alcanzaron su capacidad máxima en la década de 1970, los desplazamientos se han manejado mediante un mayor tránsito, hasta el punto de que solo el 10% de los viajeros utilizan la Gardiner Expressway para llegar al centro, según cifras de 2006.

Los defensores de las carreteras, en particular el candidato político frecuente Abel Van Wyk , creen en la necesidad de las autopistas para satisfacer la alta demanda del crecimiento suburbano y el tráfico de automóviles entre los suburbios y el centro de la ciudad. Esos defensores también creen en la necesidad de nuevas vías rápidas para reducir la congestión del tráfico de las vías rápidas existentes. Los grupos opuestos, incluidos los residentes del núcleo, se oponen a la expansión debido a la contaminación del aire, el ruido y los efectos en la salud asociados con las vías rápidas. Estos impactan el nivel de vida en las áreas urbanas y obstaculizan el crecimiento urbano. Los defensores del transporte público señalan la mayor capacidad de una línea de transporte en comparación con una autopista como un mejor uso de los recursos gubernamentales. Los defensores del ciclismo promueven las rutas ciclistas como una alternativa para los desplazamientos y la recreación.

Se han formado grupos de intereses especiales para abogar por la construcción de autopistas en Toronto. Un grupo de ciudadanos con sede en Scarborough llamado Citizens 'Transportation Alliance of Greater Toronto aboga por el reinicio de la construcción de la autopista en Toronto. El grupo propone la construcción de una nueva autopista al noroeste de Toronto, muy probablemente una expansión de Black Creek Drive, y una autopista al este a través de Scarborough, a lo largo de un corredor hidroeléctrico o una expansión de Kingston Road. El grupo también apoya el llenado de los 'eslabones perdidos' de la cuadrícula de carreteras arteriales. Basado en la propuesta del grupo, una asociación prominente de propietarios de automóviles, la Asociación Canadiense de Automóviles , publicó un plan en 2004 de expansión dentro de las fronteras de la ciudad para abordar la congestión. Esto incluyó la construcción de una nueva Scarborough Expressway a través de una ruta sobre el lago Ontario , nuevas autopistas y carreteras arteriales y la construcción de Richview Expressway. Fue rápidamente desestimado por miembros del Ayuntamiento de Toronto.

El gobierno de la ciudad de Toronto , junto con el gobierno de Ontario , se centra en cambio en las alternativas de tránsito. La Ciudad tiene como objetivo reducir la necesidad de carreteras a través de mejoras y adiciones a la red de tránsito actual, como se describe en el plan de la Ciudad de Tránsito . En abril de 2009, la provincia anunció que varias iniciativas del plan de la Ciudad de Tránsito, incluida una línea de tren ligero Eglinton de este a oeste que conecta con el aeropuerto, seguirían con los cronogramas de construcción acelerados. La línea 1 del metro se extendió hacia el norte hasta Vaughan y la línea Eglinton Crosstown LRT está en construcción. Se propone que la Línea 1 se extienda hacia el norte hasta Richmond Hill, la Línea 2 hacia el este hasta el centro de la ciudad de Scarborough, la Línea 5 hacia el oeste hasta el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson y se propone una nueva línea, la Línea Ontario , para dar servicio al centro y los vecindarios del antiguo norte Distritos de York y East York.

Otros planes debatidos durante las elecciones municipales han incluido el desarrollo de nuevas autopistas de peaje y / o la ampliación de las actuales vías rápidas mediante la conversión a peajes. Sin embargo, las autopistas de peaje se han visto como un veneno político y ningún político las ha incluido en ninguna campaña electoral.

Autopista Crosstown

La autopista Crosstown Expressway era una autopista planificada de este a oeste a través del centro de Toronto. Aunque el Ayuntamiento de la Ciudad de Toronto se opuso constantemente, permaneció en el plan Metro Toronto hasta que fue cancelado a raíz de la cancelación de Spadina Expressway. En 1964, se estimó que su construcción costaba 80 millones de dólares.

