Ferrocarril de Bristol y Exeter - Bristol and Exeter Railway

Ferrocarril de Bristol y Exeter
Exeter St Davids 1844.jpg
Exeter en 1844. La impresión de William Spreat muestra la estación original de Exeter antes de que se abriera el ferrocarril South Devon Railway.
Descripción general
Sede Bristol
Fechas de operación 1844–1876
Sucesor Gran ferrocarril occidental
Técnico
Ancho de vía 7 pies  1 / 4  en ( 2140 mm )

El Bristol y Exeter Ferrocarril (B & ER) fue una empresa ferroviaria Inglés formada para conectar Bristol y Exeter . Fue construido sobre la vía ancha y su ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel . Se inauguró por etapas entre 1841 y 1844. Se alió con el Great Western Railway (GWR), que construyó su línea principal entre Londres y Bristol, y con el tiempo formó parte de una ruta transversal entre Londres y Cornualles.

Se involucró en las guerras de ancho de vía , un intento prolongado y costoso de asegurar el territorio contra compañías rivales apoyadas por London and South Western Railway (LSWR) que usaban el ancho de vía estrecho, más tarde conocido como ancho de vía estándar .

Al principio, contrató a GWR para que esa empresa trabajara en la línea, evitando el gasto de adquirir locomotoras, pero después de que ese acuerdo expiró en 1849, B&ER operó su propia línea. Abrió varias sucursales dentro del área general que servía: a Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil y Tiverton .

El B&ER tuvo éxito financiero, pero se fusionó con el GWR en 1876, y la compañía combinada se llamó Great Western Railway .

Historia

Formación y construcción

Ferrocarril de Bristol y Exeter
Leyenda
0 ¾ Bristol Temple Meads
1 ¾ Bedminster
3¾ Ashton
5¾ Lino Bourton
8 ¾ Nailsea
12 ¾ Yatton
15½ Clevedon
15¼ Puxton
16¾ Worle (primera estación)
18¼ Weston Junction
19¾ Weston-super-Mare
20 ¾ Bleadon y cuesta arriba
24 ¾ Brent Knoll
Burnham-on-Sea
27½ Puente Alto
30½ Dunball
33¾ Bridgwater
Río Parrett / Somerset Bridge
Muelles de Bridgwater
38¾ Durston
Creech St Michael Halt
44¾ Taunton
46¾ Norton Fitzwarren
51¾ Wellington
53¼ Puente de Vigas
56¼ Burlescombe
58¾ Sampford Peverell
(ahora Tiverton Parkway)
60½ Cruce de Tiverton
65¼ Tiverton
62¾ Cullompton
67 ¾ Hele y Bradninch
68¼ Silverton
72 ¾ Stoke Canon
75½ Exeter St Davids
Ferrocarril del sur de Devon

El Great Western Railway (GWR) obtuvo su Acta de Autorización del Parlamento en 1835, para construir su línea entre Londres y Bristol. Los comerciantes de Bristol estaban ansiosos por asegurar una ruta ferroviaria a Exeter, un importante centro comercial y un puerto en el Canal de la Mancha , que facilitara las conexiones marítimas con la Europa continental. Promovieron el ferrocarril de Bristol y Exeter y cuando publicaron un prospecto el 1 de octubre de 1835, tuvieron pocas dificultades para obtener suscripciones para el plan de £ 1,500,000.

Isambard Kingdom Brunel fue nombrado ingeniero (también fue ingeniero de la GWR) y su asistente William Gravatt examinó la ruta, lo que llevó a la presentación de un proyecto de ley parlamentario para la sesión de 1836. El proyecto de ley tuvo una aprobación fácil y se promulgó el 19 de mayo de 1836. La ley no especificó el ancho de la vía; Se autorizaron sucursales en Bridgwater y Tiverton. A pesar de la aparente conexión familiar con el vecino GWR, ninguno de los directores de B&ER era también director de GWR en ese momento. El GWR todavía estaba en construcción.

La euforia inicial se convirtió en una gran dificultad para conseguir financiación para la construcción. 4.000 de las 15.000 acciones suscritas se perdieron por falta de pago de las llamadas antes de que se construyera la línea. Se firmó un contrato para la primera parte de la línea, desde una terminal temporal en Pylle Hill, al oeste de New Cut (un brazo del río Avon ). La posición mejoró un poco en 1838 y, de hecho, la Compañía obtuvo poderes parlamentarios para cuatro sucursales cortas: de estas, solo una, Weston-super-Mare , se construyó realmente.

No fue hasta el 5 de marzo de 1839 que la Compañía adoptó el ancho de vía , habiendo observado los resultados prácticos de su uso en el GWR.

En el otoño de 1839, los Directores informaron a la junta semestral de accionistas que ahora se planeaba dar prioridad a la formación de la línea desde Temple Meads (que conecta con el GWR allí) a Bridgwater , Somerset, con el fin de generar algunos ingresos. . Se encargaron cinco locomotoras a Sharp, Roberts & Co para este propósito.

A fines de 1839, los Directores habían decidido evitar el desembolso de capital al hacer arreglos con el GWR —ahora en operación— para operar la línea para ellos. Para entonces, tres directores también eran directores de GWR y la alianza comenzaba a fortalecerse. La propuesta de arrendar la línea a GWR fue ratificada por los accionistas en una reunión especial en septiembre de 1841. El arrendamiento debía comenzar con la apertura de una línea doble desde Bristol a Bridgwater y Weston-super-Mare, por un alquiler de £ 30,000. anualmente y un peaje de un cuarto por pasajero-milla y por tonelada-milla de mercancías y carbón (pero sin peaje por correo, paquetes, caballos, carruajes o ganado). El alquiler debía aumentar proporcionalmente con la finalización del sistema, y ​​el contrato de arrendamiento debía permanecer en vigor durante cinco años después de la finalización de la línea a Exeter.

Abriendo la línea principal

La primera sección de la línea se abrió entre Bristol y Bridgwater el 14 de junio de 1841, justo antes de que el GWR completara su línea de Londres a Bristol. Tenía 33 + 1 ⁄ 2 millas (53,9 km) de longitud y doble vía, con un ramal de una sola línea de 1 + 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) a Weston-super-Mare . No había ninguna estación de B & ER en Bristol; Se utilizó una plataforma de madera temporal en la estación de GWR y, como esa estación daba a Londres, fue necesario un movimiento de retroceso para alcanzar el punto de convergencia de la línea GWR y la línea de conexión B&ER.

