Air Afrique - Air Afrique

Air Afrique

IATA OACI Señal de llamada RK RKA AIRAFRIC
Fundado	28 de marzo de 1961 ( 28 de marzo de 1961 )
Operaciones iniciadas	1 de agosto de 1961 ( 01/08/1961 )
Operaciones cesadas	Enero de 2002 ( 2002-01 )
Hubs
Concentradores secundarios
Subsidiarias
Destinos	22 (en el momento del cierre)
Sede	Abidjan , Costa de Marfil
Gente clave
Sitio web	www .airafrique .com (actualmente no disponible)

Air Afrique fue una aerolínea panafricana , propiedad principalmente de muchos países de África Occidental durante la mayor parte de su historia. Se estableció como la aerolínea transnacional oficial para África occidental y central francófona , porque muchos de estos países no tenían la capacidad para crear y mantener una aerolínea nacional , y tenían su sede en Abidjan , Costa de Marfil . La aerolínea era miembro de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), así como de la ATAF más pequeña de la Unión Francesa , similar a la IATA.

Air Afrique comenzó un declive constante a principios de la década de 1980, sin embargo, muchos años después, la compañía todavía era considerada la aerolínea de mayor reputación en África Occidental e incluso una de las cinco principales aerolíneas de África . La mala gestión, la corrupción y la recesión en la industria de la aviación después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 llevaron a la aerolínea a una crisis que terminó con su liquidación a principios de 2002. Aunque había planes para reactivar la aerolínea con la creación de una nueva empresa, nunca se materializó, ya que fue sucedido por la efímera Afrinat International Airlines .

Historia

Los primeros años

Air Afrique se concibió originalmente en febrero de 1960 como una subsidiaria conjunta de Air France y Union Aéromaritime de Transport (UAT) para hacerse cargo de los servicios regionales que estas aerolíneas habían operado en África . La nueva empresa se registró en septiembre de 1960 como Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) . Durante la primera conferencia de países francófonos que se celebró en Abidján en octubre de 1960 , el presidente marfileño Felix Houphouët Boigny recomendó la constitución de una aerolínea multinacional para estos países. Once jefes de Estado que asistieron a la próxima conferencia, celebrada en Brazzaville en diciembre del mismo año, acordaron formar la empresa. Gambia , Ghana y Mali decidieron mantenerse alejados del proyecto, ya que tenían planes para establecer sus propias aerolíneas con ayuda de los soviéticos . La formación de la empresa tuvo lugar durante la tercera conferencia, celebrada en Yaundé a principios de 1961: Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) cambió su nombre a Société pour le Développement du Transport Aérien en Afrique (SODETRAF) ; los once países y SODETRAF establecerían la nueva aerolínea. El Tratado de Yaundé , firmado el 28 de marzo de 1961 , fundó Air Afrique como una empresa conjunta entre Air France y UAT, cada una de las cuales tenía una participación del 17%, mientras que las once antiguas colonias francesas recién independizadas en África Occidental, a saber , Benin , Burkina Faso. , Camerún , República Centroafricana , Chad , Côte d'Ivoire , Gabón , Mauritania , Níger , República del Congo y Senegal , contribuyeron con el 66% restante del capital, estimado en 500 millones de francos CFA . Léopoldine Doualla-Bell Smith , asistente de vuelo, fue invitada a trasladarse a Air Afrique en 1960; entonces era la única africana calificada en la aviación francesa y, por lo tanto, se convirtió en la primera empleada contratada por Air Afrique.  ( 1960-02 ) ( 1960-10 )  ( 28 de marzo de 1961 )