El Crosstown se propuso por primera vez en la década de 1940 y se convirtió en parte del Plan Oficial de la Ciudad de Toronto en 1949. El plan de 1949 incluía el Crosstown como el "brazo noroeste" del "sistema" de Don Valley Roadway. La carretera se habría conectado con la Ontario Highway 400 en Old Weston Road y St. Clair Avenue. Desde allí, habría procedido hacia el sudeste entre Davenport Road y Dupont Street, antes de entrar en Rosedale Ravine para conectarse con la carretera principal de Don Valley al sur del Viaducto de Bloor Street en la ubicación aproximada de la intersección actual de Rosedale Valley Road y Bayview Avenue. Se estimó que su construcción costaría $ 15 millones, parte de un plan de desarrollo de $ 179 millones.

Como parte del plan de 1959 del área metropolitana de Toronto, la autopista habría conectado la extensión de la autopista 400, a lo largo de una ruta de este a oeste en las cercanías de Christie Street y Dupont Street, al este de Don Valley Parkway. La autopista 400 habría continuado hacia el sur hasta la autopista Gardiner. Al norte de Spadina Road, la Spadina Expressway se habría conectado a través de un intercambio. La autopista continuaría hacia el este a lo largo de un corredor ferroviario CN / CP al norte de Dupont Street hasta Mount Pleasant Road. Al este de Mount Pleasant Road, la autopista habría atravesado el vecindario de Rosedale para conectarse con Don Valley Parkway. Esta sección se habría construido a través de zonas verdes de barrancos.

Parte de la rampa de salida de Don Valley Parkway / Bloor cuando cruza Bayview Avenue en Don Valley. Mirando hacia el norte a lo largo de Bayview.

La autopista Crosstown fue rechazada por Metro Council en diciembre de 1961. Casi inmediatamente después, los funcionarios de transporte presionaron a Toronto y Metro Toronto para resucitar el proyecto. En mayo de 1962, el comisionado de Obras Públicas de Toronto, Douglas Ford, propuso la construcción de Crosstown, junto con un extenso plan de calles de un solo sentido para el centro de Toronto. Ford propuso esto sobre la base de que sería necesario absorber el tráfico de la Autopista Spadina y eliminar la necesidad de una amplia ampliación de la carretera. También sugirió que el sistema unidireccional preservaría las comodidades residenciales y fomentaría el desarrollo. Ford declaró además que sería una locura terminar el Spadina en otra vía que no sea de acceso controlado. El Comisionado de Planificación Metropolitana, Murray Jones, estimó que 40,000 vehículos se moverían diariamente entre la extensión de la autopista 400 y Don Valley Parkway. El director de tráfico de Metro, Samuel Cass, sugirió que el plan de Crosstown haría innecesario que el tráfico pesado usara calles residenciales en los vecindarios de Rosedale y Moore Park.

En 1964, el Comisionado de Planificación Metropolitana Eli Comay propuso la extensión de Bay Street al norte de Davenport, para conectar con un futuro Crosstown. Comay criticó públicamente a la ciudad de Toronto por permitir un desarrollo de apartamentos en Davenport y Hillsboro Avenue, en el camino de su propuesta extensión de Bay Street. El controlador de Toronto y el futuro alcalde de Toronto, William Dennison, acusaron a Comay de establecer la política de Metro por sí mismo, ya que el Crosstown había sido rechazado. La Junta de Control de Toronto votó para rechazar Comay y permitió que el desarrollo prosiguiera.

Metro Council ordenó a los planificadores que dejaran de trabajar en la propuesta de Crosstown dos veces. El presidente de Metro, William Allen, bromeó: "La única manera de sacar el Crosstown de mi mente es salir del país". El Crosstown reapareció en el plan de transporte de 1965 desarrollado por los Departamentos de Planificación y Transporte de Metro y luego fue aprobado por el Consejo de Metro. El plan oficial de la ciudad de Toronto no tenía Crosstown Expressway, y el Ministro de Asuntos Municipales de Ontario rechazó y reescribió esa sección del plan de la ciudad para cumplir con el plan oficial de Metro. La ciudad de Toronto siguió oponiéndose constantemente al Crosstown.