Las estaciones en apertura fueron Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge y Bridgwater en la línea principal; Weston-super-Mare era la única estación en su rama, que funcionaba con tracción de caballos. (El cambio de nombre posterior de las estaciones se enumera a continuación).

En 1841, el dinero era un poco más fácil de conseguir y se firmaron contratos para completar la línea, que se abrió en adelante desde Bridgwater por etapas:

  • Bridgwater a Taunton el 1 de julio de 1842
  • Taunton a Beam Bridge (en Exeter Turnpike ) el 1 de mayo de 1843; Beam Bridge era un término temporal, cerrado cuando se abrió la sección siguiente a Exeter
  • Beam Bridge a Exeter el 1 de mayo de 1844. La estación de Exeter estaba en el sitio ahora conocido como estación Exeter St Davids .

La apertura a Exeter completó la línea principal de B&ER, y con el GWR formó una línea combinada de ancho ancho de Londres a Exeter con un kilometraje de 194 millas, mucho más largo que cualquier otra línea en ese momento. Los Directores pudieron informar que toda la construcción se había realizado por los £ 2 millones originalmente autorizados, "una experiencia de lo más inusual en esos días".

El 4 de julio de 1844, el ferrocarril de South Devon obtuvo su Acta de Autorización del Parlamento: la vía ancha pronto sería continua desde Londres hasta Plymouth .

Gauge War: una ruta duplicada a Exeter

El rival London and South Western Railway (LSWR) tenía su línea principal de Londres a Southampton, y planeaba extenderse a Exeter. El GWR quiso prevenir esto promoviendo sus propias líneas en la región. En este período, el Parlamento consideró que sólo una línea era apropiada para dar servicio a un área en particular y, naturalmente, cada empresa deseaba que se autorizaran las líneas de sus propios aliados. El LSWR era un ferrocarril de vía estrecha (más tarde denominado vía estándar ) y el GWR y B&ER eran líneas de vía ancha; la intensa rivalidad por asegurar el territorio se conocía como las guerras de calibre .

En 1845, la GWR promovió el ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR). El GWR ahora lo vio como el comienzo de una línea hacia Exeter para excluir la propuesta de LSWR, y como esto dañaría la posición del B&ER, el GWR ofreció comprar la empresa B&ER, que estaba alquilando. Esto fue sometido a una junta de accionistas de B&ER y rechazado por una mayoría considerable.

Sintiendo que había actuado de buena fe, el GWR ahora promovió una versión modificada del esquema de Wilts, Somerset & Weymouth, y una línea que se llamó Exeter Great Western , desde Yeovil hasta Exeter a través de Crewkerne y Axminster .

El B&ER se sintió alienado del GWR. Brunel vio que su puesto como ingeniero de ambas compañías estaba comprometido, y renunció a B&ER a fines de septiembre de 1846, siendo sucedido por Charles Hutton Gregory.

El B&ER naturalmente se opuso a estos esquemas, uniéndose al LSWR para hacerlo, y en la sesión parlamentaria de 1846 fueron rechazados. La propuesta de Exeter Great Western se presentó nuevamente en la sesión de 1847, y B&ER nuevamente se opuso al esquema, promoviendo una sucursal desde Durston (al este de Taunton) hasta Castle Cary (en el WS&WR). El esquema de Exeter Great Western fue nuevamente rechazado, pero la línea B&ER Castle Cary fue aprobada. Sin embargo, a estas alturas ya se había producido el colapso financiero que siguió a la " manía ferroviaria ", y el B&ER nunca procedió con ese plan.

El LSWR también había experimentado dificultades para hacer su línea propuesta a Exeter y, en la continuación de la lucha para excluir a la compañía de vía estrecha, GWR y B&ER promovieron conjuntamente una línea en 1852 de Maiden Newton en la línea WS&WR (que aún no estaba disponible). completado) a través de Axminster para unirse a B&ER en Stoke Canon . Esta línea se llamaría Devon and Dorset Railway ; el viaje de Londres a Exeter habría sido diez millas más largo que por la línea existente a través de Bristol.

Esto se presentó en el Parlamento en la sesión de 1853 y se convirtió en parte de una lucha encarnizada por la llamada línea costera : los trenes LSWR ahora llegaban a Dorchester y esa compañía propuso su propia línea. En el Comité, comparecieron testigos a favor y en contra de las líneas respectivas, pero el B&ER estuvo ausente. La línea de vía ancha propuesta fue rechazada el 30 de junio.

Gauge War: Crediton y LSWR

En 1845, una ley del Parlamento autorizó Exeter and Crediton Railway (E&CR), una línea de seis millas (10 km) desde Cowley Bridge, una corta distancia al norte de Exeter. Ya se había autorizado un ferrocarril en North Devon: el Taw Vale Railway and Dock , una línea corta en Barnstaple . Poco se había hecho allí hasta 1845, cuando los propietarios obtuvieron la autorización para reactivar sus poderes y construir la línea; esperaban vender su empresa, ahora llamada Taw Vale Extension Railway , a otra compañía, North Devon Railway, que tenía la intención de solicitar su Ley para una línea Barnstaple to Crediton en 1846.

Mientras tanto, se presentaron propuestas en competencia a la sesión del Parlamento de 1846 para que los ferrocarriles conectaran Barnstaple a la red. El B&ER deseaba hacer una línea desde su (propuesta) estación de Tiverton, pero fue rechazada a favor de Taw Vale Railway Extension and Dock Company, desde Barnstaple para unirse a la línea Exeter y Crediton en Crediton. Este esquema fue apoyado por London and South Western Railway (LSWR), que aspiraba a expandirse a Devon.

Se esperaba que la línea Exeter y Crediton y la línea North Devon se construyeran sobre la vía ancha y, naturalmente, entraran en el campo de B&ER; Los términos del arrendamiento se habían acordado provisionalmente. Sin embargo, London and South Western Railway (LSWR) tenía planes de entrar en North Devon y fomentaba las relaciones amistosas con las empresas. En una junta de accionistas de E&CR el 11 de enero de 1847 se rechazó el contrato de arrendamiento provisional, seguido rápidamente por el rechazo del contrato de arrendamiento de TVER; En enero y febrero de 1847, los accionistas negociaron y ratificaron arrendamientos más favorables para LSWR. El B&ER había perdido el control de las líneas Crediton y Barnstaple.

