Canal de Bridgwater y Taunton - Bridgwater and Taunton Canal

Canal de Bridgwater y Taunton
Firepool Lock, donde el canal se une al río Tone
Especificaciones
Largo	14,5 millas (23,3 km)
Eslora máxima del barco	51 pies 10 pulg (15,80 m)
Manga máxima del barco	13 pies 7 pulg (4,14 m)
Cerraduras	7 (originalmente 6)
Número original de cerraduras	6
Estado	Navegable
Autoridad de navegación	Fideicomiso del Canal y el Río
Historia
Dueño original	Bridgwater y Taunton Canal Company
Ingeniero principal	James Hollinsworth
Fecha de acto	1811, 1824
Fecha de primer uso	1827
Fecha de finalización	1841
Fecha de cierre	1907
Fecha de restauración	1994
Geografía
Punto de partida	Taunton
Punto final	Muelles de Bridgwater
Se conecta a	aislado

v t mi Canal de Bridgwater y Taunton
Leyenda
Río Parrett cerraduras para barcos y barcazas (ex) Cuenca de mareas 1841 Puente basculante (candado ahora siempre abierto) Muelles de Bridgwater (Muelle interior) Bloqueo de Newtown  A39   A38  antigua ruta a R Parrett Bloqueo de entrada Cuenca de Huntworth Bloqueo de Huntworth curso original Puente giratorio transversal Autopista  M5  Puente giratorio de Mead's Buildings Puente de Huntworth Lane Puente giratorio Fordgate Bloqueo de estándares Kings Lock Bloqueo de Maunsel inferior  A361  Bloqueo de Maunsel superior Tono de río Canal de acelgas  M5   A38   A358  Línea Bristol – Exeter Gran Canal Occidental Esclusa y vertedero de Firepool Tono de río Taunton Vertedero francés

El canal Bridgwater y Taunton es un canal en el suroeste de Inglaterra entre Bridgwater y Taunton , inaugurado en 1827 y que une el río Tone con el río Parrett . Hubo una serie de planes fallidos para unir el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha por vía fluvial en el siglo XVIII y principios del XIX. Estos esquemas siguieron la ruta aproximada que finalmente tomó el canal Bridgwater y Taunton, pero el canal se construyó en cambio como parte de un plan para unir Bristol a Taunton por vía fluvial.

Los primeros años de operación se vieron empañados por una serie de disputas legales, que se resolvieron cuando Bridgwater and Taunton Canal Company y los Conservators , que administraban River Tone Navigation, acordaron que la Canal Company debería hacerse cargo de Tone Navigation. El canal originalmente terminaba en una cuenca en Huntworth , al este de Bridgwater, pero luego se extendió a un puerto flotante en Bridgwater Docks en su borde occidental. Financieramente esto fue un desastre, ya que la extensión fue financiada por una hipoteca, y la llegada de los ferrocarriles poco después inició la desaparición del canal. El canal fue rescatado de la bancarrota por el ferrocarril de Bristol y Exeter en 1866.

A pesar de que el tráfico comercial cesó en 1907, la infraestructura se mantuvo en buen estado y el canal se utilizó para el transporte de agua potable desde 1962. La Ley de Campo de 1968 proporcionó un marco para que el Consejo del Condado de Somerset comenzara la restauración del canal como un ocio instalación, que se completó en 1994, cuando el canal se reabrió por completo. Los muelles de Bridgwater se han restaurado como puerto deportivo , pero no hay una conexión navegable con el río Parrett, ya que el canal todavía transporta agua potable para la gente de Bridgwater.

Historia

Antes de la construcción del canal, la navegación entre las ciudades de Bridgwater y Taunton era posible utilizando el río Parrett y el río Tone. El tono había sido mejorado por sus conservadores, que habían obtenido leyes del Parlamento en 1699 y 1707, que les habían permitido enderezar y dragar el río y partes del Parrett, y construir esclusas y medias esclusas para gestionar los niveles del agua. El trabajo inicial se completó en 1717, aunque se continuaron realizando mejoras adicionales, incluidas más cerraduras, hasta principios del siglo XIX.