Air Afrique Douglas DC-6 B en el aeropuerto de Manchester en 1963

Cheikh Fall fue nombrado primer director ejecutivo de la empresa el 25 de junio de 1961 . Comenzó a operar el 1 de agosto de 1961 sirviendo rutas internas con 12 DC-4 alquilados de Air France y UAT. El 15 de octubre de 1961 , un Lockheed Constellation de Air France que volaba la ruta París - Port Etienne - Dakar - Abidjan - Cotonou - Douala en nombre de la compañía inauguró las operaciones de largo recorrido . Los aviones Douglas DC-6 presurizados se agregaron a la flota a principios de la década de 1960, también alquilados a UAT. El 5 de enero de 1962 , la aerolínea desplegó Boeing 707 , alquilados a Air France, en las rutas París-Dakar-Abidjan y París-Douala- Brazzaville ; Estos fueron los primeros aviones a reacción que se introdujeron en las rutas intercontinentales de la aerolínea. Dos DC-8 fueron los primeros aviones pedidos por la aerolínea en diciembre del mismo año. También en 1962, la aerolínea se convirtió en miembro de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional.  ( 25/06/1961 ) ( 01/08/1961 ) ( 15/10/1961 ) ( 05/01/1962 )

Países fundadores / accionistas de Air Afrique

País	De	A
Benin	1961	2002
Burkina Faso	1961	2002
Camerún	1961	1971
República Centroafricana	1961	2002
Chad	1961	2002
Costa de Marfil	1961	2002
Gabón	1961	1976
Mali	?	2002
Mauritania	1961	2002
Níger	1961	2002
República del congo	1961	2002
Senegal	1961	2002
Sierra Leona	1978	?
Para llevar	1965	2002

En enero de 1963 , Cheikh Fall fue nombrado director general de la empresa. Union de Transports Aériens (UTA) se formó en octubre de 1963 a partir de la fusión de UAT y Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). Posteriormente, se reorganizó la propiedad de Air Afrique, adquiriendo SODETRAF una participación del 28% y el resto en manos de los Estados miembros. El primer DC-8 se entregó en octubre de 1963 y entró en servicio un mes después; el segundo avión de este tipo se entregó en enero del año siguiente y se desplegó en la ruta a Marsella a fines de ese mes. Air Afrique se convirtió en propietaria de toda su flota en noviembre de 1963 , tras un acuerdo con UTA. También en 1963, los vuelos Hajj , que transportaban peregrinos a La Meca , comenzaron utilizando el avión Starliner . En abril de 1964 , se autorizó a Air Afrique a conectar varios países africanos con Estados Unidos y, en noviembre, la ruta París-Abidján comenzó a hacer escala en Ginebra semanalmente.  ( 01/01/1963 ) ( 1963-10 ) ( 1963-10 ) ( 1963-11 ) ( 04 de abril de 1964 )

En abril de 1965 , Air Afrique tenía 2.500 empleados. En este momento, había dos DC-8-50 en servicio, junto con tres DC-4 y cuatro DC-6. Ese mes, la ruta a París, que ya se detenía en Dakar y Ginebra, comenzó a hacer escala en Robertsfield . Un mes después, los pasajeros de Air Afrique comenzaron a volar a los Estados Unidos asignados en vuelos de Pan Am . También en 1965, la empresa encargó dos Caravelles ; En julio se ordenó un tercer DC-8, un convertible (DC-8F) que se utilizaría para aumentar la capacidad de carga. En 1966, el DC-8F ingresó a la flota y el portaaviones comenzó a retirar del servicio los DC-6. Togo se convirtió en el duodécimo estado en unirse al consorcio en 1965, pero no fue hasta 1968 que este país participó en la aerolínea. A mediados de la década de 1960, la aerolínea se hizo cargo de las instalaciones de mantenimiento de Air France y UTA ubicadas en el aeropuerto de Dakar-Yoff . Allí, la empresa realizó el mantenimiento de sus aviones (excluida la flota de reactores) y también realizó trabajos de mantenimiento para transportistas extranjeros, entre ellos Air Mauritanie y Air Senegal , e incluso para fuerzas aéreas de países vecinos. Otro centro de mantenimiento estaba ubicado en el aeropuerto de Douala . Sin embargo, UAT realizó importantes trabajos de mantenimiento en el aeropuerto de Le Bourget.  ( 1965-04 )