JW Buller de B&ER fue presidente de la junta de E&CR y, a pesar de la gran opinión de los accionistas, intentó mantener el E&CR dentro de la familia de B&ER y personalmente firmó un contrato de dos años con George Hennett para trabajar en la línea el 7 de abril de 1847. Sin embargo, en una Junta General Extraordinaria el 12 de abril de 1847, Buller y otros tres directores de B&ER fueron destituidos de sus cargos en medio de escenas de enojo.

El E&CR se había construido en la vía ancha, y cuando los ánimos se enfriaron, en febrero de 1851 se acordó un contrato de arrendamiento de que el B&ER trabajaría en la línea e instalaría el cruce con su propia línea en Cowley Bridge; estas obras serían a cargo de la E&CR. El E&CR abrió el 12 de mayo de 1851, siendo por el momento una sucursal del B&ER.

El 19 de julio de 1860, el London and South Western Railway (LSWR) llegó a Exeter, después de una larga lucha. Tenía su propia estación, Queen Street, en una ubicación más céntrica que la estación B&ER, y mucho más alta que ella. Ya tenían intereses en los ferrocarriles al oeste de la línea B&ER, y los pensamientos anteriores se habían dirigido a una línea independiente que cruzara la línea B&ER para llegar a la línea Crediton, pero prevaleció un consejo más sabio y se llegó a un acuerdo con el B&ER. Por acuerdo, se obtuvo la autoridad parlamentaria para una línea de conexión que desciende desde la estación LSWR a St Davids, y la adición de rieles de vía estrecha a la línea desde allí hasta Crediton. El servicio LSWR comenzó el 1 de febrero de 1862.

La estación de Exeter (St Davids) se había construido en una disposición unilateral con secciones separadas hacia arriba y hacia abajo. El aumento del tráfico y la llegada de trenes LSWR hicieron que esta operación fuera muy difícil; en 1862 se inició el trabajo en una nueva estación arreglada convencionalmente, que se inauguró en julio de 1864. La estación de Taunton recibió el tratamiento correspondiente en agosto de 1868. En Weston-super-Mare, la terminal se modernizó y amplió, y el ramal se duplicó. en 1866. En Bristol, el proyecto fue mucho más difícil; el trabajo comenzó en marzo de 1871 pero no se completó hasta el 1 de enero de 1878, después de la fusión de B&ER y GWR; la nueva estación fue conjunta con Midland Railway .

Operación independiente

El edificio B&E en Temple Meads, Bristol

El ferrocarril de Bristol y Exeter fue un éxito financiero considerable, y entre 1844 y 1874 pagó un dividendo anual medio del 4,5%.

Como ya se describió, Bristol & Exeter se hizo cargo del funcionamiento de su línea en 1849, y las dos empresas, B&ER y GWR, eran completamente distintas. A través de trenes de pasajeros operados con material rodante compartido, y una vez más no hubo director común.

JB Badham fue nombrado Secretario y Superintendente General, y después de un comienzo en falso, James Cresswell Wall fue nombrado Superintendente de Tráfico, transferido a Agente Principal de Bienes el 1 de enero de 1855; Henry Dykes lo sucedió como superintendente de tráfico. CH Gregory permaneció como ingeniero jefe hasta que el puesto fue abolido en junio de 1851. En junio de 1850 James Pearson se hizo cargo del departamento de locomotoras; al principio, sus talleres estaban en Exeter, pero se trasladaron a Bristol hacia finales de 1851. En ese momento también se proporcionaron amplias instalaciones de mercancías, así como un techo para la "plataforma exprés" de Bristol, lo que le valió el sobrenombre local, el establo .

Con el dinero entrando ahora, y en previsión de una operación independiente, la Compañía había construido una fábrica de carruajes y hornos de coque en Bridgwater. George Hennet había dispuesto para fundir tuberías allí para el sistema atmosférico en el ferrocarril de South Devon , y el ferrocarril de Bristol y Exeter simplemente amplió sus trabajos. El nombre Hennet siguió vinculado a Bridgwater durante muchos años y fue responsable de producir muchos vagones para varias empresas.

En 1852, la Compañía instaló el telégrafo eléctrico en toda su línea principal, en ese momento una inversión notablemente progresiva. Fue el primer ferrocarril británico importante en operar el sistema de bloques .

En 1852, la empresa inició la construcción de un hermoso edificio de oficinas centrales en Temple Meads; Fue diseñado por Samuel Fripp e inaugurado en 1854.

Sucursales y rutas subsidiarias

Mapa del sistema del B&ER al 1 de enero de 1876

A principios de 1844, con la línea principal casi completa, el B&ER promovió una rama desde cerca de Taunton hasta Yeovil y Weymouth . Al mismo tiempo, la GWR decidió promover varios ramales de su línea principal, y durante el curso de 1844 la GWR decidió construir una línea desde cerca de Chippenham hasta Yeovil y Weymouth: esto se convirtió en Wilts, Somerset y Weymouth Railway . El B&ER acortó su rama prevista para ejecutar solo a Yeovil.

En la sesión parlamentaria de 1845, B&ER obtuvo la autorización para la sucursal de Yeovil, sucursales a Clevedon y Tiverton, y una línea de unión directa en Bristol que conecta su línea con la GWR. A principios del mismo año, la Compañía por fin había construido su propia terminal de Bristol (autorizada en la Ley original); esto estaba en ángulo recto con la estación GWR. La línea de conexión formaba un arco que pasaba por ambas estaciones de Bristol, y se construyó una "plataforma rápida" para permitir que los trenes de pasajeros hicieran una escala en la estación; ambas direcciones de los trenes utilizaron el andén único. La rama de Tiverton resultó especialmente polémica debido a la decidida oposición del Gran Canal Occidental , que preveía el fin de cualquier ingreso; vencida la oposición parlamentaria, la Compañía del Canal ofreció todos los obstáculos en la construcción del cruce ferroviario.

La rama de Clevedon ( 3 + 1 ⁄ 2 millas (5,6 km) de Clevedon Road, rebautizada como Yatton , se abrió al tráfico el 28 de julio de 1847, y la rama de Tiverton de Tiverton Road, rebautizada como Tiverton Junction, se inauguró el 12 de junio de 1848. El Tiverton El ramal pasó por debajo del Gran Canal Occidental, y Brunel construyó el acueducto Halberton para llevar el canal sobre la nueva línea.