Precursores

A partir de 1768 se propusieron una serie de grandes proyectos, todos con el objetivo de unir el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha por una vía fluvial , evitando así la necesidad de navegar por mar alrededor de Cornualles y Devon . James Brindley fue el primero en estudiar una ruta, que habría ido desde el canal de Bristol hasta Exeter , siguiendo el curso del río Tone durante parte de su ruta. En 1769, Robert Whitworth buscó una ruta más corta desde Bridgwater Bay hasta Seaton , siguiendo el río Parrett y el río Axe . Se le pidió que reevaluara la ruta en la década de 1790. William Jessop examinó una ruta entre Taunton y Exeter en 1794, mientras que otro grupo propuso un canal que uniera Bristol , Nailsea , Bridgwater y Taunton, que fue inspeccionado por William White . El asistente de Jessop, Josiah Easton , sugirió una ruta desde Uphill (en el Canal de Bristol) a Seaton, nuevamente en 1794, y los dos esquemas anteriores buscaron la aprobación parlamentaria como el Grand Western Canal y el Bristol y Western Canal, respectivamente. Solo se autorizó el primero, pero la recesión económica provocada por las guerras napoleónicas hizo que la construcción no comenzara de inmediato.

John Rennie inspeccionó la línea de un canal para barcos desde la desembocadura del río Parrett hasta Seaton en 1810, que fue diseñado para barcos de 120 toneladas largas (120 t), pero se consideró que la situación económica no respaldaría el gasto proyectado de más de £ 1 millón. Luego consideró una propuesta más modesta, basada en los planes originales de Bristol y Western, y el plan, ahora rebautizado como Bristol and Taunton Canal, fue autorizado por una ley del Parlamento fechada el 14 de mayo de 1811. La empresa tenía poderes para recaudar 420.000 libras esterlinas en acciones y 150.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario, pero las preocupaciones económicas hicieron que el proyecto no se iniciara inmediatamente. Los poderes para la sección de Bristol a Bridgwater caducaron en 1815, pero el trabajo finalmente comenzó en 1822, para ser detenido por una orden judicial porque no se seguía la ruta autorizada. Una nueva ley, de 17 de junio de 1824, autorizó la ruta revisada y cambió el nombre del proyecto a Bridgwater and Taunton Canal Company. Los costos previstos para la construcción del canal más corto fueron £ 34,145, en contraposición a £ 429,990 para el esquema más largo.

Se propusieron tres esquemas más antes de que se abandonara la idea de un enlace de canal a canal. James Green propuso un canal para botes de tina en 1822, capaz de manejar botes de 5 toneladas largas (5.1 t), que habrían usado pendientes en lugar de esclusas, y costaron £ 120,000. Thomas Telford revivió la idea de un canal para barcos en 1824, que se habría apoderado de la línea del canal Bridgwater y Taunton, lo que permitió que barcos de 200 toneladas largas (200 t) llegaran a la costa sur, a un costo de £ 1,75 millones. . Esto fue autorizado en 1825, pero no se realizaron más acciones. Finalmente, en 1828 se propuso un canal de barcazas entre Bridgwater y Beer , con un costo de £ 600,000, pero el entusiasmo por los grandes proyectos de canales estaba disminuyendo, y la llegada de los barcos de vapor con casco de hierro significó que se redujeron los riesgos de navegación alrededor de la península suroeste .

