Allen Road - Allen Road

W.  R. Allen Road
Información de ruta
Mantenido por la ciudad de Toronto
Largo 7,3 km (4,5 millas)
Historia Propuesto durante la década de 1950 como Spadina Expressway, secciones iniciales completadas en 1964, terminadas en Eglinton en 1976
Uniones principales
Extremo sur Avenida Eglinton
extremo norte Kennard Avenue (continúa como Dufferin Street )
Localización
Ciudades importantes Toronto
Sistema de carreteras
Carreteras en Ontario
Autopistas municipales de Ontario
←  Don Valley Parkway
(1961)
Allen Road
(1964)
Black Creek Drive  →

William R. Allen Road , también conocida como Allen Road y Allen , es una autopista corta y una carretera arterial en Toronto , Ontario. Comienza como una autopista de acceso controlado en Eglinton Avenue West , se dirige hacia el norte hasta el sur de Transit Road, luego continúa como una carretera arterial hacia el norte hasta Kennard Avenue, donde continúa hacia el norte como la parte norte de Dufferin Street. Allen Road lleva el nombre del fallecido presidente de Metro Toronto , William R. Allen, y es mantenida por la ciudad de Toronto . Los puntos de referencia a lo largo de la carretera incluyen el proyecto de viviendas de Lawrence Heights , el centro comercial Yorkdale y Downsview Park , y el aeropuerto de Downsview (anteriormente CFB Downsview ). Una sección de la Línea 1 del metro de Toronto Yonge – University se encuentra dentro de su mediana desde Eglinton Avenue hasta el norte de Wilson Avenue , y corre brevemente paralela a ella bajo tierra en las cercanías de Sheppard Avenue .

La parte sur de Sheppard Avenue se construyó originalmente como parte del proyecto Spadina Expressway . La Spadina Expressway era una autopista norte-sur propuesta, destinada a conectar el centro de Toronto con el suburbio de North York y servir al proyecto del centro comercial Yorkdale. Solo se construyó parcialmente antes de ser cancelado en 1971 debido a la oposición pública . Se propuso a mediados de la década de 1950 como parte de una red de autopistas para Metro Toronto. Su cancelación provocó la cancelación del resto de la red.

Descripción de la ruta

Allen Road, mirando al norte desde Glencairn Avenue.
Allen Road en Eglinton Avenue West. La ciudad de Toronto compró una franja de tierra de 1 m (3 pies 3 pulgadas) al sur de Eglinton, lo que impidió que se extendiera la autopista.

El camino comienza en Eglinton Avenue West con dos intersecciones señalizadas separadas con la calle. Los carriles en dirección norte se cruzan con Eglinton al este de la estación Eglinton West , y los dos carriles en dirección sur se conectan con Eglinton Avenue al oeste de la estación. La carretera avanza hacia el norte hasta Lawrence Avenue West como una autopista de cuatro carriles con un límite de velocidad de 80 km / h (50 mph) en dirección norte hasta 500 m (1,600 pies) al norte de Eglinton Avenue. Las vías de la Línea 1 Yonge – University están situadas entre las carreteras. Hay una estación de metro en Glencairn Avenue . La carretera y el metro están situados en una sección de tierra recortada, con césped y árboles a ambos lados.

La carretera se cruza con Lawrence Avenue West con rampas de entrada y salida que están señalizadas. La estación de Lawrence West y las terminales de autobuses están ubicadas entre las dos carreteras. Al norte de Lawrence Avenue, la carretera tiene seis carriles, con un límite de velocidad de 80 km / h (50 mph). El Allen está conectado a Yorkdale Road por rampas de entrada y salida. La estación de Yorkdale está ubicada entre las dos carreteras y sobre las rampas de conexión de Yorkdale. Por un tramo corto, Allen tiene ocho carriles, los carriles conectados a las salidas de Yorkdale Road. A ambos lados de la carretera a través de este tramo se construyeron muros de contención de hormigón en ambos lados.

El intercambio de Allen y Highway 401 es un híbrido de la turbina y la pila de trébol . El Allen avanza por puentes sobre los carriles del 401, con rampas desde el Allen al 401 pasando por encima. El intercambio también sirve para conectar Yorkdale Road con la 401. La salida de Allen en dirección norte a la 401 sirve como una rampa a ambas direcciones de la 401, con dos carriles que avanzan al norte de la 401. De manera similar, se proporcionan dos carriles hacia el sur sobre el 401, y el acceso desde el 401 en dirección este y oeste se fusiona con Allen al sur de Yorkdale Road. El acceso a Yorkdale Road desde la 401 en dirección este se proporciona en el intercambio parcial de Dufferin Street hacia el oeste. La rampa en dirección sur desde Allen hasta la 401 en dirección este sobrevuela todo el intercambio y se conecta con los carriles colectores 401 en dirección este. El intercambio es uno de los pocos en la autopista 401 que utiliza postes de luz convencionales en lugar de iluminación de mástil alto debido al cercano aeropuerto de Downsview . El metro está situado en puentes sobre la 401 entre los carriles hacia el norte y hacia el sur.

Desde el norte de la 401, Allen tiene cuatro o seis carriles, pasa sobre Wilson Avenue (con la estación Wilson sobre la avenida homónima dentro de la mediana de Allen Road) y se encuentra con Transit Road en una intersección señalizada. El metro se separa de la ruta justo al norte de Wilson Avenue, con un gran patio de metro y garaje para autobuses, conocido como Wilson Yard , al oeste de la carretera. Justo al sur de Transit Road, se proporciona un intercambio parcial con Wilson Heights. Fue el antiguo término norte de la carretera hasta 1982. Al norte de Transit Road, Allen Road es una vía principal de cuatro o seis carriles, que se encuentra con Sheppard Avenue West en una intersección señalizada. La línea de metro, ahora subterránea, vuelve a seguir la alineación de la carretera justo al sur de la estación Sheppard West en el lado este de la intersección, con la terminal de autobuses en la esquina sureste de Sheppard. La línea continúa al norte de la carretera debajo de una berma de césped, luego gira hacia el oeste para cruzar debajo de ella y salir del corredor. El límite de velocidad de Allen Road a través de esta sección es de 70 km / h (43 mph). Continúa hacia el norte, manteniendo el límite de velocidad más alto con intersecciones señalizadas en Rimrock y Kennard Avenue. El camino se convierte en Dufferin Street al norte de Kennard Avenue.