También se inició el trabajo en la sucursal de Yeovil de Durston, pero debido al nuevo compromiso de gasto en material rodante, el trabajo no se presionó hasta su finalización y la apertura se retrasó varios años. El trabajo se reanudó en 1852 y siguió adelante; toda la línea a una estación de Yeovil en Hendford se abrió a los pasajeros el 1 de octubre de 1853, y a las mercancías el 26 de octubre de 1853. Con el acercamiento de la línea Wilts, Somerset y Weymouth del GWR, la rama B&ER se extendió desde Hendford a través de Yeovil a la estación GWR en Pen Mill ; esta extensión se inauguró el 2 de febrero de 1857, el mismo día que la línea GWR de Frome a Yeovil.

El ferrocarril West Somerset fue autorizado en 1857 para hacer una línea desde el B & ER al oeste de Taunton hasta Watchet , donde había un pequeño puerto. Hubo serias dificultades para reunir el capital necesario (£ 140.000) y la línea finalmente se abrió el 31 de marzo de 1862 para los pasajeros; el tráfico de mercancías se manejó a partir de agosto de 1862. La línea fue arrendada al B&ER a perpetuidad. El ferrocarril de West Somerset se extendió a Minehead por el ferrocarril de Minehead , abriéndose como una sola línea de vía ancha el 16 de julio de 1874. Fue trabajado por el B&ER.

El 17 de junio de 1852 se autorizó el ferrocarril central de Somerset; era amiga del B&ER, que le había suscrito un capital considerable. Debía construirse desde Highbridge Wharf, cruzando la línea principal de B&ER allí y corriendo hacia Glastonbury, principalmente a lo largo de la ruta del Canal de Glastonbury . Era una sola línea de vía ancha de 12 + 1 ⁄ 2 millas (20,1 km) de largo; cuando se inauguró el 28 de agosto de 1854, fue arrendado al B&ER por un período de siete años. Mientras el contrato estaba en vigor, se extendió a Burnham-on-Sea en el extremo noroeste (el 3 de mayo de 1858) y a Wells en el extremo sureste (el 15 de marzo de 1859), lo que hace 19 + 1 ⁄ 4 millas (31,0 km) en total.

En 1856 se había obtenido poder para extenderse a Bruton, en el GWR; el Dorset Central Railway, una línea de vía estrecha, también obtuvo poderes para unirse al Somerset Central cerca de Bruton. El 3 de febrero de 1862 se completaron las líneas y Somerset Central comenzó a operar toda la línea, en vía estrecha. En agosto de 1862, las dos líneas se unieron para formar el ferrocarril de Somerset y Dorset . El cruce con el GWR nunca se construyó, y toda la línea había abandonado cualquier alianza con el B&ER.

El ferrocarril Chard and Taunton obtuvo la autorización en 1861 pero no pudo reunir el capital necesario; el B&ER asumió el control y abrió el ramal de línea única a los pasajeros el 11 de septiembre de 1866 y a las mercancías en marzo de 1867. La estación Chard estaba conjunta con el LSWR, que tenía un ramal de su línea principal en Chard Junction.

La sucursal de Portishead fue construida por Bristol and Portishead Pier and Railway Company, y se inauguró el 18 de abril de 1867. La B & ER la trabajó pero fue mantenida por la empresa constructora. Era una sola línea de vía ancha.

El ferrocarril de Somerset y Dorset propuso una línea de Yatton a Wells al oponerse a un esquema de B&ER para una sucursal de Wells; por negociación, el B&ER se hizo cargo del esquema de Yatton a Wells, y la línea de ancho ancho se abrió el 3 de agosto de 1869 hasta Cheddar, y se extendió a una estación en Tucker Street en Wells el 5 de abril de 1870. La nueva línea hizo una conexión física con el ferrocarril de Somerset y Dorset allí, pero las preocupaciones de seguridad llevaron a una prohibición de pasajeros que trabajaran a través de la línea GWR hacia el sur. El desarrollo de este problema se analiza en el artículo Cheddar Valley Line .

El Devon y Somerset Railway autorización obtenida para construir desde Watchet Junction (más tarde Norton Fitzwarren) a Barnstaple, en 1864. La compañía encontró grandes dificultades para obtener la financiación necesaria, pero abrió a Wiveliscombe el 8 de junio de 1871, y durante todo el 1 de noviembre 1873. La línea era de vía ancha y única, con fuertes pendientes. El B&ER lo trabajó por la mitad de los ingresos brutos.

El 11 de marzo de 1872 se abrió una línea corta llamada Bristol Harbour Railway desde el cruce de B&ER y GWR en Temple Meads hasta Floating Harbour en Bristol; tenía 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de largo e incluía un túnel, un viaducto largo y un puente que se abría. Fue construido por GWR y B&ER conjuntamente, y la Corporación de Bristol está llevando a cabo gran parte del trabajo en el puerto. Era de vía única y de ancho mixto, aunque ni el GWR ni el B&ER tenían vías de vía estrecha en la zona. Pronto se decidió extender a Wapping Wharf, donde había más espacio disponible, y esto fue autorizado en 1873, pero la apertura tuvo lugar después de la fusión de B&ER.

Estrechando el calibre

Aparte de las cortas secciones de carrera de LSWR en Exeter y Yeovil, el B&ER había sido exclusivamente de vía ancha. Ahora, en 1866, el ferrocarril de Somerset y Dorset (S&DR) propuso construir un ramal de Bridgwater desde su línea. Para evitar esta invasión, el B&ER se comprometió a colocar rieles de vía estrecha en su propia línea desde Highbridge, donde se unía el S&DR, hasta el muelle de Bridgwater, y desde allí hasta Yeovil a través de Durston (donde los trenes daban marcha atrás). Se adquirió material rodante de vía estrecha para pasajeros y mercancías, y con las obras en vías el plan costó £ 125.000. Un tren diario de mercancías de vía estrecha B&ER funcionó desde noviembre de 1867, y después de la resolución de las dificultades de autorización con el LSWR, algunos trenes de pasajeros de vía estrecha corrieron desde Yeovil Pen Mill hasta Durston, con algunas extensiones hasta Highbridge. Sin embargo, el volumen de tráfico fue muy decepcionante, y cinco de las ocho locomotoras compradas para el funcionamiento se convirtieron a vía ancha en 1871.

