Heinkel He 112 - Heinkel He 112

El 112
He 112 2015.jpg
Papel Combatiente
Fabricante Heinkel
Diseñador Hermanos Günter
Primer vuelo Septiembre de 1935
Estado retirado
Usuarios primarios Luftwaffe
Fuerza Aérea Española
Real Fuerza Aérea Húngara Real Fuerza Aérea
Rumana
Número construido 103

El Heinkel He 112 es un avión de combate alemán diseñado por Walter y Siegfried Günter . Fue uno de los cuatro aviones diseñados para competir por el contrato de combate de 1933 de la Luftwaffe , en el que quedó segundo detrás del Messerschmitt Bf 109 . La Luftwaffe utilizó pequeñas cantidades durante un corto tiempo y algunas se construyeron para otros países, y se completaron alrededor de 100.

Diseño y desarrollo

A principios de la década de 1930, las autoridades alemanas comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones, inicialmente aviones de entrenamiento y utilitarios . Heinkel, como una de las firmas más experimentadas del país, recibió contratos para varios aviones de dos asientos, incluidos el He 45 , He 46 y He 50 . La compañía también trabajó en diseños de caza de un solo asiento, que culminaron en el He 49 y más tarde con el mejorado He 51 .

Cuando se probó el He 51 en combate en la Guerra Civil española , se demostró que la velocidad era mucho más importante que la maniobrabilidad. La Luftwaffe tomó esta lección en serio y comenzó una serie de proyectos de diseño para aviones mucho más modernos.

En octubre de 1933, Hermann Göring envió una carta solicitando a las compañías de aviones que consideraran el diseño de un "avión de mensajería de alta velocidad", una solicitud apenas velada de un nuevo caza. Se pidió a cada empresa que construyera tres prototipos para las pruebas de escorrentía. En la primavera de 1935, los aviones Arado y Focke-Wulf estaban listos, el BFW llegó en marzo y el He 112 en abril.

A principios de mayo de 1934, a pesar de que Alemania tenía la prohibición del desarrollo de nuevos aviones militares, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) emitió una solicitud para un nuevo caza monoplano monoplano con el pretexto de que la propuesta era para crear un nuevo 'avión deportivo'. . El Technisches Amt describió las especificaciones, para el suministro de un nuevo avión de combate, que las presentaciones para la competencia debían cumplir con ciertas características, que incluyen; a) tener una construcción totalmente metálica, b) tener una configuración monoplano , c) tener tren de aterrizaje retráctil, d) ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de al menos 400 km / h (250 mph) a una altitud de 6.000 m (20.000 ft), e) soportar noventa minutos a máxima velocidad a 6.000 m (20.000 pies) f) alcanzar una altitud de 6.000 m (20.000 pies) en siete minutos y tener un techo de servicio de 10.000 m (33.000 pies) g) ser capaz de estar equipado con un motor Junkers Jumo 210 h) estar armado con dos ametralladoras fijas de 7,92 mm o un cañón de 20 mm e i) tener una carga alar de menos de 100 kg / m 2 .

En febrero de 1934, tres empresas, Arado , Bayerische Flugzeugwerke (BFW) y Heinkel , se adjudicaron contratos para desarrollar prototipos para el concurso con una cuarta empresa, Focke-Wulf , que se adjudicó el contrato más de seis meses después, en septiembre de 1934. Los prototipos que que finalmente se presentaron a la competencia fueron el Arado Ar 80 , Focke-Wulf Fw 159 , Heinkel He 112 y el Messerschmitt Bf 109 . Heinkel había comenzado a desarrollar su presentación a fines de 1933, anticipándose al anuncio. Al frente de su proyecto de diseño estaban los hermanos Günter, Siegfried y Walter, diseñadores del He 111 , que estaban trabajando en el diseño del He 112. El primer prototipo tuvo su primer vuelo en septiembre de 1935.

Diseño de Heinkel

El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Walter y Siegfried Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de Heinkel. Comenzaron a trabajar en Projekt 1015 a fines de 1933 bajo la apariencia del avión de mensajería original, basado en el motor en línea BMW XV . El trabajo ya estaba en marcha cuando salió la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño pasó a llamarse He 112.

La principal fuente de inspiración para el He 112 fue su diseño anterior He 70 Blitz ("Lightning"). El Blitz era un avión monomotor de cuatro pasajeros diseñado originalmente para Lufthansa y, a su vez, se inspiró en el famoso avión postal Lockheed Model 9 Orion . Como muchos diseños civiles de la época, el avión fue presionado para el servicio militar y fue utilizado como un bombardero de dos asientos (aunque principalmente para reconocimiento ) y sirvió en este papel en España. The Blitz introdujo una serie de nuevas técnicas de construcción en la empresa Heinkel; fue su primer monoplano de ala baja , el primero con tren de aterrizaje retráctil , su primer diseño monocasco totalmente metálico , y su ala elíptica de gaviota invertida se vería en varios proyectos posteriores. El Blitz casi podría cumplir con los requisitos del nuevo caza por sí mismo, por lo que no es sorprendente que los Günters optaran por trabajar con el diseño existente tanto como fuera posible.

La presentación del He 112 de Ernst Heinkel era una versión reducida del He 70 , un avión de correo rápido, que compartía numerosas características con él, incluyendo; una construcción totalmente metálica - incluyendo su fuselaje de sección transversal ovalada y alas monoplano de dos largueros que estaban cubiertas con remaches de cabeza rasante y una piel de metal estresada -, alas de gaviota semielípticas invertidas similares y tren de aterrizaje retráctil. La vía ancha del tren de aterrizaje , como resultado de tener retracción hacia afuera desde el punto bajo de la curva de gaviota del ala, otorgó a la aeronave un excelente manejo en tierra para el despegue y aterrizaje. La cabina abierta y la columna del fuselaje detrás del reposacabezas montado en el fuselaje de sección profunda ofrecieron al piloto una buena vista durante el rodaje y se incluyeron para proporcionar una excelente visión y hacer que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.

Prototipos

El primer prototipo , V1, se completó el 1 de septiembre de 1935. Las especificaciones del Technisches Amt requerían que el avión de la competencia estuviera equipado con el Junkers Jumo 210 , sin embargo, como el motor no estaba disponible, un Rolls-Royce Kestrel de 518 kW (695 hp) En su lugar, se colocó V. El prototipo V1 del Heinkel tenía alas comparativamente grandes y era más pesado que sus contemporáneos, sin embargo, debido al tamaño del ala, la masa se distribuyó de manera más uniforme, lo que resultó en una carga alar más baja. El resultado de esto fue que el avión tuvo un mejor rendimiento en los virajes; la desventaja fue que generó más resistencia de la esperada y tuvo una velocidad de balanceo más lenta.

