Real Fábrica de Aeronaves RE8 - Royal Aircraft Factory R.E.8
| Real Fábrica de Aeronaves RE8 | |
|---|---|
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| Un RE8 construido por Siddeley-Deasy | |
| Papel | Reconocimiento , bombardero |
| Fabricante | Real Fábrica de Aeronaves |
| Diseñador | John Kenworthy / Walter Barling |
| Primer vuelo | 17 de junio de 1916 |
| Introducción | 1916 |
| Retirado | 1918 |
| Estado | Retirado |
| Usuarios primarios |
RFC / RAF Australian Flying Corps Militaire de aviación Belge |
| Producido | 1916-1918 |
| Número construido | 4.077 |
| Variantes | Siddeley-Deasy RT1 |
El Royal Aircraft Factory RE8 fue un avión biplano biplano británico de reconocimiento y bombardero de la Primera Guerra Mundial diseñado y producido en la Royal Aircraft Factory . También fue construido bajo contrato por Austin Motors , Daimler , Standard Motors , Siddeley-Deasy y Coventry Ordnance Works .
Concebido como un reemplazo del vulnerable BE2 , el RE8 fue ampliamente considerado como más difícil de volar y ganó una reputación en el Royal Flying Corps por ser "inseguro" que nunca se disipó por completo. Aunque finalmente brindó un servicio razonablemente satisfactorio, nunca fue un avión de combate sobresaliente. No obstante, siguió siendo el avión de observación de artillería y reconocimiento británico estándar desde mediados de 1917 hasta el final de la guerra, y sirvió junto al más popular Armstrong Whitworth FK8 .
Finalmente se produjeron más de 4.000 RE8; estos aviones prestaron servicio en una variedad de teatros diferentes, incluidos Italia , Rusia , Palestina y Mesopotamia , así como en el frente occidental . El RE8 se retiró rápidamente del servicio después del final del conflicto, momento en el que se consideró totalmente obsoleto.
Desarrollo
Fondo
El diseño del nuevo tipo había comenzado a fines de 1915, por lo que era conceptualmente al menos casi contemporáneo con el BE12 y el BE2e ; como estos tipos anteriores, fue diseñado para una estabilidad inherente en línea con la creencia dominante de antes de la guerra en la necesidad de estabilidad para realizar la función de observación aérea .
El BE2 ya había sido objeto de críticas considerables y se hizo un esfuerzo deliberado para abordar cada una de las fallas del tipo anterior. En particular, el motor más potente estaba destinado a mejorar la velocidad débil y el ascenso del BE2 y permitir una mejor carga útil; Esto permitió que el tipo funcionara como un verdadero biplaza, ya que el observador ya no tenía que quedarse en casa cuando se transportaban bombas o una carga completa de combustible, no había necesidad de que su asiento estuviera en el centro de gravedad, como como resultado, ahora podía estar sentado detrás del piloto, en la posición adecuada para operar una ametralladora defensiva. Otra consecuencia de la potencia adicional del motor fue la posibilidad de instalar un cañón delantero para el piloto.
Diseño y prueba
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Ya en marzo de 1916, el diseño parece haberse resuelto en su mayor parte; Las características incluyeron la selección de un motor V12 refrigerado por aire Royal Aircraft Factory 4a (capaz de 140 hp) para impulsar el tipo junto con una aleta y un timón considerables . Durante el proceso de diseño inicial, se sustituyó el original por una aleta caudal más pequeña, un paso que luego causó cierta controversia. A principios de abril de 1916 se había completado una maqueta del RE8 y se estaba construyendo un par de prototipos. El 16 de junio de 1916, el primero de estos prototipos se presentó para su inspección final previa al vuelo antes del vuelo inaugural del tipo .
El 17 de junio de 1916, FW Goodden realizó el primer vuelo de prueba RE8. Goodden realizaría todos los primeros vuelos con el tipo; el 1 de julio de 1916, Sefton Brancker fue trasladado por Goodden en el tipo a Hounslow , Londres . El 16 de julio de 1916, el segundo prototipo, equipado con un diseño diferente de hélice, realizó su primer vuelo. A finales de julio de 1916, el segundo de los dos prototipos se envió a Francia para realizar pruebas de servicio, cuyos resultados fueron en gran medida un éxito, y la tripulación quedó en general muy favorablemente impresionada. Durante agosto de 1916, el segundo prototipo regresó a Farnborough, Hampshire , donde se sometió a modificaciones basadas en sus experiencias en Francia.