Air Afrique recibió dos Caravelle 11R , una versión mixta de pasajeros y carga del Caravelle 10R , en septiembre de 1967 . En ese momento se vendieron dos DC-4 para que la empresa pudiera afrontar los costos de estos nuevos aviones. Las Caravelles se desplegaron en rutas africanas, reemplazando a los DC-6. En 1968, otro DC-8-50 se unió a la flota. Para entonces, la red de rutas incluía 22 países africanos, además de Burdeos , Lyon , Marsella, Niza y París en Francia, Ginebra en Suiza y Nueva York en Estados Unidos (de acuerdo con Pan Am).  ( 1967-09 )

La década de 1970

Un Air Afrique Caravelle de pie en el aeropuerto de Le Bourget en 1977. Un tercer avión de este tipo se entregó en 1971.

La compañía encargó dos McDonnell Douglas DC-10-30 en febrero de 1970 , aumentando el pedido con un avión más del tipo el mismo año. En medio del aumento del turismo en África, en marzo del mismo año la aerolínea adquirió una participación del 51% en Société de Développement Hôtelier & Touristique en Afrique d l'Ouest ; Air Afrique también tenía intereses en agencias de turismo. En abril del mismo año, el número de empleados era de 3.370 y el parque de aviones se situó en tres DC-8, un DC-8F, dos Caravelle 11R, un DC-3 y cuatro DC-4. En diciembre de 1970 , un DC-8-63CF entró en la flota y se compraron dos NAMC YS-11A ; estos aviones turbohélice fueron transferidos a Air Ivoire en 1972. Air Afrique inició vuelos a Nueva York por derecho propio en enero de 1971 , utilizando aviones DC-8-63. En agosto del mismo año, el presidente de la República Centroafricana, Jean Bedel Bokassa, declaró que su país dejaría el consorcio para formar su propia aerolínea, Air Centrafrique ; los planes de retirada fueron archivados. Poco después, el presidente de Camerún, Ahmadou Ahidjo, se mostró descontento con la aerolínea tanto por la falta de cameruneses en puestos de alta dirección como por la ubicación de la oficina central en Abidján, ya que Douala era la ciudad con mayor tráfico entre los puntos atendidos por la aerolínea en África en ese momento, y Ahidjo creía que la oficina central debería estar ubicada allí. En septiembre, Camerún retiró su apoyo al consorcio para administrar su propia aerolínea nacional , Cameroon Airlines , que se había fundado el 26 de julio de 1971 . La propiedad se reorganizó después de la ruptura de Camerún, con el resto de los países accionistas participando con un 6,18% cada uno y SODETRAF con un 28%.  ( 1970-02 ) ( 1970-12 ) ( 1971-01 )  ( 26 de julio de 1971 )

Un Douglas DC-8-30 en Euroairport en 1978. El DC-8 entró en la flota en 1963.

Durante 1971, se incorporó una tercera Caravelle a la flota, y la sede regional para África Central se trasladó de Douala , Camerún a Libreville en Gabón . La medida enfureció al presidente chadiano , François Tombalbaye , quien también amenazó con retirar el apoyo a la empresa multinacional en 1972, algo que finalmente no ocurrió. La aerolínea se incorporó al sistema de reservas de Air France en 1973. El primer DC-10-30 de fuselaje ancho , denominado ″ Libreville ″, se entregó el 28 de febrero de 1973 y llegó a Dakar el 2 de marzo. A partir del 13 de marzo, el tipo reemplazó a los DC-8 en las rutas París- Burdeos - Nouakchott -Dakar, París-Dakar- Abidjan , París- Fort Lamy -Dakar- Brazzaville , París- Marsella - Niamey - Cotonou- Abidjan de manera gradual . A fines de 1973, se adquirió una cuarta Caravelle de Royal Jordanian Airlines y un Douglas DC-8-55F entró en la flota. Cheikh Fall fue sucedido por Aoussou Koffi al frente de la empresa en 1974.  ( 1973-02-28 )