El segundo prototipo, V2, se completó en noviembre. Estaba propulsado por un motor Jumo 210C de 480 kW (640 hp) y equipado con una hélice de tres palas, pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, se estudiaron los datos de los vuelos de la fábrica V1 para descubrir de dónde venía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa como el principal culpable y diseñaron un ala más pequeña y delgada completamente nueva con una forma en planta elíptica. Como medida provisional, el V2 tenía sus alas recortadas en 1.010 m (3 pies 3.8 in) para permitirle competir con el 109. Esto hizo que el He 112 superara los requisitos de carga alar en las especificaciones, pero con el 109 muy por encima del límite, esto no se vio como un problema, y ​​el V2 fue enviado a prueba. El V2, como su predecesor, tuvo problemas con la estabilidad de giro y finalmente se estrelló y fue destruido cuando el piloto de pruebas Gerhard Nitschke se bajó del avión después de perder el control durante una serie de pruebas de giro.

El V3 salió al aire en enero. Muy similar al V2 y propulsado por el mismo motor, el V3 tuvo cambios menores, como tener un radiador más grande , una columna vertebral del fuselaje y un estabilizador vertical , tener una sola cubierta sobre los puertos de escape en lugar de la "pila" más común, y también incluía modificaciones para permitir la instalación de armamento en el carenado . El V3 fue el primer prototipo equipado con armamento en forma de dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas). Más tarde se modificó una vez más para incluir un dosel deslizante y una nueva ala completamente elíptica. Se esperaba que se uniera al V2 en las pruebas, pero en cambio fue asignado de nuevo a Heinkel a principios de 1937 para pruebas con propulsión de cohetes. Durante una prueba, el cohete explotó y el avión fue destruido, pero en un esfuerzo asombroso, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluida una cabina cerrada.

El concurso

En el vuelo de demostración de la aeronave de la competencia para el RLM en octubre de 1935, el perfil aerodinámico de gran sustentación grueso y la cabina abierta del He 112 generaron más resistencia que su oponente contemporáneo, el Bf 109, lo que hizo que su rendimiento se viera afectado a pesar de estar equipado con un motor idéntico. . Mientras que el prototipo Bf 109 fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de 467 km / h (290 mph), el He 112 solo pudo alcanzar los 440 km / h (273 mph). Los otros aviones de la competencia, el Arado Ar 80 y el Focke-Wulf Fw 159, habían estado plagados de problemas desde el principio y fueron superados por el Bf 109 y el He 112, lo que los eliminó de cualquier consideración seria. Al final de las demostraciones, Messerschmitt y Heinkel obtuvieron contratos para producir diez prototipos para pruebas adicionales y pruebas competitivas.

En este punto, el He 112 era el favorito sobre el "desconocido" Bf 109, pero las opiniones cambiaron cuando llegó el Bf 109 V2 el 21 de marzo. Todos los aviones de la competencia habían sido equipados inicialmente con el motor Rolls-Royce Kestrel, pero el Bf 109 V2 tenía el Jumo. A partir de ese momento, comenzó a superar al He 112 en casi todos los sentidos, e incluso la llegada del He 112 V2 con motor Jumo el 15 de abril hizo poco para corregir este desequilibrio.

El He 112 tenía un mejor rendimiento en los giros debido a su ala más grande, pero el Bf 109 era más rápido en todas las altitudes y tenía una agilidad y habilidades acrobáticas considerablemente mejores. Durante las pruebas de giro del 2 de marzo, el Bf 109 V2 no mostró problemas mientras que el He 112 V2 se estrelló. Se hicieron reparaciones a la aeronave y se devolvió en abril, pero se estrelló nuevamente y fue cancelada. El V1 fue devuelto a Heinkel el 17 de abril y equipado con las alas recortadas del V2.

Mientras tanto, llegaron noticias de que Supermarine había recibido un contrato para la producción a gran escala del Spitfire . El Spitfire era mucho más avanzado que cualquier avión alemán existente y esto provocó una ola de preocupación en el alto mando de la Luftwaffe . El tiempo ahora adquirió tanta importancia como cualquier calidad del avión ganador, y el RLM estaba listo para poner en producción cualquier diseño razonable. Ese diseño fue el Bf 109, que además de demostrar un mejor rendimiento, fue considerablemente más fácil de construir debido a menos curvas compuestas y una construcción más simple en todas partes. El 12 de marzo, RLM presentó un documento llamado Bf 109 Priority Procurement que indicaba qué avión era ahora el preferido. Había algunos dentro del RLM que todavía favorecían el diseño de Heinkel y, como resultado, el RLM envió contratos para 10 aviones "serie cero" de ambas compañías.

Las pruebas continuaron hasta octubre, momento en el que habían llegado algunos de los aviones adicionales de la serie cero. A finales de septiembre, se estaban probando cuatro He 112, pero ninguno era compatible con el Bf 109. A partir de octubre, el Bf 109 parece haber sido seleccionado como el ganador del concurso. Aunque no se da una fecha clara, en Stormy Life el propio Ernst Udet le dio la noticia a Heinkel de que el Bf 109 había entrado en producción en serie en 1936. Se le cita diciendo: "Empeña tu caja con los turcos, los japoneses o los rumanos. Lo lamerán ". Con una serie de fuerzas aéreas que buscaban actualizarse desde biplanos y varios diseños de principios de la década de 1930, la posibilidad de ventas al extranjero era prometedora.

Él 112A

Prototipos

Heinkel había esperado pedidos de aviones adicionales más allá de los tres prototipos iniciales y pudo responder rápidamente al nuevo contrato para el avión de la serie 10 zero. El nuevo avión recibiría la designación de serie "He 112 A-0".

La primera de estas nuevas versiones, V4, se completó en junio de 1936. Presentaba un nuevo ala elíptica, un motor 210D más potente con un sobrealimentador de dos velocidades que elevaba la potencia a 510 kW (680 hp) para el despegue y un plano de cola más pequeño. . Al igual que el V3, también lucía dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montadas en el fuselaje, a diferencia del V3, presentaba dos cañones Oerlikon MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en las alas que le valieron el apodo de kanonenvogel (literalmente) , pájaro cañón).

Un prototipo, conocido como V5, fue diseñado y construido por el ingeniero Wernher von Braun , quien luego diseñaría el cohete V-2 . Esta variante del caza He 112 estaba propulsada por un motor de cohete adicional. Volado por primera vez a principios de 1937, el He 112 V5 demostró la viabilidad de la potencia de los cohetes para aviones.

En julio, se completaron tanto V5 como V6. El V5 era idéntico al V4, con el motor Jumo 210D. El V6, por otro lado, se completó como el modelo de avión para la producción de la serie A y, por lo tanto, incluyó el motor 210C en lugar del 210D más potente, pero menos disponible. El único otro cambio fue una modificación del radiador, pero esto no aparecería en los modelos posteriores de la serie A-0. El V6 sufrió un aterrizaje forzoso el 1 de agosto y fue reparado y se unió al V4 para las pruebas en octubre.