En 1859, el B&ER sustituyó a Bridgwater Corporation por un corto tranvía para caballos entre su estación y el muelle. Habiendo adquirido el canal de Bridgwater y Taunton , el B&ER era dueño del muelle del canal, y el B&ER luego convirtió el tranvía para la operación de locomotoras y lo extendió hasta el muelle. Fue inaugurado como ancho mixto en noviembre de 1867. En marzo de 1871 se encargó un puente que cruza el río Parrett .

En Dunball , había existido un muelle de carbón durante mucho tiempo, trayendo carbón desde el sur de Gales y enviándolo a destinos de Devon. El B & ER extendió el muelle primitivo allí e hizo una rama de ancho mixto, abriéndose en noviembre de 1869.

Si el ancho de vía había sido originalmente un activo, la realidad en la década de 1870 era que el estrecho de 4 pies 8 + 1 ⁄ 2  pulgadas (1,435 mm) se había convertido en el ancho estándar , y más allá del Great Western Railway la gran mayoría de las líneas. lo adoptó. A medida que aumentaba el comercio, esto conducía a dificultades problemáticas en el punto de unión entre líneas —la ruptura del ancho de vía— donde las mercancías tenían que ser transbordadas físicamente entre vagones para su tránsito posterior. En julio de 1874, el ferrocarril de Somerset y Dorset completó su extensión de Bath, y los vagones de vía estrecha podrían llegar a Exeter y más allá desde Midlands por esa ruta y el LSWR.

Respondiendo a la realidad, el B&ER comenzó a colocar rieles de vía estrecha, es decir, instaló vías mixtas en su línea principal. En febrero de 1875 se informó a los accionistas que la Compañía estaba realizando la instalación en toda la línea principal; esto supondría una inversión considerable en material rodante. En 1875 se obtuvo una Ley que autorizaba esta obra y la captación de capital para costearla; y sustituir un ramal en Weston-super-Mare por un ramal.

El 1 de junio de 1875 se instaló un ancho mixto de Bristol a Taunton, lo que permitió que el tráfico de mercancías pesadas y ganado se acomodara en trenes de vía estrecha, y el ramal Weston-super-Mare ya se había ocupado. La línea a Exeter se completó en noviembre de 1875. La línea Cheddar Valley de Yatton a Wells se convirtió (en oposición a "mixta") el 18 de noviembre de 1875. Había planes para ocuparse del resto del sistema.

Fusión y después

Durante este costoso trastorno, los Directores rápidamente determinaron que era necesaria la fusión con otra Compañía con mayores recursos financieros. Se consideró el Midland Railway , pero se iniciaron negociaciones significativas con el vecino Great Western Railway. Las conversaciones finalizaron rápidamente y un contrato de arrendamiento con GWR a partir del 1 de enero de 1876 fue ratificado por asambleas especiales de accionistas. El GWR debía pagar el 6% sobre el capital social ordinario. La fusión real tuvo lugar el 1 de agosto de 1876. El ferrocarril de South Devon se fusionó con el GWR el 1 de febrero de 1876, y el GWR ahora era dueño de la línea desde Londres hasta Plymouth.

Bajo la propiedad de GWR, el patrón de servicio de trenes continuó con algunas variaciones. Sin embargo, hacia finales del siglo XIX se hizo cada vez más claro que la ruta de Londres a Exeter a través de Bristol era inconveniente, y se tomaron medidas para proporcionar una ruta más corta. Este fue construido por etapas, pero el 20 de mayo de 1906 se abrió la nueva ruta, que pasa por Newbury y Castle Cary, uniéndose a la antigua línea B&ER en Cogload Junction, al este de Taunton. La sección de la ruta original entre Bristol y Cogload Junction se redujo en importancia ya que la mayoría de los trenes se desviaron a la nueva ruta, que era 34 millas (55 km) más corta.

El cruce de 1906 en Cogload era convencional, pero el aumento del tráfico provocó retrasos. En virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929, el GWR recibió asistencia financiera del gobierno para llevar a cabo obras de mejora y se aprovechó la oportunidad para proporcionar un cruce separado a nivel en Cogload; la línea Down Bristol se llevó a cabo sobre las líneas Castle Cary en un puente de celosía. Se llevaron a cabo otras mejoras en las estaciones y mejoras en el diseño entre Taunton y Exeter, incluida la cuadriplicación de la línea entre Taunton y Norton Fitzwarren y una ampliación considerable de ambas estaciones, y la provisión de líneas de derivación de mercancías y un cobertizo de motores ampliado en Taunton. Estas mejoras se encargaron progresivamente entre 1931 y 1933.

Servicios de tren

Los trenes ordinarios de la línea Bristol y Exeter no eran especialmente notables; Se presta atención a los trenes directos entre Londres y Exeter, sobre el GWR y el B&E y, por supuesto, a través de Bristol. A pesar de la supuesta superioridad del ancho de vía, las velocidades del tren no eran mucho mejores que en el ancho de vía estándar. El Parlamento encargó a Lord Dalhousie que formara un comité para comentar sobre la cuestión del ancho de vía, y el informe del comité en enero de 1845 decía: "La velocidad real de los trenes en el Great Western Railway, [implicando líneas de ancho ancho en general] como lo muestra el horarios publicados y declaraciones oficiales, no es tan alto como en algunos Ferrocarriles de vía estrecha ... "

Esto estimuló al GWR y al B&ER de inmediato a acelerar el mejor tren a Exeter, que completaría las 194 millas (312 km) en cinco horas. Esto pronto se aceleró aún más a cuatro horas y media, pero el B&ER agregó dos paradas, en Weston Junction y Tiverton Junction, en mayo de 1849, lo que ralentizó el tren en 15 minutos. La sección B&ER se ejecutó desde la plataforma Bristol Express hasta Exeter (87 millas (140 km) en una hora y 45 minutos en 1846 y dos horas en 1849.