Cámaras

Las cámaras de la Unidad de Comunicaciones de los Servicios de Emergencia Vial se encuentran en la calzada en nueve ubicaciones:

  • Eglinton
  • Elmridge
  • Viewmount
  • Glengrove
  • Lawrence West
  • Carretera 401
  • Camino de tránsito
  • Sheppard Avenue West
  • Finch Avenue West

Historia

Autopista Spadina

La Spadina Expressway fue una autopista propuesta que tenía la intención de correr desde el norte de la autopista 401 hacia el centro de Toronto a través de Cedarvale y Nordheimer Ravines y Spadina Road . Varias versiones de la propuesta lo mostraron comenzando al norte de North York en la actual autopista 407, entre las calles Bathurst y Dufferin. Luego viajó hacia el sur para encontrarse con la autopista 401 a media milla al este de Dufferin. Se canceló debido a la oposición pública, aunque no antes de que se iniciara el tramo norte y la expropiación de varias viviendas.

El intercambio en el 401 evolucionó con el tiempo a un complejo intercambio de 26 puentes, el más complejo en Ontario hasta ese momento. El Spadina se concibió al principio para proporcionar acceso al desarrollo de Yorkdale desde el 401, con una carretera de cuatro carriles. Mientras se planeaba el Spadina, la autopista 401 se estaba convirtiendo en la actual autopista de 12 carriles y el Spadina se estaba modificando para convertirlo en una autopista de seis carriles hacia el centro de la ciudad, con una línea de metro en el medio. La construcción costó CA $ 13  millones en dólares de la década de 1960, después de estimarse inicialmente en $ 1  millón.

Desde la 401 sur hasta Eglinton, la carretera debía estar en una trinchera, con la línea de tránsito rápido en el medio. Al sur de Eglinton, continuó hacia el Parque Cedarvale por debajo del nivel del suelo. La ruta al sur de Eglinton nunca se construyó y se propusieron varias variaciones del plan. Inicialmente, los planes eran que la carretera estuviera en la superficie de los barrancos y el metro debajo de la superficie, al menos hasta Spadina Road con un túnel debajo de St. Michael's College al norte de St. Clair. Otro plan proyectaba que la calzada fuera completamente subterránea también para este tramo, en la parte superior de la línea del metro. Desde Spadina Road al sur de St. Clair y más al sur, la carretera sería subterránea hasta Davenport Road , abriéndose a un intercambio en Davenport Road.

El tramo de Davenport sur tampoco se construyó. Las rutas "sin autopista" propusieron reconstruir Spadina Road y Madison Avenue hacia el sur hasta Bloor Street como carreteras arteriales. El plan de la carretera propuso un ancho de carretera desde el lado oeste de Spadina hasta el lado este de Madison, en una trinchera expuesta al sur de Bloor Street. Si se construyera una autopista de Crosstown, es posible que no se hubiera construido el intercambio de Davenport y en su lugar no se hubiera construido un intercambio de Crosstown.

Se hicieron varias propuestas para la Spadina al sur de Bloor Street. El diseño funcional de 1969 propuso una ruta rápida en el centro de la Avenida Spadina y calles paralelas de dos carriles a ambos lados para brindar acceso a los negocios. Otras propuestas incluyeron la no autopista al sur de Sussex Street, justo al norte de Harbord.

1943-1961: planificación de la ruta

Ruta aprobada de Spadina Expressway

En la década de 1940, el desarrollo urbano se extendió más allá de las fronteras de la ciudad de Toronto. Se reconoció en el departamento de planificación de la ciudad que el crecimiento demográfico se llevaría a cabo y que las tierras de cultivo fuera de las fronteras de la Ciudad se desarrollarían . En 1943, la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto desarrolló un plan para el área dentro de un radio de nueve millas de Yonge Street y Queen Street. Incluía una red de superautopistas que incluía la Autopista Spadina.

En noviembre de 1947, la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto presentó un plan al Comité de Trabajo Cívico de la Ciudad de Toronto para dos nuevas carreteras arteriales: una a lo largo de la orilla del lago que corre de este a oeste y otra que corre de norte a sur al oeste del centro de la ciudad. La ruta a orillas del lago se abandonó al principio, mientras que se aprobó la ruta norte-sur. El proyecto de Spadina Road sería una nueva carretera desde Front Street en el sur, hasta St. Clair Avenue en el norte, a lo largo de la ruta de las actuales Spadina Avenue y Spadina Road. El "trote" en Bloor Street que conecta los dos caminos existentes se enderezaría, el Spadina Road existente se ensancharía y se haría un nuevo corte de la escarpa de Davenport Road, tomando el camino hacia St. Clair Avenue. La propuesta se agregó a las elecciones municipales del 1 de enero de 1948, donde fue aprobada por un estrecho margen por los votantes con una votación de 34,261 a 32,078. Si bien se adoptó la propuesta, la escasa aprobación llevó a los concejales de la época a posponer la aprobación de la construcción.

En 1949, la Junta de Planificación Suburbana y de Toronto desarrolló una propuesta para una autopista del noroeste al centro, como parte de un plan para numerosas autopistas en el área de Toronto, incluida la "Lakeshore Expressway" (la eventual Gardiner Expressway ) y Don Valley Parkway carreteras. Inicialmente se llamaría "North West Drive" o "Spadina Road Extension". La ruta fue trazada por dos miembros de la junta, el futuro presidente de Metro Fred Gardiner y James P. Maher, presidente de la Junta de Planificación de Toronto. La propuesta murió cuando el municipio de York rechazó la idea.