En marzo de 1975 , la fuerza laboral había aumentado a 3.726 y la flota del transportista estaba compuesta por tres Caravelles (una 10R y dos 11R), una DC-3, cinco DC-8 (una DC-8-63CF, una DC-8-30 y tres DC-8-50s ) y un DC-10-30. En agosto, se compró un tercer DC-8-55F. El segundo DC-10-30, ″ Cotonou ″, se incorporó a la flota en 1976; antes de la incorporación, la aeronave se entregó en junio de 1975 y se arrendó a Thai International Airways . En 1976, Gabón abandonó el consorcio y formó Air Gabon ; Sierra Leona se incorporó en 1978. Se encargó un tercer DC-10-30 en 1977 y un Boeing 747-200C en 1978. En 1979, la compañía hizo un pedido a Airbus de un Airbus A300B4 , destinado a volar en la ruta Dakar-París. y dos Airbus A310 ; el pedido se homogeneizó posteriormente para incluir tres A300B4. Ese año también se encargó un Boeing 747F .  ( 1975-03 ) ( 1975-06 )

Los ochenta

Un McDonnell Douglas DC-10-30 en el aeropuerto Paris-Charles de Gaulle en 1980. La aerolínea recibió el primer avión de este tipo en 1973. Con registro TU-TAM y llamado ″ Cotonou ″, este avión en particular fue el segundo DC-10 -30 que recibió la empresa, en 1976.

En julio de 1980, la aerolínea tenía 5.100 empleados y una flota que comprendía un par de Caravelle 10R , tres DC-8-50 , dos DC-8-50F , un DC-8-63 y tres DC-10-30 que servían a 22 aviones africanos. naciones y rutas intercontinentales a Burdeos , Ginebra , Lyon , Marsella , Niza , Nueva York , París , Roma y Zurich . Se encargaron tres aviones (un Airbus A300B4 , un Airbus A310 y un Boeing 747-200F ). Un DC-8-55F se vendió en 1981 antes de la incorporación de nuevos aviones; ese año, tres Airbus A300, un Boeing 747-200C y el tercer DC-10-30 llamado Niamey se unieron a la flota. La aerolínea tuvo que vender tres Caravelles y dos DC-8-63 para contrarrestar las dificultades financieras derivadas de la disminución de pasajeros transportados en 1983. El 1 de marzo de 1984, se arrendó un Boeing 747-200F a National Airlines , que a su vez subió - arrendó el avión a Saudi Arabian Airlines . La clase ejecutiva se introdujo en la mayoría de los aviones durante 1984.  ( 1980-07 )

Un Airbus A300B4-200 de Air Afrique acaba de salir del Aeropuerto Internacional de Ginebra en 1982. El tipo se ordenó por primera vez en 1979.

La aerolínea comenzó un fuerte declive durante la década, justo después de que se completara la ″ africanización ″ de la aerolínea, es decir, los africanos que ocupaban todas las posiciones principales. Desde ese momento, los vuelos con overbooking se hicieron frecuentes, los boletos reservados para los estados miembros nunca se pagaron y los horarios se perdieron hasta tal punto que algunos vuelos llegaron medio día después o incluso partieron antes de lo previsto sin ninguna explicación. Pérdidas montados a FRF  68 millones y FRF 6,8 millones para el año 1983 y 1984, respectivamente; en cambio, la aerolínea obtuvo un  beneficio de 17,6 millones de francos franceses ( 2,47 millones de dólares EE.UU. ) durante 1985. El número de pasajeros transportados ese año fue de 757.000, un 9,5% más que el año anterior. En gran parte debido a la adquisición de nuevas aeronaves o aviones de arrendamiento con tripulación de otras compañías, a principios de 1985 la aerolínea tenía una deuda total de 250  millones de dólares, de los cuales aproximadamente una quinta parte correspondía a contribuciones impagas de los estados miembros. El director general Koffi Aoussou también atribuyó las pérdidas al aumento de los precios del combustible (Air Afrique gastó 35  millones de dólares en combustible en 1978 y casi 63  millones en 1984), al exceso de personal y al aumento de la competencia (principalmente de UTA en Europa). rutas), y al pobre desempeño de las economías de los países miembros.