Construcción

La construcción del canal comenzó en 1822, con James Hollinsworth como ingeniero y John Easton como topógrafo principal. El esquema de Bristol y Taunton había incorporado un cruce de alto nivel del río Parrett, pero el canal acortado ahora se uniría al Parrett en Huntworth , donde se construiría una cuenca . Este cambio de ruta dio como resultado que el reverendo Robert Gray obtuviera una orden judicial , y el trabajo en la mitad inferior del canal se detuvo hasta que la nueva ruta pudiera ser debidamente autorizada por la Ley de 1824. En ese momento, el costo estimado había aumentado a £ 60,000. Debajo de Durston , el canal se cortó en el subsuelo arcilloso , formando la arcilla un canal naturalmente impermeable; pero de Durston a Taunton, el lecho del canal tenía que estar encharcado con arcilla para hacerlo hermético, ya que el suelo subyacente era de pizarra .

Puente giratorio Fordgate, reconstruido en diciembre de 1987, y el tercer puente fijo que se reinstalará

El canal debía tener unas 12 millas (19 km) de largo. Incluía un terraplén de 700 yardas (640 m) en Lyng , que tenía 40 pies (12 m) de altura, dos atajos , once puentes construidos con ladrillos para llevar caminos sobre el canal y más de doce puentes giratorios de madera , construidos para proporcionar cruces de alojamiento para las granjas que habían sido divididas por la línea del canal. La esclusa de Firepool (Taunton) tenía un conjunto de puertas orientadas hacia atrás, para evitar que el canal se drene si el nivel del río Tone bajaba. Había cuatro cerraduras más en la línea principal y una cerradura a la entrada de Huntworth Basin. Una última esclusa conectaba la cuenca con el río, y nuevamente tenía un conjunto de compuertas orientadas hacia atrás, de modo que la cuenca pudiera drenarse durante la marea baja y el nivel bajo retenido para mantenimiento si fuera necesario. Un sistema de engranajes de paletas, que utiliza pesos de bolas de metal en la parte superior y pesos de cilindros de metal en la parte inferior, es exclusivo de Bridgwater y Taunton Canal. Se construyeron más de cincuenta alcantarillas para transportar arroyos y zanjas de drenaje debajo del canal. El trabajo se completó sin incidentes registrados de lesiones graves o muerte entre la fuerza laboral.

A mediados de 1826, la Compañía del Canal no tenía fondos suficientes para completar el trabajo, y una reunión especial autorizó la obtención de una hipoteca para cubrir el déficit de £ 15,000. El canal era un competidor obvio de la navegación fluvial Tone, que era administrada por los Conservadores del Río Tone, un organismo legal creado a tal efecto por Ley del Parlamento en 1699. Había animosidad entre la Compañía y los Conservadores, con la Compañía manteniendo que tenían derecho a usar el Tone para llegar al centro de Taunton, y los Conservadores sosteniendo que no lo hicieron. La apertura del canal estaba prevista para el 1 de enero de 1827, pero la apertura se retrasó hasta el 3 de enero, ya que la conexión con el río Tone no se realizó hasta el 2 de enero. Las celebraciones de apertura se vieron obstaculizadas por la nieve y el frío intenso.

Operación

Bloqueo estándar

Los primeros años del nuevo canal se vieron empañados por disputas legales con los Conservadores del Río Tone. La conexión con el Tone en Taunton se había hecho por la fuerza, por la Compañía del Canal rompiendo la orilla del río. En agosto de 1827, anunciaron que se harían cargo del Tone y desalojaron a William Goodland, el superintendente del río, de su cabaña. A pesar de un fallo del Tribunal de King's Bench de que su acción era ilegal, la Compañía del Canal mantuvo el río hasta una sentencia del Tribunal Superior en febrero de 1830. Los Conservadores construyeron rápidamente una presa para evitar que los barcos llegaran al río y el agua entrara en el canal. , que eliminaron después de nuevas acciones legales y una orden del Tribunal de la Cancillería . La reconciliación finalmente llegó a fines de 1831, cuando las dos partes propusieron una nueva ley del Parlamento para autorizar la venta del Tone Navigation a la Canal Company. Esto se obtuvo en julio de 1832 y requirió que la Compañía del Canal erigiera un nuevo puente de hierro para reemplazar el Puente North Town existente, que obstaculizaba el acceso a los muelles en Taunton. También tenían poderes para construir una esclusa y un corto tramo de canal en French Weir, para conectar con el Gran Canal Occidental , mientras que los Conservadores podían realizar una inspección anual del canal y retomar la propiedad del río si el El canal no se mantuvo en buen estado.