Cuando se formó Metropolitan Toronto (Metro) en 1954, una de sus primeras prioridades fue la construcción de carreteras. Metro propuso construir rutas de entrada y salida del centro de la ciudad, así como rodear el centro de la ciudad con un "anillo de autopistas". Las rutas de las autopistas de Lakeshore y Don Valley fueron menos controvertidas y se les permitió continuar, mientras que otras, como las de Crosstown, Scarborough y Spadina Expressways, se pospusieron para su posterior estudio. Las otras vías rápidas planeaban atravesar áreas desarrolladas y también se consideró que se necesitaban con menos urgencia. Se propuso un desarrollo paralelo para extender la carretera provincial 400 hacia el oeste, para conectar con la autopista Lakeshore Expressway en el área de Fort York .

En 1959, la Spadina Expressway se convirtió en parte del plan de transporte oficial de Metro. El plan original pretendía conectar un "desvío de la autopista 403" en las cercanías de la actual autopista 407 en la ciudad de Vaughan hacia el sur a través del distrito de North York, justo al este del aeropuerto de Downsview, luego hacia el sur entre Dufferin Street y Bathurst Street tan al sur de Eglinton. La carretera se habría adentrado en un barranco tan al sur como St. Clair Avenue a través del distrito de York . Luego entraría en Toronto propiamente dicho, yendo directamente hacia el sur a través del vecindario Annex, conectando con una "Crosstown Expressway" de este a oeste al sur de Dupont Street, y terminaba en la intersección de Bloor Street y Spadina Avenue. La avenida Spadina sería reconstruida con carriles expresos en el medio hasta el sur hasta el paseo marítimo.

El proyecto planificó una línea de tránsito rápido junto con la autopista. Operaría sobre el suelo al norte de Eglinton Avenue, y viajaría bajo tierra hacia el sur para conectarse en la estación Spadina de la línea Bloor-Danforth. El tramo sobre rasante estaba situado entre los carriles de la carretera.

1961–62: propuesta y aprobación

La autopista se consideró fundamental para el desarrollo del Centro Comercial Yorkdale planificado de $ 42  millones , al suroeste del intercambio Spadina-401. En un momento, el desarrollo de Yorkdale estuvo bajo amenaza de cancelación sin la aprobación para continuar con el Spadina. Sólo después de que Metro Council aprobó formalmente todo el proyecto de Spadina en 1962, los propietarios de tierras T. Eaton Co. Limited y los desarrolladores Webb y Knapp (Canada) Limited anunciaron la construcción. El intercambio de la 401 con la actual William R. Allen Road tiene conexiones con las carreteras privadas de Yorkdale.

Las estimaciones del costo se determinaron por primera vez en 1961, de $ 65  millones, y la construcción continuaría desde 1967 hasta 1970. En ese momento, Metro y Toronto estaban discutiendo sobre la ruta al sur de Dupont Street, en cuanto a si sería una carretera elevada. o al nivel del suelo en esa sección.

El 12 de diciembre de 1961, Metro Council aprobó por primera vez el proyecto Spadina Expressway, comprometiendo $ 5  millones en una votación de 13 a 8. Esto cubrió el costo de la primera sección desde la autopista 401 hasta Lawrence Avenue . Al mismo tiempo, el Consejo pospuso la aprobación de toda la ruta y votó 19-2 para eliminar la autopista Crosstown Expressway del plan de transporte.

El plan proponía el intercambio de carreteras más complejo que se intentó en Ontario hasta ese momento. Cubre 40 hectáreas (99 acres).

La oposición al proyecto comenzó antes de que comenzara la construcción. En 1960, los miembros de la Asociación de Contribuyentes de Cedarvale interrumpieron las reuniones del Comité de Carreteras de Metro Toronto para discutir el proyecto. York Township, que se convirtió en el distrito de York, se opuso a la construcción de la carretera a través de su municipio y a través de Cedarvale Ravine, propiedad del municipio de York, caracterizado como "el único parque al oeste de Bathurst Street y al norte de St. Clair Avenue disponible para servir a 100.000 ciudadanos ", y los miembros de la Asociación propusieron un estudio de la necesidad de la autopista, y en su lugar sugirieron estudiar la ruta de la calle Dufferin. El Comité de Carreteras rechazó sus solicitudes. York Township amenazó con ir a la Corte Suprema de Canadá para impedir que Metro tomara su parque. El presidente de Metro, Fred Gardiner, opinó: "No veo cómo alguien permitiría que uno de los 13 municipios bloquee una autopista".

Mientras la ruta de la Crosstown Expressway propuesta se estaba trazando al mismo tiempo, los residentes vecinos de Rosedale se opusieron a la construcción de la Crosstown Expressway destinada a conectarse con Spadina, a través de su vecindario. El enrutamiento de Crosstown se propuso a lo largo de Dupont Street en el área, aunque la ciudad de Toronto propuso un enrutamiento al norte de las líneas ferroviarias, más cerca de Davenport. El Crosstown continuaría hacia el este a través del vecindario de Rosedale para conectarse con Don Valley Parkway.

En 1961, el Comité de Caminos de Metro celebró reuniones para escuchar las presentaciones sobre la ruta de la autopista. Forest Hill Village se opuso a la ruta propuesta de la autopista a través del pueblo, ya que el pueblo sufriría "graves pérdidas económicas" según Reeve Laurie T. Simonsky . La carretera y el intercambio en Eglinton Avenue requerirían la demolición de 276 edificios y dividirían el pueblo en dos. Forest Hill propuso un túnel desde el norte de Cedarvale Ravine, debajo de Forest Hill. Gardiner, ex reeve de Forest Hill, admitió que el proyecto sería perjudicial para la aldea, "pero existe una necesidad urgente de una autopista para servir al área metropolitana noroeste" y que la ruta a través de la aldea era la única que permitiría la autopista para entrar en Cedarvale Ravine.