El último prototipo de la serie A-0 fue el V8, que se completó en octubre. Cambió los motores por completo y montó el Daimler-Benz DB 600 Aa, junto con una hélice totalmente metálica de tres palas, totalmente ajustable. El motor supuso un gran cambio para la aeronave, produciendo 716 kW (960 hp) para el despegue y tenía 33,9 L (2,069 in³) de desplazamiento a 686 kg (1,510 lb), en comparación con los 680 PS (500 kW) del Jumo 210D desde 19,7 L (1.202 in³) con aproximadamente el mismo peso. El V8 se consideró principalmente como un banco de pruebas para el nuevo motor y, lo que es más importante, sus sistemas de refrigeración. El DB usó un revestimiento seco en el motor que resultó en un flujo de calor deficiente, por lo que el aceite eliminó más calor en lugar del agua, lo que requirió cambios en los sistemas de enfriamiento.

En marzo de 1937, el avión fue asignado a pruebas de propulsión de cohetes en Peenemünde . Completó estas pruebas más tarde ese verano y fue devuelto a la fábrica, donde se convirtió nuevamente en un modelo normal. A finales de año fue enviado a España, donde sufrió graves daños el 18 de julio de 1938. Una vez más, se volvió a montar y estuvo volando cuatro meses después. Su destino después de este tiempo no se registra.

Modelos de producción

En este punto, la etapa del prototipo aparentemente había terminado, y Heinkel continuó construyendo el A-0 como modelos de línea de producción. El nombre cambió, agregando un número de producción al final del nombre, por lo que los siguientes seis ejemplos se conocieron como He 112 A-01 a A-06. Todos estos incluían el motor 210C y eran esencialmente idénticos al V6, con la excepción del radiador.

Estos aviones se utilizaron de una manera tan variada como lo había sido la anterior serie V. El A-01 voló en octubre de 1936 y se utilizó como prototipo para un futuro avión 112 C-0 basado en portaaviones. Más tarde fue destruido durante las pruebas de cohetes. El A-02 voló en noviembre y luego se unió a los modelos V anteriores en el aeródromo de Rechlin-Lärz para realizar más pruebas en el concurso. El A-03 y el A-04 se completaron en diciembre, el A-03 era un avión de exhibición y fue pilotado por pilotos de Heinkel en varios espectáculos aéreos y exhibiciones, el A-04 se mantuvo en Heinkel para varias pruebas.

Los dos últimos modelos de la serie A-0, A-05 y A-06, se completaron en marzo de 1937. Ambos fueron enviados a Japón como las máquinas iniciales de los 30 para la Armada Imperial Japonesa .

El 112B

Prototipos

Prototipo V9 D-IGSI

En octubre de 1936, el RLM cambió las órdenes para los 112 de la serie cero, instruyendo a Heinkel para completar cualquier A-0 que ya estuviera en construcción y luego cambiar el avión restante a un diseño actualizado. Esto le dio a Heinkel la oportunidad de mejorar el He 112, lo que hizo rediseñándolo por completo en un avión casi completamente nuevo llamado He 112B. Es en este punto que se convirtió en un diseño moderno que podría competir cara a cara con el Bf 109.

El He 112B tenía un fuselaje trasero rediseñado y recortado, una nueva aleta y timón y una cabina completamente cerrada con un dosel de estilo burbuja . El dosel era algo más complejo que los diseños de burbujas posteriores; en lugar de tener dos piezas con la mayoría deslizándose hacia atrás, la capota del He 112B estaba en tres piezas, la mitad deslizándose hacia atrás y sobre una sección trasera fija. Incluso con el encuadre adicional, el He 112 tenía una excelente visibilidad para su día. El armamento también se estandarizó en el modelo B con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en los lados del carenado con 500 rpg y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas con 60 rpg. Para apuntar, la cabina incluía la nueva mira reflectora Revi 3B .

El primer fuselaje de la serie B que se completó fue el V7 en octubre de 1936. V7 usó el motor DB 600Aa como el V8 de la serie A, y también usó el ala más grande de estilo V1 original. Esta ala fue reemplazada más tarde por una más pequeña, pero en lugar de la versión recortada de los modelos V anteriores, se produjo una nueva ala completamente elíptica de un solo larguero. Este diseño se convirtió en estándar para toda la serie B. V7 fue entregado a von Braun en abril de 1937 para realizar más pruebas de cohetes y logró sobrevivir a la experiencia. Luego se devolvió en el verano y se envió a Rechlin, donde se utilizó como avión de prueba.

El siguiente tipo fue el V9, que voló en julio de 1937, impulsado por el motor Jumo 210D de 680 CV (500 kW). V9 puede considerarse el prototipo "real" de la serie B, ya que V7 había recibido el DB 600Aa originalmente por razones experimentales. Toda la superficie estaba ahora remachada al ras y el avión tenía varios otros refinamientos aerodinámicos. El radiador se cambió nuevamente, esta vez a un diseño semi-retráctil para reducir la resistencia en vuelo. La aeronave también se sometió a un programa de reducción de peso que redujo el peso vacío a 1.617 kg (3.565 lb).

Como resultado de todos estos cambios, el V9 tenía una velocidad máxima de 485 km / h (301 mph) a 4.000 m (13.120 pies) y 430 km / h (270 mph) al nivel del mar. Esto fue 20 km / h (10 mph) más rápido que el Bf 109B contemporáneo. Sin embargo, en ese momento, el Bf 109 ya se estaba produciendo en masa y el RLM no vio la necesidad de otro avión similar. También vale la pena señalar que los usuarios de la aeronave generalmente encontraron imposible alcanzar esta velocidad y rara vez lograron superar los 418 km / h (260 mph).

El RLM ya había contratado otros seis He 112, por lo que continuó la producción de los prototipos. Se suponía que el V10 recibiría el Junkers Jumo 211 A de 670 kW (960 hp) (el nuevo competidor DB 600 de Junker), pero el motor no estuvo disponible a tiempo y el V10 recibió el nuevo DB 601Aa de 876 kW (1175 hp). El motor condujo V10 a 570 km / h (350 mph) y aumentó significativamente la velocidad de ascenso. También se suponía que V11 obtendría el Jumo 211A, pero en su lugar recibió el DB 600Aa.

El último prototipo, V12, era en realidad un fuselaje sacado de la línea de producción de la serie B-1 (que había comenzado en este punto). El Jumo 210D fue reemplazado por el nuevo 210Ga con inyección de combustible, que mejoró el rendimiento del motor a 522 kW (700 hp) para el despegue y una potencia sostenida de 503 kW (675 hp) a una altitud razonablemente alta de 4.700 m (15.420 pie). Mejor aún, el Ga también redujo el consumo de combustible, aumentando así la resistencia del avión. El nuevo motor dio tal impulso al V12 que se convirtió en el modelo de avión para la producción planificada de la serie B-2.

Con todas estas versiones diferentes y ajustes de motor experimentales, podría parecer que todos los aviones diferían significativamente, pero con la excepción de los motores, los B eran idénticos. Debido a la escasez de casi cualquier motor alemán en ese momento y la posibilidad de que las versiones avanzadas pudieran bloquearse para la exportación, se tuvieron que diseñar varios modelos con diferentes instalaciones. Así, los modelos B eran diferentes solo en su motor, el Jumo 210C en el He 112 B-0, el Jumo 210D en el B-1 y el Jumo 210Ga en el B-2.