Un Boeing B727-200, alquilado a JAT, en el aeropuerto de Dakar-Yoff en 1984

Durante 1985, Auxence Ickonga, exjefe de la compañía petrolera estatal congoleña Hydrocongo , sucedió al marfileño Aoussou Koffi como presidente y director general de la aerolínea con planes para reducir los salarios, reducir el personal de 5.600 empleados en 515 y vender un Boeing. 747 por US $ 60  millones para viabilizar económicamente a la empresa. En julio de 1986 , la relación deuda-capital era de 8: 1, con obligaciones que ascendían a 1.800 millones de francos franceses. Al mismo tiempo, la flota estaba compuesta por tres A300 , dos Boeing 727 (uno fletado por Air France y el otro por JAT ), dos DC-8 y tres DC-10 ; La carga del Boeing 747 que Ickonga tenía la intención de vender para paliar la crisis financiera fue adquirida por Korean Air Lines por 60  millones de dólares.  ( 1986-07 )

A finales de la década de 1980, Air Afrique había acumulado deudas por más de 200.000 millones de francos CFA . Los miembros del consorcio (Benin, Burkina Faso, República Centroafricana, Chad, Congo, Costa de Marfil, Mauritania, Níger, Senegal y Togo) solicitaron ayuda a Francia. El 2 de marzo de 1989, Rolland Billecart, un alto funcionario del gobierno francés , ingresó en la empresa, convirtiéndose en el primer presidente y director ejecutivo no africano de Air Afrique con planes para mantener la empresa a flote que incluía la reducción de la plantilla en 2.000 . La compañía transportó 710.498 pasajeros en 1988 y registró una pérdida neta de 288 millones de FRF durante el año, mientras que  el año siguiente obtuvo un beneficio neto de 7.3 millones de FRF ( 1,3 millones de dólares EE.UU. ), con 754.314 pasajeros transportados. La fuerza laboral se redujo en 1.600 en junio de 1989. La nueva administración presionó para restringir las aerolíneas extranjeras para servir a los países miembros a fin de que Air Afrique se aprovechara de esta situación. Agadez se hizo parte de la red de rutas en el otoño de 1989. Durante un corto período de tiempo a partir de fines de 1989, un Lockheed L-1011 de 302 asientos , un Boeing 737 de 137 asientos y un Boeing 707 Freighter fueron alquilados a American Trans. Air , Aeromaritime y Naganagani , respectivamente, para complementar la flota.

Los noventa

Un Airbus A310-300 de Air Afrique en el aeropuerto Charles de Gaulle en 1991. Ese año la aerolínea recibió el primer avión de este tipo.

En marzo de 1990, la flota estaba formada por tres Airbus A300B4, un McDonnell Douglas DC-8-63F y tres DC-10-30. A mediados de 1990, se realizó un pedido a Airbus de cuatro Airbus A310-300 más cuatro opciones más, con entregas a partir de mediados de 1992. En 1990, Air France se convirtió en el accionista mayoritario de UTA. Esto dio lugar a que la participación de UTA en Air Afrique pasara a manos de Air France.  ( 1990-03 )

El primer Airbus A310-304 entró en la flota en 1991. En 1994, la flota estaba compuesta por 12 aviones y la aerolínea tenía más de 4.200 empleados. La posición de caja empeoró drásticamente ese año tras una devaluación del 50% del franco CFA, situación que llevó a la incautación de una cuarta parte de la flota, por impagos de deuda, en los próximos años. Posteriormente, la empresa ya endeudada tuvo que arrendar para revertir la falta de aviones. No obstante, suspendió o redujo la frecuencia en algunas rutas y compartió código en otras. Durante 1995, la aerolínea transportó 761.000 pasajeros, perdiendo US $ 19.000.000 (equivalente a $ 32.269.710 en 2020). También en 1995, DHL comenzó a participar en la aerolínea. Un DC-10-30 se vendió a AOM French Airlines en febrero de 1996.