En el extremo de Bridgwater, la navegación hacia el río Parrett no fue fácil, y la Corporación de Bridgwater había encargado una serie de estudios para construir un puerto flotante. Todo resultó en nada, pero en 1836 la Compañía de Ferrocarriles de Bristol y Exeter obtuvo una ley para construir un ferrocarril que pasaría por Bridgwater. Posteriormente, la Compañía del Canal, con el fin de proteger su comercio, solicitó su propia ley para construir un puerto flotante al oeste de Bridgwater y ampliar el canal para unirse a él. Este se obtuvo el 21 de abril de 1837 y se iniciaron las obras. El trabajo de construcción implicó un corte profundo de Albert Street a West Street, un túnel corto en West Street. Allí entró en Bridgwater Docks , que consistía en:

• Cuenca interior que cubría 4 acres (1,6 ha)
• Cuenca exterior que cubre 0,5 acres (0,20 ha)

Las dos cuencas estaban conectadas por una esclusa, mientras que hacia el río una esclusa para barcos que constaba de una sola puerta de 40 pies (12 m) y una esclusa para barcazas, que constaba de un par de puertas de 14 pies (4,3 m). Toda la cuenca exterior podría ser utilizada como esclusa por barcos más grandes de hasta 600 toneladas. El costo estimado de 25.000 libras esterlinas para el plan aumentó a casi 100.000 libras esterlinas, la mayoría de las cuales se recaudaron mediante hipotecas.

Las nuevas instalaciones se abrieron el 25 de marzo de 1841, tras lo cual se rellenaron la cuenca y las esclusas de Huntworth. El comercio aumentó de 90.000 toneladas largas (91.000 t) en 1840, antes de la apertura del puerto, a 120.000 toneladas largas (120.000 t) poco después. . Alrededor de 2.400 embarcaciones por año usaban el puerto en 1853. La Compañía del Canal esperaba que la apertura del Gran Canal Occidental en 1838 y el Canal de Chard en 1842 aumentaría el tráfico de manera significativa, pero su impacto fue marginal. A pesar del éxito comercial, los pagos de intereses de la hipoteca fueron abrumadores, y en 1846 la empresa obtuvo una ley para convertir el canal en ferrocarril, aunque sus poderes nunca se utilizaron. El comercio se redujo a la mitad a medida que aumentaba la competencia ferroviaria y la empresa estaba en manos de receptores a principios de la década de 1850.

En 1866, el ferrocarril de Bristol y Exeter intervino y compró el canal. El principal atractivo fue el muelle, con su gran volumen de tráfico de carbón, pero compraron tanto el canal como el muelle por £ 64.000, en los términos de una ley del Parlamento obtenida ese año, que incluía el requisito de que siempre debería haber " una buena y suficiente comunicación de agua entre las localidades de Taunton y Bridgwater ". A diferencia de muchas de esas adquisiciones, el canal se consideró un complemento útil de la red ferroviaria y se mantuvo en buen estado durante varios años, y los Conservadores del río Tone continuaron sus inspecciones anuales e informaron cualquier defecto a la compañía ferroviaria.

Disminución

Cámaras de demolición debajo de un puente sobre el canal Bridgwater y Taunton: luego se llenaron de concreto y ahora parecen más grandes de lo que eran originalmente.

