Junkers Jumo 211 - Junkers Jumo 211
Jumo 211 | |
---|---|
Motor Jumo 211D, montado invertido en esta foto | |
Tipo | Motor aeronáutico de pistón V-12 |
Fabricante | Junkers |
Primer intento | 1936 |
Principales aplicaciones |
Avia S-199 Heinkel He 111H Junkers Ju 87B-G Junkers Ju 88A / C |
Número construido | 68,248 |
Desarrollado en | Jumo 213 |
El Jumo 211 era un motor de avión V-12 invertido alemán , el motor de avión principal de Junkers Motoren de la Segunda Guerra Mundial . Fue el competidor directo del Daimler-Benz DB 601 y fue muy similar a su desarrollo. Si bien el motor Daimler-Benz se usó principalmente en cazas monomotores y bimotores, el motor Jumo se usó principalmente en bombarderos como el Ju 87 y Ju 88 de Junkers , y los ejemplos de la serie H de Heinkel del medio Heinkel He 111 bombardeo. Fue el motor aeronáutico alemán más producido de la guerra, con casi 70.000 ejemplares completados.
Diseño y desarrollo
El Jumo 211 fue desarrollado por el Dr. Franz Josef Neugebauer como sucesor ampliado del anterior Jumo 210 . El 210 fue el primer motor de aviación moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, un cárter de fundición y un compresor de serie. Cuando se diseñó a principios de la década de 1930, su potencia de diseño de 700 CV era una potencia nominal relativamente común y muchos diseños alemanes de antes de la guerra se basaban en ella. A medida que se desarrolló aún más, el 210G introdujo una inyección directa de combustible accionada por pistón , lo que le permitió alcanzar su máximo potencial.
La década de 1930 vio una rápida mejora en el rendimiento de las aeronaves y grandes aumentos de tamaño. En 1934, incluso antes de que el nuevo Jumo 210 hubiera completado sus pruebas de aceptación, el RLM envió una solicitud para un nuevo motor de clase de 1000 PS (986 hp ; 735 kW ) de aproximadamente 500 kg (1,100 lb) de peso. Tanto Jumo como Daimler-Benz respondieron, y para llegar al servicio antes del nuevo Daimler-Benz DB 600 , el equipo de Jumo decidió hacer su nuevo diseño lo más similar posible a su modelo 210H, actualmente en prueba.
El Jumo 211 resultante fue prototipado por primera vez en la planta de Jumo en Dessau en 1935 y comenzó a probarse en abril de 1936. Al igual que el 210H, presentaba un sistema mecánico de inyección directa de combustible que usaba pequeños pistones impulsados por el cigüeñal, tres válvulas por cilindro y una disposición en V invertida . También tenía un sistema de enfriamiento de ciclo abierto, trabajando a presión atmosférica. La producción limitada de 1,000 PS Jumo 211A comenzó en abril de 1937 en Dessau, con poco más de 1,000 completadas antes de que comenzara la producción completa en Magdeburg en julio.
Se proporcionaron tres modelos con configuraciones variadas para su sobrealimentador de dos velocidades , sintonizado para diferentes rendimientos a baja y gran altitud. El primer prototipo de avión propulsado por el 211A apareció a fines de 1937. El desarrollo del 211 continuó con el 211B lanzado en 1938, con un RPM máximo ligeramente aumentado de 2.400 que aumentó la potencia a 1200 PS (1184 HP). Los últimos 211C y 211D diferían principalmente en las relaciones de transmisión de la hélice y otras características.
El diseño del DB 600 de la competencia era en general similar, pero carecía del sistema de inyección directa. Cuando el RLM expresó su opinión de que todos los motores futuros incluyen esta característica, Daimler respondió introduciendo el DB 601 a finales de 1937.