La velocidad relativamente lenta de los mejores trenes no se consideró un problema hasta que el LSWR puso en su línea un tren rápido, 25 minutos más rápido hasta Exeter y, a partir del 1 de marzo de 1862, se instaló un tren de 4 + 1 ⁄ 2 horas; en Bristol, el tren de bajada retrocedió hasta la terminal B&ER para la llamada de la estación. Estos trenes eran "de lejos los más rápidos del mundo". Sin embargo, en los años siguientes, los tiempos se ralentizaron una vez más. En 1871, el servicio se aceleró de nuevo a 94 minutos de Bristol a Exeter. "Así, la Compañía de Bristol y Exeter compartió con el Great Western la distinción de operar los trenes más rápidos del mundo. Los trenes ordinarios tardaban tres o cuatro horas".

Las excursiones baratas en el verano eran populares: por 1 s  6 d los excursionistas podían ir de Bristol a Weston y viceversa, y por 1 s de Bristol a Cheddar o de Taunton a Watchet. Se instalaron plataformas de excursión en Bedminster, Weston y Clevedon, aparentemente para separar a los excursionistas de los pasajeros comunes.

Las plataformas de venta de entradas, por supuesto que implican una parada adicional, existieron desde los primeros días en las afueras de Bristol y Exeter, y desde 1870 a ambos lados de Taunton.

El Bradshaw de 1850 muestra seis trenes de pasajeros hacia abajo y siete hacia arriba; todos hicieron escala en todas las estaciones excepto dos trenes en cada sentido, que probablemente pasaban por trenes desde y hacia Londres. Aunque el mejor tiempo de viaje de Bristol a Exeter (78 millas (126 km) fue de dos horas, la mayoría de los trenes requirieron hasta 3 + 1 ⁄ 2  horas; puede ser que estos trenes fueran mixtos y se pasara tiempo en las estaciones desplazando vagones de mercancías.

Después de la fusión

El 20 de julio de 1874, mientras se negociaba la fusión, el ferrocarril de Somerset y Dorset, que aún no estaba unido, abrió su extensión de Bath. Era amistoso con el Midland Railway (MR) y el LSWR, y se creó una ruta rival desde el Midland industrial y el norte de Inglaterra hasta Exeter.El 17 de mayo de 1876 el LSWR llegó a Plymouth, usando poderes de funcionamiento sobre el South Devon Railway (SDR ), y ahora la ruta rival podría transportar mercancías a Plymouth.

En julio de 1877 se instaló un nuevo tren expreso de pasajeros entre Londres y Plymouth; se llamó Zulu , uniéndose al Flying Dutchman existente . Otro expreso de vía ancha, el Jubilee, se instaló a partir de julio de 1887, pero el número de trenes de pasajeros de vía ancha estaba disminuyendo. Sin embargo, otro expreso de vía ancha, llamado The Cornishman , se inició en junio de 1890. La conversión de ancho al oeste de Exeter permitió a través de vagones de Manchester, Liverpool y Leeds ser transportados desde Bristol por un nuevo expreso de vía estrecha entre Londres y Torquay, a partir de 1892. .

Desde el 20 de julio de 1896, una parte de Newquay del Cornishman corrió sin escalas desde Londres a Exeter, a través de la Bristol Relief Line, funcionando solo en verano hasta 1899 cuando estuvo funcionando todo el año. Desde julio de 1904, los expresos sin escalas viajaron de Londres a Plymouth y viceversa; al principio con carga ligera se les conocía como The Limited , aunque más tarde se les llamó The Cornish Riviera Express .

La apertura en 1906 del límite de Castle Cary permitió reducir el tiempo de viaje de estos expresos y, gradualmente, muchos (pero no todos) los trenes de Londres a Plymouth se transfirieron a la nueva ruta. La sección de Bristol a Taunton del B&ER original perdió gran parte de su importancia, aunque los trenes de la ruta norte y oeste eran importantes.

El desarrollo de las vacaciones junto al mar avanzó considerablemente en el siglo XX, y los trenes a Devon y Cornualles estuvieron especialmente concurridos en verano, especialmente los sábados. Aunque Londres era el punto de origen dominante, los trenes salían de Wolverhampton y también de Manchester y Bradford, en muchos casos por la ruta norte y oeste. La popularidad de Minehead e Ilfracombe ejerció una presión especial sobre Taunton y Norton Fitzwarren, y las mejoras de diseño en esos lugares tuvieron lugar en la década de 1920.

Dos guerras mundiales obligaron a suspender el desarrollo, pero las ciudades de vacaciones ganaron más importancia en tiempos de paz. La mayoría de los trenes hicieron escalas en Weston-super-Mare (en lugar de evitar la ciudad pasando por la línea principal original) y en 1960 muchos expresos de Paddington a Bristol continuaron hasta Weston-super-Mare. La ciudad había sido popular durante mucho tiempo como destino de excursiones, y el 8 de abril de 1914 se abrió una nueva estación, principalmente para la terminación de trenes de vacaciones y excursiones; adyacente a la estación principal era simplemente un desarrollo de la plataforma de excursiones en la estación terminal (rama) original: no recibió un nombre distinto, Weston-super-Mare Locking Road , hasta 1930. Cerró el 6 de septiembre de 1964. El La estación principal fue nombrada Weston-super-Mare General hasta el 20 de septiembre de 1953, luego volviendo a simplemente Weston-super-Mare , recuperando el sufijo desde el 6 de mayo de 1958 hasta el 6 de septiembre de 1964.

Después de las vacaciones de 1945, el tráfico hacia Devon y Cornwall se desarrolló considerablemente, y el trabajo sobre la línea B&ER estaba congestionado, con volúmenes crecientes de tráfico desde Midlands y North; pero a mediados de la década de 1960, los viajes en tren a las vacaciones en Gran Bretaña disminuyeron rápidamente, y los trabajos pesados ​​anteriores casi desaparecieron, especialmente en la sección de Bristol a Taunton. Sin embargo, desde 1994 esa ruta ha revivido con un servicio frecuente operado (2014) por Arriva UK Trains bajo los trenes subsidiarios CrossCountry . Al oeste del cruce de Cogload continúan los servicios de Londres.

El circuito Weston-super-Mare continúa en funcionamiento para el tráfico local de pasajeros, aunque ese volumen ha disminuido considerablemente. Los detalles más completos se dan en el artículo de Bristol a Exeter line .

La línea Exeter y Crediton, perdida por el B&ER al principio, también permanece abierta como parte de un ramal rural; Los servicios de pasajeros se operan bajo la marca Tarka Line .

La línea formada por West Somerset Railway y Minehead Railway cerró, pero reabrió como un ferrocarril patrimonial, también con el nombre de West Somerset Railway .