En junio de 1961, se canceló la sección de Spadina Expressway al sur de Crosstown Expressway. El Spadina ahora terminaría en un intercambio con Crosstown, y Spadina Road al norte de Bloor Street se ensancharía. Esto puso fin a una disputa entre la ciudad de Toronto y Metro Toronto. Metro quería construir una autopista a través de Gardiner, mientras que la ciudad quería construir una autopista más al oeste, en las cercanías de Christie Street, que conectaría Crosstown con Gardiner. El plan para construir en Spadina Avenue habría demolido 1 Spadina Crescent , en el centro de Spadina, justo al norte de College Street.

Los opositores a la autopista comenzaron a organizarse. Las Asociaciones de Contribuyentes se unieron para oponerse al plan de la autopista municipal, formando el Comité Coordinador de las Asociaciones de Contribuyentes de Toronto y el Comité de Transporte de Contribuyentes de Metro . Los contribuyentes se opusieron al  plan de la autopista municipal de $ 400 millones por ser caro y "desatar un torrente de vehículos privados de pasajeros en el centro de la ciudad". El profesor de la Universidad de Toronto, James Acland, de la Asociación de Residentes de Rathnelly, habló de la inutilidad de combinar el tránsito rápido y las autopistas en una ruta. "No convencerán a nadie de que estacione su automóvil y tome el tránsito rápido cuando hay una maravillosa autopista que lo invita a conducir al centro". SA Hudson, presidente de la Asociación de Contribuyentes de Lawrence Heights, citó cifras que muestran que la carretera llevaría 10,000 vehículos al núcleo en la hora pico, requiriendo 69 acres (28 ha) solo para estacionamiento. El grupo colocó anuncios en los periódicos antes de la votación del Consejo Metropolitano del 12 de diciembre de 1961 en las autopistas Spadina y Crosstown, instando al rechazo del plan. La presión fue parcialmente efectiva ya que el Consejo votó 19-2 para eliminar el Crosstown, pero aprobó la primera etapa del Spadina por 13-8, al tiempo que pospuso la aprobación de la ruta del centro.

La votación puso en duda todo el proyecto. En ese momento, la provincia pagó la mitad del costo de las carreteras, pero no contribuyó al tránsito rápido. La provincia antes de aprobar los fondos viales para el proyecto, quería la aprobación del Consejo para todo el proyecto, mientras que la votación cubría solo la sección de Lawrence a la autopista 400, incluido el intercambio. El ministro de transporte de la provincia, William Goodfellow , escribió al Consejo de Metro para indicar que, dado que Metro no había votado para aprobar todo el proyecto, la provincia no consideraría conectar Spadina con la autopista 401.

La votación para que el Comité de Carreteras de Metro estudie la ruta al sur de Lawrence, llevó al Comité de Carreteras a realizar audiencias públicas. El Consejo de North York votó unánimemente para luchar por la aprobación de todo el proyecto. El concejal Irving Paisley culpó a los intereses comerciales del centro de la ciudad detrás de la oposición al proyecto. "Todo el esquema está siendo puesto en peligro por varias organizaciones con hilos políticos, agravios locales o objetivos egoístas". Paisley organizó una campaña para apoyar la construcción del proyecto, junto con el desarrollador de Yorkdale Webb y Knapp. El mismo Paisley escribió las presentaciones de 8 de las 25 asociaciones de contribuyentes de North York a favor del proyecto, incluidas las presentaciones de algunas asociaciones que habían desaparecido. Los empleados del desarrollador de Yorkdale iniciaron una campaña de redacción de cartas, y Paisley, Webb y Knapp colaboraron en las presentaciones.

Las audiencias escucharon delegaciones de más de 30 asociaciones de contribuyentes. Se escuchó un fuerte apoyo de las asociaciones de North York y la oposición fue principalmente de las asociaciones de York, Forest Hill y la Ciudad de Toronto. Los opositores también propusieron un impuesto a los automóviles de $ 10 y un impuesto a los camiones de $ 25 para pagar el costo de las autopistas de Metro en lugar de pagar los costos de los impuestos a la propiedad y querían que Metro terminara las autopistas Gardiner y Don Valley antes de comenzar otras. York Reeve William Saunders se convirtió en un acérrimo oponente del proyecto, anunciando públicamente que York pelearía por el proyecto en los tribunales. El parque Cedarvale de York estaba en el camino del proyecto y, por ley, Metro no podía tomar las tierras sin el consentimiento de York. El Comité de Carreteras pidió al Comité Legal de Metro que estudiara la posibilidad de proponer una legislación provincial para obtener las tierras.

El 19 de febrero de 1962, Metro Roads Committed aprobó todo el proyecto por un voto de 5 a 1, siendo el único disidente el futuro alcalde de Toronto, William Dennison . La reunión fue organizada por opositores con letreros que proclamaban "¡No a la autopista Spadina!", "Impuestos a un nivel crítico" y "Estamos viendo cómo vota". El comité también recomendó eliminar el Crosstown del plan. El presidente de Metro, William R. Allen, a quien la carretera finalmente llevaría el nombre, habló a favor del proyecto basado en la parte de tránsito rápido del proyecto, que incluía estacionamientos para pasajeros en las estaciones del norte. "Si esto no hace que el automovilista salga de su vehículo y vuelva al tránsito rápido, no se puede culpar al Ayuntamiento de Metro".