Junkers inició una importante mejora en 1940 adaptando el Jumo 211 con un sistema de refrigeración presurizado . Bajo presión, el punto de ebullición del agua aumenta, lo que permite que el motor funcione más caliente. Esto, a su vez, permite que una determinada cantidad de líquido refrigerante lleve más energía. Como resultado, el motor podría funcionar con configuraciones de potencia más altas con un sistema de radiador más pequeño. El 211E resultante demostró ser capaz de funcionar con configuraciones de potencia mucho más altas sin sobrecalentarse, por lo que fue seguido rápidamente por el 211F, que incluía un cigüeñal reforzado y un sobrealimentador más eficiente. Funcionando a 2.600 RPM, el 211F entregó 1.340 PS (1.320 hp; 990 kW) y el 211J (un 211F con intercooler) 1.420 PS (1.400 hp; 1.040 kW). Otras mejoras a esta línea básica llevado a la 1450 PS (1430 hp; 1.070 kW) 211N y 1500 PS (1500 caballos de fuerza; 1.100 kW) 211P en 1943, que eran equivalentes a la 211F / J, pero con ligeros incrementos impulsar y corre hasta a 2.700 rpm. El desarrollo continuo de la línea 211 se convirtió en el Jumo 213.
El Jumo 211 se convirtió en el principal motor de bombardero de la guerra, en gran parte debido a que Junkers también construyó la mayoría de los bombarderos en uso. Por supuesto, dado que fue la Luftwaffe la que seleccionó el motor final para ser utilizado después de las pruebas competitivas en prototipos (como el Dornier Do 217 ), ciertamente hay más. Capacidad de producción limitada para cada tipo, y el hecho de que el Jumo fuera perfectamente capaz (si no superior) en una instalación de bombardero significaba que tenía sentido utilizar los dos tipos principales al máximo; dado que el Daimler tenía una ligera ventaja en una aplicación liviana de un solo motor, eso dejaba al Jumo para ocupar los roles restantes como motor de bombardero. Incluso esto no fue suficiente al final, y los motores radiales como el BMW 801 se pusieron en servicio cada vez más junto con las series Jumo y DB, con mayor frecuencia en instalaciones de varios motores como el Jumo.
La producción total de la serie 211 ascendió a 68.248 motores, incluidos 1.046 prototipos y motores de desarrollo, con un pico de producción de 1.700 motores por mes en el otoño de 1942. Desde 1937 hasta mediados de 1944, la producción se repartió entre las fábricas de Magdeburg , Köthen , Leipzig , Stettin y Strasburg . Fue el motor de aviación alemana más producido de los años de la Segunda Guerra Mundial, y era bastante probable que haya sido el primer modelo de motor de aviación alemana seleccionado para "unificar" como Kraftei pre-envasados "módulo de motor" - tales Kraftei unidades para los Ju 88A se utilizaron, como ejemplo, para alimentar al competidor Messerschmitt Me 264 V1 para el contrato Amerika Bomber en diciembre de 1942.
Variantes
Las potencias y velocidades de rotación son para despegar al nivel del mar.