Modelos de producción

Para lucir el He 112, el V9 pasó gran parte de la segunda mitad de 1937 pilotado por pilotos de todo el mundo. También se envió por Europa para giras y espectáculos aéreos. El esfuerzo fue un éxito y los pedidos empezaron a llegar rápidamente. Sin embargo, una variedad de problemas significó que pocos de estos se entregaran.

El primer pedido fue de la Armada Imperial Japonesa , que tenía el requisito de un interceptor de ascenso rápido para hacer frente a los bombarderos Tupolev SB sobre China. Después de ver el V9 en vuelo, rápidamente hizo un pedido de 24 112B, con la opción de 48 más. Los primeros cuatro se enviaron en diciembre de 1937, otros ocho en la primavera y promete que el resto llegará en mayo. Antes de la entrega, la Luftwaffe tomó inesperadamente 12 de los aviones para reforzar sus fuerzas durante la Crisis de los Sudetes . Luego, el avión fue devuelto a Heinkel en noviembre, pero los japoneses, que estaban descontentos con el alto volumen de trabajo de mantenimiento y la menor maniobrabilidad en comparación con los aviones de combate como el Mitsubishi A5M , se negaron a aceptarlos tan tarde y Heinkel se quedó sosteniendo el avión.

En noviembre de 1937, una delegación austriaca vino a ver el avión, encabezada por el Generaloberst Alexander Löhr, Comandante en Jefe de la Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea de Austria). El piloto de pruebas Hans Schalk voló tanto el Bf 109 como el He 112V9 uno al lado del otro. Aunque sintió que ambos modelos tenían el mismo rendimiento, el Heinkel tenía presiones de dirección más equilibradas y mejores posibilidades de equipamiento. Hicieron un pedido el 20 de diciembre de 42 He 112B. En espera de la licencia para el cañón MG FF , estos aviones quitarían el cañón y agregarían seis grilletes de bombas THM 10 / I que llevaban pequeñas bombas antipersonal de 10 kg (22 lb). El pedido se redujo más tarde a 36 ejemplares debido a la falta de fondos (el He 112B costó 163.278 Reichsmarks ), pero el avión nunca se entregó debido a la anexión de Austria en el Anschluss de marzo de 1938 .

España quedó tan impresionada con el desempeño del He 112 durante la evaluación en la guerra civil que la Fuerza Aérea Española compró los 12 aviones a principios de 1938 y luego aumentó el pedido en otros seis (algunas fuentes dicen que cinco). De los primeros 12, dos se enviaron en noviembre, otros seis en enero y el resto en abril.

En abril, parecía que Yugoslavia sería el próximo usuario del He 112. Hizo un pedido de 30 aviones, pero luego canceló el pedido y decidió producir otros diseños bajo licencia.

Finlandia parecía ser otro cliente potencial. De enero a marzo de 1938, el famoso piloto finlandés Gustaf Erik Magnusson viajó a Alemania para adquirir experiencia en nuevas tácticas. Había realizado giras similares en Francia en el pasado y estaba interesado en ver cómo los alemanes entrenaban a sus pilotos. En una visita a la planta de Heinkel en Marienehe, voló el He 112 e informó que era el mejor avión que había volado. En mayo, Heinkel envió el primero de los He 112 B-1 a Finlandia para unirse a un espectáculo aéreo. Permaneció durante la semana siguiente y fue pilotado por varios pilotos, incluido Magnusson, que desde entonces había regresado a Finlandia. Aunque a todos los pilotos les gustó el avión, el costo era tan alto que el Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia) decidió quedarse con el Fokker D.XXI, mucho menos costoso .

Un revés similar acompañaría los esfuerzos de ventas dirigidos a la Fuerza Aérea Holandesa , que buscaba comprar 36 cazas para formar dos nuevos escuadrones. Un He 112 B-1 llegó para las pruebas el 12 de julio y rápidamente demostró ser el mejor avión de la competencia. Sin embargo, decidió comprar el Koolhoven FK58 de construcción local (y bastante anticuado) en su lugar. Al final, los FK58 nunca se entregaron porque la fábrica fue bombardeada el 10 de mayo de 1940.

Las fortunas parecen revertirse con Hungría . En junio de 1938, tres pilotos del Magyar Királyi Honvéd Légierö (Real Fuerza Aérea de Defensa Nacional de Hungría o MKHL) fueron enviados a Heinkel para estudiar V9. Quedaron impresionados con lo que vieron y, el 7 de septiembre, se realizó un pedido de 36 aviones, así como una oferta para licenciar el diseño para la construcción local. A través de una variedad de contratiempos políticos, solo se entregaron tres aviones y la producción con licencia nunca sucedió.

El cliente final y quizás más exitoso del He 112B fue Rumanía . La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Real Fuerza Aérea Rumana) encargó 24 aviones en abril de 1939 y aumentó el pedido a 30 el 18 de agosto. Las entregas comenzaron en junio y las últimas se entregaron el 30 de septiembre.

En este punto, la guerra había estallado y con mejores modelos en el mercado, incluido el propio He 100 de Heinkel, nadie más estaba interesado en comprar el diseño. La línea de producción se cerró después de un total de solo 98 aviones, 85 de los cuales son modelos de la serie B.

El 112R

Experimentos tempranos con propulsión de cohetes

En 1931, el campo de pruebas de la Oficina de Armas del Ejército en Kummersdorf se había hecho cargo de la investigación de cohetes de combustible líquido . En 1932, Wernher von Braun diseñó un cohete de este tipo que utilizaba un alto porcentaje de alcohol y oxígeno líquido . Con esto hizo los primeros experimentos. En 1934 disparó su segundo tipo de cohete, el A2 , desde la isla de Borkum , en el Mar del Norte . Habiendo completado el programa de experimentos, von Braun estaba interesado en evaluar un avión con un sistema de propulsión de motor de cohete. Para ello necesitaba una aeronave y un equipo de apoyo. Inicialmente, los niveles más altos del Alto Mando del Ejército y el Ministerio del Aire del Reich (RLM) se oponían a tales "fantasías", como las llamaban. Muchas personas, técnicos y expertos académicos en posiciones de influencia en aeronáutica, sostuvieron que una aeronave impulsada por un empuje de cola experimentaría un cambio en el centro de gravedad y volcaría. Muy pocos creían lo contrario, pero uno de ellos era Ernst Heinkel . Tras su ofrecimiento de apoyo sin vacilaciones, Heinkel puso a disposición de von Braun un fuselaje He 112 sin alas para las pruebas de pie.

