Rutas ferroviarias del sur al oeste de Salisbury - Southern Railway routes west of Salisbury
Este artículo describe la historia y el funcionamiento de las rutas ferroviarias al oeste de Salisbury construidas por London and South Western Railway (LSWR) y empresas aliadas, que finalmente se convirtieron en parte de Southern Railway en el Reino Unido. Salisbury forma un límite natural entre las rutas principales de Southern Railway en los condados que rodean Londres y la ruta larga que conecta con las líneas de Devon y Cornwall .
Red
Las rutas dentro del alcance de este artículo surgen hacia el oeste desde Salisbury, a la que se llega desde la estación de Waterloo en Londres, a 84 millas de distancia. Desde Salisbury, la línea principal continuó ampliamente hacia el oeste, sin pasar por ningún centro de población importante hasta llegar a Exeter. El accidentado terreno, con numerosos cerros y valles que cruzaban el sentido de la ruta, dificultaba la selección de la alineación y se pasaban varios poblados de tamaño medio a unos pocos kilómetros de distancia. Muchas de estas ciudades tuvieron que aceptar una conexión en ómnibus a caballo desde una estación remota en la línea principal; más tarde, algunos de ellos —Yeovil, Chard, Lyme Regis, Seaton, Sidmouth y Exmouth— obtuvieron su propio ramal.
En Exeter, el LSWR tenía su propia estación, Queen Street , más convenientemente situado a la estación de St. Davids de la Bristol y Exeter Ferrocarril (B & ER), pero su ubicación elevada hecha en adelante extensión hacia el oeste de Devon difícil. Cuando finalmente lo hizo, descendió por una conexión empinada y curva hacia la estación B&ER, corriendo unas pocas millas hacia el norte en esa línea y luego divergiendo hacia el oeste, hasta Crediton. La línea en adelante conducía a varios ramales de la línea principal: a Barnstaple y Bideford (y más tarde a Ilfracombe); a Halwill y Holsworthy, con Halwill convirtiéndose en un cruce más tarde; ya Plymouth, alcanzado en un principio sobre parte de la ruta del interés rival de vía ancha.
Asegurar el territorio
El London and South Western Railway (LSWR) se formó a partir del London and Southampton Railway, una de las primeras líneas de larga distancia, que se inauguró en 1838. La primera línea tuvo éxito y la compañía luego amplió su red, al principio construyendo ramales de la línea principal original, y luego construyendo nuevas líneas. Asegurar territorio, mediante la construcción de una ruta para "capturar" un área, se convirtió rápidamente en un objetivo como parte del crecimiento del negocio de la empresa, y fue una consecuencia natural que esto se convirtió en una batalla competitiva con empresas cuyo territorio era adyacente.
Esta competencia se desarrolló especialmente ferozmente con el Great Western Railway (GWR). Esta empresa había abierto su línea principal de Londres a Bristol en 1838 y desarrolló alianzas que extendieron su influencia a Exeter. La mayoría de los ferrocarriles están construyendo en ese momento se usa el estándar de ancho de vía (el espacio entre los carriles) de 1,435 mm ( 4 ft 8 1 / 2 en ), pero el GWR utilizaron una vía ancha de 7 pies ( 2134 mm ).
A menudo, los nuevos ferrocarriles de una localidad fueron promovidos por intereses locales, que a menudo deseaban que una de las empresas más grandes trabajara o comprara su línea. La operación sería un inconveniente si se construyera con el ancho de vía utilizado por el rival, y la elección del ancho de vía tenía que hacerse al buscar la autoridad parlamentaria para la construcción. Esa elección implicó, quizás forzada, alineación con uno u otro de los futuros padres más grandes. Esto llevó a que la competencia se caracterizara como la " guerra de calibres ".
A medida que el territorio de los condados cercanos a Londres se saturó, los pensamientos de expansión se dirigieron al oeste relativamente subdesarrollado de Inglaterra. El GWR y el ferrocarril de Bristol & Exeter, que trabajaban en asociación, habían formado una ruta directa de Londres a Exeter en 1844, y con el ferrocarril de South Devon llegaría a Plymouth en 1848; las tres empresas formaron la poderosa "alianza de amplio espectro".
La ruta de vía ancha a Exeter pasaba por Bristol, dejando mucho territorio aún sin asegurar y, a pesar del acuerdo, el LSWR decidió construir una línea a Exeter. Pero aunque había llegado a Salisbury, era un ramal de Bishopstoke (Eastleigh) y Exeter estaba a 88 millas de distancia.