Modelo de motor | Potencia en PS | Potencia en CV | Potencia en kW | potencia a rpm |
---|---|---|---|---|
A (temprano) | 1.000 | 986 | 736 | 2.200 |
A (tarde) | 1.100 | 1.085 | 809 | 2,300 |
B, C, D, H, G | 1200 | 1,184 | 883 | 2.400 |
F, L, M, R | 1.340 | 1.322 | 986 | 2600 |
J | 1.420 | 1.401 | 1.044 | 2600 |
norte | 1.450 | 1.430 | 1.067 | 2700 |
PAG | 1500 | 1,479 | 1,103 | 2700 |
Aplicaciones
- Avia S-199
- Dornier Do 217 - avión de prueba monomotor
- Focke-Wulf Ta 154
- Heinkel He 111E, H y Z
- IAR 79
- Banco de pruebas Junkers F 24kai Jumo 211
- Junkers Ju 87
- Junkers Ju 88
- Junkers Ju 90
- Junkers Ju 252
- Messerschmitt Me 264 (solo prototipo V1, reemplazado con cuatro BMW 801 )
- Messerschmitt Me 323 (solo para pruebas)
- Savoia-Marchetti SM.79 (variantes rumanas)
Especificaciones (Jumo 211Ba / 211Da)
Datos de Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944
Características generales
- Tipo: motor de avión de pistón en V invertido de 60 grados, refrigerado por líquido y sobrealimentado de 12 cilindros
- Diámetro : 150 mm (5,91 pulgadas)
- Carrera : 165 mm (6,50 pulgadas)
- Desplazamiento : 34,97 l (2134,0 pulgadas cúbicas)
- Longitud: 1.745 mm (68,7 pulgadas)
- Ancho: 804 mm (31,7 pulgadas)
- Altura: 1.059 mm (41,7 pulgadas)
- Peso en seco : 640 kg (1411 lb) en seco, sin equipar
Componentes
- Tren de válvulas : árbol de levas en cabeza y balancines, 3 válvulas por cilindro (dos de admisión y un escape)
- Sobrealimentador : sobrealimentador de tipo centrífugo de dos velocidadescon control de impulso automático
- 211Ba: unidad de relación alta de 7,82: 1
- Unidad de alta relación 211Da: 11.375: 1
- Sistema de combustible: inyección directa de combustible
- Tipo de combustible: gasolina de 87 octanos
- Sistema de aceite: Presión de alimentación de 4 a 6 atm (59 a 88 psi; 4,1 a 6,1 bar)
- Sistema de refrigeración: etilenglicol refrigerado por líquido
Actuación
-
Salida de potencia:
- 1,200 PS (1,183.6 hp; 882.6 kW) a 2,400 rpm (1 minuto) al nivel del mar
- 1.020 PS (1.006.0 hp; 750.2 kW) a 2.400 rpm (5 minutos) al nivel del mar
- 950 PS (937 hp; 699 kW) a 2300 rpm (30 minutos) al nivel del mar
- 800 PS (789 hp; 588 kW) a 2100 rpm (máx. Continuo) al nivel del mar
- 660 PS (651 hp; 485 kW) a 2300 rpm (crucero) al nivel del mar
- 1.025 PS (1.011 hp; 754 kW) a 2.200 rpm a 1.710 m (5.610 pies) de relación baja del supercargador
- 975 PS (962 hp; 717 kW) a 2200 rpm (/) a 4200 m (13780 pies) de alta relación del supercargador
- Potencia específica : 34,35 PS / l (0,56 hp / cu in; 25,26 kW / l)
- Relación de compresión : 6,5: 1
- Consumo específico de combustible : 0,214 kg / PS / h (0,478 lb / hp / h; 0,291 kg / kW / h) a máximo continuo
- Consumo de aceite: 0,010–0,015 kg / PS / h (0,022–0,034 lb / hp / h; 0,014–0,020 kg / kW / h)
- Relación potencia-peso : 1.894 PS / kg (0.847 hp / lb; 1.393 kW / kg)
- Engranaje reductor Spur
- 211Ba 0,595: 1
- 211Da 0,645: 1
- BMEP: 12,87 atm (13,04 bar; 189,1 psi)
Ver también
Desarrollo relacionado
Motores comparables
Listas relacionadas
- Lista de motores de aviones
- Lista de motores de aviones de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial
Referencias
Bibliografía
- Bingham, Victor (1998). Principales motores aerodinámicos de pistón de la Segunda Guerra Mundial . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
- Christopher, John (2013). La carrera por los X-Planes de Hitler: la misión británica de 1945 para capturar la tecnología secreta de la Luftwaffe . Stroud, Reino Unido: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
- Gunston, Bill (2006). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos: desde los pioneros hasta la actualidad (5ª ed.). Stroud, Reino Unido: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
- Kay, Antony (2004). Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 . Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-985-9.