El canal se vio cada vez más afectado por problemas de suministro de agua. La principal fuente de agua era el río Tone, aunque no se introducía en el canal de Firepool para garantizar el funcionamiento de los molinos de la parte superior. En cambio, el agua fue bombeada fuera del río en Creech , por la estación de bombeo Charlton, donde el río y el canal estaban separados por solo 300 yardas (270 m). Se descargaban grandes volúmenes de agua del canal cada quince días, cuando se limpiaba el muelle de Bridgwater, para liberarlo del sedimento, mientras la Compañía de Ferrocarriles extraía agua para abastecer la estación y los cobertizos de las locomotoras de vapor en Taunton. Durante los meses de verano, a menudo no había suficiente agua para todos.

El canal se llenó gradualmente de maleza y el ferrocarril se llevó gran parte del comercio. Entre 1870 y 1874, los ingresos se redujeron de £ 2.500 a £ 1.700. Tres años más tarde, el ferrocarril de Bristol y Exeter se fusionó con el Great Western Railway . Los nuevos propietarios eran remotos y estaban más interesados ​​en el suministro de agua para la estación de Taunton y para el muelle Bridgwater que en ejecutar el canal como una empresa en funcionamiento, con el resultado de que el canal se deterioró aún más. Los Conservadores continuaron con sus inspecciones anuales, pero tenían pocas esperanzas de que se hicieran mejoras.

La apertura por el Great Western Railway del Túnel de Severn en 1886 trajo consigo un mayor declive, ya que las importaciones de carbón y pizarra de Gales del Sur a Bridgwater Dock y el canal ahora podrían moverse más directamente. La provisión en 1902 de abrevaderos en el ferrocarril cerca de Creech, para permitir que los trenes sin escalas recogieran agua, requirió otros 100,000 galones imperiales (450 m ³ ) por día, que se extrajeron del Tone. El tráfico restante se trasladó al ferrocarril, los últimos barcos comerciales utilizaron el canal, desde el muelle de Bridgwater hasta un muelle en North Town, Taunton, en 1907, y el canal se cerró de manera efectiva.

Cierre

Un pastillero que formaba parte de la línea de parada de Taunton , con la casa del motor Creech, Charlton, en el fondo

Después de la Primera Guerra Mundial, el canal permaneció en un limbo, con un mantenimiento mínimo por parte de la compañía ferroviaria, y fue el refugio de pescadores y caminantes. Los Conservadores continuaron con sus inspecciones anuales y la infraestructura se mantuvo en muy buen estado, en comparación con muchos otros canales cerrados. La sección cerca de Creech St Michael incluso se usó para lecciones de natación para los niños de la escuela local en la década de 1930.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la ruta del canal se utilizó como parte de la Taunton Stop Line , una línea defensiva que seguía el curso de canales y terraplenes ferroviarios desde la desembocadura del Parrett hasta Seaton en la costa sur. Todos los puentes permanentes fueron minados con cámaras de demolición. Hamp Bridge se preparó para la demolición con cuatro pequeñas cámaras de carga debajo del lado este del arco que contienen un total de 30 libras (14 kg) del explosivo amónico . Se colocaron obstáculos antitanque en los sitios de los puentes o esclusas para dificultar las operaciones de puente. Se quitaron todos los puentes giratorios, pero luego se reemplazaron por puentes de madera fijos al nivel del camino de sirga. Solo se llevó a cabo el mantenimiento esencial, para asegurar el suministro de agua para la extinción de incendios y evitar inundaciones. Aunque la estructura física del canal no fue dañada por la acción del enemigo, todos los registros de la Compañía y los recibos de tráfico, junto con los del Ferrocarril de Bristol y Exeter, fueron destruidos durante un bombardeo.

El control del canal pasó a ser de propiedad pública con la Ley de Transporte de 1947 . A pesar de los esfuerzos concertados, los Conservadores no pudieron avanzar en la eliminación de los puentes fijos de bajo nivel, lo que impidió realizar el mantenimiento. La Inland Waterways Association comenzó a interesarse activamente en la restauración del canal a partir de 1952, pero la Comisión Británica de Transporte se resistió a ello , y cerró las compuertas con candado para evitar su uso. A pesar de esto, se contrató a un equipo de siete hombres para mantener la infraestructura durante este período. El mantenimiento del canal permitió que el canal se convirtiera en uno de los primeros en ser utilizado para el transporte comercial de agua , que fue bombeada desde el canal hasta el embalse de Durleigh a partir de 1962.