El desarrollo en adelante forma el contenido principal de este artículo.
Desarrollo de rutas LSWR
Salisbury primero
El 17 de enero de 1847, el primer tren de mercancías LSWR, encabezado por la locomotora Rhinoceros, entró en la estación de Salisbury, en Milford, en el extremo sureste de la ciudad. Este evento fue muy significativo para la ciudad, trayendo la posibilidad de desarrollo industrial, de modo que "Salisbury podría convertirse en el Manchester del Sur".
Bajo la dirección de WJ Chaplin, el LSWR se había ocupado de las demandas de Southampton y Portsmouth, y había descuidado el clamor por la conexión ferroviaria desde pueblos y ciudades al oeste. Un enérgico abogado de Wimborne, AL Castleman, había desarrollado un plan para un ferrocarril de Southampton a Dorchester, con la posibilidad de extenderse hacia el oeste desde Dorchester a Exeter y más allá. Su línea estaba tan llena de curvas y desvíos que se la llamó "la serpiente de agua" o "sacacorchos de Castleman". Sus discusiones con LSWR fueron tan contundentes que la compañía lo rechazó y él se volvió hacia GWR como aliado. El GWR le dio la bienvenida y acordó arrendar la línea (si fuera construida) en buenos términos, ya que le daría acceso al GWR a Southampton.
Mientras tanto, hubo intentos en competencia por parte del GWR y el LSWR de llegar a Newbury, y esto llevó a una determinación por parte de un comité de la Junta de Comercio a favor de la ruta GWR. Pero se forjó un acuerdo entre el GWR y el LSWR: el GWR renunciaría a cualquier estímulo a la línea de Castleman, a cambio de lo cual el LSWR acordó no promover ninguna línea competidora hacia el oeste de Salisbury o Dorchester; el acuerdo se firmó el 16 de enero de 1845.
Castleman consiguió su compañía, llamada Southampton and Dorchester Railway , incorporada y la línea entre Southampton y Dorchester vía Ringwood y Wimborne se abrió el 1 de junio de 1847; el Southampton y Dorchester se fusionó con el LSWR por la Ley del 22 de julio de 1848 y Castleman obtuvo un asiento en la junta de LSWR.
Ahora la Railway Mania estaba en plena expansión, con una promoción frenética de los ferrocarriles en todas partes, y en 1847 se presentaron en el Parlamento tres planes para llegar a Exeter. Se aprobaron dos, incluido el plan LSWR que habría proporcionado una línea directa entre Basingstoke y Salisbury como así como llegar hacia el oeste, pero de repente la burbuja financiera estalló, y la LSWR y sus competidores encontraron que el dinero era demasiado escaso para permitir la construcción de nuevos ferrocarriles. No fue hasta el 1 de mayo de 1857 que se abrió la línea directa de Basingstoke a Salisbury, también a la estación de Milford: una conexión desde allí a la actual estación de Salisbury, que involucra un túnel, siguió el 2 de mayo de 1859.
Salisbury a Yeovil
La tregua creada por el acuerdo sobre la línea de Southampton y Dorchester requería que LSWR no promoviera una línea hacia el oeste de esa línea. Este acuerdo estaba demostrando ser muy lamentado: ahora el GWR promovió el ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth , que ya en 1851 llegaba a Salisbury y Frome, y seguía construyendo hasta Dorchester y Weymouth.
En 1853, los directores de la compañía propusieron un plan para extenderse desde Dorchester a Exeter, habiendo sido alentados por declaraciones de los militares de que las comunicaciones en todo el país sin una ruptura de calibre eran estratégicamente importantes; sin embargo, en una reunión especial de propietarios el 15 de noviembre de 1853, las propuestas fueron rechazadas.
Sin embargo, en 1854 una empresa independiente, Salisbury and Yeovil Railway (S&YR) consiguió su Ley del Parlamento (el 7 de agosto) para construir desde Salisbury para unirse a GWR y B&ER, que ya estaban en Yeovil. No fue hasta el 21 de julio de 1856 que se abandonó el Plan Costero LSWR (que llegaba a Exeter a través de Dorchester).
La primera sección del S&YR abrió de Salisbury a Gillingham el 2 de mayo de 1859. La estación de Salisbury era una nueva estación en Fisherton Street, inaugurada el mismo día, ubicada inmediatamente al sur de la estación de GWR que había abierto el 20 de junio de 1856, que prestaba servicio a su línea. de Westbury. El mismo día, el LSWR abrió líneas de conexión desde las líneas Bishopstoke y Basingstoke hasta Fisherton Street y cerró la estación de Milford a los pasajeros.