El 6 de marzo de 1962, el Consejo de Metro en pleno votó 14 a 8 para aprobar todo el proyecto, con Lawrence a la sección 401 para comenzar la construcción en 1964. La aprobación permitiría a Metro comprar terrenos para el proyecto, pero la aprobación para construir el La autopista no se llevaría a cabo hasta el presupuesto de 1967. Para entonces, la oposición se había desarrollado en varios puntos:

  • el alto costo del proyecto y la carga fiscal,
  • poner la carretera a través de una sección de Cedarvale Park,
  • La construcción del Spadina hará inevitable el Crosstown, lo que provocará más demoliciones en la ciudad.
  • propietarios cuyas propiedades se verían afectadas,
  • la adición de más autos al centro de la ciudad.

Fuente: Editorial de Globe and Mail, 9 de marzo de 1962

1963–69: construcción

Para 1963, los costos habían aumentado a más de $ 73  millones para el plan. Metro, que también estaba construyendo las líneas de metro Gardiner Expressway, Don Valley Parkway y Bloor-Danforth, había caído bajo el escrutinio de la Junta Municipal de Ontario (OMB) por sus gastos. La OMB tuvo que aprobar el presupuesto de 1963 antes de que Metro pudiera. El Spadina se separó del presupuesto de 1963 y la OMB celebró audiencias sobre el proyecto. En presentaciones a la OMB, los municipios de Forest Hill y York se opusieron nuevamente. CCTTRA y CCTRA tomaron nota de sus objeciones. Allan Ackman, de los contribuyentes de Wellesley-Bloor Street, preguntó "¿qué compensación hay para todas las personas que estarán expuestas a las nubes de humo venenosas y mortales de los automóviles?" Los contribuyentes de Cedarvale habían obtenido el consejo de Lewis Mumford sobre cuestiones de planificación urbana y declararon que la autopista no serviría de nada sin el Crosstown cancelado. El editor Allan Perly se opuso a que Yorkdale fuera tal beneficiario. Los contribuyentes de Deer Park objetaron los aumentos de impuestos. La OMB apoyó el proyecto Spadina. La OMB declaró en su decisión que "el interés seccional debe dar paso a la necesidad pública del área más grande". Sobre el tema de los parques del barranco, la OMB declaró: "La junta debe esperar y espera que cualquier terreno del parque que pueda perderse en York Township como resultado de esta empresa sea reemplazado, en la medida de lo posible en las circunstancias, por un tierras alternativas para ese propósito ".

La construcción se inició en 1963 con el despeje de la ruta. El área al norte de Lawrence Avenue era terreno abierto. Al sur de Lawrence, se demolieron docenas de casas. Coincidiendo con la apertura del centro comercial Yorkdale, se abrió una carretera provisional desde Lawrence norte hasta Yorkdale Road en 1964.

En 1964, Metro lanzó otro plan de transporte, que extendió Spadina al sur de Bloor, requiriendo nuevamente la demolición de viviendas al sur de Davenport. El Ayuntamiento de Toronto adoptó un Plan Oficial que se opone completamente a Crosstown Expressway y Christie Expressway. El Ministro de Asuntos Municipales de Ontario anuló la ciudad y modificó el Plan de la ciudad para permitir la construcción de ambas autopistas. La Ciudad y Metro estaban ahora en desacuerdo.

En 1966, se abrió la sección desde Lawrence Avenue norte hasta Wilson Avenue. Luego comenzó la construcción en la sección sur hasta Eglinton Avenue. El Ayuntamiento de York había abandonado su oposición a la autopista y llegó a un acuerdo con Metro sobre el uso de Cedarvale Park para la autopista. Este acuerdo preveía la creación de 12 acres (4.9 ha) de terrenos para parques en el distrito de York para reemplazar los terrenos del parque perdidos en la zanja de la autopista. Este plan habría significado la expropiación de viviendas para las tierras de reemplazo y los residentes de York protestaron por el plan ante el Consejo. El costo del plan de expropiación fue de aproximadamente $ 4  millones de construcción, más la pérdida de la evaluación, mientras que poner una cubierta sobre la carretera dentro del parque habría costado $ 5  millones. La oposición llevó a Metro a acordar la construcción de la autopista dentro de un túnel debajo del parque.

A medida que avanzaba la construcción, creció la oposición a la autopista entre los residentes de la ciudad de Toronto. En octubre de 1969, se formó el Comité de Coordinación "Stop Spadina, Save Our City" (SSSOCCC), bajo la presidencia del profesor Alan Powell de la Universidad de Toronto . El grupo era una coalición de estudiantes, académicos, políticos, grupos de contribuyentes y empresarios. Entre la oposición se destacó la teórica urbana Jane Jacobs , quien se mudó al Anexo en 1969, recién salido de una batalla para detener la Autopista del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York. Marshall McLuhan también se opuso a la autopista y dijo: "Toronto se suicidará si hunde la autopista Spadina en su corazón ... nuestros planificadores son hombres del siglo XIX con una fe ingenua en una tecnología obsoleta. En una era de software Los planificadores de Metro tratan a las personas como si fueran hardware: no tienen el más mínimo interés en los valores de los vecindarios o la comunidad. Su fracaso en aprender de los errores de las ciudades estadounidenses también será nuestro ". En las elecciones cívicas de 1969, tres concejales fueron elegidos en Toronto sobre una plataforma para poner fin de inmediato a la construcción de Spadina: Ying Hope , William Kilborn y John Sewell .

1969-1971: revisión y cancelación

Para 1969, se gastaron todos menos $ 10  millones de los $ 76  millones aprobados , completando la carretera solo hasta Lawrence Avenue y el lecho de la carretera hasta Eglinton Avenue. Metro se enteró de que el proyecto requeriría otros $ 80  millones para completarse y detuvo la construcción y decidió revisar el proyecto. El costo total del proyecto (incluida la línea de tránsito rápido) era ahora de $ 237  millones. Se había cavado una trinchera en Cedarvale Park, y el Comisionado de Tránsito y Carreteras de Metro, Sam Cass, intentó comprometer a Metro a la construcción al sur de Eglinton al hacer arreglos para licitar la construcción de un túnel en el parque. La llamada, yendo en contra de las instrucciones explícitas del Ayuntamiento de Metro, se notó solo un día antes de que se publicara. La llamada fue cancelada por el presidente de Metro, Albert Campbell.