El canal fue absorbido por el British Waterways Board en 1962. Los Conservadores llevaron a cabo una inspección anual en 1965, la primera desde 1947, pero tuvieron que utilizar un autobús durante la mayor parte del viaje, ya que las esclusas estaban inutilizables. Con la aprobación de la Ley de Transporte de 1968 , el canal se clasificó como una vía fluvial remanente , poco más que un canal de drenaje. Solo se debía realizar el mantenimiento esencial para mantenerlo seguro. Poco después, parte del muro de corte entre West Street y Albert Street se derrumbó, y aunque se limpió el lecho del canal para garantizar que el agua pudiera llegar al muelle, el camino de sirga permaneció bloqueado durante otros nueve años. Los muelles de Bridgwater, que habían sido utilizados por una pequeña cantidad de buques costeros, finalmente se cerraron en 1971: se interrumpió la conexión en los muelles y se concedió permiso a la Junta Británica de Vías Navegables para dejar de mantener el canal para la navegación.

Restauracion

Desde finales de la década de 1960, hubo una creciente conciencia de los beneficios de retener el canal. La Inland Waterways Association elaboró ​​un informe, titulado The Bridgwater and Taunton Canal - Waterway with a Future , sugiriendo que el canal tenía potencial para desarrollarse como un Country Park lineal, y el Oficial de Planificación del Condado para el Consejo del Condado de Somerset produjo un segundo informe, sugiriendo que los fondos deben estar disponibles para el mantenimiento y la restauración, que el Consejo del Condado adoptó debidamente. La Ley de Campo de 1968 proporcionó un marco para tal acción, y una visita en 1971 para ver el trabajo que se está realizando en el Canal de Monmouthshire y Brecon como parte de la creación del Parque Nacional de Brecon Beacons convenció al Consejo de la sabiduría de tal curso de acción. acción. En 1974, las esclusas Higher y Lower Maunsel, que son edificios catalogados , habían sido restauradas por la Junta de Vías Navegables Británica , con fondos del Consejo del Condado. También se proporcionó financiación para el mantenimiento del camino de sirga y el corte de malas hierbas.

El canal que emerge del túnel debajo de West Street, que muestra las vigas utilizadas para apuntalar las paredes de corte después de su colapso parcial en 1968

En diciembre de 1974, el Consejo compró Bridgwater Dock a British Railways . Se retiró el muro de hormigón que cruzaba la esclusa de la barcaza, pero no había intención de restaurar la esclusa del barco. En 1980, el Ayuntamiento había invertido más de 50.000 libras esterlinas en la restauración, que incluía las cerraduras Kings and Standards y las puertas inferiores de Newtown Lock. Se habían levantado algunos puentes, pero solo a 4 pies (1,2 m), lo que permitía el canotaje, pero impedía que los barcos más grandes usaran la vía fluvial. El trabajo en el corte profundo entre West Street y Albert Street comenzó en septiembre de 1978, financiado conjuntamente por el Consejo del Condado y el Consejo del Distrito de Sedgemoor , utilizando mano de obra directa, mientras que un plan de la Comisión de Servicios de Mano de Obra para dragar el canal desde el muelle hasta el corte y ensanchar el camino de sirga fue financiado por el Consejo de Distrito en 1981.