La compañía Salisbury & Yeovil extendió su línea a Sherborne el 7 de mayo de 1860 y de allí a Yeovil el 1 de junio de 1860 (a pasajeros; mercancías el 1 de septiembre). La estación de Yeovil era la estación de tren de Bristol y Exeter, Hendford, hasta entonces el término de su línea desde Durston. Las dos compañías planearon una estación conjunta: se convirtió en Yeovil Town, y el B&ER hizo una vía de vía estrecha separada desde el punto de unión a Hendford, proporcionando vías de vía mixta en su patio de mercancías allí.
De Yeovil a Exeter
Cuando se autorizó el S&YR y se abandonó el Plan Costero, el curso de la ruta LSWR a Exeter estaba despejado, y ahora consiguieron fácilmente una ley para la línea el 21 de julio de 1856. La construcción fue rápida y la línea se abrió desde Yeovil hasta Exeter Queen Street el 19 de julio de 1860, siete semanas después de la apertura del S&YR. Bristol & Exeter Railway, una empresa de vía ancha, había llegado a Exeter 16 años antes.
La línea LSWR hizo un cruce con la S & YR — en realidad simplemente una continuación de la línea principal — en Bradford Abbas, y construyó una estación llamada Yeovil Junction, y una línea de conexión desde la línea Hendford, formando un triángulo. El LSWR trabajó la línea S&YR desde el principio. La línea principal de Salisbury a Exeter Queen Street era única en todo momento, con estaciones de cruce intermedias en Wilton, Dinton, Tisbury, Semley, Gillingham, Templecombe, Milborne Port, Sherborne, Yeovil Junction, Sutton Bingham, Crewkerne, Chard Road, Axminster, Colyton, Honiton, Feniton, Whimple y Broad Clyst.
La ruta atravesó un terreno difícil, con la mayoría de los valles fluviales transversales a su dirección, por lo que las pendientes eran significativas, siendo típico 1 de cada 80. No obstante, solo se necesitaban tres túneles: Buckhorn Weston (a veces conocido como Túnel de Gillingham, 742 yardas de largo, dos millas al oeste de Gillingham; Crewkerne (206 yardas, una milla al oeste de la estación Crewkerne) y Honiton (a 1345 yardas, el más largo en el sistema LSWR). , dos millas al oeste de Honiton) Debido a la dificultad del paisaje, la línea pasaba por la mayoría de las localidades importantes de la zona, lo que llevó a la eventual construcción de varios ramales para llevar ferrocarriles a las localidades.
La estación de Yeovil Town abrió el 1 de junio de 1861, y los trenes de pasajeros LSWR dejaron de circular hacia Hendford; Los trenes de mercancías continuaron usando el patio allí. En 1860 había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido entre Salisbury y Exeter, y al menos uno en cada sentido pasaba por Hendford, utilizando la curva Bradford Abbas entre la línea de Salisbury y Hendford, y otros tenían un servicio de enlace desde la estación de Junction.
El alojamiento del apartadero en Hendford era muy estrecho, y para facilitar el tráfico de intercambio de mercancías, el GWR construyó un ramal de mercancías corto a Yeovil Junction desde la línea Weymouth; fue oficialmente referido como el Revestimiento Clifton Maybank, y se inauguró el 13 de junio de 1864. Era de vía ancha y no había un alojamiento común para el revestimiento; el intercambio fue mediante el transbordo de las mercancías.
La curva este se cerró el 1 de enero de 1870, después de lo cual los trenes de Salisbury a Yeovil Town dieron marcha atrás en Yeovil Junction. El 1 de julio de 1870, se duplicó toda la línea entre Salisbury y Exeter.
Exeter y North Devon
El LSWR estaba construyendo una línea hacia una estación central de la ciudad, en Queen Street, pero la extensión hacia el oeste parecía estar bloqueada por la línea Bristol and Exeter Railway (B&ER) y South Devon Railway (SDR), que corría de norte a sur en la terreno bajo debajo de él. Sin embargo, se llegó a un acuerdo con las empresas de vía ancha el 14 de marzo de 1860 para extender la línea desde Queen Street hasta la estación de St Davids; el B&ER se colocaría en ancho mixto en la estación y en Cowley Bridge Junction , donde la línea Crediton divergía. El B&ER acordó facilitar la operación de los trenes LSWR con restricciones mínimas, pero había una disposición de que el LSWR tenía que detener todos los trenes de pasajeros en la estación de St Davids.