SSSOCCC desarrolló su campaña pública. SSSOCCC produjo un cortometraje de McLuhan titulado "The Burning Would" que explica las razones para detener el proyecto mientras se burlaba de los patrocinadores de la autopista. SSSOCCC también realizó conferencias públicas con Jacobs y comenzó una campaña de petición. Los miembros de SSSOCCC David y Nadine Nowlan, profesores de la U of T, publicaron su libro The Bad Trip , un análisis económico del proyecto y una explicación de su oposición.

Metro Council votó para solicitar a la OMB permiso para pedir prestados los fondos y solicitó que la OMB celebrara audiencias. Las audiencias OMB comenzaron el 4 de enero de 1971. Los grupos de oposición se unieron bajo la bandera de "The Spadina Review Corporation" y contrataron a uno de los principales abogados litigantes de Canadá, John Josiah "JJ" Robinette , para defender su caso. Metro presentó su caso basándose en estudios técnicos que mostraban que la carretera era necesaria para gestionar el tráfico esperado. El Concejo estuvo representado por su abogado y entre sus testigos se encontraban los Comisionados de Metro y de la Ciudad y el planificador de transporte estadounidense Alan Voorhees. Los grupos de oposición basaron su caso en los factores de ruido, contaminación, destrucción de viviendas y el esperado aumento de tráfico que provocaría la calzada. Sus testigos incluyeron a Jack Fensterstock del Departamento de Recursos Aéreos de la Ciudad de Nueva York, residentes del vecindario, así como planificadores urbanos, economistas y arquitectos. Ningún funcionario electo, ni el presidente de Metro, apareció para defender u oponerse al proyecto. La Junta celebró 16 días de audiencias y dio su aprobación por un voto de 2 a 1, el presidente de la OMB, JA Kennedy, en desacuerdo, el 17 de febrero de 1971.

Luego, la Corporación procedió a apelar directamente al gabinete del gobierno provincial. El 3 de junio de 1971, el gobierno provincial de Bill Davis retiró su apoyo, matando efectivamente el proyecto. La provincia solo respaldaría la nueva extensión de la línea de metro Spadina. Hablando en la Legislatura de Ontario , Davis dijo:

“Si estamos construyendo un sistema de transporte para el automóvil, la Autopista Spadina sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para atender a las personas, la autopista Spadina Expressway es un buen lugar para detenerse ".

El alcalde de Toronto, Dennison, se sorprendió por el resultado. "Es impactante que un grupo que nunca en ningún momento sugirió rutas alternativas viables se haya opuesto con éxito a algo tan importante en el crecimiento de Metro como lo fue Don Valley". El presidente del área metropolitana de Toronto, Albert Campbell, se indignó con el gobierno provincial y dijo: "Puede significar que nunca construiremos otra autopista".

Ramificaciones

El debate sobre la Autopista Spadina, y su eventual cancelación, se considera un momento decisivo en la política local. El Ayuntamiento de Toronto estaba cambiando en ese momento para oponerse a la planificación "de arriba hacia abajo" del gobierno de Metro. Estaba comenzando una "era de reforma" en la política de Toronto, que trajo al Ayuntamiento de Toronto a David Crombie , John Sewell, Allan Sparrow y Colin Vaughan . Este nuevo consejo veía con sospecha al gobierno de Metro y a sus funcionarios por no rendir cuentas a los residentes locales. En las décadas de 1950 y 1960, Metro y los ayuntamientos habían impulsado numerosos proyectos importantes en transporte y vivienda. Los impactos en los barrios centrales habían sido sustanciales y habían llevado a la organización de las bases. Los concejales Sewell y Vaughan vinieron directamente de las campañas de base.

Según Albert Rose en su estudio de Metro de 1953 a 1971, la cancelación del proyecto planteó cuatro problemas que afectarían al Ayuntamiento de Metro posteriormente:

  • ¿Quién planea? - Hasta este momento, la planificación había sido realizada por planificadores profesionales o jefes de departamento de Metro en función de cuestiones técnicas, como la congestión del tráfico proyectada. Metro no había proporcionado una política a seguir por los planificadores.
  • Papel de la OMB en la política: la OMB estaba a cargo de aprobar los préstamos de capital, una consideración que data de los días de la Depresión. En el caso de Spadina, tuvo que decidir sobre un tema que iba mucho más allá de aprobar si un municipio podía costear el proyecto.
  • Papel de la OMB en la planificación: la OMB se convirtió en un aprobador de las disputas sobre el desarrollo de la tierra, que a menudo enfrentaban a los municipios, los residentes o los desarrolladores entre sí. ¿Fue este un papel apropiado para la OMB?
  • Papel del presidente de Metro - El presidente de Metro no se presentó en la OMB para defender el proyecto en la OMB. El presidente Campbell adoptó una posición neutral en un proyecto muy importante.

El primer ministro Davis convocó elecciones provinciales poco después de la decisión, en octubre de 1971. La estrategia de campaña de Davis utilizó la decisión de Spadina para diferenciar a su gobierno de los anteriores gobiernos conservadores progresistas. Davis, quien fue atacado y alabado por la cancelación de Spadina, fue reelegido con mayor apoyo en Toronto. Davis permanecería en el poder en Ontario hasta 1985, cuando se retiró de la política.

La cancelación marcó el comienzo del fin de la construcción de la red de autopistas planificada de Metro. Los proyectos de autopistas del metro como Crosstown, Scarborough y Richview Expressways no prosiguieron. Aparte de extender Allen Road, Metro Toronto no construyó otra autopista y borró las otras autopistas de sus planes oficiales. Metro procederá en años futuros para completar la línea de metro Spadina, extender la línea de Yonge Street y construir la línea de metro Sheppard.