En 1936 von Braun había avanzado lo suficiente como para comenzar los juicios. Una gran lengua de fuego del motor del cohete rugió a través de la cola del fuselaje para establecer el empuje hacia atrás. A finales de 1936, Erich Warsitz fue trasladado por el RLM a Wernher von Braun y Ernst Heinkel, porque había sido reconocido como uno de los pilotos de pruebas más experimentados de la época y porque también era técnicamente competente. Warsitz escribió:

Para las últimas pruebas de vuelo, Heinkel nos entregó un He 112 en condiciones de volar al que equipamos con un motor cohete adicional, y después de meses de incansables esfuerzos comenzamos a buscar un lugar para llevar a cabo los experimentos de vuelo en condiciones de secreto y seguridad razonable.

El RLM acordó prestar Neuhardenberg , un gran campo a unos 70 kilómetros al este de Berlín , catalogado como aeródromo de reserva en caso de guerra. Dado que Neuhardenberg no tenía edificios ni instalaciones, se erigieron varias carpas para albergar el avión. En la primavera de 1937, el Kummersdorf Club se trasladó a Neuhardenberg y continuó las pruebas en pie con el fuselaje He 112.

En junio de 1937, Erich Warsitz llevó a cabo las pruebas de vuelo iniciales del He 112 equipado con el motor de cohete de von Braun. A pesar del aterrizaje con las ruedas arriba y de que el fuselaje se incendiara, los círculos oficiales demostraron que un avión podía volar satisfactoriamente con un sistema de retroceso en la parte trasera.

Además, el RLM había encargado a la empresa Hellmuth Walter en Kiel que construyera un motor de cohete para el He 112, por lo que había dos nuevos diseños de motores de cohete diferentes en Neuhardenberg; mientras que los motores de von Braun funcionaban con alcohol y oxígeno líquido, los motores de Walter tenían peróxido de hidrógeno y permanganato de calcio como catalizador. El motor de Von Braun usó combustión directa y creó fuego, el Walter produjo vapores calientes a partir de una reacción química, pero ambos crearon empuje y proporcionaron alta velocidad. Los vuelos posteriores con el He 112 utilizaron el cohete Walter en lugar del de von Braun; era más confiable, más simple de operar y los peligros para el piloto de pruebas Erich Warsitz y la máquina eran menores.

Después de la conclusión de las pruebas del He 112 utilizando ambos motores de cohete, las carpas en Neuhardenberg fueron desmanteladas a finales de 1937. Esto coincidió con la construcción de Peenemünde .

Servicio operativo

Legión del cóndor

Cuando quedó claro que el 112 estaba perdiendo la competencia frente al Bf 109, Heinkel se ofreció a reequipar el V6 con armamento de cañón de 20 mm como avión experimental. Luego fue desarmado y enviado a España el 9 de diciembre y asignado a Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legion Condor dedicado a probar nuevos aviones y se unió a tres Bf 109 de la serie V que también estaban en prueba.

Wilhelm Balthasar , más tarde un piloto as de la Batalla de Gran Bretaña, lo usó para atacar un tren blindado y un vehículo blindado. Otros pilotos lo volaron, pero el motor se detuvo durante el aterrizaje en julio y fue cancelada.

Para la anexión de los Sudetes , todos los combatientes dignos de volar fueron puestos en servicio. El lote de He 112B para la Armada japonesa se adquirió, pero no se utilizó antes del final de la crisis y se envió a Japón para cumplir con los pedidos.

Los japoneses rechazaron el He 112 como caza, pero tomaron 30 para tareas de entrenamiento y el V11 con su DB 600Aa se utilizó para las pruebas.

El gobierno español compró 12 He 112B. Esto aumentó a 19. Los He 112 iban a operar como cubierta superior para los cazas Fiat en las primeras etapas de la Guerra Civil, teniendo el Fiat un desempeño en altitud considerablemente peor. En el evento, solo se hizo una muerte con el He 112 como caza y se trasladó al trabajo de ataque a tierra .

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aliadas aterrizaron en el norte de África, las fuerzas españolas en Marruecos interceptaron aviones perdidos de las fuerzas aliadas y alemanas. Ninguno de estos incidentes resultó en pérdidas. En 1943, un He 112 del Grupo nº27 atacó el avión de cola de 11 Lockheed P-38 forzándolo a aterrizar en Argelia después de que volvieran a entrar en territorio francés habiendo cruzado al Marruecos español. En 1944, el avión estaba en gran parte en tierra debido a la falta de combustible y mantenimiento.

Hungría

Bestellungen und Lieferungen der Heinkel He 112.png
Heinkel He 112E (V3 + 02) de la Real Fuerza Aérea Húngara (MKHL - Magyar Királyi Honvéd Légierö), 1942

Al igual que los alemanes, Hungría impuso estrictas regulaciones a sus fuerzas armadas con la firma del Tratado de Trianon . En agosto de 1938, se reformaron las fuerzas armadas, y con Austria (históricamente su socio durante siglos) incorporándose a Alemania, Hungría se encontró en la esfera alemana.

Una de las principales prioridades de las fuerzas era reequipar la Fuerza Aérea Húngara (Magyar Királyi Honvéd Légierő o MKHL) lo antes posible. De los diversos aviones que se están considerando, el He 112B finalmente ganó a la competencia, y el 7 de septiembre, se realizó un pedido de 36 aviones. La línea de producción de Heinkel recién estaba comenzando, y con Japón y España en la cola, pasaría algún tiempo antes de que se pudiera entregar el avión. Las repetidas súplicas para ser movidas al principio de la cola fallaron.

Alemania tuvo que rechazar el primer pedido a principios de 1939 debido a su pretendida neutralidad en la disputa entre Hungría y Rumania sobre Transilvania. Además, el RLM se negó a autorizar el cañón MG FF de 20 mm a los húngaros, probablemente como una forma de presión política. Este último insulto no causó ningún problema, porque de todos modos planearon reemplazarlo con el cañón Danuvia de 20 mm diseñado localmente.

El V9 fue enviado a Hungría como demostrador después de una gira por Rumania, y llegó el 5 de febrero de 1939. Fue probado por varios pilotos durante la semana siguiente, y el 14 de febrero, reemplazaron la hélice por una nueva de tres palas. Diseño de Junkers (con licencia de Hamilton). Mientras se probaba contra un CR.32 ese día, el V9 se estrelló. El 10 de marzo, llegó un nuevo He 112 B-1 / U2 para reemplazar al V9 y fue pilotado por varios pilotos en diferentes unidades de combate. Fue durante este tiempo que los pilotos húngaros comenzaron a quejarse del motor de poca potencia, ya que descubrieron que podían alcanzar una velocidad máxima de solo 430 km / h (270 mph) con el Jumo 210Ea.

Con los pedidos japoneses y españoles llenos, las cosas estaban mejorando para Hungría. Sin embargo, en ese momento, Rumania hizo su pedido y se colocó al principio de la cola. Parecía que las máquinas de producción húngaras nunca llegarían, por lo que MKHL comenzó a presionar para obtener una licencia para construir el avión localmente. En mayo, la empresa húngara Manfred-Weiss en Budapest recibió la licencia del avión y el 1 de junio se realizó un pedido de 12 aviones. Heinkel acordó entregar un avión impulsado por Jumo 210Ga para que sirva como modelo de avión.