La línea descendía a St Davids en la pendiente excepcionalmente empinada de 1 en 37, con un túnel de 184 yardas, y se tomaron precauciones especiales al operar en esta pendiente. La línea de conexión costó £ 19,550 y se abrió el 1 de febrero de 1862.
Mucho antes de esto, al ver una ventaja estratégica en el desarrollo del territorio en Devon, el LSWR mostró un gran interés en la promoción de los ferrocarriles locales entre Exeter y North Devon. Cuando se promovió el Taw Vale Extension Railway (TVER) y obtuvo su Ley del Parlamento para su construcción en 1846, el LSWR compró acciones en el adyacente Exeter and Crediton Railway (E&CR), y en 1847 el LSWR concluyó un arrendamiento del TVER que a su vez arrendó el E&CR. Cuando las líneas finalmente se abrieron el 1 de agosto de 1854, el LSWR tenía el control de un ferrocarril de Exeter a Fremington, un poco más allá de Barnstaple. Sin embargo, la Junta de Comercio había requerido que estos fueran de vía ancha, y el LSWR no tenía material rodante de vía ancha, por lo que durante algún tiempo la Compañía tuvo que hacer arreglos para que el Ferrocarril de Bristol y Exeter trabajara sus trenes para ello. . Después de que el LSWR llegó a Exeter, un laudo arbitral requirió que Bristol & Exeter colocara una vía de ancho mixto desde Exeter St Davids hasta Cowley Bridge Junction: el punto de divergencia de las líneas de North Devon desde la línea principal de B&ER. Esto permitió que el LSWR ejecutara trenes de ancho estándar a Crediton desde 1862 y hasta Fremington desde 1863.
El Bideford Extension Railway construyó una línea de Fremington a Bideford, inaugurada en 1855, trabajada por el LSWR en el ancho de vía con trenes B&ER hasta 1863.
El LSWR extendió la línea Bideford hasta Torrington, después de la presión local para cumplir con un compromiso anterior, inaugurado en 1872.
Estos desarrollos se describen con más detalle en el artículo North Devon Railway .
La extensión de la línea de Barnstaple a Ilfracombe tuvo lugar en 1874. La ruta era muy difícil e implicaba pendientes pronunciadas y curvas cerradas.
En Cornwall y Plymouth
Buscando una mayor expansión hacia el oeste, el LSWR alentó a una compañía independiente, Devon and Cornwall Railway , a promover una línea desde Coleford Junction, al noroeste de Crediton, hasta Lydford (al principio deletreada Lidford ) alrededor del borde norte de Dartmoor. En Lydford, la línea hizo un cruce con South Devon & Tavistock Railway , una empresa de vía ancha que había llegado allí en 1865, y se obtuvieron poderes para continuar hasta Plymouth. La línea D&CR se abrió lentamente por etapas entre 1865 y 1874, y la finalización fue acompañada por la apertura de la propia estación terminal del LSWR en Devonport; sus trenes pasaban por Plymouth desde Tavistock Junction, haciendo una escala en Plymouth en la estación Mutley y luego en la estación North Road, y luego continuaban hasta la estación Devonport. El tráfico de mercancías se tramitó en la estación Friary, en el lado sureste de Plymouth.
Esta dependencia de la línea de una compañía competidora, una que nunca había sido pensada como línea principal, fue insatisfactoria, y la LSWR alentó la formación de una compañía independiente, Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD & SWJR), que se formó para construya una línea independiente de Lydford a Plymouth. El PD & SWJR obtuvo su Acta de autorización el 25 de agosto de 1883 para una línea desde Lydford pasando al oeste de Tavistock, luego por el valle del río Tamar para llegar a Plymouth. En 1889, la idea de una estación central en Plymouth se abandonó en favor de correr a Devonport y convertir Friary en una terminal de pasajeros. La línea PD & SWJR se abrió el 2 de junio de 1890 y esto transformó a Devonport en una estación de paso. El 1 de abril de 1891 se puso en servicio una nueva curva que permitía a los trenes de Devonport pasar directamente a Friary, y Friary se convirtió en la terminal de pasajeros de Plymouth para el LSWR. Los trenes a Londres partían de Friary y pasaban por Plymouth de este a oeste, paraban en North Road y continuaban hacia el oeste a través de Devonport antes de dirigirse hacia el norte junto al Tamar.