Billecart dejó Air Afrique en 1997 y fue sucedido por Sir Harry Tirvangadum, ciudadano de Mauricio , como Director General. La gestión de Billecart estuvo plagada de acusaciones. Afirmó que no pudo reestructurar la empresa debido a la excesiva interferencia de los gobiernos que la poseían, mientras que los empleados lo acusaron de empeorar la situación financiera de Air Afrique al adquirir cuatro Airbus A310-300. Tirvangadum redujo las deudas a solo 31 mil millones de francos CFA. De todos los estados miembros, solo Costa de Marfil, Mali y Senegal proporcionaron su cuota de un total de 20 mil millones de francos CFA que eran necesarios para aliviar las dificultades financieras de la aerolínea en ese momento. Durante el mandato de Tirvangandum, Air Afrique se asoció con el Banco Mundial , que tenía como objetivo que las operaciones se restringieran a África. En julio de 1998 , la aerolínea redujo su flota de 15 a 11 cuando se devolvieron a los acreedores cuatro Airbus A310-300. A fines de ese año, las deudas se elevaron a alrededor de US $ 300,000,000 (equivalente a $ 476,337,281 en 2020). En ese momento, once países de la zona CFA eran los principales accionistas de la aerolínea (70,4%), los inversores africanos y franceses tenían una participación del 13,7%, Air France tenía una participación del 12,2% y DHL poseía un 3,2%.  ( 1998-07 )

Los ultimos años

Un Air Afrique An-12 con una librea híbrida Air Afrique / Air Sofia.

En abril de 2000, la aerolínea tenía 4.440 empleados, la flota estaba compuesta por un Antonov An-12 , dos Airbus A300-600R , tres Airbus A300B4-200 , dos Airbus A310-300 , dos Boeing 707-320C , cinco Boeing 737-300 y un Boeing 767-300ER , mientras que se encargaron dos Airbus A330-200 . Al mismo tiempo, la red de rutas incluía Abidjan , Abu Dhabi , Accra , Atenas , Bamako , Bangui , Banjul , Beirut , Bissau , Burdeos , Brazzaville , Casablanca , Conakry , Cotonou , Dakar , Douala , Ginebra , Jeddah , Johannesburgo , Lagos , Libreville , Lisboa , Lomé , Malabo , Marsella , Monrovia , Nairobi , Ndjamena , Nueva York , Niamey , Nouakchott , Uagadugú , París, Pointe Noire , Roma y Zúrich . En enero de 2001 , Jeffrey Erickson, ex director ejecutivo de Trans World Airlines , intentó reestructurar la aerolínea fuertemente endeudada, respaldada tanto por una consultoría como por una subvención del Banco Mundial , estableciendo un plan de privatización de 14 meses. En ese momento, los horarios comúnmente se pasaban por alto ya que la aerolínea sufría una falta de aviones. En junio de 2001 , Air Afrique todavía se encontraba entre las cinco principales aerolíneas africanas junto a EgyptAir , Kenya Airways , Royal Air Maroc y South African Airways, pero las deudas habían aumentado a 431  millones de dólares. Ese mismo año, la aerolínea apeló a la aerolínea francesa Air France –aún accionista minoritaria de Air Afrique– por capacidad de negociación. Air France se convirtió en el principal accionista de la empresa cuando su participación se elevó al 35% después de una inyección de efectivo. Los once gobiernos africanos redujeron su participación en Air Afrique al 22%, el 5% pertenecía a los empleados y la participación restante era propiedad de otros inversores. El plan que tenía en mente Air France era cerrar Air Afrique y establecer una nueva aerolínea con el mismo nombre. A pesar de esto, Air Afrique cerró sus operaciones en enero de 2002 , a raíz de la recesión en la industria de la aviación creada por los ataques del 11 de septiembre de 2001 , y nunca revivió. Menos de un año antes, la compañía tenía alrededor de 4.600 empleados para dar servicio a una flota de solo seis aviones; en el momento del cierre, tenía un avión operativo arrendado y poseía en parte Air Burkina (17%), Air Mali (11,5%) y Air Mauritanie (32%). El transportista fue declarado en quiebra el 7 de febrero de 2002 . Air France se hizo cargo de la mayoría de las rutas de Air Afrique.  ( 2001-01 ) ( 2001-06 ) ( 2002-01 ) ( 07/02/2002 )