La condición del puente giratorio en Bathpool provocó un cambio en la política. Hubo objeciones al plan de reemplazarlo con un puente fijo con espacio para la cabeza limitado, y la aplicación de planificación se aplazó. En 1983, un plan de seis años para restaurar el canal se calculó por completo y fue adoptado por la Junta de Vías Navegables Británicas, el Consejo del Condado, el Consejo del Distrito de Sedgemoor y el Ayuntamiento de Taunton Deane en el año siguiente. El plan fue apoyado por la sucursal de West Country de la Inland Waterways Association , que ofreció los servicios del Waterway Recovery Group , para hacer parte del trabajo. Los puentes giratorios en Crossways, Boat and Anchor y Fordgate fueron reconstruidos, y en 1987, 4.5 millas (7.2 km) de canal estaban disponibles para la navegación. Después de algunos problemas iniciales, se decidió que muchos de los demás puentes de alojamiento se elevarían para dar 2,4 m (8 pies) de altura libre, en lugar de reconstruirlos como puentes giratorios. La restauración de los puentes en el extremo de Taunton continuó a principios de la década de 1990, y el canal fue finalmente reabierto en 1994.

Uso actual

El canal de Taunton al final, cerca de la antigua estación de ferrocarril.

Se fomenta la navegación en el canal, aunque la falta de un enlace con el río Parrett en Bridgwater es restrictiva. En este punto, el Parrett es un río de agua salada y está cargado de limo , mientras que el canal contiene agua dulce . No solo existe el riesgo de que el limo ingrese al canal, sino que no se puede permitir que el agua salada contamine el agua dulce, ya que el canal todavía se utiliza para el transporte de agua potable para la población de Bridgwater. El canal forma parte del sistema local de alivio de inundaciones, que en invierno toma agua del río Tone en Taunton y la descarga en el Parrett en una esclusa en la franja occidental de Bridgwater, cerca del Bridgwater Canalside Center .

Bridgwater Docks , en el que la cuenca de marea, las esclusas, los muelles, los puentes y los accesorios son edificios catalogados , ahora es un puerto deportivo, y el antiguo almacén, construido en 1840-1850, se ha convertido en apartamentos, con nuevos bloques de apartamentos construidos cerca. La única industria comercialmente activa ubicada en los muelles es Bowering's Animal Feed Mill. El camino de sirga forma parte de la ruta NCR-3 de la red ciclista nacional de Sustrans , que conecta Bath y Cornwall , y atrae a numerosos viajeros. Se han propuesto planes para la mejora del camino de sirga y el desarrollo de un centro de visitantes en Maunsel.

El paseo espacial de Somerset

Bloqueo de Maunsel, que muestra el modelo del Sol en el centro de los dos conjuntos de planetas

El canal Taunton-Bridgwater también alberga una instalación denominada 'Somerset Space Walk', un modelo a escala (530 millones: 1) del Sistema Solar centrado alrededor del ' Sol ' en la esclusa de Maunsel con los planetas ubicados a lo largo del camino de sirga en ambos direcciones. El Space Walk fue diseñado por el hombre local, Pip Youngman, con el fin de demostrar la escala del Sistema Solar de una manera interactiva. El sendero se puede recorrer desde Taunton's Brewhouse Theatre hasta Maunsel Lock ( Plutón al Sol) o desde el Supermercado Morrison de Bridgwater hasta Maunsel Lock (también Plutón al Sol) o, por supuesto, viceversa. Desde Plutón hasta el Sol desde cualquier ciudad hay una caminata de 11 kilómetros (6,8 millas).

Ruta

Ver también

• Canales del Reino Unido
• Historia del sistema de canales británico

Bibliografía

Referencias

Notas

enlaces externos

Medios relacionados con Bridgwater y Taunton Canal en Wikimedia Commons

• Bridgwater y Taunton Canal en canals.com

Otras lecturas

• El canal Bridgwater y Taunton por John Swayne
• Canal de Bridgwater y Taunton - La ruta
• Bridgwater y Taunton Canal de la Inland Waterways Association
• "Waterscape - Bridgwater y Taunton Canal" .

Coordenadas : 51.063 ° N 2.989 ° W51 ° 03′47 ″ N 2 ° 59′20 ″ O /  / 51,063; -2,989