La línea Lydford permitió al LSWR lanzar un ferrocarril a Holsworthy, una importante ciudad comercial, en 1879, extendiendo esa línea hasta la ciudad portuaria de Bude en Cornualles en 1898. Esta ruta se describe en el artículo Okehampton to Bude Line .
Ramas entre Salisbury y Exeter
El terreno desafiante entre Salisbury y Exeter dificultó que la línea principal, tal como se construyera, sirviera a varias ciudades importantes cerca de su camino. Esto resultó en la construcción de varios ramales importantes para atenderlos, en muchos casos promovidos por intereses locales. La mayoría de los ramales se cruzan con la línea principal en un lugar distinto a una ciudad, lo que reduce la efectividad comercial de la ruta.
Incluso el ferrocarril de Salisbury y Yeovil servía a Yeovil por una rama de Bradford Abbas, hecho que perdió mucho apoyo inicial en Yeovil cuando se dio a conocer en la etapa de promoción.
Cuando se inauguró la sucursal de Yeovil, el mismo día que la línea principal S&YR el 1 de junio de 1860, la estación de Yeovil no estaba lista y los trenes continuaron en la línea Bristol & Exeter hasta Hendford, la estación de B&ER en los límites occidentales de la ciudad. El B&ER colocó una vía de ancho mixto para este propósito, habiendo llegado allí en 1857 conectando con el GWR en Pen Mill. La magnífica estación conjunta de Yeovil se inauguró el 1 de junio de 1861, operada conjuntamente por B&ER, GWR y LSWR, y los trenes LSWR dejaron de circular hacia Hendford.
Chard fue servida por un ferrocarril promovido por la compañía Chard Railway; cuando la construcción se completó en parte, LSWR compró el ferrocarril el 1 de enero de 1863 y la línea se abrió el 8 de mayo de 1863, desde Chard Road hasta Chard Town. Cuando el ferrocarril de Bristol y Exeter llegó a Chard desde Taunton en 1866, la línea LSWR se amplió, pasando por alto la estación original y llegando a una nueva estación conjunta, llamada New Chard o "Chard Joint", inaugurada el 26 de noviembre de 1866. El original La estación permaneció abierta, pero se redujo al estado de solo mercancías en 1917.
Lyme Regis fue la última de las ramas intermedias que se construyó después de que fracasaran varios esquemas anteriores de 1864; El ramal de Lyme Regis partía de la estación de Axminster con 1 de cada 40 pendientes y curvas pronunciadas, y se inauguró el 24 de agosto de 1903. Construido y operado por el ferrocarril ligero Axminster & Lyme Regis , fue absorbido por el LSWR el 1 de enero de 1907. Aunque hacia el sur rama, iba desde el lado superior (norte) de la estación de Axminster y cruzaba la línea principal. Había un acicate para los apartaderos de la estación de Axminster.
La sucursal de Seaton fue construida por Seaton and Beer Railway; abrió el 16 de marzo de 1868 desde Colyton Junction (más tarde Seaton Junction) con estaciones intermedias en Colyton Town, Colyford y Seaton. La línea fue arrendada por el LSWR desde el 1 de enero de 1880 y absorbida por él el 1 de enero de 1888.
El ferrocarril de Sidmouth obtuvo su Ley del Parlamento el 29 de junio de 1871 y abrió su línea el 6 de julio de 1874 desde Feniton, con estaciones intermedias en Tipton y Ottery St Mary. La estación de Sidmouth estaba algo corta de la propia ciudad. Feniton había pasado a llamarse Ottery Road en 1861, pero pasó a llamarse Sidmouth Junction cuando se abrió la línea Sidmouth. (Después del cierre del ramal, volvió a Feniton en 1971).
Un tren ligero llamado Budleigh Salterton Railway obtuvo su Ley el 20 de julio de 1894 y abrió su línea en 1897 desde Tipton St Johns (la anterior estación de Tipton, rebautizada en 1881) a Salterton, con una estación intermedia en Budleigh. En 1898 cambió el nombre de Salterton para llamarse Budleigh Salterton; Budleigh pasó a llamarse East Budleigh y se abrió una nueva estación en Newton Poppleford.
El LSWR ya operaba una sucursal de Exmouth, y llenó el vacío al abrir su Exmouth & Salterton Railway desde Budleigh Salterton a Exmouth, con una estación intermedia en Littleham , el 1 de junio de 1903.
