Arado Ar 80 - Arado Ar 80

Ar 80
Arado Ar 80V-2.jpg
Papel Combatiente
origen nacional Alemania
Fabricante Arado Flugzeugwerke
Diseñador Walter Blume
Primer vuelo Primavera de 1935
Número construido 3

El Arado Ar 80 era un pre- Segunda Guerra Mundial avión de combate , diseñado por Arado Flugzeugwerke para competir por la Luftwaffe ' primer contrato importante luchador s. El Ar 80 fue aburrido en términos de rendimiento y también sufrió una serie de fallas. El concurso finalmente fue ganado por el Messerschmitt Bf 109 , y los prototipos Ar 80 terminaron sus días como aviones de prueba.

Diseño y desarrollo

Con el ascenso nazi al poder en febrero de 1933, se puso en marcha un plan para expandir drásticamente la Luftwaffe . El nuevo y altamente político Reichsluftfahrtministerium (RLM) exigió que las grandes empresas industriales cooperaran, manteniendo la construcción lo más secreta posible. Arado Flugzeugwerke, bajo la dirección de Erich Serno y Felix Wagenführ, dejó de ser un diseñador de aviones y se convirtió cada vez más en una instalación de producción para otras empresas.

Sin embargo, la compañía acababa de completar el caza biplano Ar 65 . Se realizaron varios pedidos para el Ar 65 y un modelo Ar 68 posterior . Esto convirtió a Arado en una de las pocas empresas con experiencia real en el diseño de aviones de combate, y fueron consideradas para desarrollos futuros.

En 1933, Technisches Amt , el departamento técnico del RLM, concluyó una serie de proyectos de investigación sobre el futuro del combate aéreo. Uno de ellos fue el Rüstungsflugzeug IV para un avión de combate monoplano de un solo asiento totalmente metálico , que reemplazó a los biplanos Ar 64 y Heinkel He 51 que estaban en servicio. El avión necesitaba tener una velocidad máxima de 400 km / h (250 mph) a 6.000 m (19.590 pies) que podría mantener durante 20 minutos, mientras permanecía en el aire durante un total de 90 minutos. Iba a ser propulsado por el nuevo motor Junkers Jumo 210 . También tenía que estar armado con al menos tres ametralladoras con 1000 rondas cada una, o un cañón de 20 mm con 200 rondas. El avión necesitaba mantener la carga alar por debajo de los 100 kg / m 2 , que es una forma de definir su capacidad para girar y trepar. Las prioridades del avión eran la velocidad horizontal, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad, en ese orden. Hermann Göring envió una carta en octubre de 1933 solicitando un "avión de mensajería de alta velocidad" para comenzar el trabajo, y en mayo de 1934, la solicitud real de R-IV se envió y se hizo oficial. Además de Heinkel y Arado, compitieron Focke-Wulf y Bayerische Flugzeugwerke . Tuvieron que entregar tres prototipos para pruebas directas a finales de 1934.

Aunque Blume era oficialmente el director de diseño de Arado, fue Rethel quien hizo la mayor parte del trabajo inicial en el diseño. Rethel era muy consciente de las ventajas y desventajas de la técnica monocasco , pero la empresa nunca había construido un diseño de este tipo y, por lo tanto, se encontraba en una clara desventaja en relación con Heinkel, que la había utilizado en su diseño He 70 Blitz de 1932.

Sin embargo, sintió que no solo podía diseñar un avión monocasco exitoso, sino que de hecho podía hacer uno que fuera más liviano y más fácil de construir que las técnicas que se usaban en otras compañías. Su solución fue utilizar dos juegos de placas de desollado formadas en largas tiras que se extendían de adelante hacia atrás a lo largo del avión.

El primer juego de placas se formó aproximadamente en forma de C, que es una pequeña pestaña en los extremos abiertos de la C donde se podían remachar fácilmente a los mamparos del aro. Usando este sistema pudo eliminar una pieza más de estructura interna, los largueros que normalmente se colocarían entre los mamparos. Usó un segundo juego de sábanas que eran planas, para que pudieran doblarse fácilmente de adelante hacia atrás. Se cortaron en forma de lágrima, que encajaban exactamente en los espacios entre los largueros principales . Este sistema no solo permitía la forma aerodinámica "perfecta", sino que en teoría también era más ligero y más fácil de construir. El sistema parecía tan esperanzador que se permitió que otras partes del diseño de la aeronave fueran más pesadas y menos riesgosas, ya que el ahorro de peso en el fuselaje debería compensarlo.