En opinión de los críticos, la medida puso "en marcha una tendencia que aún no ha disminuido: los políticos anulan el arduo trabajo de los planificadores urbanos y de transporte". A menudo hay una larga fila de vehículos en los carriles hacia el sur desde el norte hasta Lawrence Avenue haciendo cola para salir en Eglinton y, a menudo, largas filas de automóviles en Eglinton tratando de entrar en Allen Road. Además, la línea de metro Spadina, que se ubica dentro de la mediana, ha sido criticada como el "peor lugar para poner esa ruta  ... Las estaciones que dan servicio al corredor Allen Road se encuentran entre los lugares menos atractivos e inaccesibles de la ciudad". "

1971-presente

En el momento de la cancelación en 1971, la autopista estaba pavimentada hasta la avenida Lawrence, mientras que la parte que se extiende más al sur hasta la avenida Eglinton solo se había graduado y se le dio el sobrenombre de "la zanja de Davis". El tráfico desde y hacia el extremo sur de la carretera en Lawrence se desbordó en las calles del vecindario, como predijeron los activistas, especialmente en Marlee Avenue . Esther Shiner , que vivía cerca de la intersección de Lawrence, fue elegida para el Concejo de North York en 1973 en una plataforma para completar la autopista hasta Eglinton Avenue. Ella encabezó la campaña pública "Go Spadina" que logró persuadir a Metro, en contra de los deseos de la ciudad de Toronto, de pavimentar la zanja y abrió la carretera a Eglinton el 8 de septiembre de 1976.

En respuesta, Davis hizo planes para transferir una franja de tierra al sur de Eglinton a la ciudad de Toronto para bloquear cualquier extensión adicional. Metro y la provincia pusieron fin a su disputa en un acuerdo para construir la carretera principal de Black Creek Drive , una extensión hacia el sur de la autopista 400. Metro transferiría sus tierras de Spadina al sur de Eglinton a la provincia, y la provincia construiría Black Creek Drive al sur de Weston. Camino. Los funcionarios del metro se arrastraron al intentar trasladar la franja de amortiguación a Bathurst y St. Clair, lo que permitió una posible extensión futura a Bathurst y una calle de Bathurst ensanchada, pero la provincia amenazó con simplemente expropiar las tierras y las tierras fueron entregadas a la provincia en 1984.

El 7 de febrero de 1985, en su último día en el cargo, Davis entregó a la ciudad de Toronto una franja de terreno de 1 metro (3.3 pies) de ancho en el lado sur de Eglinton Avenue West en la intersección de Allen, con un 99- Contrato de arrendamiento de un año, bloqueando cualquier posible extensión hacia el sur. Los opositores como Shiner habían querido que la provincia se quedara con la tierra, con la esperanza de que un futuro primer ministro estuviera dispuesto a considerar la carretera. Shiner consideró que "la autopista se irá construyendo, poco a poco, hacia la ciudad". Shiner había recibido una  estimación de 20 millones de dólares de los funcionarios de Metro para extender Spadina como un sur de cuatro carriles hasta Davenport.

Después de la transferencia de tierras, el Concejo de North York hizo varios intentos para que el primer ministro David Peterson reconsiderara las acciones de Davis, pero se negó a reunirse con representantes del Concejo sobre el tema. Shiner intentó conseguir un plebiscito en todo Metro, pero fracasó. North York patrocinó una encuesta telefónica a los residentes de Toronto para mostrar su apoyo a la extensión de la autopista, pero la mayoría apoyó las mejoras de tránsito. Los intentos de Shiner terminaron solo cuando murió de cáncer en 1987. El presidente de Metro, Dennis Flynn, y los planificadores de Metro todavía presionaron para que se completara en 1988, con la publicación de un estudio de tráfico del noroeste de Metro que recomendaba extender Spadina hacia el sur, pero Metro Council derrotó estudios adicionales en una votación de 14 a 12 el 5 de julio de 1988. Otro proponente abandonó la escena ese año cuando el comisionado de Carreteras y Tráfico de Metro, Sam Cass, se jubiló durante mucho tiempo.

La línea de metro Spadina se construyó en la mediana del derecho de paso del proyecto desde Wilson hasta Eglinton. La ruta al sur de Eglinton sigue la ruta aproximada planificada para las secciones posteriores de la autopista, aunque subterránea. Durante la planificación de la ruta, también se consideraron rutas alternativas directamente al sur a lo largo de Christie Street y al sur a lo largo de Bathurst Street. Después de que se abandonó el uso de la sección universitaria del metro por los trenes Bloor-Danforth, se acordó la ruta original del metro para conectar con la estación St. George. La sección de la Universidad de la línea Yonge se convirtió en una ruta de medio tiempo hasta que se construyó la extensión del metro Spadina. Después de la cancelación de la Autopista en 1971, la construcción del metro no se había iniciado. Se volvieron a realizar estudios de ruta, se confirmó una vez más la ruta original y se procedió a la construcción. Se inauguró en 1978.

En 1995, se rehabilitaron la mayoría de los pasos a desnivel 401-Allen. El intercambio se modificó más tarde de 2001 a 2004, cuando Ontario amplió los colectores en dirección oeste a cuatro carriles, eliminando el carril de salida forzada.

En 1996, Metro Council votó para terminar el asunto finalmente y vender las 112 propiedades expropiadas al sur de Eglinton Avenue. Las propiedades fueron tasadas y vendidas al valor justo de mercado, ofrecidas primero a sus antiguos dueños. Las ganancias se dividieron entre Metro y Ontario, y Metro se quedó con dos tercios hasta $ 30  millones, y las ganancias por encima de $ 30  millones se dividieron en partes iguales. Una casa comprada por Metro en 1967 por $ 50,000 se había revalorizado a $ 440,000 en 1997.