Resulta que el He 112 B-2 nunca se entregó; En su lugar, se enviaron dos B-1 / U2 más con el Jumo 210Ea. A su llegada a Hungría, las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) fueron retiradas y reemplazadas por las ametralladoras 39.M locales de 8 mm (0,315 pulgadas) y se agregaron bastidores de bombas. El ajuste resultante fue similar a los originalmente ordenados por Austria. A lo largo de este tiempo, las quejas sobre los motores se abordaron mediante continuos intentos de obtener la licencia de uno de los motores más nuevos de la clase 30 L (1.831 in³), el Junkers Jumo 211 A o el DB 600Aa.

A fines de marzo, el He 100 V8 se llevó el récord mundial de velocidad absoluta, pero en las historias sobre el intento de récord, el avión fue referido como el He 112U. Al enterarse del registro, los húngaros decidieron cambiar la producción a esta "nueva versión" del 112, que se basaba en los motores más nuevos. Luego, en agosto, el Comandante en Jefe del MKHL recomendó que el 112 se comprara como el caza estándar para Hungría (aunque probablemente se refiera a las versiones anteriores, no al "112U").

En este punto, el problema del motor llegó a un punto crítico. Estaba claro que ningún avión de la línea de producción llegaría jamás a Hungría, y ahora que la guerra estaba en marcha, el RLM se negaba a permitir su exportación de todos modos. Los envíos del Jumo 211 o DB 601 ni siquiera pudieron satisfacer las necesidades alemanas, por lo que la exportación del motor para los fuselajes construidos localmente también estaba fuera de discusión.

En septiembre, las negociaciones en curso con el RLM para obtener la licencia para construir los motores se estancaron localmente y, como resultado, el MKHL ordenó a Manfred-Weiss que dejara de preparar el avión de la línea de producción. La licencia finalmente se canceló en diciembre. El MKHL se volvió hacia los italianos y compró el Fiat CR.32 y el Reggiane Re.2000 . Este último sería la columna vertebral del MKHL durante gran parte de la guerra.

Sin embargo, los tres aviones He 112 B-1 / U2 continuaron sirviendo. En el verano de 1940, las tensiones con Rumania por Transilvania comenzaron a calentarse nuevamente y todo el MKHL fue puesto en alerta el 27 de junio. El 21 de agosto, los He 112 se trasladaron al aeródromo de Debrecen para proteger un enlace ferroviario vital. La semana siguiente, se encontró una resolución pacífica y el acuerdo se firmó en Viena el 30 de agosto. Los He 112 regresaron a casa la semana siguiente.

En 1941, los aviones fueron aparentemente asignados para defender la planta Manfred-Weiss, pero en realidad se utilizaron para entrenamiento. Cuando comenzaron las incursiones de bombarderos aliados en la primavera de 1944, la aeronave ya no estaba en condiciones de volar, y parece que todos fueron destruidos en una incursión masiva en el aeropuerto de Budapest-Ferihegy el 9 de agosto de 1944.

Después de que la producción bajo licencia del He 112B fracasara en 1939, el plan era cambiar la línea de producción para construir un avión diseñado por Manfred-Weiss llamado WM23 Ezüst Nyíl ("Flecha de plata"). El avión era básicamente un He 112B adaptado a la construcción local; las alas eran versiones de madera de la forma en planta del He 112, el fuselaje estaba hecho de madera contrachapada sobre un marco de acero y el motor era una versión con licencia del radial Gnome-Rhone Mistral-Major de 746 kW (1000 hp) clase Gnome-Rhone Mistral-Major .

Parecería que este avión 'simplificado' sería inferior al He 112, pero de hecho el motor de mayor potencia marcó la diferencia y el WM23 demostró ser considerablemente más rápido que el He 112. Sin embargo, el trabajo avanzó lentamente y solo uno se construyó el prototipo. El proyecto finalmente se canceló por completo cuando el prototipo se estrelló a principios de 1942.

Japón

La Armada Imperial Japonesa compró 12 cazas Heinkel He 112B-0, que designó tanto como Heinkel A7He1 como como Caza de Defensa Aérea Tipo He de la Armada. Los japoneses volaron el A7He1 brevemente durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa , pero lo dejaron fuera de servicio antes del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941 a favor del Mitsubishi A6M Zero . Sin embargo, asumiendo que todavía está en uso japonés, los aliados asignaron el nombre de informe "Jerry" al A7He1 durante la Segunda Guerra Mundial .

Rumania

Un Heinkel He 112 con librea rumana FARR en el aeropuerto de Focșani a finales de 1942.

El Tratado de Versalles ratificó el deseo de las naciones de Europa Central y Oriental, al reconocer a los estados nacionales de Polonia , Checoslovaquia y Yugoslavia , así como a la Unión del pueblo rumano, mediante la integración de las antiguas provincias del desaparecido zarista y austrohúngaro. imperios, con una mayoría étnica rumana, en el Reino rumano (ver Unión de Transilvania con Rumania , Unión de Besarabia con Rumania ). También se le había concedido a Rumanía el sur de Dobruja después de la Segunda Guerra de los Balcanes. Estos cambios territoriales no fueron bien con Bulgaria y los estados sucesores de los antiguos imperios ( Hungría , URSS ), que adoptaron una postura hostil. A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, Rumania estableció una serie de alianzas con las naciones cercanas que se encontraban en una situación similar, en particular Checoslovaquia y Yugoslavia . Estaban interesados ​​en bloquear cualquier cambio al Tratado de Versalles que pudiera conducir a la reintegración por la fuerza en un imperio multinacional y, eventualmente, a la pérdida de la identidad nacional.

Alemania consideraba a Rumanía como un importante proveedor de material de guerra, en particular petróleo y cereales. Buscando asegurar a Rumania como un aliado, a mediados de la década de 1930, Alemania aplicó una presión creciente en una variedad de formas, que se resumen mejor como el enfoque de "palo y zanahoria". La zanahoria llegó en forma de generosos acuerdos comerciales para una variedad de productos y, a fines de la década de 1930, Alemania formaba aproximadamente la mitad de todo el comercio de Rumania. El palo vino en forma de que Alemania se puso del lado de los enemigos de Rumania en varias disputas.

El 26 de junio de 1940, la Unión Soviética dio a Rumania un ultimátum de 24 horas para devolver Besarabia y ceder el norte de Bucovina , a pesar de que esta última nunca había formado parte de Rusia. El embajador de Alemania en Rumania aconsejó al rey que se sometiera, y así lo hizo. En agosto, Bulgaria recuperó el sur de Dobruja , con el respaldo alemán y soviético. Más tarde ese mes, los ministros de Relaciones Exteriores de Alemania e Italia se reunieron con diplomáticos rumanos en Viena y les presentaron un ultimátum para aceptar la cesión del norte de Transilvania a Hungría.