Intercambio con Don Valley Parkway

Si bien se obtuvo el terreno, la autopista no se construyó, aunque una carretera de conexión corta construida para conectar Don Valley Parkway con Bayview Avenue Extension y Bloor Street probablemente se habría integrado en el proyecto. Cuando se abrió la primera sección de Don Valley desde Bloor Street hasta Eglinton Avenue, la carretera era el término sur y todavía se utiliza como rampa de entrada / salida para Parkway. Las secciones de Parkway al sur de la carretera y al norte de Eglinton Avenue se abrieron más tarde. La calzada sin nombre es una vía arterial de cuatro carriles con intercambios en cada extremo. El intercambio con Don Valley se denomina intercambio 'Chester Hill'.

Autopista metropolitana del este

La autopista East Metro Freeway fue una autopista propuesta de norte a sur para comenzar en la autopista 401 y al este de Morningside Avenue y seguir aproximadamente el borde del valle del río Rouge hasta la autopista 407, que estaba en planificación en ese momento. En la fase 2, más allá de la autopista 407, la ruta propuesta estaba entre la Novena Línea y la Línea York-Durham en Markham , que conducía a Stouffville . Era una última prioridad para la provincia y no se planeó que la construcción comenzara hasta que se completara la Autopista Scarborough. No era una extensión de la autopista de Scarborough, ya que la terminal occidental de Scarborough habría estado a 2 kilómetros (1,2 millas) al oeste de la terminal sur de East Metro.

Después de la cancelación de la Spadina Expressway, la Scarborough Expressway se suspendió y se revisó. Toronto, Metro Toronto y Ontario tenían cuatro opciones restantes. Las opciones dos, tres y cuatro incluyeron la autopista East Metro Freeway. Se seleccionó la segunda opción. Esta opción no tenía la autopista Scarborough. Con el Scarborough desaparecido, la ruta del East Metro era menos necesaria. También encontró una seria oposición de los grupos naturalistas de Rouge River. La propuesta se eliminó oficialmente de los documentos de planificación el 1 de junio de 1994.

Parte de la ruta de Donald Cousens Parkway sigue la ruta propuesta de la East Metro Freeway, es decir, desde la 14th Avenue hasta la 16th Avenue, pero esta vía arterial se encuentra completamente dentro de Markham ahora, mientras que los planes de Metro iban a terminar en Stouffville.

Markham continúa buscando una conexión de la carretera arterial hacia el sur con la autopista 401. Toronto no ha correspondido con el cambio de ruta de Morningside Road para encontrarse con el extremo sur de la Novena Línea en Steeles Avenue. El plan actual es extender Morningside Avenue desde McNicoll Avenue para terminar en Steeles Avenue justo al este de Tapscott Road utilizando el derecho de paso privado de Amazon Fulfillment y luego ensanchando (6 carriles) Steeles desde el este de Markham Road hasta la Novena Línea. Los nuevos semáforos y la calzada más ancha deberían eliminar el cuello de botella a lo largo de Steeles hasta la Novena Línea. La conexión directa no es posible ya que tendría que atravesar Cedar Brae Golf Club y construir en terrenos cercanos al río Rouge.

Autopista de Richview

Eglinton Avenue West se encuentra con Black Creek Drive en York. Se pretendía que fuera el término este de la autopista Richview Expressway.