El RE8 poseía una estructura de madera cubierta de tela reforzada con alambre convencional, junto con una disposición de alas de envergadura desigual. La instalación del motor se parecía mucho a la del BE12, con la misma toma de aire grande y escapes montados verticalmente similares que sobresalían del ala superior para llevar los humos fuera de la tripulación. Aparte de la disposición de las cabinas, la principal diferencia visualmente distinguible era que el motor estaba ligeramente inclinado hacia atrás para mejorar las características de despegue y aterrizaje. Los primeros RE8 de producción eran más o menos idénticos a los prototipos.
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El RE8 adoptó un conjunto de alas de tramo desigual de una sola bahía, idénticas a las del BE2e anterior; aunque la envergadura (y, por lo tanto, el área del ala) se había aumentado ligeramente mediante el uso de una sección central superior más ancha y alas de talón inferiores a juego. En el BE2e, estas alas funcionaban para mantener la estabilidad del BE2c al tiempo que proporcionaban a la aeronave niveles superiores de maniobrabilidad; aunque las largas extensiones en el ala superior dieron lugar a temores de que serían propensas a colapsar si la aeronave se zambullía demasiado bruscamente, lo que a su vez no ayudó a generar confianza en la aeronave. Varias otras características, como el plano de la cola, también eran idénticas a las que se usaban anteriormente en el BE2e.
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Con el fin de hacer que el RE8 sea menos agotador de volar, los controles del piloto incluían una rueda para ajustar la incidencia del plano de cola en vuelo y se proporcionó una forma primitiva de ajuste del timón (aplicado a la barra del timón) para aliviar la presión constante necesaria para contrarrestar el par generado por la hélice. Los controles de vuelo básicos se instalaron en la cabina del observador, que se desplegaba cuando no estaba en uso; estos estaban conectados a los elevadores , timón y acelerador , pero no a los alerones , y estaban destinados a dar a los observadores la oportunidad de realizar un aterrizaje forzoso si el piloto fallecía o quedaba incapacitado en lugar de ofrecer un verdadero control dual.
Aunque no tenía tanta potencia como el BE2, el RE8 todavía estaba en desventaja por un motor menos que adecuado, y un modelo rediseñado con el motor Hispano-Suiza se proyectó como el RE8a desde una etapa bastante temprana. La capota diseñada para el motor refrigerado por líquido se parecía mucho a la del BE12b o al SE5a . Los suministros de motores Hispano-Suiza, necesarios con mayor urgencia para otros tipos, nunca permitieron la producción del RE8a, aunque se construyó un prototipo y se sometió a pruebas durante diciembre de 1916. También se planificaron montar motores aeronáuticos Rolls-Royce , como el Eagle o el Falcon. abortivo, por razones similares. Estos motores tenían una escasez crónica de suministros y estaban reservados para varios otros tipos en el servicio británico, incluidos el Airco DH.4 y el Bristol Fighter .
Producción
Durante agosto de 1916, la propia Royal Aircraft Factory inició la producción de un lote inicial de 50 aviones. El 25 de agosto, se firmó un contrato con Austin Motors para completar 100 RE8; el 30 de agosto, Siddeley-Deasy también fue contratada para producir otros 100 ejemplares. En septiembre de 1916, la producción a gran escala estaba en marcha. A finales de septiembre, se habían encargado 850 RE8 adicionales a una serie de fabricantes. Durante diciembre de 1916, comenzaron a aparecer los primeros RE8 producidos por contratistas.
El equipo de interrupción Vickers-Challenger y el anillo Scarff todavía eran escasos, y eran necesarios para el Sopwith 1½ Strutter y otros tipos; en consecuencia, algunos RE8 tempranos se construyeron con un montaje de pilar para el arma del observador como medida provisional. Se había diseñado una alternativa a la Vickers sincronizada del piloto, que consistía en una pistola Lewis fija con placas deflectoras instaladas en la hélice, aunque nunca se utilizó, una pistola Vickers para el piloto montada en el lado de babor del fuselaje en una posición similar. a eso en el BE12, primero sincronizado por el engranaje Vickers-Challenger y luego por el engranaje hidráulico mejorado de Constantinesco . Las fotografías de esta instalación de armamento dejan en claro que el mango de amartillado del cañón Vickers estaba al alcance del piloto y que a menudo se montaba una mira Aldis normal en el parabrisas del piloto, lo que desmiente las afirmaciones de que el cañón de disparo delantero no podía ser avistado correctamente debido a su posición, aunque la falta de standisation complicaba el mantenimiento en los escuadrones operativos.