El resto del avión era convencional. El fuselaje delantero y las alas interiores se formaron con tubos de acero con láminas de aluminio extraíbles sobre él, las alas exteriores eran molduras de aluminio y revestidas con aluminio en la parte superior y tela en la parte inferior. Al igual que los diseños de Heinkel, el ala incluía una curva de gaviota inversa para acortar las patas del tren de aterrizaje , pero a diferencia del Heinkel, era casi recta en los bordes delantero y trasero en lugar de la forma en planta elíptica más compleja preferida por los hermanos Günter.

Con el fin de evitar cortar los formadores de alas exteriores con el tren de retracción hacia afuera, Rether decidió que el tren de aterrizaje se retrajera directamente hacia atrás. Para permanecer plano, la rueda tendría que girarse 90 ° a medida que se retrae, con la rueda principal descansando sobre el extremo inferior del puntal, como en el diseño contemporáneo del caza estadounidense Curtiss P-36 Hawk . Para hacer esto, Rethel colocó el puntal oleo principal dentro de un tubo más grande que se montó en el punto de pivote en el borde delantero inferior del larguero . A medida que el engranaje se retraía, un brazo pequeño tiraba de una palanca montada en el oleo, girando la pierna dentro del tubo más grande.

Prototipos y pruebas

El diseño, ahora conocido como Ar 80, se completó sin la ayuda de Rethel; dejó la empresa en 1934 para unirse a BFW dejando a Blume a cargo del proyecto.

El avión fue diseñado para montar el motor Jumo 210, impulsando una hélice de paso fijo de dos palas de madera. Sin embargo, este motor no iba a estar listo hasta que se suponía que el concurso había terminado, por lo que todos los concursantes buscaron otros motores para llenar el hueco. En este caso, Arado demostró tener la ventaja, ya que habían comprado un motor Rolls-Royce Kestrel VI de 391 kW (525 hp) para usar en su diseño Ar 67 . El motor tenía una sobrealimentación menos que óptima, lo que condujo a un rendimiento deficiente para el Ar 67.

El prototipo V1 despegó por primera vez en la primavera de 1935, siendo uno de los primeros aviones del concurso en hacerlo. Sin embargo, uno de los pilotos de prueba de la compañía perdió el control a baja altitud solo unas semanas después, y V1 fue cancelado.

El tren de aterrizaje ya había demostrado ser un problema real en estas pocas semanas. Continuó a medio cerrar cuando se retrajo, aunque afortunadamente volvió a la posición baja para aterrizar. Los repetidos intentos de encontrar el problema fueron infructuosos, cuando colocaban el avión sobre bloques en el hangar , siempre funcionaba a la perfección. Finalmente, se descubrió que la presión del aire en la parte delantera del puntal en vuelo hacía que el oleo se atascara en su tubo y no pudiera girar.

Otro problema descubierto durante la construcción del V1 fue que la técnica monocasco de Rethel resultó ser mucho más pesada de lo esperado. Algo de esto fue un problema en el diseño real; dado que las hojas corrían a lo largo del plano, tenían que ser tan gruesas como el punto más grueso de todo el plano. Los diseños más tradicionales podrían utilizar calibres más ligeros o más pesados ​​en varios lugares. El principal problema, sin embargo, era que el diseño requería considerablemente más remaches de lo esperado y, como resultado, el avión tenía sobrepeso.

V2 se apresuró a completarse, pero el Jumo aún no estaba disponible. Para darles a los concursantes algún tipo de motor realista, el RLM había cambiado un Rolls-Royce y un He 70 por cuatro motores Kestrel V de 518 kW (695 hp). Aunque el V era el mismo motor básico que el VI, tenía una sobrealimentación mucho mejor y, de hecho, era el motor en línea más potente del momento. Las diversas empresas compitieron fuertemente por el acceso a estos motores para sus prototipos. Quizás se pueda ver alguna idea del resultado futuro en el hecho de que BFW recibió dos, Arado y Heinkel uno cada uno, y Focke-Wulf ninguno en absoluto.

V2 se completó con el Kestrel en otoño de 1937 y comenzó las pruebas de la empresa. Una vez más, el equipo resultó ser un problema. Blume inmediatamente culpó a Rethel de todos los problemas, después de notar que siempre fue escéptico con el diseño. Decidió que los problemas de rendimiento de tener un tren fijo se compensarían con su peso más ligero, y luego el Ar 80 volvió a usar un conjunto de engranajes bien limpiado y carenado similar a los que se usaban en sus varios diseños de biplanos. Se perdieron varios meses en la conversión.