La Autopista Richview recibió su nombre en honor a Richview Sideroad, una vía separada que hoy es Eglinton Avenue a través de Etobicoke . Solo se completó parcialmente debido a preocupaciones por el bajo uso y la oposición de los residentes locales. A pesar de que la Autopista Richview nunca se construyó, resultó en la provisión de un amplio derecho de paso a lo largo del corredor de la Avenida Eglinton (después de que el río Humber fue puenteado y la carretera secundaria de Richview designada como parte de Eglinton) desde Black Creek Drive hasta Carretera 427. El actual cruce de la Carretera 401 y la Carretera 427 incluye varias rampas elevadas de alta velocidad hacia y desde Eglinton Avenue, que originalmente estaban destinadas a la Autopista Richview.

La Richview Expressway también se conoce como Hamilton Expressway desde que se planeó que la ruta original de la autopista 403 (una ruta de autopista para que los habitantes de Toronto viajen a Hamilton ) terminara en el sitio actual del intercambio entre la autopista 401 y la autopista 427. Si el original Si se había realizado la ruta de la autopista 403, entonces la autopista Richview Expressway de Metro se habría considerado una extensión municipal de la autopista 403. Sin embargo, la provincia realineó la autopista 403 para girar hacia el norte y encontrarse con la autopista 401 en un nuevo cruce, que también fue diseñado para dar cabida a la la nueva autopista 410 a Brampton, mientras que la autopista 401 se amplió a un sistema colector-expreso entre la autopista 403 y la autopista 427. El derecho de vía (a través de Mississauga ) entre la autopista 403 y la autopista propuesta se usó más tarde para una arteria llamada Eastgate Parkway .

Los terrenos asignados para la autopista Richview Expressway se vendieron. Hay varios edificios de apartamentos construidos en el antiguo derecho de paso. El amplio derecho de paso fue revisado en las elecciones municipales de Toronto de 2014 cuando el plan SmartTrack de John Tory propuso un ferrocarril pesado dentro del corredor y la retadora Olivia Chow señaló la existencia de los edificios. Tory fue elegido, pero la propuesta de ferrocarril pesado se abandonó en 2016 a favor de extender el proyecto Eglinton Crosstown LRT hacia el oeste hasta los límites de la ciudad que limitan con Mississauga.

Lista de salida

Aunque la autopista nunca se completó, los planes tenían rampas de entrada / salida para:

De oeste a este:

Autopista de Scarborough

La autopista Scarborough Expressway (Gardiner Expressway Eastern Extension) estaba destinada a conectar la autopista Gardiner Expressway con la autopista 401 en el límite este de Toronto, y se construyó un segmento antes de que la oposición pública detuviera el proyecto. El tráfico que ingresa a Toronto desde el este habría viajado directamente al centro de la ciudad, además de servir al área sureste de Toronto. En cambio, ese tráfico se combina con el tráfico que ingresa desde el norte a lo largo de Don Valley Parkway, donde el volumen de tráfico excede significativamente la capacidad a diario. Esto ha impulsado a varios defensores de la carretera a proponer nuevas rutas para mantener viva la idea.

Los pilares de soporte de la parte desmontada de Lake Shore de la autopista son todo lo que queda del plan, reutilizados por un artista local después de que el segmento fuera demolido.

La carretera se concibió por primera vez como parte de los estudios de planificación en la década de 1940 y la planificación detallada de la nueva autopista comenzó en 1967. Se esperaba que la construcción comenzara después de la finalización de la autopista Spadina. Los primeros planes tenían la carretera viajando al lado de la ruta CN en las partes sur del entonces distrito de Scarborough, pero los planes posteriores eran que la carretera continuara como una extensión este de la autopista Gardiner a lo largo de las orillas del lago Ontario que corre a lo largo de la base de la autopista. Scarborough Bluffs, que conecta con la autopista 401 mediante la incorporación de la actual Ontario Highway 2A , un tramo corto de autopista que formaba parte de la alineación 401 original.