Características de ingeniería

Puente del diablo, cuesta arriba

William Gravatt fue ingeniero residente para la construcción entre Bristol y White Ball (cerca de Wellington, Somerset ; generalmente se escribe Whiteball en las publicaciones ferroviarias). William Froude supervisó la sección desde allí hasta Exeter.

Al sur de Weston-super-Mare, la línea cruza el extremo occidental de Mendip Hills , en Uphill , a través de un corte profundo atravesado por un puente de arco de mampostería de 115 pies (35 m), conocido localmente como Devil's Bridge, que está construido en la roca. lados. Atraviesa el corte de Bleadon Hill y fue "el mejor y más alto ejemplo de este tipo de estructura". Es un edificio catalogado de grado II. La línea luego corre hacia el sur a través de Somerset Levels .

En Bridgwater una retráctil o puente telescópico fue construido en 1871 para el diseño de Sir Francis Fox . Llevaba un corto ramal industrial sobre el río Parrett hasta los muelles, pero el puente tenía que ser móvil para permitir que los barcos avanzaran río arriba. Una sección de 80 pies (24 m) de vía férrea al este del puente se podía mover hacia los lados, de modo que las vigas principales de 127 pies (39 m) pudieran retraerse, creando un canal navegable de 78 pies (24 m). ) amplio. Fue operado manualmente durante los primeros ocho meses y luego impulsado por una máquina de vapor, volviendo a la operación manual en 1913, cuando la máquina de vapor falló. El puente se abrió por última vez en 1953, y la sección del travesador se demolió en 1974, pero la protesta pública por la acción provocó que el puente fuera catalogado como Monumento Antiguo Programado , y el resto del puente se mantuvo. Más tarde se utilizó como cruce de carreteras, hasta la construcción del puente de carretera de Chandos junto a él, y ahora solo lo utilizan los peatones. Partes de la máquina de vapor se trasladaron al Museo de la Estación de Bombeo de Westonzoyland en 1977. El puente es ahora un edificio catalogado de Grado II * .

La línea principal cruzaba el río Parrett justo al sur de Bridgwater por el puente Somerset , con un tramo de 30 m (100 pies) pero una elevación de 3,7 m (12 pies), la mitad que el puente Maidenhead. El trabajo comenzó en 1838 y se completó en 1841. Brunel dejó el centrado en su lugar mientras los cimientos aún se estaban asentando, pero en 1843 hubo que responder a las quejas de interferencias en la navegación. Dijo que "aunque el Arco en sí sigue perfecto, el movimiento de las cimentaciones ha continuado ... y los centros, en consecuencia, se han mantenido en su lugar. [Como instruyeron] los Directores, se están adoptando medidas que nos permitan para eliminar estos centros inmediatamente, a costa del sacrificio del arco actual ".

Brunel demolió el arco de ladrillo y lo reemplazó con un arco de madera, que a su vez fue reemplazado en 1904 por un puente de vigas de acero.

En Taunton, el río Tone se enderezó para evitar la necesidad de dos puentes muy juntos. Al oeste de Taunton se necesitaron gradientes de 1 en 80 para cruzar Blackdown Hills y en la cima en la frontera de Somerset-Devon se construyó el túnel Whiteball de 1.092 yardas (999 m) .

William Froude, ingeniero residente de la sección occidental de la línea principal, desarrolló un método empírico para trazar curvas de transición de vías e introdujo un diseño alternativo al puente de arco inclinado helicoidal en Rewe y Cowley Bridge Junction , cerca de Exeter.

Topografía

Después de salir de Bristol, la línea principal se colocó en curvas suaves y pendientes hasta Taunton; Hay una ligera cumbre en Flax Bourton que corta la línea generalmente a nivel, en parte atravesando los niveles de Somerset , corriendo al noroeste de Mendip Hills y al sureste de Quantock Hills . Desde Taunton, las pendientes son más difíciles, con una curvatura más pronunciada. La línea cruza el flanco de Blackdown Hills . Hay una cumbre en Whiteball, a la que se accede por una subida de diez millas (16 km) desde Taunton, que se endurece a típicamente 1 en 80 en las últimas tres millas (4.8 km). En la dirección ascendente, la subida es prácticamente continua desde Exeter hasta Whiteball, en pendientes moderadas hasta Cullompton, luego se endurece a 1 en 155 con un final de 2 millas (3,2 km) a 1 en 115.

Aperturas de líneas y estaciones

Nota: las aperturas posteriores al final de la existencia independiente del B&ER en 1876 se muestran en cursiva