El uso del engranaje fijo no ahorró tanto peso como se esperaba y el avión todavía estaba un 16% por encima del peso de diseño con 1.630 kg (3.590 lb) vacío. Con la carga completa, el avión pesaba 2.100 kg (4.630 lb) incluso sin armamento, lo que lo hacía con poca potencia incluso con el Kestrel V. La resistencia también fue mayor de lo esperado. Por lo tanto, el avión demostró tener un rendimiento muy decepcionante, alcanzando solo 410 km / h (255 mph).

A principios de 1936, finalmente llegaron los motores Jumo. El 210 tenía incluso menos potencia de despegue que el Kestrel, pero su rendimiento en altitud era comparable. La velocidad aumentó con este motor en altitudes más altas, pero la velocidad a bajo nivel y el rendimiento de ascenso disminuyeron. Arado argumentó que la instalación de una hélice de velocidad constante impulsaría a ambos, y la velocidad aumentaría a 425 km / h (264 mph), pero esto no se intentó antes de que el avión fuera enviado a la competencia.

Aunque el Ar 80 había sido uno de los primeros aviones en volar, los continuos problemas con el equipo y el suministro del motor significaban que era uno de los últimos en llegar para el vuelo frontal. Se entregó a Travemünde el 8 de febrero de 1936, y luego se trasladó para encontrarse con el resto de los aviones en el aeródromo de Rechlin-Lärz en marzo. Todo el tiempo estuvo claro que el avión no tenía ninguna posibilidad contra los diseños de Heinkel y BFW, un hecho del que Arado se dio cuenta oficialmente después de solo un mes.

En este punto, V3 ya estaba terminado. Para tratar de ahorrar peso, el diseño había eliminado el ala de gaviota y la había reemplazado por una "plana", que requería patas de engranaje un poco más largas. También montó el Jumo 210C con la hélice de velocidad constante, que aumentó la velocidad a 410 km / h (255 mph). En ese momento, el RLM ya había renunciado al diseño, por lo que el avión no fue enviado para pruebas y, en su lugar, se colocó en un hangar en la planta de Arado.

En 1937, el V3 resucitó como banco de pruebas de vuelo para varios experimentos. Estaba equipado con un segundo asiento detrás del piloto para un observador, y también agregó un dosel cerrado . El avión se utilizó por primera vez para probar un cañón de 20 mm que disparaba a través de la ruleta, lo que lo convirtió en el primer caza alemán con armas de cañón. Este sistema, llamado " motorkanone " - un formato de armamento iniciado con el SPAD S.XII francés armado con cañones de 37 mm en la Primera Guerra Mundial - se convertiría en una característica estándar de la mayoría de los diseños de cazas con motor en línea alemanes durante la guerra.

En 1938, el V3 fue reconstruido una vez más, esta vez para probar un nuevo diseño de Fowler Flap que Arado tenía la intención de usar en sus Ar 198 y Ar 240 . Las pruebas mostraron que el flap era tan efectivo que la distribución de la sustentación a lo largo del ala cambió radicalmente, por lo que se agregó una modificación adicional para "inclinar" los alerones junto con los flaps. Las pruebas continuaron durante algún tiempo en esta forma, lo que resultó en el "alerón viajero Arado" y el "flap de aterrizaje Arado".

Especificaciones (Ar 80 V2 (motor Jumo))

Datos de aviones de combate del Tercer Reich.

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 10,30 m (33 pies 10 pulg.)
  • Envergadura: 10,89 m (35 pies 9 pulgadas)
  • Altura: 2,65 m (8 pies 8 pulgadas)
  • Área del ala: 21,0 m 2 (226 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 1.642 kg (3.620 lb)
  • Peso bruto: 2,125 kg (4,684 lb)
  • Planta motriz: 1 × motor V12 Junkers Jumo 210C refrigerado por líquido , 480 kW (640 hp) a 2700 m (8858 pies)

Actuación

  • Velocidad máxima: 415 km / h (258 mph, 224 kn) a 2700 m (8850 pies)
  • Alcance: 800 km (497 mi, 432 nmi)
  • Velocidad de ascenso: 9,5 m / s (1.870 pies / min)

Armamento

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

  • Armin Kranzhoff, Jörg (1997). Arado: Historia de una empresa de aviones , Schiffer Publishing.
  • Green, William (1972). Aviones de combate del Tercer Reich . Nueva York: Doubleday. ISBN   0-385-05782-2 .
  • Green, William (1990). Aviones de guerra del Tercer Reich , William Green, Galahad Books.
  • Wood, Tony; Gunston, Bill (1977). Luftwaffe de Hitler . Londres: Salamandra. ISBN   0-86101-005-1 .

enlaces externos