En total, se construyeron 4.077 RE8; otros 353 aviones que habían sido encargados fueron cancelados como consecuencia del armisticio . La Royal Aircraft Factory sólo completó un puñado de aviones de producción ; en cambio, la mayor parte del trabajo se entregó a varias empresas privadas, que fueron responsables del tipo durante toda su vida de producción, incluidas Austin Motors , Daimler , Standard Motors , Siddeley-Deasy y Coventry Ordnance Works .
Historia operativa
El primer avión de producción llegó al 52 Squadron Royal Flying Corps (RFC) en Francia en noviembre de 1916. Los pilotos inexpertos del 52 Squadron encontraron sus nuevas monturas completamente peligrosas y varios murieron girando en un puesto mientras intentaban aterrizar; estaban agradecidos de regresar al BE2e intercambiando aviones con el Escuadrón 34 en enero de 1917. Los pilotos experimentados tuvieron menos problemas con el nuevo tipo y el reequipamiento de los escuadrones BE2 continuó. Las notas del piloto para el RE8, preparadas en el campo, llamaron la atención sobre el hecho de que tenía una velocidad de aterrizaje más alta que el BE2e (no es de extrañar, ya que era más pesado y tenía casi la misma área de ala) y que casi no daba aviso de un puesto. Esta parece haber sido la fuente de la mayoría de las quejas sobre la "astucia" del tipo.
La Royal Aircraft Factory realizó pruebas de giro en el tipo, concluyendo que el RE8 era bastante difícil de girar y se recuperaba fácilmente; pero la quilla fue rediseñada con un área ligeramente mayor para mejorar la recuperación de los efectos. La modificación dio como resultado que la versión de producción no fuera menos estable que la BE2e; y si bien esto fue una ventaja para la observación de artillería y la fotografía, le dio al RE8 pocas posibilidades de superar a los cazas enemigos. Se instaló una aleta aún más grande en algunos RE8 utilizados como zapatillas. Algunos pilotos volaron el RE8 con un tanque de reserva de combustible vacío (o incluso llenaron el tanque con líquido extintor) para evitar una tendencia percibida de los RE8 a quemarse al chocar. Ninguna de estas medidas habría hecho que la aeronave fuera "más segura", si el problema era de malas características de pérdida. Varios pilotos que volaron el tipo mencionaron que no tuvieron problemas, pero tuvieron cuidado de mantener la velocidad aérea muy por encima del punto de pérdida.
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Los RE8 comenzaron a llegar al frente en números justo cuando el período de superioridad aérea alemana conocido como " Abril Sangriento " estaba cobrando un alto precio de todo tipo en el RFC; y el servicio temprano no fue auspicioso. El 13 de abril de 1917, seis RE8 del Escuadrón 59 fueron enviados en una misión de reconocimiento fotográfico de largo alcance, perdieron sus escoltas previstos y fueron recibidos por los pilotos de combate elegidos del Jasta 11 , que los derribaron a todos en cinco minutos.
La tasa de bajas en los escuadrones RE8 se volvió más sostenible a medida que los nuevos tipos de cazas aliados recuperaron la superioridad aérea y mejoraron el entrenamiento y las tácticas de los pilotos. Aunque nunca fue un avión popular, fue razonablemente satisfactorio para las tareas que se le exigían e incluso fue considerado con cierto afecto, ganando el sobrenombre de argot de rima " Harry Tate " (en honor a un popular artista de music hall de la época). Algunas tripulaciones volaron sus lentas y engorrosas monturas de manera bastante agresiva; el as de combate alemán Eduard Ritter von Dostler fue derribado por un RE8 del 7 Squadron , mientras que el 3 Squadron Australian Flying Corps (AFC) recibió 50 victorias aéreas en 12 meses de operaciones. Los tenientes Pithey y Rhodes del 12 Escuadrón fueron la tripulación RE8 más exitosa en el combate aire-aire, y se les atribuyeron doce victorias.
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Aunque complementado por otros tipos, el RE8 siguió siendo el avión estándar de observación de artillería RFC, fotografía aérea y reconocimiento general de corto alcance durante el resto de la guerra, equipando 18 escuadrones RFC en 1917 y 19 escuadrones en 1918. Bélgica fue el único país además de Gran Bretaña y los Dominios para operar el RE8 durante la Primera Guerra Mundial, recibiendo 22 en julio de 1917. Al menos algunos de los ejemplos belgas estaban equipados con motores Hispano-Suiza, con un carenado tipo SPAD, en lugar del carenado tipo SE5a del RE8a.