  • Línea principal (abierta a Bridgwater 1971; a Taunton 1842; a Beam Bridge 1843; y a Exeter 1844)
    • Bristol ; reemplazado por la estación Temple Meads junto con el GWR el 6 de julio de 1874
    • Bedminster ; abrió 1871
    • Parson Street Halt ; inaugurado el 29 de agosto de 1927; rebautizado como Parson Street, noviembre de 1933
    • Ashton ; cerrado en enero de 1856; reabierto como Long Ashton el 12 de julio de 1926; cerrado el 6 de octubre de 1941
    • Bourton ; abrió 1860; rebautizado como Flax Bourton el 1 de septiembre de 1888; reubicado 440 yardas (400 m) al oeste el 2 de marzo de 1893; cerrado el 2 de diciembre de 1963
    • Nailsea ; rebautizado Nailsea y Backwell el 1 de mayo de 1905; renombrado Nailsea 6 de mayo de 1974
    • Clevedon Road ; rebautizado Yatton 1847
    • Banwell ; rebautizado Worle el 3 de agosto de 1869; rebautizado Puxton el 1 de marzo de 1884; rebautizado Puxton y Worle el 1 de marzo de 1922; cerrado el 6 de abril de 1964; reabrió una corta distancia al oeste en 1990
    • Weston Junction ; cerrado el 1 de marzo de 1884
    • Bleadon y Uphill ; abrió 1871; rebautizado como Bleadon y Uphill 1872; cerrado el 5 de octubre de 1964
    • Brent Knoll ; abrió 1875; cerrado el 4 de enero de 1971
    • Puente Alto
    • Dunball ; abrió 1873; rebautizado como Dunball Halt el 6 de noviembre de 1961; cerrado el 5 de octubre de 1964
    • Bridgwater
    • Durston ; inaugurado el 1 de octubre de 1853; cerrado el 5 de octubre de 1964
    • Taunton
    • Norton Fitzwarren ; inaugurado el 1 de junio de 1873; cerrado el 30 de octubre de 1961
    • Wellington ; cerrado el 5 de octubre de 1964
    • Beambridge ; término temporal; cerrado 1844
    • Burlescombe ; abrió 1867; cerrado el 5 de octubre de 1964
    • Sampford Peverell ; inaugurado el 9 de julio de 1928; cerrado el 5 de octubre de 1964; reabierto como Tiverton Parkway el 12 de mayo de 1986
    • Tiverton Road ; rebautizado como Tiverton Junction el 12 de junio de 1848; cerrado el 11 de mayo de 1986
    • Cullompton ; cerrado el 5 de octubre de 1964
    • Hele ; rebautizado como Hele y Bradninch 1867; cerrado el 5 de octubre de 1964
    • Silverton ; inaugurado el 1 de noviembre de 1867; cerrado el 5 de octubre de 1964
    • Stoke Canon ; abrió 1860; reubicado al sur el 2 de julio de 1894; cerrado el 13 de junio de 1960
    • Exeter .
  • Sucursal de Portishead (desde Portishead Junction; inaugurado el 18 de abril de 1867. Trabajado por el B&ER).
  • Sucursal de Clevedon (de Yatton; abierta el 28 de julio de 1847; cerrada el 3 de octubre de 1966).
  • Línea Cheddar Valley (de Yatton; también conocida como Strawberry Line).
  • Sucursal Weston-super-Mare (desde Weston Junction; abierta el 14 de junio de 1841; cerrada el 1 de marzo de 1884; reemplazada por el circuito Weston-super-Mare)
    • Weston-super-Mare
  • Circuito Weston-super-Mare ( Inaugurado por GWR el 1 de marzo de 1884. (Incluido aquí debido a su íntima conexión con la línea principal de B&ER).
    • Worle ; inaugurado el 1 de marzo de 1884; cerrado el 2 de enero de 1922
    • Weston Milton Halt ; inaugurado el 3 de julio de 1933
    • Weston-super-Mare
  • Rama de Yeovil (de Durston.)
  • Sucursal de acelgas (De Creech St Michael. Abierta a los pasajeros el 11 de septiembre de 1866 y a las mercancías en marzo de 1867. Cerrada a los pasajeros en 1962 y al tráfico de mercancías en 1966).
  • Sucursal de Tiverton (desde Tiverton Junction. Inaugurada el 12 de junio de 1848. Cerrada el 5 de octubre de 1964.)
    • Halberton Halt ; inaugurado el 5 de diciembre de 1927
    • Tiverton
  • Rama Minehead (de Watchet Junction, más tarde Norton Fitzwarren; abierta a Watchet el 31 de marzo de 1862 y ampliada a Minehead el 16 de julio de 1874. Trabajada por B&ER. Cerrada en 1971 y reabierta en 1976 como una línea patrimonial).
  • Sucursal de Barnstaple (de Watchet Junction; abierta a Wiveliscombe el 8 de junio de 1871, y luego a Barnstaple el 1 de noviembre de 1873. Trabajada por B&ER. Cerrada en 1966.)

Locomotoras

Pearson 4-2-4T en Exeter en 1876
Artículo principal: Locomotoras ferroviarias de Bristol y Exeter

Las locomotoras para el ferrocarril fueron proporcionadas por Great Western Railway hasta que su acuerdo de trabajo terminó el 1 de mayo de 1849, después de lo cual Bristol y Exeter proporcionaron sus propias locomotoras. Se proporcionaron cobertizos para motores en las principales estaciones y en algunas sucursales, y se establecieron talleres en Bristol en septiembre de 1854.

Charles Hutton Gregory fue responsable de las locomotoras hasta mayo de 1850, cuando James Pearson fue nombrado ingeniero de locomotoras. Diseñó varias clases de motores de tanque, incluidas sus distintivas locomotoras grandes 4-2-4T , la primera de las cuales se introdujo en 1854.

Notas

Ver también

Referencias

  • Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN   1-85260-049-7 .
  • Biddle, Gordon; Nock, OS (1983). La herencia ferroviaria de Gran Bretaña . Londres: Michael Joseph Limited. ISBN   07181-2355-7 .
  • Brown, David K. (2006). El camino de un barco en medio del mar: la vida y obra de William Froude . Penzance: Periscope Publishing. ISBN   1-904381-40-5 .
  • MacDermot, et al. (1927). Historia del Great Western Railway . Yo . Londres: Great Western Railway.
  • MacDermot, et al. (1931). Historia del Great Western Railway . II . Londres: Great Western Railway.
  • Maggs, Colin (1982). La línea Bath to Weymouth . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN   0-85361-289-7 .
  • Nicholas, John; Reeve, George (2008). La línea de Okehampton . Clophill: Irwell Press Ltd. ISBN   978-1-903266-13-7 .
  • Oakley, Mike (2002). Estaciones de tren de Somerset . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   1-904349-09-9 .
  • Nutria, RA (1994). Patrimonio de la ingeniería civil: sur de Inglaterra . Londres: Thomas Telford Ltd. ISBN   978-0-7277-1971-3 .
  • Owen, John (1985). El ferrocarril de Exe Valley, incluida la rama de Tiverton . Southampton: Kingfisher Railway Productions. ISBN   0-946184-15-1 .
  • Sekon, GA (2012) [1895]. Una historia del Great Western Railway es la historia del ancho ancho . Libros olvidados. ASIN   B008KCLHMK .
  • Semmens, PWB (1990). El apogeo de los servicios de trenes GWR . Newton Abbot: David y Charles Publishers plc. ISBN   0-7153-9109-7 .
  • Sheppard, Geof (2008). Locomotoras de ancho ancho . Southampton: Libros de fideos. ISBN   978-1-906419-09-7 .
  • Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1998). El compañero de Oxford para la historia ferroviaria británica . Oxford: Prensa de la Universidad de Oxford. ISBN   0-19-211697-5 .
  • Tourret, R. (2003). Trabajo de ingeniería de GWR 1928-1938 . Abingdon: Editorial Tourret. ISBN   0-905878-08-6 .

Otras lecturas

  • Oakley, Mike (2007). Estaciones de tren de Devon . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   978-1-904-34955-6 . (para nota sobre Exeter St Davids arriba).