Destinos

En su apogeo, la aerolínea operaba una extensa red dentro de África Central y Occidental, así como vuelos a Europa y América del Norte. La red programada en el momento del cierre comprendía 22 destinos: Abiyán, Atenas , Bamako , Bangui , Banjul , Brazzaville , Casablanca , Cotonou, Dakar, Douala, Ginebra, Libreville , Lomé , Marsella, N'Djamena , Nueva York , Niamey , Nouakchott. , Uagadugú , París, Point Noire y Roma .

Flota

Un Air Afrique Douglas DC-8-63CF en el aeropuerto Charles de Gaulle en 1980.

Históricamente, la aerolínea operó una amplia variedad de aviones:

Accidentes e incidentes

Según Aviation Safety Network , Air Afrique experimentó siete accidentes / incidentes; sólo dos de ellos provocaron víctimas mortales.

Accidentes con fatalidades

• 1963-5-3: El primer accidente con pérdida de casco experimentado por la compañía, así como el más mortal, ocurrió cuando un Douglas DC-6B , matrícula F-BIAO, operaba un aeropuerto internacional regular de Douala - Aeropuerto Internacional de Lagos-Ikeja. vuelo, se estrelló contra el monte. Camerún cuando vuela a una altitud demasiado baja en una ruta prohibida. Hubo 55 muertes.

Incidentes con víctimas mortales

• 1987-7-24: Un McDonnell Douglas DC-10-30 que operaba el vuelo 56 , un servicio internacional programado de Brazzaville-Roma-París, fue secuestrado mientras volaba sobre Milán por un hombre chiíta , libanés de 21 años llamado Hussein Ali Mohammed Hariri , miembro del Partido de Dios . Había 148 pasajeros (64 de ellos franceses ) y 15 tripulantes a bordo. El secuestrador exigió la liberación de dos de sus hermanos encarcelados por cargos de terrorismo en Alemania Occidental , uno de los cuales fue acusado de secuestrar el vuelo 847 de TWA en 1985, y también que lo trasladaran a Beirut . Mientras repostaba combustible en el Aeropuerto Internacional de Ginebra , Hariri mató a tiros a un pasajero francés, como muestra de su determinación después de que no se cumplieran sus demandas. Durante un momento de distracción, algunos de los pasajeros a bordo lograron escapar del avión por las puertas traseras; un mayordomo que saltó sobre Hariri recibió un disparo y lo hirió. Después de un enfrentamiento, el avión fue asaltado por la policía suiza y el secuestrador fue dominado.

Pérdidas de casco no fatales

• 1971-2-28: Un Douglas C-54A-DO , número de cola TT-DAA, que operaba un servicio de carga, se estrelló contra el suelo delante de la pista en la aproximación final al aeropuerto de Fort Archambault , Chad, cuando el piloto malinterpretó la situación real. altura de la aeronave.

Ver también

• Aerolíneas de África

Notas

Citas

Bibliografía

• Guttery, Ben R. (1998). Enciclopedia de African Airlines . Jefferson, Carolina del Norte: Mc Farland & Company, Inc. ISBN 0-7864-0495-7.

enlaces externos

• Air Afrique (en francés) (Archivo)
• Plan de rescate para Air Afrique BBC
• Caída de Air Afrique a la Tierra; La política ha arruinado el sueño de 11 naciones africanas
• INFORME INTERNACIONAL; Air Afrique advierte a los deudores
• African Airlines se hace transatlántica
• Marie Louise GUEYE, demandante-apelante, contra AIR AFRIQUE, demandada-apelada
• Leonard TCHOKPONHOVE, Demandante, contra AIR AFRIQUE, Demandado.
• Grupos de Google: Historia de Air Afrique
• Base de datos de conocimientos sobre terrorismo: Hezbollah atacó el objetivo de Aeropuertos y aerolíneas (24 de julio de 1987, Congo (Brazzaville))