Durante las elecciones a la alcaldía de Toronto de 2010 , Rocco Rossi propuso completar la autopista en un túnel para encontrarse con la Gardiner Expressway. Sin embargo, la posición de Rossi a favor de extender la autopista estaba en conflicto con los planes para el proyecto de revitalización de Lawrence Heights . Más tarde esa semana, después de muchas críticas a Rossi por parte de otros candidatos y los medios de comunicación, Rossi cambió su posición a una de "estudiar" la construcción de un túnel.

En 2012, la ciudad de Toronto inició una evaluación ambiental de las mejoras en el área de Allen Road. Los objetivos del estudio incluían cómo mejorar Allen Road para las personas que viajan por él y las comunidades que lo rodean. Dijo que "Continuar Allen Road hacia el sur, similar al plan original de la autopista de la década de 1950, no se considera una opción".

En 2012, la Ciudad modificó la rampa de entrada de Lawrence Avenue hacia Allen en dirección norte, eliminando la canalización de giro a la derecha y la unión de un carril en una rampa de entrada de dos carriles para el tráfico en dirección este y oeste. La rampa de salida de Allen en dirección sur a Lawrence Avenue se convirtió en dos carriles, y los carriles se cambiaron a un carril para cada giro a la izquierda y a la derecha.

Cronología

El camino se abrió en cuatro fases:

  • Lawrence Avenue West a Yorkdale Road - febrero de 1964
  • Lawrence Avenue West a Wilson Heights - Diciembre de 1966
  • Lawrence Avenue West hasta Eglinton Avenue West - 8 de septiembre de 1976
  • De Clanton Park a Kennard - 1982

Futuro

En 2014, la ciudad de Toronto estudió Allen Road y su funcionamiento, su efecto en el vecindario y los cambios que se le hicieron desde que abrió. En septiembre de 2014, la ciudad de Toronto publicó seis opciones para los términos de referencia para una evaluación ambiental. Las opciones fueron las siguientes:

  1. Mantenga la calzada como está.
  2. Mantenga la calzada, facilite las condiciones para los peatones y mejore el acceso a las estaciones de metro.
  3. Realizar mejoras significativas en el corredor mediante la adición de carriles HOV, senderos para bicicletas e infraestructura para peatones.
  4. Transforma la calzada en una calzada de superficie.
  5. Transforma la calzada en un túnel o plataforma.
  6. Elimina la calzada por completo y abre el espacio para otros usos. El servicio de metro se mantendría.

Lista de salida

Un pionero de Allen Road.

La siguiente tabla enumera los intercambios a lo largo de Allen Road. A diferencia de Don Valley Parkway y Gardiner Expressway, las salidas a lo largo de Allen Road no están numeradas y se identifican por el nombre de la calle. Toda la ruta se encuentra dentro de Toronto. Wilson Heights es el último cruce en dirección norte y todos los demás cruces son intersecciones con semáforos. 

Localización km mi Destinos Notas
Cedarvale 0.0 0.0 Eglinton Avenue West Intercambio de medio diamante : entrada en dirección norte y salida en dirección sur.
Lawrence Heights 2.0 1.2 Lawrence Avenue West Intercambio de diamantes ; rampa de entrada de un solo carril hacia el norte y rampa de salida de dos carriles hacia el sur; intersecciones señalizadas a lo largo de Lawrence
Centro comercial Yorkdale 3.1 1,9 Yorkdale Road Intercambio de medio diamante con conexión a rampas en 401 en dirección oeste y este
3.6 2.2  Carretera 401 Clover - intercambio híbrido pila / turbina
Wilson Heights 4.8 3,0 Bulevar Wilson Heights Intercambio de trompeta con salida hacia el norte en Wilson Heights Boulevard (hacia el sur y hacia el norte), Allen Road hacia el sur
5,0 3.1 Camino de tránsito Intersecciones a nivel con señal de giro a la izquierda para Allen Road hacia el norte, hacia el sur en la rampa desde Transit Road hacia Allen Road hacia el sur
5.7 3,5 Estación de metro Sheppard West A nivel con señal de tráfico en la entrada al estacionamiento y beso y paseo
6.0 3,7 Estación de metro Sheppard West (entrada solo para autobuses) Al grado derecha / izquierda prioridad a su vez una señal de entrada para los autobuses de TTC en la estación y girar a la derecha la salida de autobuses desde la Estación en dirección norte Allen Road
6.3 3.9 Sheppard Avenue West Intersección a nivel ; entrada de un solo sentido al norte de Sheppard para acceder al trozo de Dufferin Street (tráfico local sin acceso a Dufferin Street al norte de Kennard), señal de giro a la izquierda en De Boer Drive al norte de Sheppard Avenue
6.4 4.0 acceso de entrada al trozo de Dufferin Street En calidad de una vía de entrada a la derecha para el tráfico hacia el norte sólo desde Allen Road; tráfico local sin acceso a Dufferin Street al norte de Kennard
6,47 4.02 De Boer Drive Intersección a nivel con señal de giro a la izquierda / derecha para el tráfico en dirección norte y sur desde Allen Road
7.0 4.3 Rimrock Road Intersección a nivel con señal para girar hacia el oeste en Rimrock
7.15 4.44 Avenida Kennard Intersección a nivel con la carretera al norte de la intersección que se convierte en Dufferin Street
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Al norte de Kennard Avenue, Allen Road se convierte en Dufferin Street . Dufferin Street corre semiparalela con Allen Road al sur de Kennard. Esta sección corta de Dufferin es una calle residencial de un solo carril de Sheppard Avenue West, que termina en un callejón sin salida al norte de Clifton Avenue.

Ver también

Referencias

Bibliografía

enlaces externos

Mapa de ruta :

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