La propuesta original de 1967 habría visto demolidas 1.200 casas para la autopista. Después de una feroz oposición a este plan, la ciudad de Toronto rediseñó la ruta en 1973. Se trasladó por completo al corredor ferroviario Lakeshore East CN / GO , comenzando desde el intercambio de Don Valley Parkway / Gardiner Expressway y se hundiría en una zanja profunda . El número de casas a demoler se redujo a 706. Sin embargo, esto no apaciguó a los residentes del este de Toronto que continuaron luchando contra el plan. La ciudad archivó la autopista en 1974.

La propiedad a lo largo de la carretera había sido comprada por Metro Toronto y se construyó alguna infraestructura (a saber, un paso elevado para dar cabida a la carretera con vías férreas en el centro). Sin embargo, Metro enfrentó la oposición de los residentes de la ciudad de Toronto, lo que provocó que la carretera se cortara de la autopista Gardiner. La oposición más feroz vino del este de Toronto, por lo que esta sección fue eliminada. Solo quedó propuesta una ruta dentro de Scarborough. Sin embargo, habría llegado a un final abrupto en Victoria Park Avenue en el límite de Toronto / Scarborough, lo que podría inundar con tráfico los vecindarios del extremo este. Los residentes locales continuaron luchando contra el plan y comparecieron ante la Junta Municipal de Ontario para oponerse a Metro cada vez que intentaba comprar más terrenos para la ruta. Metro Toronto y Scarborough continuaron impulsando la autopista, rebautizada como "Scarborough Transportation Corridor". Junto con este corredor, partes de Eglinton Avenue East se consideraron como una posible autopista arterial para aliviar la autopista 401.

Hasta principios de la década de 1990, Metro y Scarborough continuaron manteniendo vivo el plan de Scarborough Expressway, pero en 1994 el enfoque en las autopistas ya no era una prioridad de planificación. Para 1996, Metro comenzó a planificar la demolición del extremo este de la autopista Gardiner Expressway, poniendo fin de manera efectiva a la autopista Scarborough Expressway / Scarborough Transportation Corridor. La conexión prevista con la autopista Gardiner, entre el río Don y la calle Leslie, fue demolida en 2001.

Gran parte del terreno adquirido para la ruta de la autopista a través de Scarborough permanece vacío, sin embargo, la ciudad de Toronto ha realizado estudios sobre qué hacer con los terrenos. Las ideas incluyen calles locales, proyectos de vivienda y parques públicos. Los puentes a lo largo del corredor CN / GO generalmente se construyeron con espacio para colocar dos carriles de carretera a cada lado de la vía férrea, estos están vacíos hoy y permiten futuras mejoras ferroviarias.

A principios de la década de 2000, gran parte de la tierra al este de Manse Road en Scarborough fue vendida por la ciudad de Toronto posterior a la fusión para otros fines. La parcela entre Kingston Road y Lawrence Avenue se convirtió en viviendas, al igual que una parte del terreno al sur de la vía férrea y al este de Poplar Road. Se construyó una estación de policía, la División 43 de la Policía de Toronto, en una parcela en el lado sur de Lawrence Avenue.

Autopista Spadina

La Spadina Expressway fue una autopista propuesta para correr desde el norte de la autopista 401 hacia el centro de Toronto a través de los barrancos Cedarvale y Nordheimer y Spadina Road . Fue construido solo parcialmente antes de ser cancelado en 1971 por el gobierno de Ontario debido a la oposición pública. La sección completa se conoce hoy como Allen Road .

Referencias

Notas

Bibliografía

• Nowlan, David; Nowlan, Nadine (1970). El mal viaje: la historia no contada de la autopista Spadina . Toronto, Ontario: nueva prensa / House of Anansi. ISBN 0-88770-005-5.
• Sewell, John (2009). La forma de los suburbios: comprensión de la expansión de Toronto . Toronto, Ontario: Prensa de la Universidad de Toronto. ISBN 9780802098849.

enlaces externos

• Las autopistas de Toronto (construidas y sin construir)
• La autopista Gardiner Expressway East se derrumba