Rumania fue colocada en una posición cada vez más mala a medida que sus aliados locales fueron devorados por Alemania, y las garantías de ayuda de sus aliados más grandes (Gran Bretaña y Francia) resultaron vacías, como lo demostró su falta de acción durante la invasión de Polonia . Pronto el rey fue expulsado del trono y se formó un gobierno pro-alemán.

Con Rumania ahora firmemente en la esfera de influencia alemana, sus esfuerzos por rearmarse para la guerra que se avecinaba fueron repentinamente fuertemente respaldados. La principal preocupación era la fuerza aérea, las FARR. Su fuerza de combate en ese momento consistía en poco más de 100 aviones PZL P.11 polacos , principalmente el P.11b o el modelo f modificado localmente, y el P.24E. Aunque estos aviones habían sido los cazas más avanzados del mundo a principios de la década de 1930, a finales de la década de 1930, fueron superados sin remedio por prácticamente todo.

En abril de 1939, se ofreció al FARR el Bf 109 tan pronto como la producción cumplió con las demandas alemanas. Mientras tanto, podría hacerse cargo de 24 He 112B que ya estaban construidos. El FARR aprovechó la oportunidad y luego aumentó el pedido a 30 aviones.

A fines de abril, un grupo de pilotos rumanos llegó a Heinkel para el entrenamiento de conversión, que fue lento debido a la naturaleza avanzada del He 112 en comparación con el PZL. Cuando se completó el entrenamiento, los pilotos regresaron a casa en las cabinas de su nuevo avión. Los aviones, todos ellos B-1 o B-2, fueron "entregados" de esta manera a partir de julio y hasta octubre. Dos de los aviones se perdieron, uno en un accidente fatal durante el entrenamiento en Alemania el 7 de septiembre, y otro sufrió daños menores en el aterrizaje mientras se entregaba y luego fue reparado en SET en Rumania.

Cuando comenzaron a llegar los primeros aviones, se probaron de manera competitiva con el prototipo IAR.80 diseñado localmente . Este interesante y poco conocido avión demostró ser superior al He 112B en casi todos los sentidos. Al mismo tiempo, los vuelos de prueba revelaron una serie de desventajas del He 112, en particular el motor de poca potencia y la baja velocidad. El resultado del despegue fue que se ordenó la producción inmediata del IAR.80 y se cancelaron los pedidos de cualquier He 112 adicional.

Para el 15 de septiembre, habían llegado suficientes aviones para reequipar los Escadrila 10 y 11. Los dos escuadrones se formaron en el Grupul 5 vânãtoare (5º Grupo de Cazas), responsable de la defensa de Bucarest . En octubre, fueron rebautizados como escuadrones 51 y 52, formando todavía el quinto. Los pilotos no habían sido parte del grupo que había sido entrenado en Heinkel, por lo que comenzaron a abrirse camino hacia el He 112 utilizando entrenadores monoplano Nardi FN305. El entrenamiento duró hasta la primavera de 1940, cuando se entregó un único He 112 B-2 adicional como reemplazo del que se estrelló en Alemania en septiembre anterior.

Durante los problemas con Hungría, el 51 fue enviado a Transilvania. Los Húngaros Ju 86 y He 70 comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento sobre territorio rumano. Los repetidos intentos de interceptarlos fallaron debido a la baja velocidad del He 112. El 27 de agosto, el Locotenent Nicolae Polizu estaba sobre territorio húngaro cuando se encontró con un bombardero Caproni Ca.135bis que volaba en una misión de entrenamiento. Varias de sus rondas de 20 mm impactaron en el bombardero, que fue derribado de forma segura en la base aérea húngara de Debrecen, hogar de los Húngaros 112. Polizu se convirtió en el primer rumano en derribar un avión en combate aéreo.

Cuando Alemania se preparó para invadir la URSS en 1941, Rumania se unió a ella en un esfuerzo por recuperar los territorios perdidos el año anterior. El FARR pasó a formar parte de Luftflotte 4 y, en preparación para la invasión, se envió el Grupul 5 vânãtoare a Moldavia . En ese momento, 24 de los He 112 se podían volar. Tres quedaron en su base de operaciones en Pipera para completar las reparaciones, otros dos se perdieron en accidentes y se desconoce la suerte de los demás. El 15 de junio, la aeronave se trasladó de nuevo a Foscani-North en el norte de Moldavia.

Con el inicio de la guerra el 22 de junio, los He 112 estaban en el aire a las 1050 apoyando un ataque de los Potez 63 del bombardeo del Grupul 2 en los aeródromos soviéticos en Bolgrad y Bulgãrica. Aunque se encontró algo de fuego antiaéreo en el camino hacia y sobre Bolgrad, el ataque fue exitoso y varios aviones soviéticos fueron bombardeados en tierra. Cuando llegaron a Bulgãrica, los cazas estaban en el aire esperándolos y, como resultado, los 12 He 112 se encontraron con unos 30 I-16. Los resultados de este combate fueron mixtos; El sublocotenent Teodor Moscu derribó uno de un par de I-16 que aún despegaban. Cuando se estaba retirando, golpeó a otro en un pase de frente y se estrelló contra el Danubio. Fue atacado por varios I-16 y recibió varios impactos, sus tanques de combustible fueron perforados pero no sellaron. Perdiendo combustible rápidamente, formó con su compañero y logró aterrizar en el aeródromo rumano de Bârlad. Su avión fue posteriormente reparado y regresó al servicio. De los bombarderos, tres de los 13 enviados fueron derribados.

Durante los próximos días, los He 112 se utilizarían principalmente como aviones de ataque a tierra, donde se consideraba que su armamento pesado era más importante que su capacidad para luchar en el aire. Las misiones típicas comenzarían antes del amanecer y harían que los Heinkels bombardearan las bases aéreas soviéticas. Más tarde en el día, serían enviados en misiones de búsqueda y destrucción, buscando principalmente artillería y trenes.

Las pérdidas fueron cuantiosas, la mayoría no debido al combate, sino simplemente porque la aeronave volaba un promedio de tres misiones al día y no recibía el mantenimiento adecuado. Este problema afectó a todo el FARR, que no tenía la logística de mantenimiento de campo resuelta en ese momento. El 29 de julio, un informe sobre la preparación de las fuerzas aéreas enumeraba solo 14 He 112 en condiciones de volar y otros ocho reparables. Como resultado, los aviones de la 52ª se plegaron en la 51ª para formar un solo escuadrón de fuerza completa el 13 de agosto. Los hombres del 52 se fusionaron con el 42 que volaron IAR.80, y pronto fueron enviados a casa para recibir IAR.80s. Un informe de agosto sobre el He 112 lo calificó muy mal, señalando una vez más su falta de potencia y poca velocidad.