Mucho antes, Exeter & Exmouth Railway había abierto su línea desde el LSWR en Exmouth Junction el 1 de mayo de 1861; fue trabajado desde el principio por la LSWR.
Ferrocarriles independientes
Había otras tres líneas en Devon y Cornwall que estaban asociadas con el LSWR o su sucesor el Southern Railway.
El ferrocarril de Plymouth, Devonport y South Western Junction (PD & SWJR) ha sido mencionado anteriormente como responsable de la construcción de la línea entre Lydford y Devonport; una vez finalizada, arrendó esa línea a LSWR y no participó en su funcionamiento. Sin embargo, también construyó un ramal de Bere Alston a Callington, construido en parte sobre la línea anterior de East Cornwall Mineral Railway . El ramal era operado por la Compañía, que permaneció independiente hasta la nacionalización de los ferrocarriles bajo la Ley de Transporte de 1947 .
El ferrocarril de Lynton y Barnstaple era una línea de vía estrecha que unía la localidad costera de Lynton con la ciudad comercial de Barnstaple. Se inauguró en mayo de 1898, utilizando un ancho de vía de 1 pie 11½ pulgadas (597 mm). No tuvo éxito comercial; Fue absorbido por el grupo Southern Railway en la agrupación de los ferrocarriles en 1923, pero cerró en septiembre de 1935.
El ferrocarril ligero North Devon y Cornwall Junction se inauguró el 27 de julio de 1925, después de que se modernizaran los tranvías minerales de vía estrecha construidos para servir a la industria de la arcilla china. La línea se mantuvo independiente hasta la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
El ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset
El Somerset & Dorset Joint Railway formó una línea de conexión más importante para el LSWR, que se cruza en Templecombe . La línea había sido promovida originalmente por una línea local, el Ferrocarril Central de Dorset , que partía de la línea Southampton-Dorchester del LSWR en Wimborne y había hecho una conexión con el LSWR en Templecombe en 1862. Al mismo tiempo, la línea se fusionó con el Somerset Central Railway para formar Somerset & Dorset Railway, en esta etapa solo aspira a conectar el puerto de Poole con Burnham-on-Sea en el Canal de Bristol. Sin embargo, la pequeña compañía completó su extensión a Bath Green Park en 1874, conectando allí con el Midland Railway , y formando instantáneamente una importante ruta a Midlands y el norte, evitando la dependencia del Great Western Railway.
Sin embargo, el gasto de capital en la construcción de la extensión de Bath arruinó el S&DR, y arrendó su línea a las compañías LSWR y Midland Railway en 1876; operaron la línea como Somerset & Dorset Joint Railway, con la compañía Midland proporcionando la potencia del motor y el material rodante, y LSWR proporcionando la infraestructura y el personal de operaciones.
La línea conjunta se conectaba con otras rutas LSWR en Poole y Bournemouth , y ese era el flujo de pasajeros más importante, con un menor uso de la conexión Templecombe con la línea Salisbury-Exeter. Sin embargo, el intercambio de tráfico de mercancías en Templecombe fue considerable.
Agrupación de los ferrocarriles
En el siglo XIX y las dos primeras décadas del XX, el Parlamento había fomentado la competencia entre las empresas ferroviarias, considerando la mayoría de las alianzas cooperativas como anticompetitivas. Sin embargo, las exigencias de la Primera Guerra Mundial , en la que los ferrocarriles habían sido dirigidos por el Gobierno y no habían podido renovar y mantener sus sistemas con normalidad, sumado a la situación competitiva externa general, habían llevado a una situación en la que la competencia continua era insostenible. y el Gobierno promulgó la Ley de Ferrocarriles de 1921 que obligó a las principales empresas ferroviarias de Gran Bretaña a combinarse en cuatro grupos, los llamados " cuatro grandes ". Esto entró en vigor el 1 de enero de 1923, cuando el LSWR fue absorbido por el nuevo Southern Railway junto con su vecino del sur, London, Brighton y South Coast Railway y South Eastern y Chatham Railway . La GWR formó un grupo propio (combinándose con un gran número de líneas más pequeñas). La competencia hacia el sur, Portsmouth y Epsom cesó, pero críticamente, la competencia en el oeste con el GWR no se vio afectada. Somerset & Dorset siguió siendo un ferrocarril conjunto, propiedad de Southern y London, Midland and Scottish Railway , nuevos propietarios de Midland Railway, que también siguieron siendo ferozmente competitivos con GWR.