Se esperaba poder reemplazar el RE8 con una versión del Bristol Fighter propulsado por el motor Sunbeam Arab , pero la combinación no tuvo éxito y se construyeron pocos "Arab Bristols". Algunos escuadrones RE8 recibieron uno o dos F.2bs estándar (con motor Falcon) en las últimas semanas de la guerra. En noviembre de 1918, el RE8 se consideró totalmente obsoleto y los ejemplos supervivientes se retiraron rápidamente después del Armisticio . Tampoco fue el tipo popular entre los propietarios privados que compraron aviones de la RAF excedentes después de la guerra y ningún RE8 entró en el registro civil.
Variantes
- RE8
- Avión estándar de propósito general, propulsado por un motor RAF 4a de 140 hp (104 kW) .
- RE8a
- Conversión de un RE8 con motor Hispano-Suiza de 200 hp (149 kW) en un carenado cuadrado tipo SE5 (o BE12b). Sin producción por escasez de motores Hispano. Al menos algunos de los RE8 suministrados a Bélgica también fueron rediseñados con Hispanos, en este caso con un carenado parecido al de los SPAD posteriores.
- RE9
- RE8 modificado con alas de igual envergadura similares a las del BE2c / dy la aleta y el timón más grandes instalados en algunos RE8 en las unidades de entrenamiento. Dos se convirtieron en 1917, pero no mostraron ninguna ventaja sobre el RE8 estándar (el ascenso y la maniobrabilidad eran peores) y no siguió ninguna producción.
- Siddeley-Deasy RT1
- Desarrollo de RE8 con alas biplano de igual envergadura de nuevo diseño.
Supervivientes
Sólo dos RE8 "originales" sobreviven de la Primera Guerra Mundial.
La restauración del RE8 F3556 en el Imperial War Museum Duxford se completó en 2004. Este avión, construido por Daimler , llegó a Francia el Día del Armisticio , todavía en su caja de embalaje original. Actualmente se muestra suspendido del techo del hangar AirSpace en Duxford.
El otro RE8 sobreviviente es una antigua máquina Aviation Militaire Belge conservada en el Museo del Aire de Bruselas. Está equipado con el habitual motor Hispano-Suiza típico de los RE8 en servicio belga, con el habitual carenado tipo SPAD y radiador frontal circular.
El Museo de la Royal Air Force en Hendon tiene una réplica de RE8 de tamaño completo, que fue construido por The Vintage Aviator Ltd (TVAL) en Nueva Zelanda en 2011. Está equipado con un motor RAF 4a de "nueva construcción" y fue probado con éxito en Masterton. , Nueva Zelanda, el 1 de enero de 2012, con el registro ZK-TVC. Embalado y enviado a Inglaterra, se volvió a montar en The Shuttleworth Collection en Old Warden Airfield en junio de 2012 y realizó una serie de vuelos pintados como 'A3930' del No. 9 Squadron Royal Flying Corps, antes de ser enviado por carretera a Hendon en noviembre de 2012 Ahora está en exhibición estática en la Fábrica de Grahame-White.
La Real Fuerza Aérea Australiana tiene una réplica RE8 en condiciones de volar, construida en 2012 y pintada con la librea del Australian Flying Corps de finales de la Primera Guerra Mundial . Anteriormente formaba parte de la colección del Museo RAAF y, a partir de 2021, forma parte del Escuadrón de Patrimonio de la Fuerza Aérea .
Operadores
-
Aviación Militaire Belge
- 6me Escadrille
Especificaciones
Datos de la Royal Aircraft Factory
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 27 pies 10,5 pulg. (8,496 m)
- Envergadura: 42 pies 7 pulg (12,98 m)
- Altura: 11 pies 4,5 pulgadas (3,467 m)
- Área del ala: 377.5 pies cuadrados (35.07 m 2 )
- Peso vacío: 1,803 lb (818 kg)
- Peso bruto: 2,678 libras (1,215 kg)
- Peso máximo al despegue: 2869 lb (1,301 kg)
- Planta motriz: 1 × Royal Aircraft Factory RAF 4a V-12 motor de pistón refrigerado por aire, 140 hp (100 kW)
- Hélices: hélice de paso fijo de 4 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 103 mph (166 km / h, 90 nudos)
- Velocidad de pérdida: 47 mph (76 km / h, 41 nudos)
- Resistencia: 4 horas 15 minutos
- Techo de servicio: 13,500 pies (4,100 m)
- Tiempo de altitud: 6.500 pies (1.981 m) en 21 minutos
Armamento
- Cañones: 1 cañón Vickers de disparo delantero de 7,7 mm (.303 in) y 1 o 2 cañones Lewis de 7,7 mm (0,303 in) en la cabina trasera
- Bombas: bombas de hasta 102 kg (224 lb)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Referencias
Citas
Bibliografía
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