Durante un tiempo, el 51 continuó en un papel de primera línea, aunque vio poco combate. Cuando Odessa cayó el 16 de octubre, el esfuerzo de guerra rumano aparentemente terminó y se consideró que el avión ya no era necesario en el frente. 15 fueron retenidos en Odessa y el resto fueron enviados a Rumanía para realizar tareas de entrenamiento (aunque parece que no han tenido ningún uso). El 1 de noviembre, el 51 se trasladó a Tatarka y luego regresó a Odessa el 25, realizando tareas de patrulla costera todo el tiempo. El 1 de julio de 1942, el 51 regresó a Pipera y se retiró después de un año en acción.

El 19 de julio, uno de los He 112 despegó para interceptar bombarderos soviéticos en lo que fue la primera misión nocturna de un avión rumano. Como los soviéticos se estaban preparando claramente para una ofensiva nocturna en Bucarest, el 51 fue reequipado con cazas nocturnos Bf 110 y se convirtió en el único escuadrón rumano de cazas nocturnos.

Para 1943, el IAR.80 ya no era competitivo y el FARR comenzó un movimiento retrasado hacia un caza más nuevo. El caza en este caso fue el Bf 109G. Los He 112 se encontraron finalmente siendo utilizados activamente en el rol de entrenamiento . El motor en línea y el diseño general de los diseños alemanes se consideraron lo suficientemente similares como para hacerlo útil en este papel, y como resultado, los He 112 quedaron bajo el control del Corpul 3 Aerian (3er Cuerpo Aéreo). Varios más de los He 112 fueron destruidos en accidentes durante este tiempo. Continuó en este papel hasta finales de 1944, incluso después de que Rumania cambiara de bando y se uniera a los Aliados.

Especificaciones (He 112 A-0 V4)

Datos de Messerschmitt Bf 109: The Design and Operational History, Kites, Birds & Stuff - Aircraft of GERMANY - E to H, Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945: An Illustrated Guide

Características generales

  • Tripulación: uno
  • Longitud: 9 m (29 pies 6 pulgadas)
  • Envergadura: 11,5 m (37 pies 9 pulgadas)
  • Altura: 3,7 m (12 pies 2 pulgadas)
  • Área del ala: 23,2 m 2 (250 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 1.680 kg (3.704 lb)
  • Peso máximo al despegue: 2230 kg (4916 lb)
  • Planta motriz: 1 × Junkers Jumo 210Da V-12 motor de pistón invertido refrigerado por líquido, 514 kW (689 hp)
  • Hélices: hélice de paso variable de 3 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 488 km / h (303 mph, 263 kn) a 3500 m (11,500 pies)
  • Alcance: 1.100 km (680 mi, 590 nmi)
  • Techo de servicio: 8.000 m (26.000 pies)
  • Carga alar : 102,5 kg / m 2 (21,0 lb / ft2)

Armamento

  • 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) en el capó del motor
  • Cañón Oerlikon MG FF de 2 × 20 mm (0,787 in) en el ala exterior.

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Bibliografía

  • Arraez Cerda, Juan (abril de 1996). "Les Heinkel He 112 hongrois" [Los 112s húngaros de Heinkel He]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (37): 7-13. ISSN  1243-8650 .
  • Avram, Valeriu & Tudor, Vasile (mayo de 1996). "Les Heinkel 112 roumains" [El rumano Heinkel He 112s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (38): 41–46. ISSN  1243-8650 .
  • Bernad, Dénes (julio de 1996). "Deux aspectos méconnus de la carrière du Heinkel He 112" [Dos aspectos poco conocidos de la carrera del Heinkel He 112]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (40): 32–35. ISSN  1243-8650 .
  • Bernád, Dénes. Heinkel He 112 en acción . Carrollton, Texas: Publicaciones de escuadrones / señales, 1996.
  • "La curiosa saga del He 112, primera parte". Air International . Vol. 36 no. 5. Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. Mayo de 1989a. ISSN  0306-5634 .
  • "La curiosa saga del He 112, segunda parte". Air International . Vol. 36 no. 6. Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. Junio ​​de 1989b. ISSN  0306-5634 .
  • Fleischer, Seweryn. Heinkel 112 (Wydawnictwo Militaria 164) (en polaco). Warszawa, Polonia: Wydawnictwo Militaria, 2002. ISBN  83-7219-145-X .
  • Forsgren, enero (2017). Messerschmitt Bf 109: El diseño y la historia operativa . Fonthill Media.
  • Forsyth, Robert (2012). Ases de la Legión Cóndor . Publicación de Bloomsbury. ISBN 978-1780963587.
  • Francillon, René J (1979). Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico. Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval. ISBN 978-0-87021-313-7..
  • Harvey, James (2011). Tiburones del aire: Willy Messerschmitt y cómo construyó el primer caza a reacción operativo del mundo . Compañero del caso. ISBN 978-1612000237.
  • Heinkel, Ernst. Vida tormentosa . Boston: EP Dutton, 1956.
  • Hirsch, RS Heinkel 100, 112 (Aero Serie 12) . Fallbrook, California: Aero Publishers, 1967. ISBN  0-8168-0544-X .
  • Jackson, Robert (2015). Messerschmitt Bf 109 series A-D . Publicación de Bloomsbury. ISBN 978-1472804877.
  • Ledet, Michel (enero de 1996). "Le Heinkel He 112 (1 e partie)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (34): 23-28. ISSN  1243-8650 .
  • Ledet, Michel (febrero de 1996). "Le Heinkel He 112 (2 e partie)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (35): 8-15. ISSN  1243-8650 .
  • Ledet, Michel (marzo de 1996). "Le Heinkel He 112 (3 e partie)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (36): 7-13. ISSN  1243-8650 .
  • Lepage, Jean-Denis GG (2009). Aeronaves de la Luftwaffe, 1935-1945: una guía ilustrada . Jefferson, Carolina del Norte: McFarland & Company. ISBN 978-0-7864-3937-9.
  • Mantelli; Marrón; Kittel; Graf (2017). El Messerschmitt Bf 109 . Edizioni REI ISBN 978-2372973281.
  • Owen, David (2015). Pelea de perros: el Supermarine Spitfire y el Messerschmitt BF 109 . Pluma y espada. ISBN 978-1473830684.
  • Pilawskii, Erik (2012). Rendimiento de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial . Lulu.com. ISBN 978-1326617981.
  • Smith, JR; Kay, Antony L (1972).Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Londres: Putnam. ISBN 978-0851778365..
  • Stemp, Peter (2013). Cometas, pájaros y cosas - Aeronaves de Alemania - E a H . Lulu.com. ISBN 978-1291292688.
  • Vajda, Ferenc; Dancey, Peter (1998). Industria y producción aeronáutica alemana, 1933-1945 . McFarland. ISBN 978-1853108648.
  • Warsitz, Lutz (2009). El primer piloto a reacción: la historia del piloto de pruebas alemán Erich Warsitz. Londres: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-818-8..
  • Wilson, James (2007). Postales de propaganda de la Luftwaffe . Pluma y espada. ISBN 978-1844154913.
  • Segunda Guerra Mundial en la Revista No. 7: Aviones de guerra . Merriam Press. 2017. ISBN 978-1387069002.


enlaces externos

Medios relacionados con Heinkel He 112 en Wikimedia Commons